上海轨道交通16号线

2024-07-25

上海轨道交通16号线（精选7篇）

上海轨道交通16号线篇1

城市人口的急剧增长和城市建设的飞快发展使得交通拥挤成为我国城市发展的重要问题之一, 具有运输能力强、能耗低、便捷、舒适等优点的轨道交通工程成为大中型城市作解决城市公共交通运输问题的有效措施。

中国城市轨道交通工程近20年来得到了蓬勃发展。以上海为例, 截止2011年6月30日, 上海轨道交通网已开通运营11条线、288座车站, 运营里程达420km。在世博会期间, 上海轨道交通工程在世博客流运送工作中扮演了非常重要的角色, 承担了大量出行客流, 确保安全运营。上海市新一轮轨道交通建设规划, 提出2015年将新建轨道交通线路250.55km, 通车里程约703km的新时期轨道交通建设目标。

1.轨道交通工程设计管理

城市轨道交通工程是一项具有投资规模大、建设周期长、涉及面广、专业技术强且复杂等特点的综合性系统工程。考虑到设计工作由多家设计单位承担各工点的分项设计任务, 建设单位通常会选择一家系统性强、管理规范、经验丰富的设计总体单位, 从技术和管理层面上对分项设计单位进行技术总负责和协调管理, 这是一种双轨制的纵向管理体制。设计总体单位的服务范围涵盖工程前期阶段、工可、初步设计、施工及设备安装、竣工验收各阶段, 直至试运营结束。因此, 城市轨道交通工程设计管理贯彻于整个工程的建设过程中, 在设计、建设、运营三方起到重要的枢纽作用。

2.上海市轨道交通10号线工程设计总体管理

(1) 工程概况。

轨道交通10号线是上海市轨道交通路网中的重要骨干线路之一, 自城市西南地区向东北方向延伸, 一期工程线路由虹桥火车站至新江湾城站, 全长36.221km, 均为地下线, 共设31座地下车站, 其中主线长31.254km, 自西南向东北共设28座地下车站, 支线长4.967km, 自南向北共设3座地下车站。全线设1座停车场, 即吴中路停车场, 占地23.86hm2;设2座主变电站 (虹桥路站、海伦路站主变电站) 、1座主控制中心及1座备用控制中心。一期工程全线总投资约254.49亿元。

(2) 线路特点。

(1) 线路串联虹桥综合交通枢纽及虹桥路、复兴路、淞沪路等主要客流通道和大型客流集散地, 有效缓解城市西南地区、中心城核心地区、城市东北地区的公共交通紧张状况, 改善居民出行条件, 对推动城市建设发展起到重要作用。 (2) 全线采用全自动运行系统, 打破传统模式中专业分工的局限性, 有效利用网络先进性和安全性, 提升运营服务水平, 降低运营成本。 (3) 为保证轨道交通10号线全自动驾驶技术的实现建立综合监控系统 (ISCS) , 通过ISCS系统的集成, 能在OCC落实车辆监控、运营管理等工作, 从而确保线路的正常运营、乘客的人身安全, 进而提高整个线路体系防灾、消灾以及车辆通行的快速性、准点性、舒适性。

(3) 组织机构与工作内容。

10号线设计总体管理体系共设项目总体总负责人、总体技术组、设计总体管理办公室;总体技术组由线路、建筑、结构、机电专业总负责人组成;总体技术组、设计总体管理办公室两者之间在工作范围、工作内容和职责分工上有所不同。这样的组织结构、人员安排既适合轨道交通工程的特点, 又提供了一个最为便捷的沟通平台。总体技术组是按照项目的工种来划分, 如线路、建筑、结构、机电, 它对整个工程的各阶段从技术层面上对各专业总负责。设计总体管理办公室主要负责配合业主、项目总负责人对分项院进行管理, 如:协调工作、质量控制、进度控制、信息管理等;还包括处理日常事务。

(1) 初步设计阶段前期工作。

a.编制一系列总体技术管理文件。在开展初步设计工作之前, 总体组编制了《10号线一期工程设计总体管理体系》《10号线一期工程初步设计工作联系及互提资料规定》《10号线号线一期工程初步设计文件编制统一规定 (含文件深度规定) 》《十号线工程初步设计业主、总体及分项单位联系名单》《10号线一期工程初步设计技术要求》《10号线一期工程初步设计概算统一编制办法》《10号线一期工程初步设计主要进度计划安排》等总体管理文件, 并分发给业主和各分项设计单位项目负责人。这些技术要求和管理文件为今后的设计总体管理工作奠定了坚实的基础, 为各分项设计单位及各专业间的沟通协调提供了书面的技术、管理指导依据, 为保证工程设计进度与设计质量规范性、系统性起到重要作用。

b.收集并下发设计前期客流报告、环境评估报告、地形修测、物探、勘察、水系等相关基础资料, 为设计工作提供了重要依据。

(2) 初步设计阶段中期工作。

a.定期召开设计例会和各类专业技术协调会。通过这些会议, 总体组不仅能检查各分项设计单位设计工作完成情况, 督促各专业间按时间节点提资工作, 各分项设计单位也能及时发现设计工作中存在的问题, 由业主、总体组一同协商解决的措施, 确保设计工作顺利推进。

b.协调相关专业与各机电系统技术接口关系, 组织集中会签。根据项目公司进度要求, 总体组明确各机电系统专业间、土建与各机电系统接口关系, 按时提供相关资料。集中组织各系统专业对各车站相关专业会签工作, 有效地节省各专业设计人员往返图纸和反馈意见过程中所花的精力和时间, 从而顺利地进行到系统审定与总体审定阶段。

c.做好审定工作, 确保工程质量。系统总体审定阶段, 各分项设计单位大量的图纸送至总体组审定, 轨道交通总体办公室协助各系统、总体审定人员接收图纸, 并及时反馈审定人员的意见至各专业, 协调各专业整改图纸, 从而提高了审定工作的效率, 保证了各专业出图时间节点和图纸设计质量。

(3) 初步设计阶段后期工作。

2005年12月, 上海市建设和交通委员会科学技术委员会召开的“上海轨道交通10号线 (M1线) 一期工程初步设计预评审会”, 与会专家组认为初步设计文件符合国家和上海市有关规范, 体现了采用全自动列车运行系统特点, 达到初步设计要求。之后总体组将初步设计预评审专家意见分发给各分项设计单位项目负责人及专业负责人, 于2006年6月将各专业回复意见汇总, 完成了《十号线初步设计预评审专家意见回复报告》。

(4) 调整初步设计阶段工作。

由于路网规划调整, 动物园站以东至虹桥机场沿线线路全长由36.038km调整为36.221km, 增设虹桥火车站、虹桥机场西站、虹桥机场东站3座车站。总体组协助业主根据专家意见开展初步设计与调整初步设计分析对照工作, 对于龙溪路站、交通大学站车站规模的调整、增设应急逃生平台, 相应限界调整、调整局部轨道减振降噪措施、少量机电系统调整、主、备用控制中心位置、屏蔽门应急门由2道改为6道、停车场结合综合开发调整设计等几个重点问题进行专题讨论, 并对10号线概算对应的建筑总面积和调整后建筑总面积差异过大的车站进行梳理, 汇总好初步设计上报面积和最终实施面积梳理表后上报建交委及申通。

2007年10月上海市建设和交通委员会科学技术委员会召开“上海市轨道交通10号线一期工程调整初步设计评审会”, 与会专家组认为调整初步设计依据充分, 设计资料齐全, 并与原初步设计保持了系统和联系性。之后总体组于2008年3月组织完成了《十号线调整初步设计评审意见的回复》, 这些都为下阶段施工图设计奠定了基础。

(5) 施工图设计阶段工作。

a.编制总体技术文件。总体组协助业主组织各分项设计单位落实初步设计与调整初步设计专家评审意见, 及时完成整改设计。随后编制施工图设计阶段相关技术文件 (通用图、变更修改办法等) 、管理办法、进度计划表, 并分发业主和各分项设计单位, 将设计总体管理工作贯穿于整个工程。

b.配合业主开展土建、机电系统施工图招标工作。2006年5月机电工程设计工作正式启动, 业主向总体组、各分项设计单位提供核心系统对其它系统设备接口的技术要求, 要求各系统专业落实在相关招标技术文件中。总体组协助业主编写招标技术文件及设备技术规格书、各专业接口技术要求 (明确各专业提资、受资内容等) 、进度计划安排及10号线换乘车站机电资源共享实施讨论等工作, 为机电工程设计的顺利完成做好前期准备,

c.例会制度。定期召开设计例会、机电例会, 设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理, 并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签;组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作;召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会, 做好设计方案, 与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议, 业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排, 检查各分项设计单位设计质量和完成情况, 并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。

d.开展限额设计。对涉及到超出投资指标的设计修改方案, 要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查, 优化方案后报业主批准, 确保限额设计目标完成。

e.加强施工现场服务水平。总体院协同业主督促各分项设计院做好施工现场服务, 要求设计人员必须到现场加强交底工作, 并对施工现场存在的问题, 及时提出整改, 确保工程按时保质完成。

(4) 配合业主开展报建工作。

设计总体组在整个工程的各阶段中, 不仅从技术和投资控制方面协助业主对分项设计单位的设计工作严格把关, 也积极配合业主做好报规、报消防、报卫生监督、民防报审等报建工作, 并代表业主与各政府部门进行部分协调工作, 有效地确保了工程的安全性、经济性、高效性。

3.结语

在轨道交通10号线设计总体管理工作操作中, 需要充分运用项目管理软件等高新技术, 尽管在国外应用比较广泛, 但在国内还没有达到普及的程度。因此, 根据目前情况, 在建立软件开发应用机制的同时, 还要培养专业性强、又懂项目管理软件的复合型管理人才, 可以先培养计算机专业人员学习操作运行程度, 随后再进行普及和培训, 让设计管理人员都能掌握应用这项技术, 以便更好地开展设计管理工作。

摘要：轨道交通工程是一项具有投资规模大、建设周期长、涉及面广、专业技术强且复杂等特点的综合性系统工程。以上几个基本特点显示了在工程建设中设计管理工作的难度和重要性。文章主要对上海市轨道交通10号线工程设计管理工作进行总结。

关键词：轨道交通工程,设计管理,设计总体管理

上海轨道交通16号线篇2

上海轨道交通11号线车辆车体扭曲变形和挠度控制工艺改进

针对上海轨道交通11号线车辆车体试制中出现的扭曲变形严重和挠度偏低的问题,从车体组焊拉顶装置、焊接顺序、冷却温度等方面进行了工艺改进,有效地解决了问题.

作者：朱向东 ZHU Xiang-dong 作者单位：南车株洲电力机车有限公司,湖南,株洲,412001刊名：电力机车与城轨车辆英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES年，卷(期)：32(3)分类号：U270.6关键词：上海轨道交通11号线车体扭曲变形挠度工艺改进

上海轨道交通16号线篇3

在上海市大规模的地下空间开发与建设中, 超深、超大型基坑不断涌现, 涉及承压含水层地下水控制的问题也日益增多。研究以及工程实践经验表明[1,2,3], 承压水对地下工程施工安全性具有重要影响, 且承压水位变化对相邻环境的安全性亦具有重要的影响, 属地下空间开发与建设中的重大危险源之一。

在深大基坑的开挖深度确定时, 承压水水位的高低决定了承压水突涌风险的大小。而且在深基坑施工中准确把握承压水的高度可以设计更为经济合理的基坑降水方案, 降低工程造价。本文通过14号线详勘过程中对沿线第Ⅰ承压含水层水位的观测, 初步掌握当前阶段沿线第Ⅰ承压含水层水位的变化, 并将该观测数据与往年的进行对比。

1 工程概况

上海市轨道交通14号线沿线经过嘉定区、普陀区、静安区、黄浦区、浦东新区五个行政区, 正线全长约38.514 km, 沿线地基土的分布情况见表1。

本工程沿线地下水主要为第四系松散岩类孔隙水, 按照地质时代、成因类型及水理特征, 可分为潜水含水层、微承压含水层和承压含水层。其中承压含水层包括晚更系世第Ⅰ承压含水层、上更新统第Ⅱ承压含水层, 中更新统第Ⅲ承压含水层及下更新统第Ⅳ, Ⅴ承压含水层。对本工程有影响的承压水主要是第Ⅰ承压含水层, 本工程沿线普遍分布, 仅在真新新村站以西区域厚度相对较薄。根据上海地区的区域资料, 第Ⅰ承压水埋深一般在3 m~11 m, 均低于潜水水位, 并呈周期性变化。

2 14号线沿线第Ⅰ承压含水层水位分析

上海市轨道交通14号线自西向东跨越上海地质灾害评估分区图 (上海市地质调查研究院) 中的四个分区, 分别是南翔江桥分区 (JD2) 、中心城区西分区单元 (Z2) 、中心城区中央分区单元 (Z0) 、中心城区东北分区单元 (Z4) 。第Ⅰ承压含水层水位标高历年变化曲线如图1~图4所示。

从图1中可知2010年以来水位标高为-2.1 m~-1.1 m, 呈现逐年上升趋势, 其中2010年高水位约-2.1 m, 2011年高水位约-1.8 m, 2012年高水位约-1.3 m, 2013年高水位约-1.2 m, 2014年高水位约-1.1 m。

从图2中可知2000年以来监测结果反映, 第Ⅰ承压含水层地下水位呈现相对稳定—下降—缓慢回升过程。2000年—2006年, 地下水位基本稳定在-2 m~-3 m, 年内最大波动幅度总体较小, 2006年—2009年间, 高水位从-2.5 m下降至-5.5 m左右, 期间水位波动幅度较大, 在3 m左右, 2010年至今, 高水位上升至-2.5 m左右。

从图3中可知2000年—2013年地下水位总体呈现缓慢上升态势, 高水位从约-2.5 m逐渐上升至-0.3 m。该区域第Ⅰ承压含水层地下水位处于0 m~-4 m, 北部虹口区、杨浦区地下水位相对高, 总体在0 m~-2 m, 中南部大部分地区在-2 m~-4 m。

从图4可知第Ⅰ承压含水层地下水位变化幅度相对较小, 2005年以来水位逐年小幅抬升, 该地区高水位一般在1 m~-2 m之间。

3 14号线详勘阶段第Ⅰ承压含水层水位实测数据整理

14号线详勘中在个别工点布设了第Ⅰ承压含水层水位观测井, 汇总的数据见表2~表5。

由表2可知, 封浜站—真新新村站第Ⅰ承压含水层水位标高呈现下降—上升—再下降—再上升的趋势, 并没有明显的规律, 与2013年的观测数据的趋势大致相同。而且高水位为-0.28 m (异常数据0.03排除) , 高于2014年的-1.1 m, 2013年的-1.2 m, 整体呈现逐年上升趋势, 与上文分析一致。

由表3可知, 真新新村站—东新路站第Ⅰ承压含水层水位标高除了局部略有异常外, 整体呈现出逐渐减小的规律, 与2012年的观测数据的趋势几乎相同。

由表4可知, 东新路站—歇浦路站第Ⅰ承压含水层水位标高整体呈现出先减小后增大的规律, 与2012年的观测数据的趋势完全相同, 说明2012年—2015年期间, 该区第Ⅰ承压含水层水位标高的变化规律没有明显的改变。

由表5可知, 歇浦路站—桂桥路站第Ⅰ承压含水层水位标高整体呈现出减小—增大—减小的规律, 与2012年的观测数据的趋势大体一致, 但是龙居路站—蓝天路站的水位均大于0.00 m, 与图上标注的水位标高差别较大。分析其原因如下:近年浦东地区工程项目较为繁多, 该地区的覆土面积和深度均有所增大, 导致承压含水层的上部荷载增加, 最终导致第Ⅰ承压含水层水位标高变大。

4 结语

通过对14号线详勘阶段第Ⅰ承压含水层水位的观测数据进行分析以及与历年该区域的含水层水位对比分析, 可得出如下结论:

1) 通过本次实测数据与历年观测数据综合分析可知, 尽管第Ⅰ承压含水层水位标高的实测数据与参考资料有一定的偏差, 但是考虑到参考点与实测点的距离、水位标高本身随时间变化的规律等因素, 可得实测值与参考值基本符合;2) 详勘阶段对于承压水观测的时间不长, 并且观测涉及的工点单位和班组过多, 人为因素所造成的观测误差是无法避免的, 因此详勘阶段的承压水观测数据仅供设计单位参考使用;3) 承压水观测的影响因素是非常多的, 因此设计使用承压水位进行基坑突涌或稳定性验算的时候, 建议选取平均值。

摘要：分析了上海轨道交通14号线详勘阶段中第Ⅰ承压层水位埋深的观测数据, 并与沿线地区的长期观测数据进行了对比, 指出本次观测的第Ⅰ承压含水层水位埋深基本保持着往年的变化规律, 仅在局部略有不同, 为14号线深基坑降水提供了真实可靠的数据依据。

关键词：轨道交通,承压水,水位,观测数据

参考文献

[1]刘军, 潘延平.轨道交通工程承压水风险控制指南[M].上海:同济大学出版社, 2008.

[2]姚天强.承压水降水及土体变形环境控制[R].2006.

上海轨道交通16号线篇4

1.1 工程总体情况

上海轨道交通7号线(以下简称“7号线”)是上海市轨道交通网络中的一条南北向骨干线,跨越宝山、普陀、静安、徐汇、浦东新区等5个行政区,全长34.388 km,全线为地下线,设车站28座、陈太路停车场(含综合基地)和龙阳路辅助停车场、2座110 kV主变电所和1处控制中心。可与网络中14条轨道交通线路进行换乘,设14座换乘车站。项目总投资约187.7亿元,其中环保投资约2.89亿元。

1.2 环境评价

1)原则与目的。

本着“保护环境,以人为本”、将污染物削减于源头、清洁生产为原则,7号线环境评价的主要目的在于:预测项目施工运营期对建设地区的自然环境和生态系统可能造成的潜在不利影响、范围和程度,提出控制与缓解环境污染的对策建议,为沿线地区发展和环境保护规划提供可靠的科学依据。

2)评价内容与范围。

评价时段包括施工期和运营期,各环境要素评价范围主要有以下几点。

(1)生态环境与城市景观;

(2)声环境,包括外轨中心线两侧、停车场界外120 m以内地面区段,风井、冷却塔、主变电所周围40 m以内区域等;

(3)振动环境,包括轨道中心线两侧60 m以内区域;

(4)水环境,主要是污水排放情况;

(5)大气环境,包括风亭周围20～100 m区域;

(6)电磁环境,停车场、变电所界外50 m区域;

(7)固体废弃物。

3)评价重点与标准。

2003年拟定的环境影响评价大纲,施工期环境影响、运营期噪声和振动环境影响是评价的重点。环境评价标准与监测分析方法主要有GB 3096—1993《城市区域环境噪声标准》、GB 10070—1988《城市区域环境振动标准》、GB 8702—1988《电磁辐射防护规定》、DB 31/199—1997《上海市污水综合排放标准》和GB 16297—1996《大气污染物综合排放标准》等国家和地方标准。

4)环评主要结论。

工程施工对环境影响较大,应严格执行国家及地方环境保护法律法规,落实环评中各项措施,文明施工并使施工期影响降至最低。

2 主要环保措施实施情况

2.1 环评预测与主要环保措施

1)噪声防治措施。

选用低噪声设备,合理布设风亭排风机、冷却塔、停车场、变配电设备位置,尽量远离敏感点;在冷却塔框架结构上、排风口或进风百叶窗外设置隔声屏,风道内设置消声器,确保通风亭和站场周围22处居民区等噪声敏感点达到《城市区域环境噪声标准》相应功能区要求;对受停车场出入场线影响的70 m以内的约10户居民房屋结合规划予以拆迁。

2)振动防治措施。

注意选型车辆的振动性能指标;严格控制轨道铺设施工质量,保证轨道平顺性;制订车辆和线路的维护规程;根据《城市区域环境振动标准》对沿线振动敏感点分别采取减振扣件、橡胶道床隔振垫、轨道减振器、浮置板道床或增加隧道埋深等措施。

3)水污染防治措施。

停车场和基地内及各车站的生产废水和生活污水处理达标后,就近排入市政污水管网;对于蓄电池间产生的碱性含镉废水,委托专业单位处理。

4)环境空气污染防治措施。

风亭建筑布局设计时排风口背向敏感点、朝向道路一侧布置,采取乔灌结合进行绿化设计;车站装修选用符合国家标准的环保型材料、加强通风;优选具有防护措施、环境影响较小的工艺设备,加强局部通风、排风系统设计;停车场食堂安装油烟净化设施。

5)电磁环境污染防治措施。

主变电所选址远离学校、幼儿园、医院和密集居住区以尽量降低影响。

6)固体废弃物污染防治措施。

按规定处理、处置固体废弃物和污泥;蓄电池交厂家回收,生活垃圾由城市环卫部门统一清运。

2.2 环保措施落实情况

选用长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司制造的AC09型电动客车;土建车站采用明挖、盖挖法施工;区间采用盾构法施工;对黄浦江边深24 m的中间风井采用压气沉箱法施工,避免了明挖施工所需的降水措施,保护了地下水,减小了对周围土体的扰动。车站环控系统采用屏蔽门系统制式,设置车站站厅和站台制冷空调、通风与排烟系统,沿线共设置风亭225座(含中间风井1座),沿线所有风亭距敏感目标的距离>9 m,排风井风道内设置了3 m长的片式消声器;设置冷却塔57台/组,车站的冷却塔与敏感建筑距离≥18 m,冷却塔采用方形横流式玻璃钢塔,选用低噪声的“马利牌”和“空研牌”冷却塔,行知路站冷却塔与华欣苑距离为9 m,现场条件不能满足要求,采取在塔体四周安装消声百叶的措施,噪声测量结果满足相应环保标准。轨道减振措施根据敏感点环境要求,分别采用ZB扣件、LORD扣件、轨道减振器扣件、中高档钢弹簧浮置板道床等措施(见表1)。

经细化环保措施后,与工可阶段相比,主要工程量变化如下。7号线工程环保投资如表2所示。

1)主体线路工程长度34.388 km、总长缩短0.622 km,取消地面线改为全地下线;

2)祁华路终点站由地面站改为地下站,祁连山路站站址东移900 m,更名为上海大学站;

3)陈太路停车场占地由34.8 hm2减至23.35 hm2,龙阳路辅助停车场占地由3.20 hm2减至2.83 hm2;

4)降压变电所由18座增至30座。

2.3 环境影响投诉情况

工程建设期间,设置了环境监理并积极落实环评报告提出的各项环保措施,但仍有施工期造成沿线房屋墙面和天花板开裂、地基下沉等情况,通过委托专业资质单位进行受损房屋的检测评估,协调受损房屋的维修、补偿等方式予以解决,很大程度上缓解了施工期的环境影响。

3 环境验收效果实测

3.1 调查方法与验收标准

采用“以点为主、点段结合、反馈全线”的调查方法。具体方法包括资料调研、现场踏勘、现状监测、资料分析和公众意见调查等。

验收标准均执行新修订的国家和地方标准,新颁发的《上海市环境噪声标准适用区划》(2008年6月1日起生效)、《上海市环境空气质量功能区划(2011年修订版)》、《上海市水环境功能区划(2011年修订版)》;执行GB 12348—2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》;以GB 3096—2008《声环境质量标准》替代GB 3096—1993标准。对于地铁隧道垂直上方至外轨中心线两侧10 m内的敏感建筑,室内振动和结构噪声依据上海市2010年3月1日起实施的DB31/T 470—2009《城市轨道交通(地下段)列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法》进行调查评估。对于纳管排放的污废水,执行2009年上海市新颁布的DB31/445—2009《污水排入城镇下水道水质标准》。变电所电场强度和磁感应强度应达到HJ/T 24—1998《500 kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中的限值,即“以4 kV/m作为居民区工频电场评价标准,应用国际辐射保护协会关于对公众全天辐射的工频限值0.1 mT作为磁感应强度的评价标准”。

3.2 验收调查结果与分析

对沿线噪声敏感目标22处,包括20处城市居住区、1处农村居住区、1所幼儿园进行测试,均满足相应环保标准,项目投运没有对沿线整体声环境造成显著影响,符合验收要求。

7号线工程沿线共有环境振动敏感目标78处,其中上海音乐学院附中办公楼列为文物保护敏感目标。环境振动监测点的监测数值和类比分析结果显示,位于外轨中心线两侧10 m范围内的敏感点,室内结构振动均符合上海市地方标准DB31/T 470—2009中4类区(昼/夜低于75/72 dB)和2类区标准限值(昼/夜低于72/69 dB);位于外轨中心线两侧10 m范围之外的敏感点,环境振动均符合《城市区域环境振动标准》 “交通干线两侧”和“混合区、商业中心区”标准限值(昼/夜低于75/72 dB)。室内结构噪声调查结果表明,各敏感点的昼、夜等效声级LAeq测量值与背景值的差值<0.5 dB(A),视作无影响。夜间除个别区域的最大声级LAmax由于受背景噪声影响超标外,其余各敏感点均符合标准限值。

以上海音乐学院附中办公楼文物保护建筑为例,该建筑建于1932年,建筑面积4 259 m2。为法国式建筑,坐北朝南,砖木结构假3层。1994年公布为市级优秀历史建筑。该建筑位于线路左上方,距离外轨中心线水平向14 m、垂直向24 m,该段线路采用双线中档钢弹簧浮置板道床。根据GB/T 50452—2008《古建筑防工业振动技术规范》的规定,使用ZBL-U510型非金属超声检测仪测试弹性波在砖墙中的波速,弹性波速的平均值为1.818 km/s,小于本建筑结构最大容许水平振动速度。结构的水平响应采用低频高灵敏度加速度传感器,测点选在承重结构的最高处,在东西、南北2个主方向布置传感器,采用美国NI公司USB-9234数据采集系统进行振动信号采集。2个水平主方向上的最大振动速度分别为0.284 mm/s和0.218 mm/s,均小于规范所规定的0.515 mm/s的容许值,地铁振动未对文物保护建筑产生明显影响,文物保护建筑与地铁之间的距离满足防振要求。

全线产生的污水均纳管排放,未影响沿线水环境质量。停车场油烟废气得到有效处理;车站风亭臭气浓度满足GB 14554—1993《恶臭污染物排放标准》中的二级标准,项目运行未对沿线环境空气质量造成污染影响。根据类比监测结果分析,主变电所厂界处工频电场强度值和工频磁感应强度值分别满足评价标准;所测得的综合电场强度值均低于限值。

4 结语

上海轨道交通16号线篇5

延伸线与既有线的衔接确定在既有线运营的高架区间, 原张江高科站以及高架区间退出运营后改造作为培训线使用。

1设计施工原则

接驳工程应尽可能减少对既有运营线路的影响,同时有利于新线调试,确保开通节点;各专业系统的配合衔接必须有序合理,确保接驳时间可控。

2设计方案

接驳工程的关键是土建的移梁工作。利用客流相对较少的春节期间停运张江高科站,开展接驳工程,配合公交短驳解决部分客流。设置临时联络线,连接2号线东延伸段与既有2号线龙阳路停车场。

2.1既有线接轨方案

东延伸段与既有线重合布置约100 m,通过纵坡3.03%、R=450 m曲线与既有2号线平面拉开后,沿既有线北侧布置。该方案受罗山路控制,线路必须尽快入地,接出点的选择余地不大,坡度调整余地也不大。因此,造成线路纵坡先上后下,中间平坡段相对较短。图1为接驳工程线路示意图。

2.2临时联络线方案

临时联络线通过9号道岔从龙阳路停车场吹扫线接出,采用R=150 m的曲线与东延伸段下行线R=450 m的曲线的切线相接。联络线长175 m,其中地面线123 m,地下线(敞开段)52 m(见图1)。

2.3既有线结构改造方案

既有线需移除4片老梁,改造既有高架桥梁P4墩(含)～P8墩(不含)的下部结构及其上轨道梁,然后移入4片新梁。其中,P4墩利用既有墩柱,需要对墩柱垫石进行改造;P5、P6、P7需要对既有墩柱及基础进行改造(见图2)。

其中,由于P7墩的新墩柱在原有墩柱上拓宽,旧墩高于新墩且平面上新、旧墩立柱位置重叠。因此,接驳期间需对原墩柱垫石进行切割后焊接钢垫板。

2.4支座

考虑到土建接驳时间非常紧张,用于调整梁体时间不多,所以设计考虑在接驳范围的4跨梁下采用可调支座。

3施工方案

3.1概述

接驳工程关键在于4号、5号、6号、7号等4跨30 m轨道梁的旧梁横向移除与现场预制新梁横向移入就位。

新4号、5号、6号、7号梁在先行高位预制,接驳期间利用重物移位器作为移梁台车,通过穿心千斤顶同步牵引,把旧梁向南侧移出原桥墩;同步将新梁放置在移梁轨道的移梁台车上,将新梁牵引至设计位置,并采用三维精确调整设备安装就位(见图2)。

3.2实施方案

将整个施工过程划分为3个阶段,以便明确时间节点,排定工序流程,确保施工流畅。

1)制梁阶段。

制梁阶段包括移梁所做的所有保证工序,具体为地基处理、便道施工、梁体预制、支撑建立和设备就位。

根据计算,移梁轨道基础加固采用钻孔灌注桩;根据场地条件与工程筹划,由内向外逐跨施工预制梁体(4号→5号→6号和7号)。考虑在既有2号线北面采取与设计梁底标高相同的支架上直接预制新梁。这样既可减少移梁的抬升动作,也使梁体移梁前后工作状态一致,有利于后续施工。

2)试移阶段。

由于接驳时间紧张、施工精度要求很高,所以在接驳施工前,利用30 d时间反复进行移梁的模拟演习。先将7号新预制梁体顶到设计标高位置,再完成水平移动以及落梁的动作。演习后,针对演习中出现的问题立即对移梁系统进行补偿调整,以达到正式实施时的精确程度。

试移阶段主要测试内容包括:同步顶升系统的稳定性,横移系统的稳定性,顶升与移梁时间,现场指挥组织系统的协调性,走行轨道、台车、千斤顶的运行情况,梁体在台车上的姿态调整稳定性,梁体姿态调整稳定性与时间,落梁的时间等。

3)移梁阶段。

移梁先采用PLC液压同步顶升控制系统,将新4号、5号、6号、7号预制梁体顶起,置于台车上,利用穿心千斤顶作为牵引将旧梁移出再把新梁移入。根据干涉测量与计算,具体移梁顺序是:旧梁移出4号→6号→5号和7号;新梁就位7号、4号、5号、6号(基本同步就位)。其中,6号旧梁须多移出一个梁位,预留5号、7号旧梁的移出空间位置。

3.3干涉处理

1)干涉提出。

需要移出的4号～7号梁位于缓和曲线,由外弧向内弧方向移动移梁,内外弦长的差值必然导致移梁过程发生“卡梁”。另一方面,原有梁体在制造过程中可能存在误差或者梁端面凹凸不平、梁缝不平整等情况,均会对移梁过程造成不利的影响,存在干涉现象。过程中也考虑过采用由内弧向外弧方向移动梁体以避免干涉现象,但后期由于场地协调等原因无法实施该方案。

2)干涉测量。

利用列车停运间隙对梁体实际位置进行了测量,获得了梁缝数据,以便进行干涉分析。

3)干涉分析。

使用Autodesk Inventor Professional 2010软件,以测量数据为依据,参考桥梁图纸建立梁体数字模型,利用计算机模拟移梁过程,确定合理的移梁顺序,探讨相应的应对措施。梁体数字模型如图3所示。

根据初定移梁顺序和测量数据进行干涉分析,结果见表1。

从表1可以看出,除5号梁移出存在干涉现象外,其余梁体基本可顺利移出。

为此,重点分析5号梁的移动,以便确定移梁顺序与应对措施。4号梁与5号梁之间的缝隙值为5.3 cm,在移梁前进行了清缝工作,梁间缝隙的值达到15.3 cm,而在移梁顺序3中,5号梁将向西(4号梁方向)偏移的35 cm,远大于梁间缝隙的距离。另一方面,4号梁与5号梁移出的轨道不平行,相互夹角为1.34(°),这表明随着梁体的移出,4号梁与5号梁将发生严重的干涉现象,无法移出。先将5号梁模拟向东纵移一定距离,并再次进行干涉分析,经过反复试算,纵移距离为47 cm左右。考虑到5号梁在顺序3中的纵移以及移梁轨道的位置,并考虑到完成清缝后的梁缝仍可能具有不规则性。设计先将5号梁东移50 cm后再横移进行干涉分析,未与4号梁发生碰撞,且两者之间的距离尚有3 cm。

4)干涉处理有3项。

在不破坏预应力索的前提下,尽可能扩宽梁缝。先行切除梁缝附近翼缘板,避免翼缘板造成干涉。5号梁先向东纵移50 cm后,再开展横移工作。

3.4移梁设备

1)移梁台车。

移梁台车也叫重物移位器,是短距离搬移重物安装就位的一种新型的有效工具。它具有承载能力大、高度低、稳定性好、滚动阻力小、能连续滚动等优点。

2)牵引设备。

空心千斤顶又称为穿心千斤顶,具有拉伸功能,同时能在PLC系统的控制下达到同步移动的效果。

3)纵移设备。

1套250 t调整装置,由250 t顶升油缸、侧推油缸、旋转机构、减摩材料机构组成。配套附件有手动泵1台、手动控制方向阀2个、压力表1个、液压软管3根、快换管接头6个以及转换阀块1个组成。

4)同步系统。

梁体顶升的重点在于保持梁结构的完整性,防止由于顶升作用点的不同步导致梁体扭曲而出现裂缝等各种病害。本工程采用PLC控制液压千斤顶同步顶升系统。

4结语

1)经过干涉分析,明确了施工顺序,使施工安全顺利。可见,工程中的干涉分析正确可行。

2)测量是移梁设计的基础,也是过程控制的重点。

3)依据详尽的设计方案和周密的施工方案,使移梁工作提前33 h完成。

摘要：以上海轨道交通2号线东延伸接驳工程为基础,分析了土建工程中移梁的设计与施工问题。详细介绍了设计过程与思路,重点突出了干涉分析和处理。依据详尽的设计方案和周密的施工方案,使移梁工作提前33 h完成。

上海轨道交通16号线篇6

上海市轨道交通11号线北段二期起点为华山路中间风井,终点为罗山路站,途经长宁、徐汇、浦东新区、南汇4个行政区,长约20.67 km。其中,徐家汇站—上海体育馆站盾构区间隧道从徐家汇站开始,出站后线路基本呈西北—东南走向,经虹桥路、南丹路、零陵路至上海体育馆站。图1为工点平面相对位置。

整段区间位于徐汇区内,工程沿线环境复杂,主要控制性建(构)筑物有徐汇中学崇思楼、圣爱广场、徐家汇天主教堂、气象大楼、地铁1号线、4号线和上影厂摄影棚等。徐家汇天主教堂属上海市文物保护建筑,并且是重要的宗教活动场所,需要对11号线施工、运营期间的影响作详尽分析,并提出相应的保护性措施。11号线区间隧道与天主教堂木桩桩底竖向净距约8.85 m,水平向净距约1.24 m。

2 施工期影响分析

为了解11号线盾构施工对天主教堂桩基和上部结构的影响,采用二维平面应变有限元方法进行分析计算。

2.1 计算模型

选用Drucker-Prager弹塑性材料模拟土层特性,土层计算参数如表1所示。钢筋混凝土(C55)管片衬砌按弹性材料模拟,弹性模量取35.5 GPa,泊松比取0.2。

计算中按照应力释放理论模拟开挖作用,应力释放率取25%。模型X方向计算尺寸为150 m,Y方向计算尺寸为60 m。左右边界(垂直于X轴)X方向位移约束,下边界(垂直于Y轴)Y方向位移约束,上边界自由并作用有20 kPa地面超载。分析中对隧道和桩基周边单元进行了加密,以获得需要的计算精度。

2.2 计算结果及分析

地表的最大沉降出现在2条隧道连线中点的左侧,最大沉降值为25 mm,满足30 mm 的控制基准;由于建筑物及桩基础的存在,2条隧道连线中点左侧及右侧的变形表现出极大的不对称性;由于双线隧道的运营导致的地面附加沉降为2.2 mm(见图2)。天主教堂桩基水平变形不太明显,从地面往下随着深度的增加,在0～4 m范围内,水平变形值相应减小,当深度>12 m时,随着深度的增加,单桩的水平位移增大, 桩基沿水平方向的最大“拉伸”变形为2.4 mm;相邻木桩最大差异沉降1.2 mm(见图3)。

建议采取以下施工控制措施:

1)控制切口土压力,控制推进速度为0.5～1.0 cm/min;

2)减小超欠挖量,每环纠偏分多次进行;

3)出土量98%～100%(37.13～37.88 m3);

4)同步注浆量220%(3.6 m3),采用可硬性浆液;

5)二次补压浆为0.5～1.0 m3/环,采用双液浆,与盾构掘进同步进行;

6)在区间隧道与教堂结构之间打设一排隔离桩,建议采用MJS高压旋喷桩以降低隔离桩施工时对教堂结构的影响。

3 运营期影响分析

地铁列车运营时,在列车动载作用下会产生一定的噪声。根据地铁1号线上海广场噪声测试结果,地铁经过时,上海广场地下3层噪声值58～59 dB。天主教堂作为重要的宗教活动场所,对噪声要求较高。有必要对此进行相关分析预测。

3.1 计算模型及参数

土体、管片等材料计算参数同表1所列。列车动荷载采用60 km/h时的实测值(见图4),并考虑双线会车的最不利情况。

3.2 计算结果及分析

以天主教堂结构底板最靠近隧道处作为考察点,底板动位移0.37～0.40 mm,振幅约0.08 mm;加速度在-1.6～+1.6 mm/s2之间变化。已知结构某点在某一方向的振动加速度有效值,其对应的振动级计算如下:

undefined

式中:a0=10-5m/s2,是加速度基准值;a为经振动感觉校正的振动加速度有效值。

计算得到天主教堂底板振动级约44 dB。根据GBJ 118—1988《民用建筑隔声设计规范》,对有特殊安静要求的房间,允许噪声级应≤40 dB,对于过天主教堂段隧道需采取一定的降噪措施。

浮置板轨道结构,是采用特殊设计的高阻尼隔振弹簧系统,具有较好的减振性能。它是当前减振降噪性能最好的轨道结构。表2测试结果表明:浮置板轨道在隧道壁振动比弹性扣件轨道降低约15 dB,比弹性支承块轨道降低10～14 dB。据此,可以预测采用浮置板轨道结构后,天主教堂底板振动级能达到≤40 dB要求。

4 结语

通过数值计算分析,表明11号线区间隧道施工和运营期间均会对徐家汇天主教堂造成一定的影响,施工引起的地表最大沉降约25 mm,天主教堂桩基最大水平变形2.4 mm,最大差异沉降1.2 mm,采取一定的施工控制措施后,能满足工程安全要求。11号线列车运营期间,天主教堂底板振动级约44 dB,采用浮置板轨道结构后,天主教堂底板振动级能达到≤40 dB的要求。

摘要：上海市轨道交通11号线北段工程在徐家汇站—上海体育馆站盾构区间段斜穿市级保护文物——徐家汇天主教堂。对盾构穿越施工过程中和地铁运营期间的影响分别进行分析,提出了相应保护性措施。结果表明:采取一定施工控制措施后,能满足工程安全要求。

上海轨道交通16号线篇7

本文以中环线浦东段 (军工路越江隧道—高科中路) 新建工程设计5标跨越轨道交通2号线节点为背景, 介绍总体设计方案及上跨已运营地铁线路的桥梁基础施工对盾构隧道的影响分析, 达到工程总结的目的。

1 概况

中环线浦东段 (军工路越江隧道—高科中路) 新建工程5标段总体工程规模为北起龙东大道立交南侧, 南至高科中路, 道路全长2.118 km。工程整体效果见图1。

本工程采用“整体式高架快速路+地面道路”的断面布置形式, 设双向八车道高架快速路和双向八快二慢地面道路, 两侧设人行道。工程范围内设置高架匝道出入口1对, 位于高科中路北侧。

本段大部分经过区域为现状申江路、金桥路, 高架标准段上部结构优先采用造价经济、对地面交通影响小、可做到文明施工的结构简支、桥面连续的预制小箱梁结构。标准跨径选择为31 m。桥面总宽30.5 m, 横向共布置8片梁。具体效果见图2。

2 上跨轨道交通2号线总体方案

主线高架跨越现状祖冲之路, 该道路红线宽40 m, 轨道交通2号线位于该条道路的南侧, 顺着祖冲之路东西向横穿中环线, 距中环道路路口往西约80 m设广兰路车站一座。

轨道交通2号线已开通运营, 采用双圆盾构法隧道, 上下行2条盾构中心线间距为13.8 m, 轨道结构边线离线路中心线距离3.1 m, 根据上海市地铁保护条例相关规定及类似工程的案例分析, 新建桥梁结构地下基础距轨道边缘5 m以上。主线高架离广兰路车站距离较远, 可不考虑对车站的保护。

该路段高架桥梁为标准宽度30.5 m, 主线高架为避让2号线及满足祖冲之路的行车要求, 不考虑在道路中间设置高架桥墩, 中环主线一跨跨越祖冲之路及轨交2号线, 根据道路走向及轨交结构要求, 中跨达75 m, 采用三跨变截面连续钢箱梁结构型式, 跨径布置为45+75+45=165 m (见图3、图4) 。

该方案桥跨布置方案很好地解决地面道路视线通透的问题, 且满足轨交2号线结构界线要求。

3 基础施工对轨道交通盾构的影响分析

为避免道路建设过程中和建成后对地铁结构产生额外加载, 引起轨道交通结构沉降, 地面道路轨道交通影响范围内路基采用发泡混凝土轻质材料进行换填, 同时对桥梁基础设计及施工对盾构的影响进行分析。

3.1 桥梁基础设计方案

本联下部结构墩号为ZH18号~ZH21号, 其中中墩采用φ1 000 mm钻孔灌注桩, 边墩采用φ800 mm钻孔灌注桩, 桩基距盾构外边缘最小净距为8.72 m, 桩长均为48 m, 桩底持力层为第 (7) 2灰黄-灰色粉砂。桥位处盾构顶标高约为-3.1 m, 盾构底土层为第 (4) 层灰色淤泥质黏土。

考虑减少桥梁基础对盾构的影响, 采取如下几方面措施。

1) 桩基均采用钻孔灌注桩, 桩基持力层选择第 (7) 2层土, 桩长48 m。

2) 盾构距离桩基的外距, 最小处8.72 m。

3) 所有桩基均采用桩底后注浆, 减小工后沉降量。

4) 加强轨道交通运营期间的监测。

3.2 承台基坑维护方案

承台结构尺寸为12.4 m×9.8 m×2.8 m, 基坑深约4 m, 采用槽型钢板桩作为围护。具体方案为先放坡开挖至距基坑底3 m以内, 再设置9 m长拉森V型钢板桩, 距坡脚0.5 m处设置一道H型钢围檩及H型钢支撑, 支撑水平间距≤2.65 m (见图5) 。

3.3 基础施工对盾构影响分析

根据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》, 桥梁基础施工对轨道交通隧道的影响限度必须符合以下相关要求。

1) 轨道交通结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20 mm。

2) 隧道变形曲线的曲率半径≥15 000 m。

3) 相对弯曲≤1/2 500。

通过沉降计算, 桥墩基础永久沉降值仅为6 mm, 且距盾构水平距离8 m以上, 其竖向变形对盾构的影响可以忽略。基坑围护采用9 m长拉森桩, 施工过程对盾构的变位影响进行分析。

计算采用岩土专用有限元分析软件Plaxis进行三维有限元模型的平面计算 (见图6、图7) , 数值计算中充分考虑基坑开挖的影响, 其中模型长 (x方向) 90 m, 深度方向 (y方向) 为40 m。数值计算中对土体采用实体单元进行模拟, 盾构隧道及钢板桩围护采用板单元模拟, 并根据截面进行刚度换算。土体采用HS small模型模拟;围护结构材料考虑弹性受力, 设为弹性材料。

计算中考虑地下水的渗流影响, 以及初始固结沉降和初始应力的影响。通过施工阶段来模拟施工工况。

基坑施工步骤及各工序对盾构水平变位分析结论如下。

1) 原始工序:施加初始地应力, 激活模型中的盾构隧道结构, 钢板桩围护呈钝化状态, 位移清零。

2) 步骤一:施打基坑围护钢板桩。

3) 步骤二:降水并开挖基坑至水平支撑底。

4) 步骤三:设置型钢水平支撑。

5) 步骤四:开挖至承台底标高, 基坑开挖完毕。

由上可知, 承台施工过程中地铁盾构隧道最大累计位移发生在步骤一的施打钢板桩的过程, 位移量为14.15 mm (见图8、图9) , 则有限元分析的基坑开挖过程中地铁盾构隧道位移量≤20 mm, 满足变形控制要求。

3.4 施工期间轨道交通盾构变形监测情况

为了保证轨道交通盾构及桥梁的安全, 在桥梁施工过程中进行信息化施工监测, 有利于随时掌握轨道交通盾构及桥梁的动态变化。通过一系列对隧道结构变形、变化进行精确测量, 各数值均符合相关规定要求。

4 结语

本文以中环线浦东段设计5标为背景, 介绍工程总体概况及跨越运营中的轨交2号线设计方案, 对基础施工过程中盾构变形影响进行分析, 本工程目前主体结构已建成贯通, 有关经验可供类似工程参考。