配建停车场（精选7篇）
配建停车场 篇1
本文针对停车配建规划及保障中的典型问题提出相应解决方法。一方面发挥停车设施的最大效用,缓解城市拥堵;另一方面解决停车经济纠纷,以实现静态交通设施的可持续发展。
1 改进配建停车场的规划建设方法
1.1 选择合适的规划设计方案
近年来国内大中城市对地下空间的利用越来越受到广泛关注,由于城市有限的土地资源的限制,如何能够高效利用地下空间成为提高商业效益的重要途径。因此需要采用合理的地下停车场规划设计,提高城市用地利用效率,减少对道路的冲击。
如图1、图2所示为两种路网类型大型商业广场布局。图1为路网封闭型布局,广场吸引交通量通过设置在市政道路上的出入口进出广场。(如图1中箭头表示),图2所示广场被纵横交错的3条支路划分为6个小区域,在内部形成2个十字交叉口,形成一种路网开放式布局;广场吸收交通量通过市政道路6个交叉口进出广场。
对于图1代表地封闭式广场而言,商业用地画线地下空间可全部利用,利用效率高,商业效益好;对于开放式广场而言,一般禁止使用市政道路红线范围内地下空间,因此广场地下空间被划分为多个零散小块,利用效率相对较低,图2中由于广场内部苏四路红线范围内地下空间禁止利用,致使广场地下空间被分割为东西两块,减少了地下停车库停车空间,为停车泊位地设置带来了极大的困难。对于交通组织而言,路网封闭式布局将其吸引的交通量转化为广场内部组织消化,减少了对周围市政道路交通状况的冲击,而路网开放式布局则是将其吸引的交通量分配在原有市政道路,这就增加了原有道路的交通压力,同时也使得广场周围交通组织更为复杂。
基于以上分析,可见路网封闭型的布局形式更有利于广场区域的交通状况,推荐在实际工程中采用。
1.2 停车诱导系统的建设
我国大型建筑的停车诱导系统设计普遍缺乏对车库内外交通流的整体考虑,没有可靠的信息渠道向驾车者提供停车资源状况,车库内管理控制手段也偏少,使得车库利用率不高,车库内外道路成为交通瓶颈。应采用“广域诱导、区域控制”的策略,对于远方车流,可通过多种可识别方式向其所服务的众多建筑物的停车者提供合建停车场的位置、使用状况、行驶路径以及相关道路交通状况等信息,诱导他们有效地找到合建停车场;在停车场内加强交通管理控制,采用有效交通组织途径,设立交通安全设施,将有效提高停车设施的利用效率。
2 配建标准实施问题及对策
目前我国建筑物配建停车缺少停车配建指标制定的政策指导,与城市发展模式不协调。因此急需相关政策,以保障配建标准顺利实施。
2.1 保障配建标准实施的相关政策
2.1.1 滚动修订建筑物配建标准
城市建筑物的停车需求受社会经济发展的影响,其停车需求和特征也将会出现新的情况,因此,配建标准的制定和实施必须结合城市社会经济发展做出相应动态调整。参照国内外一般方法,建筑物配建停车位指标2～3年进行一次微调,5年进行一次全面车辆停放调查,审视建筑物配建停车的新特征、新问题,及时系统地对配建指标进行修订研究,以行政规定的形式正式颁布出台完备的《建筑物配建停车位设置标准》并严格实施。
2.1.2 建立健全配建停车设施管理的机制保障
目前国内城市停车配建指标执行的职能部门主要为规划局与交通管理局。当前,规划、交管部门在配建停车设施的规划建设管理中存在职能交叉重叠、对建设行为缺乏严格监管的问题。因此,《建筑物配建停车位设置标准》的顺利实施,首先必须明确其执行主体。其中,规划部门应是配建标准执行、审批、验收的主体;交管部门对停车设施出入口设置、相关标志标线等交通工程设施建设与使用、内外交通组织方案进行审查验收;交通部门根据城市和交通发展要求及时提出标准修订要求,并对建筑物交通影响分析等专题研究进行审查。
2.1.3 出台相应的规划建设管理规定
停车设施的规划建设管理规定是有关停车的法律性文件,是政府关于停车的政策导向的集中体现,将对城市较长一段时期内停车设施的规划、建设、管理起指导作用。尽快制定出台相应的停车设施规划建设管理规定,对《建筑物配建停车位设置标准》的执行提出明确要求。
2.2 泊位不足条件下保障措施
对于配建泊位不足条件下的停车供应保障,宜采用经济杠杠进行调控。通常两种情形会出现配建泊位不足,一是兴建时间较长的建筑物根本就没有配建停车位或是按照老的配建标准设置了数量较少的泊位;二是新建或改建建筑物在使用过程中,由于主体建筑物停车需求大或是配建停车设施场地被挪作它用,致使现有的配建停车位泊位不能满足其停车需求。现有配建泊位不足条件下的停车供应保障措施主要有:
2.2.1 配建泊位设置的严格审批与定期审查
应尽快制定适合本市实际情况的建筑物配建停车位设置标准,新建和改建建筑物必须严格按该标准的要求设置配建停车泊位。城市规划部门在建筑物建设初期严格审批其配建泊位的执行情况。
在建筑物运营过程中,规划部门协同交管部门定期对建筑物配建停车场展开调查,防止个别单位或个人擅自占用或改变建筑物配建停车设施的使用性质,被挪作他用。
2.2.2 增加后期泊位
后期泊位的设置有两种方式:一是利用建筑物附近道路的非机动车道或支路的半幅路面划线设置停车位,此方式对动态交通干扰较大,只能作为临时式停车问题解决措施;二是在建筑物自身用地范围内利用内部空地、道路、广场、绿地自行划线设置增加停车泊位,该方式对动态交通几乎没什么干扰,而且充分利用了宝贵的土地资源,值得推荐。
2.2.3 适当合建停车设施
在一些城市中心区,尤其是CBD内,土地开发强度高、价值大,用地十分紧张,将某个建筑物的成本极高的土地用于收益较低的停车用地往往是不经济的;同时,城市中存在着大量的中小型建筑,其配建停车规模很小,难以为每幢建筑物都单独配建停车场。
因此,应允许这些建筑以缴纳停车位建设差额费代替单独配建,而由政府出面或组织开发商对该建筑群统一进行配建停车设施建设,以满足这些建筑物的停车需求。这样既节省了城市宝贵的土地资源,又降低了停车场的建设成本,还在一定程度上解决了停车设施建设资金短缺的问题,同时又提高了合建停车场建成后泊位的利用率。
2.2.4 转向社会公共停车场
社会公共停车场应与配建停车场功能互补,原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求,避免将停车问题转化为社会成本,当一些建筑物的配建泊位无法满足实际的停车需求,其超出的停车需求将只能由社会公共停车场来承担,并由此导致公共停车需求剧增、公共停车设施缺乏的现象。这一过程也是将本应由建筑物自身解决的问题转嫁给社会的过程,因此,必须对其征收停车位建设差额费,纳入社会公共停车设施建设基金,用于社会停车场的建设。
3 结语
良好的停车系统不仅能够满足出行需求,确保城市交通安全、畅达、快捷,而且能形成一个较大的产业,获得商业效益,实现可持续发展。作为快速发展期的我国城市,需要建立一整套停车配建法规、政策、规划建设方法,以确保良好的城市交通环境。
摘要：虽然我国各大城市规定了停车配建指标,但是目前城市停车仍然存在较多问题:规划建设方案、配建保障政策。文中剖析了保障措施的不足,并从规划、政策、建设等多方面提出了一系列对策,以保障停车配建的顺利实施,缓解城市停车问题。
关键词：城市建筑,停车保障,规划,配建,问题及对策
配建停车场 篇2
甲方：XXXX 乙方：XXXX 根据《XXXX住房建设实施方案》(XX发〔20XX〕XX号)文件要求，结合市考目标任务及本县具体情况，XXX项目3号楼在乙方建设的XXX项目中配建，建成后由甲方代XXX回购。依据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律、法规，双方本着平等、公平、自愿的原则，经协商达成一致意见，制定本协议。
第一条 项目概况 项目名称：XXXXXX 开工日期：20XX年XX月XX日 竣工日期：20XX年XX月XX日
建筑面积：XXXX平方米
住房套数：XX套 房屋座落：XXXX楼
房屋明细：详见附图和附表(应注明楼号、单元和房间号)。
第二条 建设标准
廉租住房建设除满足国家现行有关强制性标准及相关文件规定外，必须功能齐全、设施完善，达到入住条件。(一)配建的廉租住房应满足的条件：
1.单套建筑面积应控制在50平方米以内，主要户型为一室一厅一厨一卫；
2.按照栋集中安排建设，不足一栋的不予安排建设； 3.每套独立门户，设有卧室、厨房和卫生间等，布局合理，水、电等设施设备配套齐全；
4.房屋交付保证能够正常使用。(二)公共部位设施配套及装修标准
1.单元入口安装单元防盗门，采用电子对讲系统;2.多层住宅楼梯须按无障碍设计的要求设臵楼梯扶手;3.门厅、公共走廊地面与本小区内其他楼房相同;4.每个单元应设臵分户信报箱;5.应预留空调室外机安装位臵，并配套设臵相应的冷凝水排放管道。
(三)户内装修标准
1.居室房间地面、墙面和天棚：地面为水泥地面，墙面、天棚刷乳胶漆;2.厨房、卫生间地面、墙面和天棚：地面铺设防滑地砖，墙面粘贴防水瓷砖、天棚刷乳胶漆;3.厨房、卫生间用具：厨房配备陶瓷洗菜盆一个(含水龙头)，并安装排风扇和燃气灶具；卫生间安装坐式便盆立柱台面洗手盆（含水龙头），预留热水器安装位臵及冷热水管;4.门窗：分户门采用公安部门批准使用的安全防盗门，内门采用木制成品门；窗(含阳台封闭)采用塑钢窗或阻热性铝合金窗(含纱扇），窗玻璃采用中空玻璃;5.灯具：室内采用节能吸顶灯，公共部位采用声光控节能灯。
6.其他：每户预留洗衣机的安装位臵，并设臵电源插座和上下水配套设施;7.每户预留通讯、有线电视、宽带插座。(四)配套设施
电力、给水为一户一表系统，配备管道燃气、有线电视、通讯等配套设施。
第三条 质量标准
该项目所有工程必须达到一次性验收合格。第四条 回购价款及付款方式
配建的廉租住房为一栋XXX套。回购价款暂按预算价XXX万元计算，待工程竣工验收决算后，以县政府核定的建设成本总价款为准，按照规定的付款程序，支付配建工程价款。
(一)付款方式：
中央、省投资补助资金根据资金到位情况分期拨付。项目开工后，拨付施工合同约定金额的20%；主体工程建设到三层拨付施工合同约定金额的20%；主体工程封顶后拨付施工合同约定金额的25%；室内外粉刷完成后拨付施工合同约定金额的20%，项目竣工验收合格移交后，拨付施工合同约定金额的10%，剩余施工合同约定金额的5%作为保修金，质保期过后一次性付清。
(二)付款程序：
1.乙方根据建设进度向甲方提出付款申请，并附相关资料。
2.甲方对乙方的付款申请资料审核后，及时向XXX财政局申请廉租住房进度付款报告单。
3.XXX财政局根据预算安排，对进度付款报告单审核后将资金拨付甲方，再由甲方拨付给乙方。第五条 甲方的权利义务
(一)对设计文件进行审核，对不符合本协议条款的问题乙方应及时修改。
(二)对工程进度、质量进行检查督导，对出现的进度、质量偏差敦促乙方及时整改。
(三)按约定的时间出具工程进度付款报告，及时支付工程价款。
(四)负责组织房屋移交及验收工作。第六条 乙方的权利义务
(一)严格按照基本建设程序办理项目的报建、招投标等相关工作。(二)严格按照现行规范、规定对项目进行进度、质量、投资、安全等全过程管理。
(三)组织项目综合验收工作并及时办理房屋移交。第七条 房屋移交
(一)乙方应该按照基本建设程序组织单体工程质量验收及项目竣工综合验收。
(二)乙方办理完综合验收备案后7日内，向甲方提出书面移交房屋及产权申请，甲方在接到申请后7日内，组织相关部门并通知乙方进行房屋交接验收。交接验收过程中发现的质量问题，甲方应书面通知乙方，乙方负责限期整改，整改完毕经复验合格后，由乙方移交给甲方代政府统一管理。
(三)乙方应向甲方提交如下材料： 1.全套的竣工图纸一套。
2.完整的工程竣工技术材料(含：计划批准文件、土地使用权证、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、建筑工程施工许可证、竣工验收备案证明书等相关资料)一套。
3.《建筑工程质量保修书》、《建筑工程使用说明书》各壹份。
第八条 保修责任
(一)按照国务院《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）规定，在保修范围和保修期限内发生质量问题的，乙方应当履行保修义务，并对造成的损失承担赔偿责任。(二)保修期从房屋移交后开始，期限按《建设工程质量管理条例》第四十条规定执行。
(三)在保修期限内出现的质量缺陷，乙方应在接到甲方通知后的24小时内派人到达维修。发生结构安全或者严重影响适用功能的紧急事故，乙方在接到通知后，应当立即到达维修。
第九条 其他约定
(一)因房屋及产权移交发生的营业税等相关费用由乙方承担。
(二)房屋及产权移交的建筑面积应以房地产产权登记部门竣工测绘为准，其建筑面积应不少于合同约定的建筑面积和套数，若实际回购的廉租住房单套建筑面积与合同约定的建筑面积之差大于50平方米(含50平方米)的，应增加房屋移交套数以补足建设指标。财政付款时只按50平方米计算予以拨付。建筑面积之差小于50平方米的，乙方须将不足的建筑面积部分按商品房价格减去本合同规定的成本价计算予以补足，补足资金上缴市财政。
第十条 处罚措施
规定在项目实施过程中因工程质量、工期或销售等环节出现问题，甲方将扣取一定数额的罚金。具体为：
(一)该项目若未能在协议约定工期按照开工和竣工交付的，处以其保障性住房建设投资总额2‰的罚金。项目经多次协调督导一月内仍不能及时开工或竣工交付的，给予乙方以下处罚措施：
1.五年内不得参与政府投资项目招拍挂。
2.不得通过资质等级审核，情节严重的，依法降低其资质等级，直至吊销资质证书。
(二)未按廉租住房建设标准进行室内装修的，由甲方进行通报批评并责令乙方期限整改。规定期限内拒不整改的，将在媒体上予以公布，并对乙方处以其保障性住房建设投资总额2‰的罚金。
以上问题若同时存在，将逐项累加计扣罚金。第十一条 争议解决
在协议履行过程中出现的争议，双方本着平等的原则协商解决，未能达成一致的，任何一方均可向县政府申请仲裁。
第十二条 协议生效
本协议自双方盖章之日起生效，至本协议所有条款履行完为止。本协议正本一式四份，甲乙双方各执两份。
甲方(签章)： 乙方(签章)：
基于区位条件的停车配建指标研究 篇3
我国目前建筑物停车配建指标的制定主要是按照1988年两部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》以及2001年2月颁布的《城市停车场规划导则》来进行[1],随着城市机动化的快速增长,这种方法在调控城市停车供应的过程中逐渐显现出和区位条件不相称的弊端[2]。实际上,不同区位条件会导致建筑物的停车需求各异,在资源约束变得越来越紧张的情况下,还单纯依照城市制定的建筑物配建停车标准来建设停车泊位未免失之僵化,会造成社会停车资源时空配置的不合理。城市新建建筑物应当在综合分析所在区位条件的基础之上,遵照城市制定的停车泊位配建标准来合理的建设停车泊位以更好地满足需求。
1 配建指标影响因素分析
配建指标主要影响因素是机动车保有量和建筑物性质。前者是因为停车设施不足会影响城市经济发展和机动车发展,但如果一味地强调满足停车需求,则同样会造成城市动态交通的紊乱;后者是因为配建停车设施与建筑物类型和车辆停放特性有关。此外,同一建筑物类别中不同级别建筑的停车需求水平和车辆停放的时空分布特征对停车设施规划建设的影响也较为显著。
停车配建指标的研究,实质上是对各类土地使用所产生停车生成率的计算和求解。建筑物的停车生成与动态交通需求一样,也是土地开发利用的结果。不同的城市土地利用状况要求有不同的城市交通模式与之相适应,如市中心区高密度的土地利用状况,就要求具有高运载能力的公共交通方式与之适应,反之则采取自由式的交通方式。建筑物所处区域的不同就有不同的区位条件,从而形成不同的出行结构,由其所产生的停车需求的空间分布特征也会有差异,其配建指标也应有所不同。
本文将基于区位条件对具体的建筑物进行分析,建立区位条件下停车配建指标的修正方法。
2 区位条件分析
2.1 区位理论与区位条件
区位理论自19世纪初提出以来,有杜能的农业区位论,韦伯的工业区位论,克里斯塔的中心地理论,还有廖什的市场区位论为主的古典区位理论发展到艾莎德的现代区位理论,进入21世纪,有不同的学科进行了区位的研究。出于不同的研究主体和不同的研究目的,区位概念也不同,但是其实质却一致,即区位是自然地理区位、经济地理区位和交通地理区位在空间地域上有机组合的具体表现[3]。
区位对交通的影响研究目前主要集中在交通与商业区位理论、交通与工业区位理论以及交通与住宅区位理论。本文立足静态交通,从微观区位入手来分析区位条件对静态交通需求的影响,并对建筑物停车配建指标进行调整。区位因素是产生或阻碍交通需求的因素或原因[4]。区位条件就是不同区位因素组合后的表现形式。
2.2 区位条件模型
区位条件研究的一个重要过程就是引用区位势模型。区位势即城市中某区位土地利用经济优势的大小,可用来表示一个地方从事经济活动的成本和效益的比值,其值的大小反映了该区位吸引力和竞争力的强弱。将区位势的概念引入到交通问题中可以理解为,区域交通出行吸引和产生大小的量化表示,与交通可达性成正比,与交通区用地聚类成正比[5],因此考虑区位条件的配建指标制定关键在于合理考虑交通可达性和聚集效应。其表达式如下:
式中:LP为区位势;A为交通可达性;k为比例系数;q为聚集规模质因子;s为聚集规模量因子;b为其他因素;β为其他因素对区位势增长贡献的弹性系数;χ为交通可达性因子对区位势增长贡献的弹性系数;δ为综合聚集规模因子对区位势增长的弹性系数。
基于区位势概念,可见LP1/LP2表示的是区位1相对于区位2所体现出来的区位优势。若将区位2作为一个虚拟的标准区位,那么这个比值正体现了区位1特有的区位条件。那么从区位条件的修正系数表达式可以表示为:
聚集效应主要表现为该区位各项不同吸引源的性质、组成结构与强度。其聚集量因子反映在区域的用地开发量;聚集质因子则为区域用地开发性质以及用地开发强度、规模等级等。
可达性的概念很多,但本质都是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[6]。它的分析应该从2个层次展开:一是从城市总体角度理解可达性指标,二是从某一区域、某一点来理解可达性指标[7]。停车配建时可达性主要指机动车到达目的地的便利程度,需要以机动车为对象,不仅考虑距离上的可达性,还体现区域内道路等级和服务水平的差异。
1) 最简单的交通可达性模型是机会模型,该模型考虑的是在一定的距离(或时间、费用)范围内从起点到达终点的人口或经济活动的数量,但这种方法的缺点是没有考虑距离半径的活动,最通用的计算方式则是运用潜能模型,它还考虑了由于吸引力而产生的节点间的相互作用,通常采用下面的表达式:
式中:pi为i的基本可达性;Mj为起点j的吸引量;Cij为起终点之间阻抗(距离、时间或费用);α为系数;m,n为起点,终点个数。
2) 区域内道路等级结构也是一个重要的影响因子。区域内不同道路等级结构会在一定程度上影响该区位的交通可达性。本文运用模糊理论引入一个半量化的指标评价区域内道路等级结构。城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路4类,并以此赋予其定性评价值Kα为4、3、2、1。其中α分别为1、2、3、4代表4种道路。对于某一研究区位i,其道路等级结构的综合评价指标表示式为:
式中:n为经过i的道路总数;nα为第α种道路等级的总数,kα为第α种道路等级的评价值,Ki为综合评价的平均值。
3) 道路服务水平是另外一个影响交通可达性的重要因子。在一定交通服务水平条件下,开发区域诱增交通量的交通可达性取决于区域的剩余路网容量。本文分别取6～1来表示路段服务水平的A～F6个等级,区位i的道路服务水平可以表达式如下:
式中:Li为研究区域内总的道路路段服务水平;lij为某路段长度;kα为对应的路段服务水平得分;n为研究区域内总的路段长度。
综合距离阻抗、道路等级结构以及道路服务水平的分析,区域交通可达性Ai可表示为:
式中:φ为修正系数。
通过对聚集效应和交通可达性内部决定性因子的分析,可以假设标准区位是对真实区位的虚拟化,具有4个特点:①标准的聚集质因子;②最适宜的道路等级结构;③最佳的道路服务水平;④区位条件和配建指标吻合。
3 计算实例
本文选择上海静安区某开发项目为案例。该开发项目处于市中心的商业繁华地段静安区,属于上海国际购物中心的标志性地区,周边有九百广场、百乐门饭店,波特曼丽嘉酒店,恒隆广场等,而这类周边用地的性质和该项目的性质相似,均以宾馆酒店、办公、商务为主。
3.1 标准配建
该开发项目包括2座国际标准的五星级和四星级大酒店、甲级办公楼、商场以及会展中心。建筑物所在区域的研究范围覆盖8条道路,11个交叉口。具体道路名称以及相应路段见表1的第1列所示。该建筑物的配建标准的计算,需要获得虚拟标准区位的区位势,按照它的4个假设分别为:
1) 聚集效应质因子的确定可以由专家打分法来确定,本文由于受各方面条件限制未对其具体量化,在此取1作为标准。
2) 根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95),合理的道路等级比为1∶2∶3∶8,并以此作为标准区位的道路等级结构。由式(4)可得K标准=1.713。
3) 标准区位各等级道路服务水平假定为快速路C级,主干道和次干道D级,支路则照其"集散"和"到达"功能一分为二考虑,一部分为B级,表示很少有通过性车辆,一部分为D级。由式(5)可得L标准=6.013。
4) 现有配建指标完全适用标准区位。按照《上海市建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》中对应内环这一区域的指标,可得该建筑物需配建1 167个泊位。
3.2 实际配建
利用式(4)可得K实际=1.625,式(5)可得L实际=4.812。因为标准区位是对真实区位的虚拟化,因此可以认为聚集规模的量因子是相同的(从最短距离来分析两者也是相同的),因此将式(1)、(6)代入式(2),简化可得到式(7)。
本项目并不具有强大的用地聚集效应优势,办公也属于常规产业和正常化规模,而其商业店铺规模属于小店面出租铺位,相对于周边南京西路上各商场品牌店铺和静安寺附近的商业活力区,其吸引机动车出行的能力明显减弱,本文保守取S实际/S标准=0.85。参考上海市的经验计算值,χ=0.25,δ=0.193。
将具体的值代入式(7)计算得到λ修正=0.90。可见标准区位下需要配建1 167个的停车设施考虑了区位因素中聚集效应和交通可达性的影响后,配建泊位可调整为1 050个。经调整后的配建停车泊位从建筑物所处位置及其功能综合考虑,因而更能适应整个区位的发展,不仅能满足项目产生的停车需求,又能促进区位的商业发展活力,真正实现交通和经济的协调发展。
4 结 论
1) 最能体现区位条件的停车配建是以城市配建标准为基础,对其具体区位影响因素进行量化,从而对相应的配建量进行调整,而并非脱离原有成果,另辟一套全新配建指标;
2) 聚集效应用聚集规模的量因子和质因子来表示。量因子是对建筑物的占地面积或岗位数等的描述,是确定泊位的基础,质因子则是泊位调整的关键。质因子可以体现所处区位经济、商业和文化的活力,它的值可利用专家分析法等评价方法获得的权重来表示;
3) 交通可达性主要和距离阻抗相关,在配建指标调整中还考虑了服务水平以及道路等级状况,对配建指标的影响通过现状的道路条件与合理道路条件的差异性来体现。
由于受到各方面条件限制,本文对标准区位的研究更多的基于假设条件,从而会影响到调整参数的精度,需要在日后的研究中深入分析考虑。
摘要：建筑物配建停车场是解决城市停车问题的关键,随着城市化和机动化进程的不断加大,现有的停车配建指标已经体现出分类粗糙,指标单一等方面的不足,且大多是基于调查进行统计归类的,忽略了区位条件这个关键影响因素。区位条件主要有经济条件、交通条件和地理条件,文中引用区位势这个概念,选择区位集聚和交通可达性2个区位因素作为影响配建指标的关键因素,重点分析距离阻抗、道路服务水平和道路等级对交通可达性的影响,并建立起其中内部因子和区位条件的关系模型。通过上海市某发展项目的实例,计算考虑区位条件后建筑物停车配建指标的调整状况。
关键词：停车配建指标,区位势,交通可达性,区位聚集
参考文献
[1]凌浩.机动车停车位配建指标及相关政策研究[D].南京:东南大学,2006
[2]Michal Kodama.Parking Spaces/Community PlacesFinding the Balance through Smart Growth Solution[R].U.S.Environment Protection Agency:Wash-ington,2006
[3]陆化普.规划理论与方法[M].北京:清华大学出版社,1998
[4]管楚度.交通区位分析范型例说[M].北京:人民交通出版社,2005
[5]裴玉龙,冯岩,孙兴煌.基于区位影响的新城区交通生成预测模型研究[C]//中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会论文集[C].南京:南京市城市交通规划研究所有限公司,2006
[6]李平华,陆玉麒.城市可达性研究的理论和方法综述[J].城市问题,2005(2):69-73
西安市配建廉租住房实施细则 篇4
题 关于印发《西安市配建廉租住房实施细则》的通知 文
号 市房发[2013]79号 发布单位 西安市住房保障和房屋管理局等 发布日期 2013-05-17 关于印发《西安市配建廉租住房实施细则》的通知
各区县、开发区及市级有关部门，各商品住房、经济适用住房、城中村（棚户区）综合改造项目实施单位：
《西安市配建廉租住房实施细则》经2012年8月22日西安市住房保障工作领导小组会议研究通过，自2013年6月1日起施行。
附件：《西安市配建廉租住房实施细则》
西安市住房保障和房屋管理局
西安市发展和改革委员会
西安市城乡建设委员会
西安市财政局
西安市规划局
西安市国土资源局
西安市物价局
西安市城中村（棚户区）改造办公室
2013年5月6日
附件：
西安市配建廉租住房实施细则
第一条
按照《陕西省保障性住房管理办法（试行）》的规定，根据《西安市人民政府关于进一步促进房地产市场平稳健康发展的若干意见》（市政发〔2010〕36号）、《西安市加快保障性住房建设实施方案》（市办发〔2010〕38号）、市政府批转西安市财政局等六部门《关于加快推进我市保障性住房工作的实施意见》（市政发〔2010〕72号）的要求，为了落实配建廉租住房工作，制定本细则。
第二条
从2010年6月1日起，全市新出让土地的商品住房项目，按照项目住宅建筑总面积5%的比例配建廉租住房，配建廉租住房时间节点由市国土局根据《国有建设用地使用权出让合同》签订日期确定；新划拨土地的经济适用住房项目按照项目住宅建筑总面积15%的比例配建廉租住房，配建廉租住房时间节点由市房管局根据《国有建设用地划拨决定书》签订日期确定。
2011年3月28日以后立项的棚户区改造项目，按照不低于安置住宅面积30%的比例安置本项目低收入家庭。每个棚改项目房屋征收或拆迁完成后，由市棚改办将保障对象登记造册，送市房管部门备案。城中村改造配套开发商品住房项目，按住宅建筑总面积5%的比例配建廉租住房。
第三条
配建的廉租住房在规划时要形成相对独立区域，集中单栋或多栋建设，便于管理。配建廉租住房由于规模较小，不能成栋建设的，可不在本项目中配建廉租住房，由项目实施单位向市财政专户缴纳配建廉租住房建设资金，由市房管局易地建设。
2010年6月1日以后至本细则实施以前已出让土地的商品住房项目，符合易地配建廉租住房条件的，由项目开发建设单位提出申请，经市房管部门审核后，向市财政专户一次性缴纳易地配建廉租住房建设资金。本细则实施后，商品住房项目符合易地配建廉租住房条件的，土地使用权受让人必须在《国有建设用地使用权出让合同》签订后60日内，向市财政专户一次性缴纳易地配建廉租住房建设资金。
易地配建廉租住房，由市国土局提供土地，市房管局统一建设。
第四条
易地配建廉租住房建设资金由征地补偿费用、前期费用、建安工程费用、配套费用、装修费用和其它费用等组成，缴纳标准由房管部门牵头，组织发改、土地、规划、建设、财政、物价、城改等部门研究，根据现行综合造价核定，报市政府批准后执行。易地配建廉租住房建设资金核定标准原则上每年调整一次。本细则施行后易地配建廉租住房建设资金核定标准暂按3700元/平方米执行。
收取的易地配建廉租住房建设资金实行收支两条线，专项用于易地建设廉租住房。
第五条
市发改、国土、规划、建设、财政、房管、物价、棚改（城改）等部门应按照各自职能对配建廉租住房进行监督和管理。
第六条
市规划局在编制拟出让土地控制性规划指标时，应明确配建廉租住房的总面积、总套数和套型标准，所有指标一经确定，原则上不得变更。
第七条
在普通商品住房项目招标、拍卖、挂牌出让土地时，参与竞标者应充分考虑配建廉租住房的建设总成本，自主报价。土地竞得者应按要求配建廉租住房，建成后移交市房管局，或缴纳廉租住房建设资金。
第八条
市国土局应在土地出让公告中明确配建廉租住房的总面积、总套数和套型标准。市房管局应与土地使用单位签订《西安市商品住房建设项目配建廉租住房协议》，协议中明确配建廉租住房的面积、套数、套型、装修标准以及交房条件和交房日期等内容。
第九条
配建廉租住房建设用地实行划拨（有偿），划拨地价以评估确认为准，用地面积以廉租住房所占或所分摊的土地面积为准。
第十条
新划拨土地的经济适用住房项目配建廉租住房，政府以廉租住房建设成本价回购。
第十一条
普通商品住房、经济适用住房开发建设单位为本项目配建廉租住房的建设单位。配建廉租住房应与开发项目统一报建，统一建设，统一配套。开发项目分期实施时，应优先建设配建廉租住房。
第十二条
配建廉租住房户型建筑面积控制在50平方米以下，以两室户为主，厨房、烟道、厕所、生活阳台等功能齐全。水、电、气、暖实行“一卡通”式设计。
第十三条
配建廉租住房应进行普通装修，达到入住条件。装修内容包括：室内外门窗安装到位，地面水泥压光，墙面和顶棚刷白，厨房、卫生间地面、墙面贴瓷砖，厨房灶台、操作台、洗菜池安装到位，卫生间座便、面盆安装到位。水、电、气、有线电视、电话、网线等设施安装到位。
第十四条
配建廉租住房的外立面、公共部位装修以及电梯等设备应与本项目商品住房的标准一致。
第十五条
配建廉租住房建成后，应向市房管局交付具备交房和使用条件的配建廉租住房，并办理房屋、土地过户手续。
第十六条
房地产开发企业不得用配建廉租住房的土地、房屋、项目和在建工程进行抵押或担保贷款，不得设定任何他项权利。
第十七条
房地产开发企业不得预售或销售配建廉租住房。在办理商品房预售或销售许可证时，对配建的廉租住房要明确楼栋、房号，标明不得销售。商品房项目销售完毕后，项目单位必须办理完配建廉租住房的产权移交手续，方可办理其它房屋的产权转移登记。
第十八条
配建廉租住房由市房管局负责日常运营管理。租金管理按照《西安市保障性住房租金管理暂行办法》执行。
第十九条 配建廉租住房管理部门分工及工作流程
一、部门分工
（一）市国土局
1.负责宗地出让方案的编制，按照市规划局出具的宗地规划条件，确定配建廉租住房面积、套数（按照单套建设面积50平方米核算，取整数）、套型或缴纳廉租住房建设资金的数额，并在宗地出让公告中公示；
2.负责出让宗地配建廉租住房土地划拨工作或廉租住房建设资金收缴工作；
3.负责落实易地建设廉租住房土地指标，并在国有储备土地中落实易地建设廉租住房土地。
（二）市财政局
1.负责配建廉租住房建设资金的收缴监督工作；
2.负责配建廉租住房建设资金的管理和拨付；
3.负责配建廉租住房建设资金使用情况的监督和检查。
（三）市规划局
1.负责编制出让宗地控制性规划指标及配建廉租住房建筑面积、套数；
2.负责配建廉租住房套型面积审批（配建廉租住房套型建筑面积应控制在50平方米以内）及相关规划手续的办理。
（四）市建委
1.负责配建廉租住房城建配套费免收手续的办理；
2.负责配建廉租住房招投标、施工许可等手续的办理；
3.负责已办理监督申报手续的配建廉租住房质量安全监督。
涉及城中村改造配套开发商品住房项目的配建廉租住房招投标、施工许可以及质量安全监督由市城改办负责。
（五）市房管局
1.负责与宗地受让人签订配建廉租住房协议；
2.负责协助市国土局收取配建廉租住房建设资金；
3.负责配建廉租住房工程进度的监督检查；
4.负责配建廉租住房的验收、接收及过户手续、产权证办理工作；
5.负责配建廉租住房分配、管理工作；
6.负责易地建设廉租住房的组织实施。
二、工作流程
原则上，出让宗地住宅建筑面积大于30万平方米（含配建廉租住房面积）的，应在本项目配建廉租住房；出让宗地住宅建筑面积小于或等于30万平方米（含配建廉租住房面积）的，不配建廉租住房，采取缴纳廉租住房建设资金的方式易地建设。具体工作流程分为：
（一）配建廉租住房工作流程
1.市规划局拟定出让宗地控制性规划指标及配建廉租住房建筑面积、套数、套型；
2.市国土局拟定出让方案，并在出让公告中明确配建廉租住房的面积、套数、套型；
3.市国土局办理宗地出让手续和配建廉租住房土地划拨手续，并在《国有建设用地使用权出让合同》中约定，受让人在出让合同签订后5个工作日内与市房管局签订《西安市商品住房建设项目配建廉租住房协议》；
4.市房管局在出让合同签订后5个工作日内与受让人签订《西安市商品住房建设项目配建廉租住房协议》；
5.受让人持《西安市商品住房建设项目配建廉租住房协议》向国土局申请办理《国有土地使用证》；
6.市规划局办理配建廉租住房工程规划许可；
7.市建委按规定办理配建廉租住房城建配套费用免收手续；
8.市建委办理配建廉租住房招投标手续；
9.市建委办理配建廉租住房施工许可手续；
10.市质安站对已办理监督申报手续的配建廉租住房实施质量安全监督；
11.市房管局在办理出让宗地商品房预售许可手续时，对配建廉租住房封存；
12.市房管局对配建廉租住房进行常态化检查；
13.市房管局按照配建协议约定，按期接收配建廉租住房；
14.市房管局在办理出让宗地商品房产权初始登记后，应及时将配建廉租住房产权证办至市房管局名下；
15.市房管局按规定分配配建廉租住房；
16.市房管局对配建廉租住房实施日常运营管理。
（二）易地建设廉租住房工作流程
1.市国土局按照市规划局出具的宗地规划条件，确定拟出让宗地缴纳廉租住房易地建设资金金额（廉租住房建设资金=宗地住宅建筑面积×5%×易地配建廉租住房建设资金核定标准），并在宗地出让公告中说明；
2.市国土局负责在《国有建设用地使用权出让合同》签订后60日内，足额收缴廉租住房易地建设资金；
3.市财政局对配建廉租住房易地建设资金实行专户管理，专款专用，专项用于廉租住房建设；
4.市国土局根据全年易地配建廉租住房目标任务，在国有储备建设土地中确定易地建设廉租住房建设用地，并向市房管局下达用地指标；
5.市房管局根据易地建设廉租住房用地指标和确定的国有储备建设地块，协助市国土局征收廉租住房建设用地；
6.市发改委下达易地建设廉租住房项目建议书；
7.市规划局确定宗地规划设计条件；
8.市国土局办理易地建设廉租住房用地划拨手续；
9.市房管局负责易地配建廉租住房建设。
第二十条
配建停车场 篇5
1 配建指标概述
我国建筑物停车配建指标的制定是按照1988年颁布的《停车场建设和管理暂行规定》以及2001年2月颁布的《城市停车场规划导则》, 并在使用过程中根据实际情况, 类比其他城市, 对指标进行相应修订。从本质而言建筑物停车设施配建指标的研究是对各类土地使用所产生的停车生成率的计算和求解。
建筑物的停车生成与动态交通需求一样, 也是土地开发利用的结果。土地使用意味着人的活动, 不同的土地使用类型就产生了不同档次、不同特性和不同强度的人的活动, 随之而产生的交通出行结构也不同, 最终会反映在停车需求的差异上。即使同一城市的土地利用类型相同, 也会因土地使用强度的不同而造成停车需求的差异。表1是《上海市建筑工程交通设计及停车库 (场) 设置标准》中部分用地的配建指标。
建筑物停车配建指标的制定, 除了全面考虑土地使用因素, 更为关键是要具有可操作性。只有可操作性强的配建指标才能在实践中得到推广和实施。本文基于现有可操作性较强的一套配建标准, 对具体的建筑物进行分析, 考虑区位因素, 然后对配建指标进行调整。
2 区位因素分析
2.1 区位理论与区位因素
区位理论自19世纪初提出以来, 由杜能 (1826年) 的农业区位论、韦伯 (1909年) 的工业区位论、克里斯塔 (1933年) 的中心地理论及廖什 (1940年) 的市场区位论为主的古典区位理论发展到艾莎德 (1956年) 的现代区位理论, 进入21世纪更有不同的学科进行了区位研究。出于不同的研究主体和研究目的, 区位概念也不相同, 但其实质却一致, 即区位是自然地理区位、经济地理区位和交通地理区位在空间地域上有机组合的具体表现[2]。
区位对交通的影响研究目前主要集中在交通与商业区位理论、交通与工业区位理论以及交通与住宅区位理论。本文立足静态交通, 从微观区位入手来分析区位因素对静态交通需求的影响, 并对建筑物停车配建指标进行调整。区位因素就是产生或阻碍交通需求的因素或原因[3]。刺激静态交通需求产生的因素称为驱动性区位因素, 约束静态交通需求产生的称之为限制性区位因素。对于建筑物停车而言, 驱动因素主要是聚集效应, 限制性因素是交通条件, 两者分别通过地区活力和交通可达性来体现。
2.2 区位因素模型
区位因素研究中的一个重要过程就是引用区位势模型。区位势即城市中某区位土地利用经济优势的大小, 可用来表示一个地方从事经济活动的成本和效益的比值, 其值的大小反映了该区位吸引力和竞争力的强弱。将区位势的概念引入到交通问题中可以理解为, 区域交通出行吸引和产生大小的量化表示, 与交通可达性及交通区用地聚类成正比[4], 因此建筑物停车配建指标通过区位因素进行修正时的关键在于合理考虑其交通可达性效应和聚集效应, 表达式为
式中:LP为区位势;A为交通可达性;k为比例系数;q为聚集规模质因子;s为聚集规模量因子;b为其他因素;β为其他因素对区位势增长贡献的弹性系数;χ为交通可达性因子对区位势增长贡献的弹性系数;δ为综合聚集规模因子对区位势增长的弹性系数。
基于区位势概念, 可见
区位聚集效应主要表现在该区位各项不同吸引源的性质、组成结构与强度。其聚集量因子反映了区域的用地开发量;聚集质因子则为区域用地开发性质以及用地开发强度、规模等级等。
可达性的概念很多, 但其本质都是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[5]。它的分析应该从两个层次展开:一是从城市总体角度理解可达性指标;二是从某一区域, 某一点来理解可达性指标[6]。停车配建时可达性主要指机动车到达目的地的便利程度, 因此需要以机动车为对象, 不仅考虑距离上的可达性, 还体现区域内道路等级和服务水平的差异。
1) 最简单的交通可达性模型是机会模型, 该模型考虑的是在一定的距离 (或时间、费用) 范围内从起点到达终点的人口或经济活动的数量, 但这种方法的缺点是没有考虑距离半径的活动, 最通用的计算方式则是运用潜能模型, 它还考虑了由于吸引力而产生的节点间的相互作用, 通常采用下面的表达式为
式中:pi为i的基本可达性;Mj为起点j的吸引量;Cij为起终点之间阻抗 (距离、时间或费用) ;a为系数;m为起点个数;n为终点个数。
2) 区域内道路等级结构也是一个重要的影响因子。区域内不同道路等级结构会在一定程度上影响该区位的交通可达性, 因此本文运用模糊理论引入一个半量化的指标来评价区域内道路等级结构。城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路4类, 并以此赋予其定性评价值Ka为4、3、2、1, 其中a分别为1、2、3、4, 代表4种道路。对于某一研究区位i, 其道路等级结构的综合评价指标表示式为
式中:n为经过i的道路总数;na为第a种道路等级的总数;ka为第a种道路等级的评价值;Ki为综合评价的平均值。
3) 道路服务水平是另外一个影响交通可达性的重要因子。在一定交通服务水平条件下, 开发区域对于诱增交通量的交通可达性取决于区域的剩余路网容量。本文分别取6～1来表示路段服务水平的A～F 6个等级, 区位i的道路服务水平可以利用下式计算
式中:Li为研究区域内总的道路路段服务水平;lij为某路段长度;ka为对应的路段服务水平得分;n为研究区域内总的路段长度。
综合上述对距离阻抗、道路等级结构以及道路服务水平的分析, 区域交通可达性Ai可表示为
式中:φ为修正系数。
通过对聚集效应和交通可达性内部决定性因子的分析, 可以假设标准区位是对真实区位的虚拟化, 它具有4个特点:①具有标准的聚集质因子;②具有最适宜的道路等级结构;③具有最佳的道路服务水平;④区位条件和配建指标相吻合。
3 计算实例
本文选择上海静安区某开发项目为案例, 来演示基于区位因素下的停车设施配建指标的修正过程。该开发项目处于市中心的商业繁华地段静安区, 该区域属于上海国际购物中心的标志性地区、国际专业服务业的重点地区、国际文化时尚的重点地区、现代化都市住宅区。周边有九百广场、百乐门饭店、波特曼丽嘉酒店、恒隆广场等, 而这类周边用地的性质和该开发项目的性质相似, 均以宾馆酒店、办公、商务为主。
3.1 标准配建
该开发项目包括两座国际标准的五星级和四星级大酒店、甲级办公楼、商场以及会展中心, 建筑物所在区域的研究范围覆盖8条道路、11个交叉口。具体道路名称以及相应路段如表2的第1列所示。该建筑物的配建标准的计算, 需要获得虚拟标准区位的区位势, 按照它的4个假设分别为:
1) 聚集效应质因子的确定可以由专家打分法来确定, 本文由于受各方面条件限制未对其具体量化, 在此取1作为标准。
2) 根据《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) , 合理的道路等级比为1∶2∶3∶8, 并以此作为标准区位的道路等级结构, 由式 (4) 可得K标准=1.713。
3) 标准区位各等级道路服务水平假定为快速路C级, 主干道和次干道D级, 支路则照其“集散”和“到达”功能一分为二考虑, 一部分为B级, 表示很少有通过性车辆, 一部分为D级。由式 (5) 可得L标准=6.013。
4) 现有配建指标完全适用标准区位。按照《上海市建筑工程交通设计及停车库 (场) 设置标准》中对应内环这一区域的指标, 可得该建筑物需配建1 167个泊位。
3.2 实际配建
实际区位中, 道路结构和服务水平的得分如表2所示。利用式 (4) 可得K实际=1.625, 式 (5) 可得L实际=4.812。因为标准区位是对真实区位的虚拟化, 因此可以认为聚集规模的量因子是相同的 (从最短距离来分析两者也是相同的) , 因此将式 (1) 、式 (6) 代入式 (2) , 简化可得到式 (7) 。
本项目并没不具有强大的用地聚集效应优势, 办公也属于常规产业和正常化规模, 而其商业店铺规模属于小店面出租铺位, 相对于周边南京西路上各商场品牌店铺和静安寺附近的商业活力区, 其吸引机动车出行的能力明显减弱, 本文保守取
将具体的值代入式 (7) 计算得到λ修正=0.90。可见标准区位下需要配建1 167个的停车设施考虑了区位因素中聚集效应和交通可达性的影响后, 停车配建泊位可以调整为1 050个。经调整后的配建停车泊位从建筑物所处位置及其功能综合考虑, 因而更能适应整个区位的发展, 既能满足项目产生的停车需求, 又能促进区位的商业发展活力, 真正实现交通和经济的协调发展。
4 结 论
1) 建筑物配建指标的制定最基本原则是可操作性原则, 因此最能体现区位因素的停车配建是以城市配建标准为基础, 对其具体区位影响因子进行量化, 从而对相应的配建量进行调整, 而不是脱离原有成果, 另辟一套全新配建标。
2) 聚集效应用聚集规模的量因子和质因子来表示。量因子是对建筑物的占地面积或岗位数等进行描述, 是确定泊位的基础, 质因子则是泊位调整的关键。质因子可以体现所处区位经济、商业和文化的活力, 它的值可利用专家分析法等评价方法获得的权重来表示。
3) 交通可达性虽然主要和距离阻抗相关, 但在配建指标调整过程中需要考虑服务水平以及道路等级状况, 它们对配建指标的调整通过现状的道路条件及合理道路条件的差异性来体现。 由于受到各方面条件限制, 本文对标准区位的研究更多的基于假设条件, 从而会影响到调整参数的精度, 需要在日后的研究中深入分析考虑。
摘要：引用区位势概念, 选择区位集聚和交通可达性两个区位因素作为影响建筑物配建指标的关键因素, 重点分析距离阻抗、道路服务水平和道路等级对交通可达性的影响, 并建立内部因子和区位因素的关系模型。以上海市某发展项目为例, 计算考虑区位因素后建筑物停车配建指标的调整状况, 并取得相应成果。
关键词：停车配建指标,区位势,交通可达性,区位聚集
参考文献
[1]凌浩.机动车停车位配建指标及相关政策研究[D].南京:东南大学, 2006.
[2]陆化普.规划理论与方法[M].北京:清华大学出版社, 1998.
[3]管楚度.交通区位分析范型例说[M].北京:人民交通出版社, 2005.
[4]裴玉龙, 冯岩, 孙兴煌.基于区位影响的新城区交通生成预测模型研究[A].中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会论文集[C].南京:南京市城市交通规划研究所有限公司, 2006.
[5]李平华, 陆玉麒.城市可达性研究的理论和方法综述[J].城市问题, 2005 (2) :69-73.
配建停车场 篇6
大型建筑物停车配建指标需要根据形势的发展适时制定和修订。配建指标的制定应具有相对的前瞻性和一定的超前性。大城市中心区是快速发展的区域, 停车需求增长迅速, 必须充分把握建筑物未来停车需求的变化趋势, 制定合理的配建指标。另外, 配建指标的制定必须具有较强的可操作性。充分研究建筑物落实停车配建指标的可能性, 提出合适的配建指标。同时, 通过配建指标的落实, 充分实现对大城市中心区停车需求的正确引导和合理控制, 使之朝着良性的轨道发展。
现有的文献针对某个确定城市的建筑物配建停车泊位指标确定的研究较多, 何小洲、邓兴栋等分别针对杭州和广州中心区的停车配建指标进行了研究, 提出了建议配建指标值。邓兴栋、王波总结了发达地区配建停车的政策和对国内城市配建政策制定的启示。现有针对建筑物配建停车指标的研究, 大多是从需求的角度出发, 很少考虑建筑物提供配建泊位供给的可能性。针对大型建筑物的停车配建指标与建筑物规模之间关系, 及特大型建筑物停车配建指标确定的研究尚不多见。本文拟从分析大城市中心区大型建筑物存在的问题出发, 找出原因, 提出针对性策略, 并对配建停车指标与建筑物规模之间的关系进行量化研究。
大城市中心区建筑物停车配建现状、问题及原因分析
建筑物配建停车位是社会停车系统的主体部分, 一般占整个城市停车泊位数量的70%以上, 而实际上, 城市中心区建筑物配建停车泊位与规划有很大缺口, 由于落实不到位, 无法满足其停车需求, 导致国内大部分城市中心区停车困难。如郑州市郑东新区CBD刚建成几年, 部分地区就出现了较为严重的停车问题。其主要原因在于建设初期部分建筑没有完全按照制定的配建指标落实配建停车位, 而规划的公共停车场又尚未完全投入建设。郑东新区CBD主要建筑的建议配建停车位总计为24 717个, 而现有的配建停车泊位仅有15 076个, 缺口率达39%。
建筑物配建停车泊位与规划差距大, 究其原因大致有三个。一是建筑开发商在设计和建设时, 出于商业利益考虑, 未严格按照建筑物停车配建指标要求设计或建设配建泊位, 导致配建停车泊位严重不足;二是建筑物开发商在设计和建设时, 虽然按照配建停车指标要求建设了泊位, 但在使用过程中, 将部分停车泊位空间改变用途挪作他用。三是由于用地和空间问题, 建筑物开发商无法按照停车配建指标要求实施。如某建筑是大型点式建筑, 楼层很高, 根据配建指标要求所需配建的停车泊位也很多, 而建筑物红线范围内地面无用地作为停车用地, 只能利用建筑物地下空间。而利用该建筑物地下空间, 可能需要地下好几层才能满足配建指标要求, 而在实际建设中, 地下空间利用最多不会超过四层。
从上述分析可以看出, 在建筑物配建停车泊位不足的三个主要原因中, 前面两个原因是主观原因, 相对比较容易解决, 而第三个原因则为客观原因, 解决相对较难, 需要从规划的源头去考虑。第一个方面可以通过规划部门严格按照停车配建指标要求进行控制和审批, 即可解决;第二个方面也可通过规划及城市管理部门严格管理、加强督查, 也可有效防范;而第三个方面表面上看是没有严格执行停车配建指标, 而实际上是客观上就无法按照配建指标要求落实停车泊位。这个问题是无法从管理层面解决的, 需从配建停车指标实施的可能性考虑, 从规划的源头去控制用地的开发强度和建筑物的容积率等。
停车配建指标与建筑物规模关系研究
建筑物停车配建指标与建筑物规模之间存在相互协调和制约的关系, 搞清楚两者的关系对于解决上述第三个方面的问题有着十分重要的意义。一方面, 一般建筑物在规划和设计时, 均需要根据建筑物的建设规模, 按照停车配建指标的要求配建一定规模的停车设施, 这说明停车配建指标与建筑物规模是互相协调的, 这是从停车需求方面的考虑。另一方面, 对于大型点式建筑, 在确定其用途后, 其建筑规模是受到配建停车指标的制约的, 而这是从停车供给方面的考虑。
假设某个大型建筑物有地上和地下两部分组成, 地上建筑为实际使用场所, 有A层, 地下为停车场, 有B层, 每层建筑面积为Sm2, 对应停车配建指标为P个/100m2建筑面积, 每个停车泊位平均占用建筑面积为Mm2。
则该建筑物停车需求为 (B·S·P) /100个, 而该建筑物实际能提供的停车泊位为A·S/M个。要使该建筑物停车泊位能够满足停车需求, 则需A·S·P/100≤B·S/M, 即有A/B≤100/PM。
而一般城市中心区大型建筑物大多为办公或商业场所, 其停车泊位配建指标P一般为0.7-1.0个/100m2建筑面积, 每个停车泊位平均占用建筑面积M约为30m2, 地下建筑一般不超过的关4层。照此计算, P取低限0.7, 则A≤19.05, 即如果该大型建筑物配建均通过其本身地下停车场来实现, 则其最高层数为19层。
由此可见, 一般20层的大型建筑物至少需要地下4层的停车场为其服务, 而大城市中心区大型建筑物实际地上建筑都远超过20层, 每100m2建筑面积实际停车生成率大于0.7, 地下停车场一般不超过3层, 而周边又没有为其服务的公共停车场。这就导致了大城市中心区大型点式建筑物配建泊位与实际需求差距很大, 甚至无法落实配建指标的根本原因。
从上述分析可以看出, 大城市中心区大型建筑物停车配建指标与建筑物规模之间存在互相制约和协调的关系。如果停车配建指标和地下停车空间是确定的, 则建筑物的规模 (地上层数) 受到限制, 一般不超过地上20层;反之, 如果建筑物的地上层数超过20层, 则必须在建筑物附近寻找合适的公共停车场, 或者建设地下机械式停车场, 以消化其额外的停车需求。
大城市中心区停车配建不足问题的对策
上述是针对规划未建设的大型点式建筑物配建停车问题的分析, 而针对已建成的大型建筑物, 其配建停车泊位不足, 也可以采取以下措施和方法来解决。
(1) 对于已建成的建筑物在用地允许的条件下, 尽可能要求其按照相应的配建指标补足配建停车位。充分挖掘各个建筑的潜力, 尽可能提供更多的停车泊位。
(2) 大力建设公共停车场。对于客观上无法按配建车位补足的建筑, 鼓励其开发商参与投资建设周边的公共停车场, 并提供一定的优惠条件, 如以优惠的条件向其转让公共停车场经营权, 公共停车场建成后向其优惠出售停车泊位或对其业主征收较低的停车费用;内设商业建筑面积的公共停车场, 可向其优惠出售商业经营权等。
(3) 对于在建及待建的建筑物, 要求建设单位及开发商合理设计楼层地上和地下高度, 严格按照配建标准提供足够的配建停车位, 对于能提供而不提供足够停车泊位的开发商应加大相关处罚力度。同时合理设计配建停车场的出入口及车辆流向, 避免影响周边交通。
(4) 研究先进的停车技术, 探讨将自行式配建停车场改建成机械式停车场的可能性。由于机械式停车场的占地面积较小, 将自行式停车场改建成机械式停车场, 将能大大增加停车泊位数, 缓解停车需求的压力。
(5) 加大处罚和宣传力度, 加强人们遵章意识。要求人们自觉将车辆停放于配建和公共的停车场, 避免出现配建停车场和公共停车场闲置, 而路边停车拥挤的情况。
(6) 完善停车信息诱导系统, 对中心区的公共停车场和配建停车场实行统一管理, 对驾驶员进行恰当的停车信息诱导, 实现停车资源的最优化利用。
特大建设项目停车配建泊位的确定方法
在大城市中心区, 除一般建筑物外, 可能还有大型会展中心、艺术中心等特大型的建筑物, 对于这些特大型建筑物的配建停车位问题, 不能仅以一般的配建指标进行简单的匡算, 而需进行专门的详细分析, 才能确定其配建停车泊位数。因为建筑物停车配建指标的确定是按照该类建筑的一般情况, 考虑其停车生成率等综合因素确定的, 而特大型建筑物其停车特性及其影响因素较多且与同类一般建筑有许多不同之处, 因此需专门考虑。
对于特大型建筑物停车配建泊位的确定, 一般应从两方面分析, 一方面根据规定的配建指标计算其所需的配建停车泊位, 另一方面根据其实际停车需求来分析所需的配建停车泊位, 为了给未来的发展留有足够的余地, 一般取二者中较高值为建议的配建停车泊位数。下面以坐落于郑州市郑东新区CBD的会展中心项目配建停车泊位问题为例进行说明。
目前会展中心一期工程完工并投入使用, 总建筑面积226 572m2, 1号和2号展览馆均为33 000m2, 此外还建有轩辕堂, 建筑面积为4 127m2;九鼎厅建筑面积为1 092m2;大河厅建筑面积为467m2;太室厅建筑面积467m2。原设计配建停车位2 290个, 现有停车位1 976个 (其中246个重型车位) , 重型车位平时停放小型车辆。另有1 730个停车位的室外停车场原设计为二期扩建用地, 扩建后停车场改为地下, 目前没有扩建计划。
根据配建指标计算, 会展中心所需的配建停车位为2 040个, 而根据停车生成率分析得出高峰期会展中心的停车需求为2 706个, 因此建议会展中心的配建停车位为2 706个。原设计配建停车位不足, 停车需求缺口为416个, 须增加配建。
从停车场运营情况来看, 没有大型活动时, 基本能满足现有的停车需求, 而如有大型会展停车位就严重不足, 靠近会展中心的内环路内也停满车辆。原计划还有二期工程, 而一旦二期扩建, 预计高峰期停车需求将会再度增大。根据停车需求分析及停车场运营情况, 建议正常情况下保留现有室外停车场, 不宜急建二期扩建工程。同时应尽可能按照设计补足停车位, 使之满足高峰期的停车需求。
郑州市郑东新区CBD范围内, 与会展中心类似的艺术中心、会展宾馆及步行街等, 其停车配建情况分析, 见表1。
从表中分析可以看出, 如果仅配建指标匡算其配建停车泊位, 可能未必能够满足其未来实际停车需求, 因此, 非常有必要对这些特大型建设项目, 从实际停车需求的角度加以分析。
配建停车场 篇7
超高层建筑属于高层建筑的范畴,由于其在世界各地有不同的发展状况,不同的国家对其高度定义也不相同[1]。1972年联合国国际高层建筑会议上对超高层建筑的定义达成了初步共识,超高层建筑是建筑高度在100 m以上或者是层数在40层以上的建筑[2]。我国现行的《民用建筑设计通则》(GB50352-2005)和《高层民用建筑设计防火规范》(GB5045-95)规定,超过100 m的称为超高层建筑。事实上,100m的高度,建筑物的结构、设备及施工等方面均无明显的变化。一般在40层(150m左右),是超高层建筑设计的敏感高度。超出这一高度,将引起建筑设计、建造技术的变化。因此,超高层建筑,即高度超过150m、融商业、办公等功能于一体的建筑,其设计、建造和使用等受到高度因素的较大影响,区别于同时期和区域的普通建筑。
在我国城市快速城镇化、高度机动化的背景下,国家提出新型城镇化的发展路线,要求城市土地利用采用集约化、适度混合化的用地模式,该模式在城市中心区则体现在超高层建筑的建设上。当前超高层建筑的停车配建较多沿用普通建筑的配建标准,造成了资源浪费。同时,过多的停车位诱使更多的小汽车出行,加剧中心区的交通拥堵,过少的停车位则会影响中心区的经济活力。因此,有必要对超高层建筑的停车配建指标进行深入研究,科学合理地确定停车配建指标。
国外对建筑停车配建指标的研究始于20世纪40年代的美国,大多是基于广泛的需求调查数据,美国各城市参考ITE定期发布的《Parking Generation》,制定适合地区的建筑物停车配建指标[3]。一些城市在制定停车配建标准时已逐步考虑降低停车供给指标或实施最大停车供给政策,如芝加哥市中心区110层的希尔斯大厦只建有150个车位[4],旧金山、奥克兰、波特兰等城市中心区的商业建设项目已不再要求配建任何路外停车设施,洛杉矶也大幅降低了城市中心区停车位的配建标准[5]。英国伦敦在建筑物停车配建指标上充分体现了指标的灵活性和地区差异性,根据公共交通可达性来调整停车配建指标[6]。新加坡对公共建筑的配建指标采取区域差别化的制定方法,中心区与非中心区的配建指标差异较大[7]。国内从20世纪90年代开始对建筑停车配建指标进行系统研究,香港地区严格限制在市中心大量修建停车设施,通过停车位供给来抑制停车需求。轨道交通周边私人住宅发展项目可以根据可达性水平调整通用停车配建标准,邻近地铁站500 m范围内的建设项目停车需求相比一般地区降低15%。王波[8]在研究广州市停车配建指标时,提出距离地铁站500 m范围内的办公、商业、住宅等性质的建筑物,减少5~20%的配建停车位供应。钱林波等[9]以杭州市为例,分析并给出了大城市中心区主要建筑类型的停车配建指标。叶曾等[10]在研究北京市建筑停车时构建区域停车需求影响因子,得到配建指标差别化系数。肖青[11]在研究停车位对需求的影响时发现较低的停车位供给水平,可以提高公共交通出行方式比例。李林波等[12]以上海为例,提出基于泊位功能和区位条件来修正计算已有停车标准。
从以上国内外研究现状可见,停车配建标准主要根据区位划分、建筑物分类和需求调查统计来确定,一定程度反映停车需求的外部特征,而建筑物周边环境在动态变化,简单按照配建标准来确定停车位较难适应城市的可持续发展。再者,国外建筑停车配建理念已由单一的最小停车供给标准向最大停车供给标准转变,建筑物停车配建指标体现出区域差别化。已有研究大多从定性角度分析建筑物的配建指标,定量研究相对较少,且研究对象主要针对大城市中心区的建筑,缺乏对超高层建筑的停车配建指标研究。在国内外已有研究的基础上,以超高层建筑为研究对象,基于超高层建筑物周边的公共交通服务能力确定其核心影响区范围,分析超高层建筑的内外环境确定主要影响因素,通过影响因素标准化研究来确定配建标准的折减系数,逐步修正已有城市普通建筑的配建标准,在超高层建筑的核心影响区范围内验算公共交通服务能力约束下的指标折减合理性。
1 超高层建筑的核心影响区范围
超高层建筑产生的新增交通需求,会对其周边交通环境产生一定程度的影响,根据建筑所在的位置、发展类别、现有及未来道路网络决定其影响范围[13]。通过超高层建筑进行公共交通可达性分析、公共交通服务能力测度,可以确定超高层建筑的核心影响范围。停车配建标准的折减合理性受到公共交通服务能力的约束,通过核心影响区内公共交通站点的所有线路剩余载客能力直接决定了公共交通服务能力。有研究表明,公交站点的有效服务范围是400 m[14,15]、地铁站点的服务半径为750m[16]。因此,将超高层建筑核心影响区定义为从超高层建筑出入口步行至400 m范围内的公交站点和750 m范围内的地铁站点所围合的圈层区域。
2 超高层建筑停车需求影响因素分析
超高层建筑的停车需求影响因素较多,宏观层面涉及人口规模、机动车保有量、停车管理政策、区域可达性等;微观层面包括居民出行目的、停车成本、停车位共享水平、建筑面积、公共交通服务能力等。基于均衡论统筹考虑超高层建筑的内外环境,最终确定外环境的公共交通可达性、公共服务能力,内环境的超高层建筑面积、停车共享情况为主要影响因素。
2.1 公共交通可达性水平
公共交通可达性对超高层建筑的停车需求有很大的影响,若超高层建筑周边配套服务的公共交通设施较为齐全,且地铁、公交换乘较为方便,公共交通的分担率提高,这种出行吸引力会促使更多的人选择公共交通,降低私人小汽车的使用率,停车需求也随之降低。另一方面,从交通行为特性角度分析,设置较低的停车位配建指标,有助于提高公共交通使用率,降低小汽车出行比例。
城市居民会采用不同的交通方式到达超高层建筑物,各种交通方式的分担率会随着各交通方式服务水平的变化而变化。在国内各城市用地日趋紧张,普遍倡导公交优先的大背景下,研究公共交通可达性对建筑物停车需求的影响,对合理制定停车配建指标具有重要意义。
超高层建筑的公共交通可达性是出行者选择公共交通系统从出发地到达目的地的便捷程度。可达性的度量方法很多,目前较常用的主要有距离度量法、累积机会度量法、效用度量法等,其中累积机会度量法将出行成本(包括距离、时间、费用等)作为可达性的测量指标,从某地点出发能接近的机会的大小作为可达性指标[17]。由于公共交通乘客的出发地在城市中的分布是随机的,因此,难以量化传统意义上的距离和时间指标来计算某个超高层建筑的可达性。公共交通的到达频率可以反映乘客到达超高层建筑的便利程度,而且到达频率越高,接近的机会越大,到达频率是由时间换算得到的,属于时间指标的范畴,体现了可达性水平的高低。因此,使用公共交通的到达频率来表征公共交通可达性水平,符合累积机会度量法的计算原理。
出行者可选择不同路径从超高层建筑出入口到达周边的公共交通站点,总消耗时间包括从超高层建筑步行到站点的时间和等待时间,把步行消耗时间看作平均等待时间(就像公共交通线路就在建筑物出入口),总消耗时间等价于发车间隔,可折算成公共交通的等价到达频率。等价到达频率越高,公共交通可达性越高,因此,公共交通可达性的计算可以转化成等价频率的计算。公共交通到达率越高,出行者等待时间越短,即其他外界因素对公共交通到达率干扰越小,因此在公式中引入干扰因子。为简化公式,给出以下假设:①各种公共交通方式的可达性求和即公共交通方式可达性水平;②等待时间为相邻站点间运行时间的1/2;③干扰因子k与公共交通到达率r成反比,且只与公共交通方式有关。由此,可得公共交通可达性水平计算公式如下[6]。
式中:A*为某种公共交通方式的可达性水平;A为公共交通方式可达性水平;txi为在第i种路径的步行时间,min;tyi为在第i种路径的平均等待时间,min;n为出行者到达公共交通站点的路径集;li为在第i种路径时,从超高层建筑物出入口到公共交通站点的步行距离,m;vm为平均步行速度,m/min;k为干扰因子,可根据公交、地铁方式的调查取值;r为公共交通到达率,veh/h。
2.2 建筑面积
国内外已有研究发现,建筑面积与停车需求有着较大的相关性,分析大城市办公和商业建筑停车需求可知,建筑面积达到一定程度后,建筑单位面积的停车需求随着建筑面积的增加而逐渐降低[18]。因此,有必要研究建设项目的建筑面积对停车需求的影响程度。
2.3 停车位共享效用指数
超高层建筑的开发强度大,通常融合商业、办公和餐饮等多种功能。调查发现,办公功能的主要停车需求时段为工作日09:00~17:00时;商业功能的停车需求时段为工作日17:00时以后和节假日10:00~21:00时,出行时段比较集中且小汽车合乘系数较大;餐饮娱乐的主要停车需求时段为19:00~21:00时。
超高层建筑的停车需求、需求时段因不同功能而存在较大的差异,如果简单地叠加各种功能的停车需求容易造成资源浪费。以居住、餐饮娱乐和行政办公功能的组合为例,停车需求率分布特征见图1[19]。
2.4 公共交通服务能力
公共交通可达性较高,一定程度可以提高公共交通出行比例,从而抑制小汽车交通需求,降低停车位的配建。这是基于超高层建筑周边的公共交通还存在剩余载客能力的情况,如果载客能力已不足,盲目的降低停车位供给是不合理的,反而会影响该区域的交通出行,降低区域经济活力,因此有必要研究超高层建筑周边的公共交通剩余载客能力。超高层建筑核心影响区范围内所有公交站点、地铁站点的线路剩余载客容量Pr的计算公式如下[13]。
式中:Ki为在可接受服务水平时的线路i载客率,%,取额定载客量的70%;Oi为线路i在建筑周边公交站点、地铁站点的载客率,%;fi为线路i的发车频率,veh/h;Ci为线路i单车载客量,人。
3 超高层建筑的停车配建指标计算方法
在定量化主要影响因素的基础上,确定其折减系数。根据城市既有配建指标进行折减计算,可得出超高层建筑需要配建的停车位数。已有学者对折减系数的确定方法进行了研究[20],超高层建筑停车配建的主要影响因素的折减系数确定方法在借鉴其计算原理的基础上,根据超高层建筑的停车需求特性进行研究。
3.1 影响因素标准化
为了定量描述公共交通可达性对停车需求的影响程度,对公共交通可达性水平进行分级,应用模糊理论引进一个半量化的指标来评价可达性水平。既有研究发现,英国伦敦运输局根据公共交通可达性电子地图制订了“基于公共交通可达性的停车配建指标”,该标准中将公共交通可行性分为6个等级,每个等级对应一定的配建标准[6]。基于西安市开展的多个交通影响评价项目,选取了不同区位特征的10个建筑项目进行公共交通可达性分析得出可达性水平的取值多集中在10~50之间,且呈连续平稳分布。因此,将其分为6个等级,每个等级对应某个公共交通可达性水平区间,见表1。
根据可达性水平的分类并进行加权平均,可得标准化的公共交通可达性,将其与计算得出的可达性比值定义为公共交通可达性折减系数d1,计算公式如下。
式中:Am为处于等级m的公共交通可达性水平;m为公共交通可达性分级,m取1~6;A为公共交通方式可达性水平,由式(1)计算可得。
为了定量描述建筑面积对停车需求的影响,基于西安市开展的多个交通影响评价项目,选取不同区位特征的建筑项目分析其建筑面积与配建停车指标的关系,并应用模糊理论引进一个半量化的指标来评价。根据不同建筑的建筑面积与停车需求率加权平均,可得标准化的停车需求,将其与计算实际的停车需求比值定义为建筑面积折减系数d2,计算公式如下。
式中:S为停车需求率随建筑面积变化中趋于稳定时的建筑面积,根据调查可得;D为标准停车需求率,采用规范值;Sj为第j种项目的建筑面积;Dj为高峰小时停车需求率,根据调查可得。
由于超高层建筑融商业、办公等多种功能于一体,各种功能之间的交通出行特征差异较大,简单地叠加各种功能需要的停车位必将造成停车资源浪费。因此,应该采用简单系数在既有建筑停车位的标准上进行有效折减。住宅、行政办公无需进行折减;餐饮娱乐场所和商业场所之间容易发生连续出行,需要进行折减。将超高层建筑考虑和不考虑车位共享情况下的停车位数比值定义为停车位共享水平d3,计算公式如下[21]。
式中:Pt为超高层建筑第t种功能的需求停车位数;Dj为高峰小时的停车需求率;at为第t种功能的非垄断调节系数。
3.2 配建指标折减的合理性验算
如果超高层建筑周边几乎没有公共交通剩余载客能力,继续进行相应的配建指标折算就会在一定程度上影响超高层建筑及其周边的经济活力。因此,为了检验超高层建筑停车配建指标折减的合理性,保证建筑投入营运后停车位能够有效地满足停车需求,引导公共交通出行,就需要验算经过折减后的配建停车位是否符合公共交通剩余载客能力的约束。
假设公共交通剩余载客量均来自转移的小汽车出行者,公共交通站点的线路剩余载客量与小汽车平均载客人数的比值就能表示可以减少配备的停车位数,实际中公共交通的载客容量不可能达到最大值,所以该比值可以作为N的上限。根据分析,给出以下计算公式。
式中:N为标准与实际配建的停车位数之差;N0为按规范计算出的标准配建停车位数;m为小汽车平均载客人数;Pr为公共交通站点的线路剩余载客量。
4 案例分析
选取西安市经济技术开发区某超高层建设项目为案例,演示超高层建筑的停车配建指标的折算过程。根据《西安市建筑工程机动车非机动车停车位配建标准》中相关停车配建的要求,该项目需要配建2 454个停车位。
拟建项目位于西安市三环路以内,经济技术开发区内发展的核心区域,属商业、服务、办公等综合类项目。调查发现项目影响范围内有4个公交站,通行16条公交线路;1个地铁站,通行1条地铁线路。
从公共交通站点到达超高层建筑共有4条路径,因此n=4;取平均步行速度vm=75m/min[16],求得各路径的步行时间tx1=2 min,tx2=3 min,tx3=5min,tx4=6min;各路径的等待时间ty1=3min,ty2=6min,ty3=5min,ty4=8min;;根据调查数据分析,地铁、公交出行时干扰因子分别取k=1、k=1.5;地铁、公交的到达率分别是r=10,4veh/h;再根据式(1)和式(3)可以计算出可达性水平的折减系数d1=0.76。
根据在西安市选取的不同区位特征的10个建筑项目分析发现,各类建筑的随建筑面积变化的停车配建指标在趋于相对稳定时的建筑面积是50 000m2,根据式(4)计算可得建筑面积的折减系数d2=0.46。
调查项目核心影响区域发现,小汽车平均载客人数m=1.8,根据式(2)计算得,Pr=3 690。根据经验,非垄断调节系数ai取值0.8[21],参考西安市已建成的超高层停车建筑需求特征分析,由公式(5)计算得停车位共享水平d3=0.81。根据式(6)计算可得按照标准与实际配建停车位数之差N=2 454×(1-0.76×0.46×0.81)=1 759个,可以转化为减少配建停车位数的极限为Pr/m=3 690/1.8=2 050个,N<Pr/m,公共交通剩余载客能力可以较有效容纳放弃小汽车出行人数。该项目地上总建筑面积157 062m2,实际配建了705个停车位,停车位配建标准0.45位/100m2。
从计算结果看出,实际配建停车位相比规范要求配建停车位大幅度减少,节约了大量的空间资源。宏观层面,指标折减后的实际配建停车位是较为合理的。城市中心区可用于建设停车设施的空间资源有限,且停车位过多会吸引更多的小汽车,将加剧中心区的交通拥堵。国外城市制定停车配建标准理念由单一的最小停车供给标准向最大停车供给标准转变,对于交通拥堵问题较为突出的中心区,较低的停车配建指标有利于抑制不合理的停车需求,结合停车费价格等调控政策来调节中心区的停车需求,可以有效地促进小汽车出行向公共交通方式转移。微观层面,根据国内一线城市超高层建筑停车配建指标的案例研究(如表2),发现停车位配建标准总体上低于0.5位/100m2,在0.3~0.5位/100m2浮动。分析可知,配建指标浮动范围较大的原因在于各城市的公共交通体系发展程度存在一定的差异性,且建筑周边公共交通的可达性、停车共享情况等也不相同。相比国内一线城市,西安市轨道交通线路尚未成网络,已有的1、2号轨道交通线路的剩余载客能力较小,在符合公共交通剩余载客能力约束的前提下,可折减的配建停车位较少。因此,计算出的停车配建指标0.45位/100 m2,相比国内一线城市的主要超高层配建指标较高。综上所述,该超高层建筑的停车配建指标折减较合理。
5 结束语
国家新型城镇化规划明确提出大城市要集约高效发展,科学合理的制定超高层建筑的停车配建指标,可以节约城市空间资源,促使小汽车出行转向公共交通出行,有利于推进绿色低碳城市建设。以超高层建筑为研究对象,选取了超高层建筑的公共交通可达性、建筑面积、公共交通服务水平、停车位共享等停车需求的主要影响因素,并对其进行了标准化处理得到相应的折减系数。通过实例分析发现,考虑核心影响区范围内公共交通服务能力约束,基于城市既有普通建筑停车配建标准的折减计算方法较好地体现了超高层建筑停车配建指标的特殊性且可操作性强。
超高层建筑的停车需求影响因素多且复杂,选择的4个主要影响因素较难完整地体现超高层建筑的停车需求特性。在理论层面验算了公共交通约束下的指标折减的合理性,由于国内外相关超高层建筑所处区域的调查数据相对较少,运营中效果如何未进行评估,今后需要采集国内更多已建或在建的超高层建筑周边交通运行数据,完善相关参数标定。停车配建指标计算方法中的折算系数公式是基于西安市的调查数据,得出的停车配建指标0.45位/100 m2,可供国内其他大城市参考借鉴,但普适性还有待加强,今后需要进一步研究以更好地指导超高层建筑的停车位配建。
摘要：合理的超高层建筑停车配建指标对解决大城市停车问题具有重要作用。基于公共交通服务能力,提出了超高层建筑的核心影响区范围。总结国内已建成的超高层建筑需求特征,结合均衡论统筹考虑超高层建筑的内外环境。认为外环境中的公共交通可达性水平、公共服务能力;内环境中的超高层建筑面积、停车共享效用指数为主要影响因素。根据影响因素,标准化研究超高层建筑停车配建指标的折减系数。提出逐步折减已有城市普通建筑停车配建标准的计算方法,并在其核心影响区范围内验算既有公共交通服务能力约束下的指标折减合理性。以西安市某超高层建设项目为例,计算得到停车配建指标0.45位/100m2,与规范要求的配建停车位相比,停车位数量大幅度减少。从中心区可用于停车设施资源建设的有限性、停车需求政策调控性、国内主要一线城市配建指标的对比分析等方面,验证了计算结果的合理性。