钢铁物流园的理论研究

钢铁物流园的理论研究（精选7篇）

钢铁物流园的理论研究 篇1

不同类型的企业从事钢铁物流服务具有其自身的独特特征, 大型钢铁集团发展物流产业在我国钢铁产业链中具有代表性和典型性。

目前, 我国从事钢铁物流服务的运营商主要有以下几类:一是由有实力的钢铁贸易商共同投资;二是由大型钢铁生产企业投资建设;三是钢铁生产企业与流通企业共同投资建设。不同类型的企业从事钢铁物流服务具有其自身的独特特征, 本文是在钢铁生产企业投资物流产业发展的背景下提出的, 大型钢铁集团发展物流产业在我国钢铁产业链中具有代表性和典型性, 因此, 本文研究构建的钢铁物流经营模式, 其假设条件是生产制造型的钢铁集团企业规模较大、资金实力雄厚, 并从事钢铁物流服务。

钢铁集团企业经营钢铁物流的管理形态

以母公司为依托的钢铁物流子公司作为一种新型的物流业形态开始出现。大型钢铁企业利用自身资金、品牌优势, 通过剥离原有的储运部门和物流资源, 组建专业化大型综合钢铁物流子公司, 以满足规模化、多元化、高端化钢铁物流需求。大型钢铁集团以物流子公司的形式涉足钢铁物流业, 物流子公司成为钢铁物流业的重要形态。物流子公司形式比较好地解决了为钢铁集团企业服务和为社会服务的关系, 成为集团企业钢铁物流服务面向社会、自营物流与社会化物流有表1钢铁物流经营模式的层次分析机结合的有效途径

根据钢铁产业链中对物流的服务需求, 可以从经营业务范围、节点布局和发展战略三个层面来对钢铁物流经营模式加以阐述。该模式的层次分析如表1所示。

A钢铁集团钢铁物流经营实例分析

目前, A钢铁集团钢铁物流产业链条不断延伸, 集团现有三家加工配送中心, 物流资源基础较好, 形成较为完备的设施基础和物流运营能力, 并且物流能力充足, 仍有较大发挥空间。但同时, 集团物流产业刚刚起步, 尚缺乏社会物流运作经验, 对市场还缺乏全面了解, 内部整合尚不充分, 集团各公司生产供销过程中还没有形成一体化, 运输、仓储、回收和加工等职能分属不同部门运管, 面向社会物流业务经营网络尚未建立, 尤其是跨区域物流经营网络尚未建立起来。

基于上述背景情况的分析, 建议A钢铁集团在物流产业上采取积极的发展战略, 实施供应链一体化的现代钢铁物流发展战略。A钢铁集团可充分利用现有的优势资源和市场机遇, 借鉴国内外成功经验, 迅速占领高端市场。为此要投资建设港口设施、物流园区、电子商务平台、加工配送中心等物流服务体系网络, 依托A钢铁集团的声誉, 树立起品牌形象。

在传统钢材市场布局已经基本形成且达到一定规模的情况下, 集团物流产业介入钢铁分销市场需要紧紧把握钢材市场的发展趋势, 避免低水平重复竞争, 找好立足点。根据对钢材市场状况的把握并结合集团自身特点, 提出如下定位:依托集团现有的钢铁资源, 改进钢铁产品销售体系, 借助信息化手段, 开展以“钢材电子交易+加工配送”为主要特征的销售业务。作为此项业务的支撑, 在客户集中的重点区域建设钢材加工配送中心以及钢材储配中心。

港口码头运营服务:建设港区散货专用码头, 依托码头提供大宗原料和商品的到港接卸服务和出口货物的装船服务;建设港口物流中心 (含货场、集装箱堆场、仓库等设施) , 从事矿粉等大宗物资和集装箱货物的储存运输配送等服务。

钢铁物流园区运营服务:投资建设钢铁物流园区, 向园区入驻企业提供基础设施、信息平台和配套服务。铁路货场和专用线运营服务:利用企业的铁路货场和位于港口和内陆的专用线, 从事大宗货物接卸、转运等业务。

国际货运代理和通关服务:以国际货代的身份为货主代理海运、通关以及保管和运输配送等业务。远洋运输服务:利用自己的船只或租用他人船只开展大宗物资国际运输业务。联运服务:以联运代理的身份开展公铁、水铁或公水铁等联运业务。

依托环渤海地区原燃料港口群, 以及铁路站场等设施, 在集团内外开展大宗原燃料的物流贸易经营活动。一是整合集团内部采购物流需求, 利用通畅的原燃料物流通道以及合理的物流节点网络, 向集团各企业提供包括大宗原燃料运输、货代、仓储、装卸搬运、加工、信息服务等在内的一系列物流服务。二是利用集团物流品牌和服务资源优势, 通过与采购总公司、国贸公司和物流子公司的相互合作, 在加强对上游资源掌控和获取以及扩大资源供给渠道的基础上, 面向集团外部钢铁企业提供原燃料采购供应物流服务。

备品备件采购供应物流服务首先满足于集团内部各分公司的需要, 同时面向社会其他钢铁企业提供服务。运用“物资超市”的采购供应模式, 变分散采购为集中采购, 以集中库存方式降低库存规模, 以直接配送的方式提高供应的保障程度, 实行集中采购、集中储备、集中配送和集中结算。便捷、高效率、低成本以及良好的售后服务是该项业务的显著特点, 也是得以聚集需求形成市场的根本所在。

物流子公司作为集团的物流管理部门, 同时肩负着面向集团的物流管理服务职能。物流管理服务职能主要体现在对集团内部的物流资源进行有效的整合、协调物流业务, 承担物流整体规划、物流统计、物流绩效评价等方面工作。由物流子公司担当物流管理职能不仅仅停留在管理上, 而且与物流服务的有效提供是联系在一起的。最终目标是提高集团物流的运作效率, 节约物流费用, 提高物流服务保障程度。

A钢铁集团将物流产业作为多元化经营的重要板块, 是具有远见卓识的战略举措, 也是在钢铁行业进入微利时代寻找新的发展路径的必然选择。在钢铁主业的支撑下, 以集团内外两个市场为基础, 围绕钢铁产业链开展现代钢铁物流服务具有广阔的发展空间, 对A钢铁集团整体的发展必将起到积极的作用。

本文提出了钢铁集团建立物流子公司这种物流管理形态, 整合集团企业内外部物流, 充分发挥企业资源优势, 提升集团整体竞争力, 构建了适合于大型钢铁集团企业的供应链一体化钢铁物流经营模式, 为钢铁集团企业创造更多社会效益和经济效益提供可能;并以A钢铁集团物流子公司物流产业发展战略为案例, 证明本文构建的钢铁物流经营模式在实际应用中具有可行性和远见性。本文对钢铁制造企业的物流经营模式研究主要针对于大型钢铁集团, 对于中小型钢铁制造企业钢铁物流经营范畴的确定还需进一步探讨。

钢铁物流贸易园区创新研究 篇2

我国钢铁物流贸易现状

中国是世界上钢铁物流规模最大的国家。据中国商业咨询研究部测算, 中国钢产量与物流量之比为1∶5, 即每生产1吨钢, 需要5吨物流量。2010年, 中国生产6.27亿吨粗钢, 产生了超过30亿吨钢铁物流量, 其物流量居中国国民经济行业之最。不仅如此, 中国钢铁物流量增长速度也位居世界前茅。预计十二五期间, 中国钢铁物流量仍将以10%以上的速度增长。

未来几年, 中国的人口结构以及城镇化进程将成为钢铁行业增长的主要动力, 预计未来10年钢铁中国钢铁需求的复合增长率在3%左右, 2015年有望达到高峰, 粗钢产量将达到7.44亿吨。因此可以测算, 到2015年, 中国将产生接近40亿吨的钢铁物流, 如果以钢材物流、仓储的费用在150~200元/吨估算, 钢材物流产业规模将高达1 3 0 0亿元左右, 这将是一个非常庞大的市场, 钢铁物流市场前景可期。

据发改委、统计局及中物联调查, 钢铁行业物流成本费用率为12.0%, 仍然处于较高水平, 比调查的全部工业企业高出2.2个百分点。若按调查的钢铁行业物流成本费用率水平推算, 钢铁企业吨钢物流费用约为924元。其中, 在物流成本构成中, 运输成本占58.9%, 仓储成本占2.9%, 配送及物流加工成本分别占12.6%和7.8%。运输环节是控制物流成本的关键。目前来看, 物流成本费用率与发达国家差距明显。以日本为例, 日本钢铁企业物流费用率仅为4.9%, 比中国低7.1个百分点。如果达到日本的水平, 中国规模以上钢铁企业可节约3117亿元物流成本。中国钢铁物流成本远高于全球钢铁物流的平均成本, 这一方面说明中国物流发展落后, 物流成本高。同时也说明中国钢铁物流发展空间较大, 利用现代物流提升中国钢铁产业和钢铁流通业的空间很大。

2011年6月, 交通运输部、国家发改委、财政部、监察局、国务院纠风办五部委联合发布《关于开展收费公路专项清理工作的通知》, 通知要求通过一年左右时间, 全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费, 坚决撤销收费期满的收费项目, 取消间距不符合规定的收费站 (点) , 纠正各种违规收费行为。这将在一定程度上减少钢铁物流的运输成本。

2011年6月, 温家宝总理主持召开国务院常务会议, 研究部署促进物流业健康发展工作。会议指出, 必须制定完善配套政策措施, 促进物流业健康发展, 并提出八个要, 俗称国八条。当前, 中国钢铁物流企业有几十万家, 因此物流业的兼并整合将是未来物流业发展的重要方向, 相关的物流龙头企业将借此机会壮大发展。国八条鼓励中小物流企业加强联盟合作, 实质上是鼓励有资源互补优势的企业联合发展, 将增加个体公司的行业竞争能力, 进而渐进式促进小型物流企业的整合发展。

2011年8月19日, 《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》发布。《意见》共有9条, 分别为:切实减轻物流企业税收负担、加大对物流业的土地政策支持力度、促进物流车辆便利通行、加快物流管理体制改革、鼓励整合物流设施资源、推进物流技术创新和应用、加大对物流业的投入、优先发展农产品物流业、加强组织协调。

据中国仓储协会会长沈绍基介绍, 目前, 中部地区G D P高速增长, 已成为中国最具潜力的地区之一, 武汉交通发达, 特别是集运费低廉的水路、公路、铁路运输枢纽于一身, 为商贸物流的发展提供了优越的条件, 特别是几个经济开发区的物流基地建设势头良好。武汉物流企业的不足之处, 不在于人才、资金, 而是管理水平低下。

开启武汉“钢联网时代”

2011年9月8日, 武汉物流协会副会长单位湖北华融物流股份有限公司召开了华融钢茂招商中心开放暨媒体见面会, 大会屏幕首次出现“开启钢联网时代”的标题, 公司副总经理石峰详细给在座嘉宾介绍了钢铁物流贸易园区以信息平台为支撑, 利用互联网基础联合供应链广泛思想和现代物流基础开创七大物流体系, 重新定义钢铁物流贸易园区建设的新标准。这是我国钢铁物流贸易园区建设首次提出“钢联网”的概念, 它是从商家建设物流园区的角度出发, 为入户商户提供一个集商贸仓储、加工配送、电子商务、物流金融服务4个功能于一体, 建设园区七大物流体系, 使钢铁物流贸易的蓄水池功能、稳定生产功能、订单集成功能、售后服务功能、融资垫资等功能在工业产业链中发挥重要作用。

武汉钢铁物流贸易中心将是华中地区大规模现代化钢铁物流中心, 开启“钢联网”时代是大势所趋。

近年来, 武汉阳逻开发区着力打造“武汉·绿色钢都”, 武钢江北公司、武船重工、中国一冶钢构、西门子、阿海珐、华融·钢茂、重冶连铸、中冶连铸等3 0多家大型钢结构企业、钢铁物流中心、钢材需求大户集聚于此, 去年钢铁产业实现产值580多亿元。预计到2 0 1 5年, 钢铁产业年总产值达到1500亿元, 年加工量达500万吨, 成为中部乃至全国桥梁建造、钢结构制造的主要集聚点和辐射源, 并在全国火炬产业基地中起到示范作用。

国家科技部批准阳逻经济开发区为“国家火炬计划钢结构特色产业基地”, 是全国第一个国家级钢结构特色产业基地。按照科技部批复, 阳逻开发区钢结构特色产业基地, 将着力发展桥梁钢结构、建筑钢结构、工业钢结构三大体系产品, 在阳逻建立大规模现代化钢铁物流中心, 是国家发展和区域经济发展的必然选择, 面对历史机遇, 我们不能再简单的重复上世纪八十年代建钢铁交易市场的模式, 要充分利用现代科技、互联网技术、新的交易手段和融资渠道开启钢铁贸易“钢联网”时代, 这是大势所趋。“钢联网”模式为解决传统物流贸易园区中的诸多问题找到了新的研究和解决问题的方向。

“每个钢管上都有自己身份证, 通过电子条码可以直接查询到这根钢管的具体型号, 生产时间, 将互联网、电子商务、网上银行、身份认证与传统钢铁贸易相融合, 并进行实名认证交易, 让武汉钢铁物流贸易走进‘钢联网’时代。”这是本课题提出的建设现代钢铁物流贸易园区的新思路, 围绕着“物联网”的建设模式, 充分利用物流信息系统数据, 挖掘“人—物—机—人”的关联, 打造现代钢铁物流贸易园区。“钢联网”模式内容包括:数字化仓储服务;电子交易服务;加工集群化服务;快捷配送服务;物流金融服务;现代商务配套;智能物业服务。

我国钢铁物流产业现状研究 篇3

当今社会是建立在物质资料流动基础之上的社会,发达国家物流业的发展历史证明,物流业的大力发展是国民经济平稳较快发展的重要保障,对国民经济发展具有重大的促进作用。

我国物流市场需求旺盛,这是推动物流市场发展的主导力量。相应地,物流市场供给还没有跟上市场需求的步伐,我国物流业发展前景态势良好,具有很大的发展空间。

1 我国物流产业的分类

我国现代物流市场按照行业类型的不同,可以分为以下几类:

(1)工业物流:顾客导向成为工业制造企业参与市场竞争的指导思想,而工业物流系统输出的正是顾客服务,所以越来越多的制造业已将物流管理视为提高企业赢利能力和竞争能力的关键所在。工业物流又可以细分为几种形式:原材料及设备采购供应阶段的物流;生产阶段的物流;销售阶段的物流;废品的回收物流;废旧物物流。在工业物流中,国有大型企业是物流的最大需求方,这是由其生产属性和规模属性决定的。另外,高技术产业将会成为工业物流的新型需求方。

(2)商业物流:商业物流主要有五种形式:批发企业的物流;销售企业的物流;仓储企业的物流;配送中心的物流;第三方企业物流。商业物流将成为我国物流业的另一个重要需求方,尤其是药品、连锁超市等零售行业物流被十分看好。

(3)农业物流:农业物流可以分为三种形式:农业供应物流;农业生产物流;农业销售物流。农业物流在我国有着尤为特殊和重要的意义,它可以使农业资源和农业生产力要素得以合理配置,推动农业生产本身的专业化和协作化发展,从而提高农业综合生产力。

(4)高技术产业物流及电子商务物流:高技术产业自身的特点要求其需要有高效快捷的全球流通渠道,通过这个渠道交换产品与信息,因此便产生了高技术产业物流。电子商务常常需要与实物经济相连接,物流就起到这一重要作用。高技术产业物流与电子商务物流与上述的工业物流、商业物流和农业物流是相互关联的。比如高技术产业物流有一部分可以归类到工业物流当中,电子商务物流也有一部分可以归类到商业物流中。

2 我国钢铁物流产业的特点

2.1 物流量巨大

一般生产1吨钢铁产品,需要4~6吨各种原材料、辅料。目前我国钢铁生产量已达5亿吨,仅供应物流部分,就有20亿~30亿吨的运输量,涉及海运、水运、铁路、公路等运输方式。据统计,2007年我国铁矿石总进口量已达到10亿吨,涉及海关29个,港口22个。另外就销售物流而言,我国钢铁的产能主要分布在华北地区,消费地则主要在华东地区。此外,随着我国钢铁产品质量的提高,还有一部分要出口到海外市场。

2.2 生产物流自营

就集成钢铁生产企业而言,生产流程包括:原料准备、炼铁、炼钢、热轧、冷轧等生产工序。由于生产过程的紧密连接性和运输设备的专用性,生产物流一般自营。目前生产物流的形式主要有:厂内火车、厂内汽车、皮带运输、管道运输、辊道运输等。近几年,厂内汽车运输发展较快。

2.3 物流成本高

由于钢铁企业布局不合理,钢铁物流成本将长期处于高位。在供应物流方面,铁矿石是我国钢铁物流的主要对象,铁矿石的采购主要依赖进口,通过海运进入我国。内陆钢铁企业距离港口较远,钢铁企业地区分布与原料供给错位;在销售物流方面,钢铁行业的主要客户为汽车、造船、家电、交通、建筑及石化等行业。随着中国经济的发展,这些行业大部分建立在长三角、珠三角及环渤海湾等沿海经济发达地区,内陆钢铁企业距离最终用户较远,钢铁企业地区分布与市场需求错位。

3 我国物流产业存在的问题

具体地说,当前,我国钢铁物流主要存在以下问题:

(1)物流管理分散,物流整体效益较差。我国物流产业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式。比如,铁路、公路、水运、航空等运输资源分别直属铁道部、交通部、航空总局等统辖,各部门从上到下一统到底,都有自己的物流体系、物流设施和资源,各部门为了各自的利益而难以形成物流合力,更不可能做出统一协调和得到贯彻实施的物流发展战略。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使物流本应具有的整体功能被大大削弱,阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。这种条块分割管理体制,形成了自上而下的纵向隶属和管理格局,严重制约着在全社会范围内合理地对物流进行整体统筹和规划,妨碍着物流的社会化进程,制约着电子商务的进一步推广应用,发挥不了物流的整体效益。

(2)物流企业基础设施不配套,自动化、网络化程度低。我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足,自动化信息程度低,在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主,没有自动化信息网络,不能优化调度、有效配置,对客户不能提供查询、跟踪等服务。随着我国城市化进程的加速,社区化服务的完善,物流配送到社区、到门、到户这种“个性化”要求也会日益增强,需求的多样化与物流配送方式也产生了新的矛盾。在物流过程中,多数企业难以做到在预定时间送货,并经常出现断货,对客户的响应不及时等问题。从而造成物流组织效率低下,管理水平低,配送成本高,客户满意度差,赢利能力低,严重影响了产业发展。

(3)物流企业规模小,整体物流规划不够理想。目前,我国物流企业规模较小,物流管理又比较分散,物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系,缺乏整体物流规划。大多数物流企业运营方式单一,综合性物流公司很少,使货物仓储、运输、配送无效作业环节增加、物流速度降低和物流成本上升,造成物流环节上的浪费,管理成本加大,因而导致了我国物流业整体效益不佳,竞争力不强。

(4)物流的专业化程度不高,影响物流效益。当前我国物流运输、仓储的现代化水平还不高,物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢,物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍,产、供、销一体化,专业化操作程度较低;物流作业环节使用的设备,以及包装、运输和装卸等流通环节,都缺少必要的产业标准和产业规范,导致物流效率普遍不高、成本过高,难以与国际规格接轨,增加了企业出口成本,降低了企业国际竞争力。

(5)物流专业人才缺乏,制约了物流业的发展。当前我国在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少、层次较低,物流专业人才缺乏。教育部的统计显示,在2002年高等院校招生目录中,备案设置物流管理专业的只有9所院校,正在筹办物流专业的院校有20多所。由于物流教育和培训的缺乏,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少,制约了物流业的发展。

摘要：本文以我国钢铁物流产业发展为研究对象,对我国物流产业的分类及钢铁物流特点进行了研究,并对我国物流产业发展过程中需要注意的问题进行了总结,得到了有益的结论。

关键词：钢铁,物流,产业,现状

参考文献

[1]中国物流与采购联合会.中国物流发展报告(2006—2007)[M].北京:中国物资出版社,2007:3.16.

[2]贺登才.我国现代物流业2006年发展特点与2007年趋势[J].中国石化,2007(5):10.12.

[3]叶怀珍.现代物流学[M].北京:高等教育出版社,2004:6.9.

[4]汪华林.加入WTO后物流业面临的机遇与挑战[J].商业研究,2005(18):102.104.

废旧钢铁回收物流系统构建研究 篇4

1 我国钢铁回收物流的发展现状

随着世界自然环境的恶化, 当今人们对环保的关注日益增多, 钢铁回收物流的发展也逐渐受到重视。发达国家已经开始建立成熟的物流回收系统, 通过先进的工艺以及合理的规划, 使废旧资源得到重新利用, 降低污染源的产生。目前德国已经利用先进技术几乎将全部的矿渣得以回收利用, 而美国、日本等国家也一直在研究炼钢工艺的改革, 将炉渣与其他资源结合, 减少废弃物的产生。

我国在回收物流方面展开研究的时间相对较晚, 最近几年, 物流业才开始迅速发展。一些大型的企业已经开始重视并制定物流战略, 在回收物流方面也取得了相应成果。例如中国宝钢建立的“废物回用链”模式等都是采用了世界先进工艺, 对资源进行回收利用, 最大限度的减少了废物的排放, 对回收物流有着积极的作用。虽然目前我国钢铁物流回收业已经开始迅速发展, 但由于多年来企业对此重视程度不足, 主动开展的研究工作也较少, 因此钢铁的物流回收仍缺少系统的实施方案。

2 建立废旧钢铁回收物流系统的意义

2.1 有利于环境的净化

钢铁行业创造了可观的利益, 然而对环境也造成了很大的负担。企业应谨记对社会的责任, 树立良好的形象。钢铁生产中所产生的废水、废气、废渣等都会对环境产生极大的危害, 废旧钢铁的无法回收也会对环境造成恶略影响。既浪费了资源又影响企业形象。随着社会的发展, 人们对生活质量的要求不断提高, 我们所能利用起来的资源也越来越紧张, 资源短缺等现象日益严重, 资源供求矛盾十分突出。在钢铁生产过程中, 回收物流的优越性逐渐的显现出来。建立合理有效的回收物流系统, 能够有效的减少矿废物、空气污染及水污染, 也能够节约用水量和原材料, 为资源再生提供宝贵时间, 为保护环境做出了极大贡献。

2.2 有利于增加企业的效益

由于技术上的不断进步以及管理的改善, 要想使制造成本降低的可能性已经很低, 因此减少物流成本对企业的意义十分重大。随着物流行业的迅速发展, 改进物流模式的手段也随之产生。而回收物流作为现代物流的重要组成部分, 其降低成本的作用也不容忽视。在传统的管理模式中, 物料的管理仅局限于企业内部, 没有重视到外部废弃物料的合理利用, 造成大量的浪费。而减少资源浪费, 提高资源利用是企业管理中的重点, 也是增加效益的重要手段。因此, 建立完善的回收物流系统, 让资源实现增值, 从而达到减低物流成本等目的, 是我国钢铁企业所必不可少的条件。

2.3 有利于企业的可持续发展

近年来, 我国钢铁产量逐年增高, 连续多年居世界首位。但同时钢铁行业所消耗的资源也十分巨大, 对环境造成的污染也十分严重。钢铁行业实现可持续发展已经成为当前重要课题。面对钢铁生产的所带来的高消耗、高污染及资源浪费等问题, 企业要重视废旧资源的回收利用, 加强能源的综合利用, 大力发展新技术, 尽量减少资源的浪费和环境的污染。打破资源、环境的瓶颈、最大限度减少浪费, 保护环境, 实施可持续发展战略, 更好的实现人与自然和谐发展。

3 建立钢铁回收物流的措施

3.1 增强物流回收意识

处于钢铁行业供应链的所有企业, 都应增强回收物流意识。企业要认识到回收物流的重要性, 成立专门的部门, 建立有效的回收物流系统。可以单独建立, 也可以将传统物流与回收物流结合在一起。不论怎样, 都要保证回收物流系统的成效。这个过程需要长期的发展, 不能急于一时。回收物流的技术相对较高, 过程比较复杂, 在技术上必须要注重成本的控制。解决这些难点的首要问题是要树立回收物流的观念, 提高重视程度。

3.2 建立废旧钢铁回收物流系统

建立和管理废旧钢铁回收物流是一项十分艰巨的工作。世界各国的废钢铁年排放量接近10亿吨, 数量十分巨大。但由于我国工业化起步较晚, 废钢铁的产生也相对贫乏, 资源量与需求相比处于严重不足的阶段。在未来的10到15年内, 钢铁行业也将面临废钢量减少, 废旧钢铁供应不足等问题。因此, 在今后几年时间, 我国废钢回收的比例加大。钢铁企业应多使用废钢, 节约资源, 减少能源消耗, 减低成本。废旧钢铁已经成为经济发展的重要决策因素, 应当及时的回收利用。

3.3 利用创新技术进行改进

钢铁生产中所产生的二氧化硫、粉尘等排放严重的影响了生态环境, 近年来我国酸雨频降。而资源产率低、利用率低、资源的回收利用率低也严重影响企业降低成本和提高竞争力。因此, 要建立废弃物料的综合利用的制度, 制度废弃钢铁的利用规划。不断地创新技术, 挖掘潜力, 是废弃资源的利用率不断提高, 改善现有的回收工艺, 有效降低能耗。尽量降低对生态环境的影响。

3.4 建立回收信息系统

现代高科技的运用和科学的管理制度能够帮助企业更好的掌握回收物流系统, 也能够预测操作中所出现的问题。现在许多企业都建立了相应的信息系统, 来完善回收物流的操作。建立回收物流信息系统, 必须从全局出发, 结合实际, 使企业生产的各个环节相互配合, 达到资源回收再利用的最大化。配备相应的负责人和工作人员, 完成好信息的采集与记录, 及时更新系统。

4 结语

钢铁企业作为重要的生产行业, 其所带来的利益有目共睹, 然而其所带来的废物积累和环境污染问题也不容小觑。而回收物流的发展作为新世纪发展迅速的事业, 将对这一系列问题的解决有着重要的意义。回收物流的建立和发展, 关乎钢铁企业未来的发展建设, 也关乎到人类所居住环境的好坏, 其中的意义不言而喻。

参考文献

[1]梁金燕.构建钢铁回收物流实现可持续发展[J].冶金管理, 2007 (5) .

[2]钟磊钢, 崔阳.我国钢铁行业绿色逆向物流分析[J].冶金经济与管理, 2007 (4) :44-45.

[3]王凌峰.钢铁企业的回收物流之痛[J].西部大开发, 2008 (10) :35.

现代钢铁物流园区规划设计研究 篇5

近年来,我国钢铁物流业取得较大发展成就,但仍存在部分问题,亟待在发展中逐步解决,主要问题有:采用何种运营模式不明确,相关的行业规范未制定;物流装备水平落后;物流系统效率偏低,基础设施及配套设施等硬件条件较差,物流成本一直较高。对于产业当前发展存在的上述不足,需要从系统的角度进行统筹优化,本文凭借以双流钢铁物流园规划项目实践为载体,集中针对上述问题进行优化升级,提出了升级设计方案。

2 现代钢铁物流园区的目标定位

双流钢铁物流园市场定位:面向汽车、电子、IT行业及主要的钢铁消费行业,提供钢铁、汽车零配件、家电、IT产品等的仓储、配送,开展钢材加工、电子交易、商贸、会展、配套商住等服务。整个园区采取统一规划分期实施的策略。其中,一期用地500亩,以钢材仓储、加工、配送、电子贸易为主,集货以铁路为主,疏运以汽运为主;二期2500亩,以汽车、家电、IT等产业的产品仓储、配送业务为主;三期2000亩,以会展中心、商贸、配套商住为主。

双流物流园的目标定位是:依托双流及成都地区的区位、交通、产业和物资集散优势,吸引国内外著名企业入驻,构筑内连成都,外接西部大中型城市及沿海经济圈,以钢板剪切加工、货物仓储和装卸堆存为基本业务,提供JIT配送、信息服务、交易平台和物流方案,技术先进、管理信息化的高效现代化综合性物流园区。主营:

(1)运输、仓储、流通加工配送等基于一体化的专业物流方案及服务;

(2)基于先进信息平台的货运交易服务;

(3)公路-铁路、公路-航空等多式联运服务;

3 钢铁物流园区的功能定位

双流钢铁物流园基本有如下基本功能:

(1)货物集散功能。通过货物的中转或换装,实现钢材的现货交易,形成强大集散能力,提高商贸流通总体效益。

(2)仓储功能。建立钢材堆场和仓库等,缓解铁路和公路运输工具之间的运输能力不平衡问题,及供需不平衡关系。且根据业务情况,依托成都航空物流园增设保税仓库。

(3)深加工和配送功能。按客户加工订单进行下料加工和JIT优化配送。通过配货、送货最终完成物流活动,在满足多样化需求的情况下,提高物流集成度。

(4)检验功能。对钢材瑕疵进行检验,对原胚、加工件实施保养和存储。

(5)物流信息服务功能。物流状态查询;物流过程跟踪;交易信息、仓储信息、配送和运输信息、市场信息等的记录与分析;物流客户关系管理等。

(6)提供交易平台、多式联运方案等特色服务。为交易双方提供交易平台;开展多式联运和代理服务。

主要服务策略:

(1)为特定客户群量身定做仓储、深加工及配送等物流解决方案;

(2)打造高水准的区域物流配送体系;

(3)提供低成本、高水平、一体化等众多增值服务的物流服务。

4 钢铁物流园区的平台建设

4.1 钢铁交易平台建设

(1)适应需求发展。交易市场的规模一定要合理,要留出适当的发展空间。

(2)功能优化。通过交易市场形成钢材交易在功能和业务等环节上的优化,在总体范围内实现专业商品交易高效运营。

(3)经济合理性。在符合城市经济发展总体规划的前提下,应适度考虑交易大厅的建设将对周边环境及生态平衡产生的影响,同时也要兼顾市场经营者的利益实现等问题。

4.2 交通运输基础设施

(1)前瞻性。现代钢铁物流产业正处于转型期,正在从单纯的传统运输业向现代综合物流业转变,从传统的运输需求向多样化的综合物流服务需求转变,因此,在进行运输基础设施的规划建设过程中,既要立足当前需要,也要兼顾长远发展,具有前瞻性。

(2)统一规划。现代运输基础设施的规划不能自成体系,必须统一规划,合理定位,整体布局。一方面应突出专业化商业物流园区在整个地区运输网络中的重要地位,确保设施发展与之相适应;另一方面,专业化商业物流园区内设施要统一规划,确保运输基础设施的协调发展。

4.3 信息平台建设

(1)完整性。物流的不同层次通过信息流紧密地结合起来,在物流系统中,存在对物流信息进行采集、传输、存储、处理、显示和分析的信息系统。物流信息网络平台要制订出相应的信息管理规范、数据格式规范、报表文件规范等等,以保证系统开发和操作的完整性和可持续性。

(2)可靠性。在正常情况下平台需要可靠的运行,目的就是明确网络信息平台具有准确性和稳定性。信息平台的信息是否准确依赖于相关物流信息是否精确及时,因此物流信息一定要做到精确、及时地反馈市场当前的情况和近期的动向,以计算顾客订货和存货水平是否满足需要。平台的稳定性则要求信息网络有海量存储、快速检索的能力,同时具有灾难恢复能力。

(3)经济性。信息网络平台的开发费用必须在保证质量的情况下尽量压缩。实用经济的信息网络需要结构层次分明,满足不同层次上的机构和使用者,要的可能是不同类型的信息。

(4)科学性和先进性。数据电子交换、通信技术、IE技术、条码技术等,使信息传递速度与传统的方法相比大大提高,实现各企业之间信息的迅速及时传递。

(5)标准性。在构建物流信息网络平台时,从物流信息到物流技术应采用国际物流通行的标准规范。物流信息标准分一般两个部分:基础标准及应用标准。基础标准.主要是物流实体的编码(即标识代码)技术标准以及这些编码的数据库结构标准。

5 厂址位置

双流钢铁物流园拟建于四川省成都市双流物流园内。该园位于双流县万安镇双泉村,占地面积约500亩,园区具有良好的交通、区位优势,健全的配套条件。园区距成都市区16公里,距双流机场15公里,交通条件十分优越。

6 外部交通运输条件

铁路运输与公路运输这两种运输方式为双流钢铁物流园外部运输方式中依赖的主要运输方式,以上两种运输方式中占有绝对优势,其中运入主要依靠铁路运输,运出主要依靠公路运输。

铁路方面:园区建设地点紧邻成昆货运外绕线上的新兴站,该站年货运能力可达到2700万吨。铁路运输非常便利,有铁路专线直通园内,铁路专线长小于1公里,可以大大降低运输成本。

公路方面:园区距成雅高速(双流出口)直线距离约13km,距离成都绕城高速公路直线距离约8km,距离成都第2绕城高速公路(2013年建成)直线距离约14km,区域内有成乐、成雅等5条高速公路穿越境内,天府大道、麓山大道等10余条城市干道与成都主城区对接,未来公路运输十分便利。

7 总图布置原则

(1)达到工艺流程顺畅,物料便捷。

(2)按生产类别分区布置,方便生产及管理。

(3)参照规范及类似企业合理地确定厂区内道路宽度。

(4)满足厂区内部运输的要求。

(5)充分利用土地,把项目设计成为布置紧凑,高效的现代钢铁综合物流园。

(6)符合相关总图运输设计、建筑设计防火的规范、规程、规定。

8 结语

钢铁物流仅仅只建园区和用来圈地是不长远的。目前国内先进的钢铁物流规划设计理念需要进一步提高。

若能以现代钢铁物流规划设计理念对整个钢铁物流园建设进行梳理,创新经营理念和加强服务意识,健全第三方物流体系及机制,将物流运行体系智能化,建造全面的集各种钢材仓储、钢材交易及集散、加工及配送、电子商务、银行信贷、等多功能结合的新型现代钢铁物流园区,实现规模化、集约化、规范化、信息化等功能,现代钢铁物流园定能取的良性发展。

参考文献

[1]张玉春,余炳.我国钢铁物流产业发展现状、趋势和对策[J].对外经贸实务,2010,(9).

[2]张晓东.物流园区布局规划理论研究[M].北京:中国物资出版社,2004.

[3]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京:中国物资出版社,2005.

钢铁物流园的理论研究 篇6

1.1 钢铁物流园区开发模式

经过几年发展, 我国钢铁物流园区己初具规模并出现一些有特色的钢铁物流园区, 如华中钢铁物流基地、齐鲁钢铁物流园区、鲁中钢铁物流园区和天津北辰钢铁物流园区等。在这些园区规划与建设开发中, 各地根据拟建的园区功能、性质、基础条件、政府财力状况、有无引导开发的主体企业等不同特征和具体条件, 采用了不同的建设开发模式, 既有以政府为主也有以主体企业为主投资园区基础设施建设与开发的, 也有当地企业与境外战略投资合作伙伴合作开发建设的。

1.2 钢铁物流园区管理模式

钢铁物流园区管理模式有政府主导模式、租赁模式、股份公司制、园区协会模式、综合模式五种。每种模式各有特点, 适用于不同投资开发模式的钢铁物流园区, 从我国钢铁物流园区管理模式来看, 园区管理模式基本上也是对五种模式的综合运用。如鲁中钢铁物流园区在园区的建设和运营中, 以政府管理为主导, 成立园区管理委员会, 管理委员会与开发公司并存。其中管理委员会统一领导园区的开发建设和运营管理工作, 负责重大事项的决策, 把握园区未来发展方向;开发经营公司由管理委员会负责组建, 部分参与园区开发建设的企业也参与其中, 经过管理委员会的授权行使部分政府职能, 并负责对整个园区的开发建设和运营管理实施企业化的管理, 该模式既保证了园区的规划发展始终坚持政府规划意图, 又保证了园区建设和管理的效率, 兼顾了企业盈利需求。

1.3 钢铁物流园区盈利模式

由于我国钢铁物流园区起步较晚, 经营者仍停留在“以较低的价格购得土地, 在完成最初的基础设施建设后, 招商引资, 吸引物流企业进驻获取实物资产经营收入”的传统观念上。园区绝大部分收入源于库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金四个方面, 只有极少数园区从物流信息服务、咨询培训等增值服务中获利。我国大多钢铁物流园区的经营情况不容乐观, 部分园区入驻企业寥寥无几, 园区空置现象严重, 园区收入来源相对单一、经营服务附加值不高。园区更多的通过规划和土地划拨或转让, 对园区实施基础设施开发, 并独立建设或合资合作共建仓库、办公楼及其他商用配套设施, 通过转让成熟土地, 出售、出租办公房、仓库、车间、堆场、停车场等实物资产, 以及提供餐饮住宿商场等生活服务获取收入。

2 钢铁物流园区运营模式存在的问题

目前, 我国钢铁物流园区的发展取得一定成绩。但从整体发展来看, 钢铁物流园区还处于低层次的运作阶段, 园区发展已落后于钢铁生产和消费需求, 成为钢铁物流快速发展的瓶颈, 钢铁物流园区在运营过程中存在或多或少的问题。

2.1 钢铁物流园区开发模式存在的问题

我国钢铁物流园区开发建设主体形式过于单一, 竞争机制不健全。园区开发建设投资大、周期长、效益回收慢, 政府、大型企业作为独立的开发建设主体, 承担风险较大, 不利于政府或企业的正常运作, 园区缺乏竞争力。钢铁物流园区政企联合形式的较多, 该模式较前两种模式具有独到的优点, 政府从独资转化为多家合资可有效地降低风险。在政府进行征地后, 由政府与一家或多家企业成立开发建设股份公司进行统一的规划开发, 这样可减轻政府财政负担, 也减少企业征地费用。但这种模式导致土地所属关系容易混淆不清, 由于直接涉及政府利益, 政府给予的优惠较多, 可能会影响市场公平竞争。

2.2 钢铁物流园区管理模式存在的问题

为追求园区建设的大型化, 园区建设时需要投入大量的人力、物力和财力, 初始投资成本较大。政府在为园区提供相对低廉土地和优惠政策的同时, 往往会要求园区达到一定的投资强度, 故投资方要建设更多的建筑物和物流配套设施来满足容积率和投资强度的要求, 加大投资成本。钢铁物流园区还存在资金需求量大、占用周期长, 利润没有保障, 极易造成资金短缺等问题。但是目前园区还处于起步阶段, 存在财务制度不健全、经营管理粗放、利润空间小等问题, 信贷机构为避开风险, 对园区实行限贷或不贷政策, 园区只能依靠民间借贷机构获得高息贷款, 进一步增加运营成本。园区经营管理者缺乏服务意识和能力, 基本上扮演着物业管理者的角色, 入驻企业之间缺乏联系, 各自为政, 导致园区只实现了物流资源的聚集而非整合, 运营效率较低。

2.3 钢铁物流园区盈利模式存在的问题

钢铁行业发展带动钢铁物流园区建设速度的加快, 但园区投资者在园区建设时往往缺乏市场调研和整体规划, 在功能和目标客户定位上盲目性大, 造成服务功能少, 盈利模式单一, 同质化竞争。园区制度落后且与区域经济发展之间缺乏有效衔接, 对物流设施和资源整合缺乏系统考虑, 仅凭宏观的货运总量、年货运周转量和道路规划, 主观地确定建设地点和功能定位等重大内容, 导致园区数目增加的同时空置率居高不下。大部分园区仍延续传统钢材交易市场的运作模式, 凭借简单的加工配送、仓储和商铺租赁费用来维持日常经营, 园区之间各自为战、无序竞争, 利润越来越薄。很多园区沿用商业地产的开发思路, 以获取土地资源为首要目标, 希望通过物流基础设施开发, 获得高额租金。开发主体没有立足于园区长远发展, 项目缺乏充分论证, 盲目开发建设, 最终造成巨大的损失。

3 钢铁物流园区运营模式创新的设计

钢铁物流园区运营模式指园区在规划、建设及后期的投入运营过程中, 在政府相关政策的扶持下, 构建适合园区平稳发展的组织管理体系, 对园区战略和经营层面的活动进行管理设计, 为实现园区社会效益和经济效益最大化目标而采用的方式方法。钢铁物流园区运营模式创新应当从入驻企业的遴选体系、盈利模式、经营模式和管理模式四方面进行。

3.1 钢铁物流园区进园遴选体系构建

钢铁物流园区是入驻企业集中的平台, 园区内企业是园区经济效益实现主体, 通过入驻企业之间的业务合作与资源共享, 使园区的规模经营效益大于各要素的独立运营之和。由于缺少入园企业遴选制度, 大量经营相同业务的企业涌入园区, 造成园区内服务内容单一, 整体方案解决能力不足。入园企业只能通过各种手段拉拢业务, 恶意竞争, 严重制约园区的长远发展, 因此科学合理的入园企业遴选体系, 既可以保持园区合理的企业结构, 实现优势互补, 又增强入驻企业的协同能力, 避免恶意竞争。结合国外先进经验与我国钢铁物流园区的发展现状, 可以细化为以下几个方面:

3.1.1 企业基本资质

中国物流与采购联合会曾对物流企业进行分类分级。虽然不是很科学、合理, 但也在一定的效果, 如园区可以规定企业需要达到某一等级才能入驻, 这样可以避免市场上挂牌物流企业但业务相当单一的企业入驻。其次, 对于入园的钢贸企业, 园区也可按照企业的注册资本和年销售量进行选择。

3.1.2 管理水平

管理水平是指物流企业有一套成熟的管理团队和管理制度。即有完善的技术支持、经营策划、财务等相关机构和相应的管理制度, 当然, 在业界如有一定的市场知名度, 则为锦上添花。

3.1.3 服务范围

服务范围是入园制度中一个重要考虑因素, 每个企业都有核心竞争力或者从事具有比较优势的物流服务, 把这些企业集中在一起才能发挥园区整体的协同能力, 避免园区企业之间的恶性竞争, 实现优势互补。

3.2 钢铁物流园区经营模式创新

钢铁物流园区商业卖场经营模式实质上是以入驻企业及客户需求为中心的园区经营战略, 将园区看成一个服务交易平台, 为钢铁生产企业、钢铁贸易企业和钢材需求者搭建一个利益共享的平台, 提供一站式的服务功能。园区经营管理方从系统的角度出发通过集合政府职能部门、中介机构和后勤服务机构, 整合物流园区资源, 将园区打造成完整高效的物流产业发展链。园区管理方在实行园区财务统一的基础上, 参与物流企业的收益分配、实现利益共享。这种由园区管理方提供的“统一管理、统一标准、统一考核”的方式类似于目前的商业卖场, 因此将其形象地称为钢铁物流园区的商业卖场经营模式。

商业卖场经营模式立足于园区的资源整合, 真正实现资源整合而非简单聚集, 通过统一规范的管理, 帮助入驻企业及客户创造价值的同时挖掘园区的经营价值, 推动园区向多项增值服务方向拓展, 实现园区利益相关主体的价值, 在提高园区服务能力与品质的基础上, 树立园区经营管理品牌, 形成园区核心竞争力。

3.3 钢铁物流园区盈利模式设计

钢铁物流园区盈利水平是园区成功运作的重要标志, 因而, 设计合理的盈利模式是运营模式创新的关键。根据国外的经验与我国物流园区发展的现状, 物流园区盈利模式在园区发展的不同阶段应有所不同。在初创期盈利模式的设计上, 首先确定基本业务模式, 夯实基本业务, 不断增加新的盈利增长点;然后, 根据不同类型的物流园区有针对性的设计盈利模式, 比如转运型物流园区可以突出其多式联运的优势, 增强物流设施设备建设, 提高装卸便利化水平。进入成长期的物流园区应加大资源整合和优化力度, 吸引企业入驻, 从而提高园区的综合物流服务能力, 一方面, 吸引并维持大客户, 另一方面, 加大供给集中度, 降低单位运输成本, 提高企业的利润水平。同时, 加大信息平台建设, 实现物流园区内部、园区内企业之间、园区与市场之间的无缝对接。到成熟期后, 进一步引入高端物流企业, 向提供供应链管理和系统解决方案的方向发展, 提高附加值, 延伸产业范围, 培育新的利润增长点。同时, 兼顾“利益相关者”投资方和运营方的利益, 使各方都能在园区的发展中获利。

3.4 钢铁物流园区管理模式构造

我国钢铁物流园区内入驻企业大多各自为政, 恶性竞争, 资源浪费严重, 设计一种适合于园区企业合作的机制变得极为重要。第四方物流由Andersen咨询公司 (现埃森哲Accenture公司) 于1996年提出, 其主要功能是集成并管理内外部资源、能力和技术, 为客户企业提供整体的物流解决方案。第四方物流理论作为物流发展的新趋势对解决园区内管理模式及园区内物流企业之间资源整合问题有一定的借鉴作用。第四方物流存在三种可能的运作模式:协同运作模式, 方案集成商模式, 行业创新者模式。本文从行业创新者模式的角度出发, 提出一套适用于园区管理模式即第四方物流管理模式。该模式以第四方物流企业为主体将园区作为一个整体进行运营, 第四方物流企业负责整个园区日常运营工作。由第四方物流企业制定相应的规章制度便于管理, 并进行初始投资, 建立相应的管理平台, 通过管理平台对物流任务进行整合后分配到园区内各物流企业, 协调管理园区内的中小物流企业, 资源共享, 降低运营成本, 从而达到资源配置的目的。同时, 引入监督委员会, 对物流园区的运营进行监督与检查, 在发展园区经济的同时, 注重公益性。

钢铁物流园区运营模式创新对提升我国钢铁物流园区整体运营水平意义重大。本文通过对国内钢铁物流园区运营模式现状与问题进行分析, 提出从设置入园企业遴选体系、创新商业卖场经营模式、创新盈利模式和以第四方物流为管理主体创新管理模式四方面进行钢铁物流园区运营模式的创新, 建设现代化钢铁物流园区。

参考文献

[1]魏国辰, 赵明凤.我国钢铁物流园区发展现状与对策研究[J].物流技术, 2014 (6) :21-24.

[2]丁辉.基于第四方物流视角的物流园区资源优化配置[J].经济论坛, 2011 (8) :152-153.

钢铁物流园的理论研究 篇7

关键词：SWOT分析模型,钢铁物流,发展策略,国际化

天津港作为中国华北地区最大的钢材中转港口, 运输、经营和消费各方对港口钢材的更好运行和未来发展的要求越来越迫切。天津港作为货物集节点、信息中心、现代产业中心、国际贸易服务基地, 金融及商务配套齐全, 各种自然条件得天独厚。同时, 天津港服务功能完善, 区域辐射带动能力强, 是我国唯一拥有三条亚欧过境通道的港口;已经建成的天津国际贸易与航运服务中心是全国目前最大的“一站式”航运服务中心和电子口岸, 进一步完善了覆盖内陆腹地的物流网络体系。加之钢铁产业是天津港的一大亮点, 为促进钢铁产业更好更快的发展奠基一定基础, 同时对促进港口整体功能的提升和港口的可持续发展是十分必要的。

1 天津港钢铁物流的优势分析

1.1 天津港的概况

天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽, 对外交通十分发达, 已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇, 并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路联网。根据天津港的地理位置、腹地经济发展需求以及在我国和区域综合运输体系中的地位和作用, 天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽, 是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸, 是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港, 是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。

1.2 天津港自然条件

泥沙淤积。天津港自建港以来, 港口的泥沙回淤一直深受世人瞩目。通过几十年的研究和采取工程措施, 取得了良好的减淤效果。最新的研究成果表明, 天津港已属轻淤港, 泥沙回淤已经不再是港口发展的制约因素, 相反每年数百万方的回淤土已成为港内造陆的重要资源。可以预料, 今后随着港口泥沙环境的进一步改善与有效治理措施的实施, 港口泥沙淤积情况将进一步好转。

1.3 天津港港口特点

天津港是中国最大的人工港。天津港是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。随着港口治理泥沙回淤技术的发展, 人工港在深水化建设上的优势逐渐显现, 为天津港跻身世界深水港行列奠定了基础。天津港有着独特的区位优势, 天津港所依托的天津市城市载体功能强大, 现代交通体系比较完善, 金融、贸易、保险、信息等综合服务功能完善, 为天津港的发展提供了强有力的依托。

天津港对外联系广泛。天津港处在欧亚大陆桥的桥头堡地位, 距离日本、韩国的海上运距最短, 距中亚、西亚的陆地距离最短, 是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口, 是连接东北亚与中西亚的纽带。天津港的国际交往广泛。

1.4 人才基地

广拓引才渠道, 天津港人才汇集效应已经形成。根据整体发展需要, 特别是适应东疆港区开发建设的要求, 天津港计划开展系列推介活动, 其中包括:参加在北京展览馆召开的2006年全国人才交流大会暨高级人才洽谈会;在天津、武汉、大连、上海等地召开天津港人才招聘专场推介会, 系统介绍天津港及东疆港区规划建设和发展情况;多年来, 天津港全力提高专业技术工人业务能力, 全面实施素质工程, 开展技术培训、技术竞赛、技能鉴定“三位一体”的岗位练兵和技术比武活动。

2 天津港港口的劣势分析

2.1 天津港“塞港”严重

天津港“塞港”状况迟迟未能缓解, 有航商推掉销往该港口的钢材装船订单外, 一些专攻回头船的航商表示, 为降低营运风险, 已改弦易辙, 因考量天津港滞留时间难以掌握, 一艘杂货船一天租金动辄数千美元, 虽然现行从天津至台湾的钢材运费已攀升至每吨23美元的高水准, 但若船期延迟过久, 搞不好仍会造成不敷成本的窘况, 因此商家与船商均十分谨慎接货。

2.2 经济腹地发展水平相对落后

现阶段腹地地区采掘业和中间投入品制造水平偏高, 资本品和消费品制造业水平低下、对外依存度低, 利用外资水平相对较低, 腹地产业结构调整很难再短时间内完成, 影响了天津港集装箱的吞吐量, 进而影响到其经济利益, 这对天津港的长期发展带来了制约。

2.3 港口集疏运体系结构不合理, 对内辐射能力弱

高速公路运输通道数量较少、路面等级不高、缺乏与周边高速公路的有效衔接, 港口后方输港通道与城市交通混杂, 也进一步加大了集疏运难度, 降低了天津港对内力的辐射力。

2.4 港口综合服务能力有待提高

目前, 天津港码头基础设施、配套设施、集疏运网络建设方面还不能够完全满足腹地经济发展需要, 港口综合服务能力没有达到建设国际航运中心的要求, 加快港口基础设施建设和进一步优化港航环境仍然是其今后发展的主要任务之一。

2.5 自然环境的制约

天津港属于河口港, 航道的水深、宽度均不够, 并且每年都要投入大量的资金用来疏浚和拓展航道, 大大提高了天津港的成本运作, 制约了港口的发展;天津港受气候影响较大, 冬季港口结冰, 船舶的进出受到影响, 往往需要破冰船的开道环节, 而秦皇岛港、大连港、青岛港均为不冻港, 因此不存在这项问题。

3 天津港的威胁分析

天津港及主要对手市场份额分析如表1所示。

主要竞争对手青岛、大连港的快速发展造成天津港部分客户流失;临近的黄骅港、曹妃甸港、京唐港近年发展迅速, 在特定的货种方面与天津港竞争激烈;港口经营管理体制改革以后, 经营主体多元化发展, 国际知名码头公司纷纷落户中国, 凭借雄厚的资金优势和先进的经营管理方式给天津港造成巨大的压力;集疏运体系仍有待完善, 影响了西部腹地的货物运输;环渤海地区港口城市众多, 拥有共同腹地, 很多城市物流业发展非常迅速, 也具备成为区域国际钢铁物流中心的条件。因此, 天津在建设国际钢铁物流中心中将面临来自这些腹地型港口城市的有力挑战。

4 天津港口的机遇分析

腹地经济的发展直接关系到天津港的发展, 而天津港的腾飞也必然是腹地经济的必然要求。天津港港口的淤积问题得到了大大的缓解, 航道最大能够进出25万吨级的船舶。东疆港区作为天津港未来发展的重点区域, 是天津市发展港口经济和海洋经济的重要空间载体。我国重视物流的发展, 不断增加投资、加大政策引导力度、引进国外先进管理技术。作为物流业重要成分的港口物流, 也得到了相当程度的关注。不少港口已制定了“发展物流、培育新的经济增长点”的战略目标, 决心把物流业培育成港口地区的新兴支柱产业, 以带动地区经济的腾飞。

5 天津港钢铁物流国际化发展的可能性

天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽, 对外交通十分发达, 已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇, 并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路联网。天津港将成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港;成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港, 中国北方最大的散货主干港, 规模最大开放度最高的保税港区, 环渤海地区最大的综合性港口, 成为世界一流大港, 为天津的经济发展和区域经济的振兴做出更大贡献, 并且为天津港钢铁物流的国际化发展奠定了一定的基础;天津港是我国综合性的大港, 同时又与美国费城港、日本东京港、韩国仁川港、意大利德里亚斯、荷兰阿姆斯特丹、法国马赛港及比利时布鲁日港等国际港口接轨, 成为国际友好港。

6 天津港发展战略

从表2可以看出天津港要实现快速发展, 必须要进一步扩大规模、提高等级、完善功能, 增强天津港的核心竞争力, 充分利用国家建设天津滨海新区大好机遇, 实现区港互动发展, 完善国际多式联运体系, 打造现代国际钢铁物流中心;加快港口基础设施建设, 积极拓展港口发展空间, 建立保税区, 适应大宗散货周转要求;重视港口服务体系建设, 增强港口综合服务功能, 码头大型化建设以适应船型变化, 转变政府职能, 改善港口政策环境;人才战略, 以科学发展观统领全局, 高标准制定发展战略和总体规划;加快港口基础设施建设、提高核心竞争力、拓展港口综合服务功能、带动和促进区域经济发展, 积极推进创新, 为港口发展注入新的活力。

参考文献

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