东路建筑

东路建筑（精选6篇）

东路建筑 篇1

一、分期形成与总体布局

塞外皇宫——沈阳故宫是中国现存的两组宫殿建筑群之一, 始建于1624——1625年, 经过了长达一百五十余年的建造、维修、改建和增建, 形成了如今的规模。东路建筑为清太祖努尔哈赤时期所建, 主要包括大政殿和十王亭, 早期建筑开创性地显现出努尔哈赤执政期的政体和民族特色。东路建筑的大格局最具满族特色, 是目前世界上独一无二的帐殿式朝堂, 由大政殿和十王亭组成。侯振举天命九年到沈阳开始修建宫殿, 第二年努尔哈赤就迁到了这里, 修建时间仅为一年, 时间上的确十分仓促, 一些工程尚未完全峻工, 尽管如此, 侯振举还是将其智慧和才能发挥到了极至。这种帐殿式的结构源于八旗制度, 清朝入关前, 决定国家军政事务的最高权力机关, 是由汗王与八旗中的议政贝勒和议政大臣共同组成的“议政王大臣会议”。史书中记载, 努尔哈赤、皇太极率领八旗军队外出驻扎时搭设的帐幄, 汗王用大的“黄幄”, 而八旗贝勒大臣们则分别用排列在其前两侧的八座“青幄”, 便于及时召集会议。

“八字”布局的东路建筑具有鲜明的民族气氛和恢宏气魄。大政殿位于中轴线上面南而居, 前面左右两侧各排列五座方亭, 成“八”字形布局。东侧为左翼王亭, 镶黄旗亭、正白旗亭、镶白旗亭、正蓝旗亭, 西侧为右翼王亭、正黄旗亭、正红旗亭、镶红旗亭、镶蓝旗亭, 俗称“十王亭”或“八旗亭”。列于中轴两侧向南两亭间距逐渐放大, 故称为“八字”布局。十王亭将这种野外扎营议事的习俗保持下来, 形成了别具一格的帐殿式朝堂。这种建筑组合, 正是八旗组织在当时国家中重要地位的生动体现, 举行大型典礼时, 汗王升坐大殿, 八旗各级官员都各自排列在所属旗的亭子前, 直到清朝迁都北京后盛京官员在此“坐班”“朝贺”时仍是如此。平时十王亭则是八旗官员处理本旗行政、民事、诉讼等事务的办公场所。

努尔哈赤一生中大部分时间是在征战中渡过的, 中军大帐也就十分重要, 统帅在这里研究作战方案、指挥战役、歇息安寝。中军大帐在八旗将士心中是最高司令部, 是权力的化身, 对中军大帐有潜意识中的崇拜, 因此, 努尔哈赤将自己的宫殿建成中军大帐形也就不足为奇了。史载努尔哈赤曾八次赴北京朝贡, 他对紫禁城的建筑绝不陌生, 但他没有模仿北京宫殿的样式, 而是保存了自己的风格, 它向众贝勒大臣们展示着征战状态, 渗透着永远进击开疆拓土的征服欲望, 它将中原宫殿的建筑风格融进自己的意志中, 建成了这样一座举世无双的殿堂。

满人习惯上称大政殿为大衙门, 1636年定名笃恭殿, 后改大政殿。在努尔哈赤建立后金国之前, 满族社会基本处于氏族制时期, 当时的每个聚居的氏族或部落, 都要有一处供其首领商议和决定重大事情的场所, 对重要案件的审判都要在这种场所里进行, 与汉族地区各级政府衙门的性质十分接近, 因此满族人也就用这个词来称呼它。建国以后, 汗王和贝勒、大臣们议定国家军政大事的地方也就自然成为了国家的“大衙门”。早在赫图阿拉建国时就已有了这类建筑, 即后来当地人所称的“汗王殿”;迁都辽阳后新筑的东京城中, 更是专门建造了“大衙门”, 而且还是与大政殿相同的八角形, 《满文老档》中称之为八角衙门或八角殿, 沈阳故宫大政殿则是与以前的大衙门一脉相承的。

二、建筑环境与空间

东路建筑环境空间是以大政殿为中心, 十王亭沿八字形依次排开的放射状。这在宫殿建筑中是绝无仅有的。东路建筑环境空间形成了一个正梯形空间, 站在大政殿上向两侧望去, 东西十王亭的全貌依次展开, 视觉印象宽阔舒展。这个梯形空间是一个融合的流通的空间, 梯形的收放特性与其政体的性质相一致, 作为后金政权的宫殿, 力图营建一个与政权本身规模和气势相适应的宫殿气氛, 那就是亲和、团结而又不乏威严。这种氛围是当时的历史背景、经济条件、政治因素和统治者的审美意识等诸多因素相结合的必然结果。

纵观世界建筑历史, 在距此前一个世纪正处于文艺复兴盛期的意大利, 对透视学的发展和掌控无疑使人们认识和驾驭世界的能力有了突飞猛进的发展。位于卡比多山上的罗马市政广场和位于威尼斯的圣马可广场, 都使用了透视学的原来来进行设计, 广场平面上的图底关系表现为倒置的梯形, 与大政殿十王亭形成的正梯形相反。两种外部空间都采用了透视学的原理, 但形成的空间气氛真好相反。市政广场和圣马可广场是要把广场上人们的视线引向广场以外的透视焦点上, 广场的性格是外向型的。他们很重的一个目的在于利用透视学“近大远小”的原理, 纠正人们可能产生的视错觉, 令人们远远望去对此梯形广场留下的是一个矩形广场的印象。而大政殿十王亭的外部空间是要把人们的视线引向透视焦点大政殿的方向, 这个外部空间的性格是内向型的, 同时也利用人们的视错觉拉长了大政殿前御道及广场的空间感觉, 突出皇帝至高无上的形象。虽然中外设计正运用的是同一原理, 但却从两个不同的角度强调了不同的侧面, 从而表达了截然相反的效果。

三、建筑装饰意蕴

沈阳故宫建筑体现了满、汉、蒙等多民族建筑风格的综合性, 一方面继承和吸收了北方满、汉民居的简洁朴素;另一方面沿用了汉族宫殿的精细华贵。

(一) 门

东路建筑的门主要采用隔扇, 这既增加了高大建筑上隔扇门的坚固性, 也显示出了帝王建筑的威严。隔扇主要由外框、隔扇心、裙板和绦环版几部分组成。将立面全部做成隔扇门, 远看庄严华丽, 而且内开的隔扇门遇事人多出入的时候可以摘下, 使里外打通成一片, 这也是不设窗只设门的一个原因。大政殿是八角形的大殿, 有八面来风之意。大政殿内檐柱间的八面, 各装有六抹隔扇门而并无砖墙, 门的上半部是“斧头眼”式的棂格, 大政殿门扇裙板装饰比较华丽, 为圆框内浮雕金龙, 龙头两两相对, 龙身装饰云纹和海水纹, 满贴金, 绦环版采用浮雕花式, 更增添了殿体周围的美感。

(二) 琉璃瓦

大政殿的两层殿顶都用琉璃瓦覆盖, 中间黄色、边缘为绿色, 区别于北京宫殿全部使用黄色琉璃瓦, 清代称之为“黄琉璃

民间艺术吉祥物中隐含的文化意蕴

刘少华付慧珠 (河北工业大学天津300000)

摘要:中国是个吉祥象征文化丰饶的国度, 吉祥象征文化现象遍及古今, 源远流长。在中国人的日常生活和喜庆活动中, 吉祥象征文化现象丰不胜数, 凡是人们认为好的东西, 追求、向往的理想, 都会表现在吉祥象征文化之中, 成为吉祥象征文化的永恒主题。吉祥物是吉祥象征文化的重要组成部分, 是寄托着人们吉祥观念信仰的象征物, 是人们用来表达自己向往和追求吉祥幸福、如意、如意顺遂、欢乐喜庆、和谐美好等带有强烈主观色彩的情感、愿望的事物。吉祥物有动物、植物等自然有机物, 亦有石、木、砖、瓦、鼎、爵、笔、镜等无机造物。无论在自然物还是人造物。在特定的文化背景下, 只要附着了人的吉祥意识, 就会透露出象征吉祥文化的韵味, 成为象征吉祥物。考察一个民族的吉祥文化, 能够帮助你对这个民族的传统文化进行解读。中国的传统文化积淀丰厚, 系统了解中国的吉祥象征物, 对解读博大精深的中华文化会有极大帮助。

关键词:吉祥物;象征文化;民俗;民间艺术;希望;吉祥图案人生观

一、象征体系中的吉祥物

吉祥物是寄寓着人们吉祥观念的特定的具体事务, 它建立在象征性思维的基础之上, 遵循着象征类比的推理模式, 主要通过联想的方式, 把概念、思想情感等主观意识托附于客观事物, 亦即用一些具体的事物物化地表现抽象的吉祥观念, 使用本来与吉祥观念毫不相干的事物与吉祥观念之间建立起象征与被象征的关系, 让特定具体的事物显现出抽象的意蕴, 使吉祥这个抽象的观念意识, 通过具体生动的物质形象显现, 使它变得可视’可感, 在具体场合、情景和过程中能够被人们解读。

趋吉避凶:依托吉祥物的心理愿望

吉祥观念是吉祥物生成的基础。吉祥观念在中国有着悠久的历史, 早在春秋时代就已经有相关的记载出现。关于“吉祥”一词的含义, 从文学的角度考察, 吉祥二字表示福与善。吉祥的含义是善、是福, 是一种好的兆头, 是一种象征, 是人们对未来的

瓦加绿剪边”, 是沈阳故宫各宫殿屋顶的一大特色。这种风格后来被带到了北京, 颐和园的一些建筑就是这种黄琉璃瓦绿剪边。此外, 装饰在殿顶垂脊部位的行龙脊兽、檐下的斗拱彩画, 也都以其富丽和别致的风格, 烘托出这座大殿的庄严神圣。

(三) 龙

以龙喻人虽然是中国皇帝的一种特权, 但是满族建筑上龙的造型则更加突出, 神态更加威猛, 体量也更加巨硕, 应用也更加广泛, 它与建筑的结合更加紧密。大政殿前的双龙盘柱就是重要标志之一, 两只木雕升龙分别与大政殿前的两根檐柱雕在一起, 龙头探出柱外, 两首相对。两龙按圆雕做法, 与柱身若合若离, 立体感被最大限度地强调出来。造型生动, 雕刻精细, 龙爪伸出柱外一米有余, 苍劲有力, 充分体现了满族古朴、粗矿的风格特色。

(四) 天花

天花、藻井是室内装饰中的重要组成部分, 也是体现尊贵等级的表现形式。十王亭室内为卷棚顶, 彻上露明, 室外屋顶为歇山顶, 室内无华丽装饰。而大政殿的天花、藻井则十分华丽, 施以梵文装饰的降龙藻井及梯形井口天花。整个藻井分为上下两层企盼, 对美好的向往。

吉祥物表达人们的吉祥情感和愿望主要从祈福、辟邪两个方面来体现。祈福的方面指求致、获取、掌握那些有利于人的事物, 让它们帮助人们达到多福、长寿、多子、多才的理想。它反映的是人们的趋吉心理, 如牡丹象征富贵, 石榴象征多子, 合欢象征喜悦, 鸡象象征吉祥。辟邪的方面指抵御、驱除、镇辟贫穷、疾病、绝后等不利于人们的事物。这些辟邪之物, 反映了人们的避害心里, 其最终目的亦即追求吉祥, 因此也可视为吉祥物。

吉祥物是信仰习俗的产物, 脱离了所属的文化圈或传说圈, 它便会丧失独有的象征灵力。因此吉祥物有一定的地域性和民族性。如果细数具有地域风格的吉祥物, 全国各地选出的“市花”大概也可以作为典型的代表。鲜花以其娇美、艳丽, 而被视为美好的象征。

各种愿望的寄托:形态各异的吉祥物

作为物化符号的吉祥物和其象征意义的载体有多种类型。中国传统吉祥物主要分为吉祥动物、吉祥植物、吉祥器物及吉祥符图四类。从严格意义上讲, 符图不能算“物”, 不过为了能比较全面的阐释中国吉祥象征文化, 我从比较宽泛的意义上使用了吉祥物的概念。

吉祥动物:顾名思义, 这类吉祥物以动物为原型, 包括飞禽、走兽, 也包括昆虫、水族, 既包括野生动物, 也包括家禽家畜, 大到巨龙、大象, 小到蜘蛛、胡蝶。

吉祥植物:以植物为原型的吉祥物, 包括乔木、灌木、花卉等等。我国很多地方和许多少数民族以植物为吉祥物。

吉祥器物:这类吉祥物以人工制造物为原型, 原型器物的品种较多, 有礼器, 如爵、鼎;有货币, 如古钱、银盏;有乐器, 如琴、瑟、磬;有衣饰, 如鞋;有日用品, 如镜;还有非动植物类的, 如寿石。

生成依因:吉祥物意蕴的表现形式

斗拱和室外两环, 上层为圆形井心, 井心上有木雕金龙盘于流云之中, 中层用圆形莲瓣装饰, 下层外环天花为扇形井字天花, 具有清代喇嘛教的色彩。

四、结语

通过对沈阳故宫东路建筑风格布局及其细部装饰的研究, 可以体现出清太祖十分注重吸收多民族的建筑技艺。一方面表现了满族原来的政治制度和生活习俗, 另一方面也吸收了汉、蒙、藏的建筑形式和装饰手法, 构成了清代早期时满族建筑多民族文化融合的特点。生动又带有几分原始, 粗矿而又有几分浓烈的艺术风格是沈阳故宫的特有风格, 使之历久弥香, 散发着独特的魅力。

参考文献

[1].故宫博物院院刊1982年第4期

[2].铁玉钦, 王佩环盛京皇宫北京, 紫禁城出版社, 1988

[3].陈伯超, 支运亭特色鲜明的沈阳故宫建筑北京, 机械工业出版社, 2003

东路建筑 篇2

1 中山东路历史变迁

1928年1月,国民政府成立首都建设委员会,负责筹建《首都建设计划》,其中首次提到有关修一条把下关和老城连接起来道路的构想。1928年2月《首都大计划》初稿时,中山路首次被拟定:从仪凤门直达鼓楼,再从鼓楼南行一直至聚宝门。半年之后,由于考虑到孙中山灵柩入城,把道路改成由海陵门(同时改名挹江门)入城,在新街口向东折,从朝阳门(同时改名中山门)出城连接中山陵1。这便是中山东路的雏形。

1929年5月中山路一期工程完成时,中山东路仅有10米的快车道。1930年10月18日第32次常务会议所达成的《首都干路系统图》,初次构成了以中山、中央、中正、汉中路作为城市干路的基线,所有其他各线,则依基线平行或垂直布置的格局2。

解放后,南京道路建设有较大发展,特别是1979年至1990年,在改革开放形势推动下,使城市道路建设进入一个新的发展阶段。《南京市主城分区规划》于1987年11月28日经市九届人大常委会第35次会议通过,规划中明确南京道路系统以南北向道路为经,东西向道路为纬,将城市布局为“经5纬8”。其中“经1”是指:中央北路——中央路——中山路——中山南路——中华路——雨花路。“纬5”是指:汉中西路——汉中路——中山东路3。此时,政府对中山东路的慢车道进行了重新翻建使得绿岛宽达4米。

1996年,沪宁高速公路全线开通,直接从中山门进入南京,一路西行直至城市中心新街口。但是,由于长三角经济的快速发展和城市群的加速形成,交通量迅猛增长,沪宁高速公路拥堵日益严重,已不能满足经济社会发展的需要。1997年,政府决定对中山路全线进行改造,保留40米路幅不变,但是砍去了2排梧桐树,以便拓宽快车道。

2001年至2008年,中山东路在短短8年时间内,经历3次大修。分别是:2001年的标准化美化改造,2006年的地铁二号线建设,2007年的过街通道建设。

2009年,中山东路进行了为期20天的街景改造工程,以此迎接国庆60年的到来。本次改造工程要求在短时间内提升中山东路干道形象。整治并新分为四部分:道路、绿化、市容和交通环境。

由此,我们不由得会感叹,一条城市干道竟然在80的时间里面临了如此多次的翻修重建,引发了多方争议。它的存在,已经不单单是城市建设的问题,它就好比是南京的主动脉,把握着时代的主旋律。

2 现状调研

2.1 调研方法

在《城市意象》一书中,林奇将城市景观归纳总结为道路、边缘、地域、节点和标志五大可识别因素。文末,林奇也提出了意象法的发展方向之一就是:“将这些方法应用于不同尺度或不同功能的环境里。”4因此,笔者尝试将意象分析法运用到更小级别的尺度上,以中山东路作为研究对象,来重新定义它的边缘、地域、节点和标志。可意象性是本次调研的衡量标准,一个具有更多可意象性要素的道路应该是更舒适,更具个性的。

这次访谈的对象共51人,年龄均分于10岁到70岁,来自不同行业,但是他们有一个共同特征,就是南京市本地人群,或在南京至少有5年以上的生活体验的长居人群。访谈的主要问题共10题,关注于两方面内容:一是中山东路交通、景观、功能布局的现状描述,二是变迁状况描述。

2.2 调研分析

2.2.1 交通

笔者通过实地体验,发现这次改造恢复了部分被工地围挡的道路,还路于交通,明显缓解了十一出行高峰期间中山东路的交通压力。但是当问到“提到中山东路,您最先想到的是什么?”受访者中还是有超过80%的人认为中山东路交通不便。这个问题起始于2006年沪宁高速与城市主干道直接相联系。相关部门对此采取的措施一直是“减少绿岛宽度来扩大快车道宽度”的办法,目前局部路段的绿岛缩小至仅有0.5米宽的花池。被访者对此普遍不满,认为这并不能从根本上解决问题,反而引发了其他问题(具体见1.2.3景观)。

2.2.2 建筑

访谈中有这样一个问题“从新街口向东,直到中山门,沿着这条笔直的大路,通过记忆,描述一下两侧的街景。”笔者对这个问题的结果进行了一个出现频率的统计。出现频率较高的地点,从某种程度上来说,也就具有较高的可意象性。而就中山东路来说,文物建筑似乎具有更强的影响力。这一点可以通过图2表格来说明:

表格中出现频率较高的地点大多具有相当长的历史,甚至早于中山东路的建设。《保护文物建筑和历史地段的国际文献》中就明确指出:“文物建筑也有景观的价值,它能给城市景观以深厚的历史感和丰富的风格变化,塑造城市的个性。这个价值既是建筑史和文化史的,也是情感的。”5以明故宫举例来说,其实早在《首都计划》建设中山路从明故宫中间强行穿过就已酿成大错。虽然中山路贯通城北、城中、城东,永久地改变了南京的城市空间格局,为当代的南京城发展奠定了三大区域发展基调,建立了时代新的意象。但是这并不表示就可以忽略明故宫的价值所在。明故宫的地面建筑破坏严重,整体布局却是清晰可见的。亲身走入遗址公园内,偌大的市民广场,略显萧条,可是总能让人感到一种蓄势待发的力量。另外,被访者还多次提到明故宫一个特殊意义——它是大多数南京人儿时放风筝的场所。对于明故宫来说,它原本的使用价值早已伴随着封建社会和严格的等级制度的消亡而不存在,我们提倡保护的更多的是它的历史文化价值。如果有一天,曾经是天子独霸一方接受群臣朝拜的舞台变成了君民同乐的活动场所,明故宫一片生机勃勃的繁荣景象,也不免为一幸事。

然而,对于中山东路的意象仅仅停留在这么几个节点上,是无法形成连续界面的。虽然相关部门试图通过统一广告牌来处理那些零碎的沿街店铺,但是这对于整体提升道路品质效果并不理想。这就好比“捡了芝麻丢了西瓜”,因为在大多数南京人的眼里,它们就好像是记忆里空白的片段被无情地删减,它们的新旧好像与这个城市,与这个街道都毫无关联。《内罗华建议》中明确指出“当历史的或传统的建筑群有分属于不同历史时期的要素时,保护工作必须要考虑把这些时期都显示出来”。这一点,笔者十分赞同。但是笔者想要强调的是,首先要明确价值等级,才可以相对明确保护等级以及对应的具体保护策略。我们必须抓住问题的核心,以核心向外辐射,在辐射面内找寻共同点来完成统一的任务。其实处于南京中山东路这些意象性较高的建筑并不是独立的个体,而是结合环境成区成片的,这本身就是一个优势。因此利用“绿带填充”,作为不同时代建筑的“缓冲器”以及“联系纽带”,也许才是解决问题的办法。

2.2.3 景观

1)行道树

在调研中,当问及“提到中山东路,您最先想到的是什么”,有超过75%的人都会不假思索地回答:梧桐树。梧桐树对于南京人来说就好比是夏日的太阳伞,甚至就是天空一角的颜色。现在的中山路只剩下4排梧桐,局部路段只剩下两排。被访者杨老师跟我说:“好像道路是宽了,不过晒到太阳了。”据了解,梧桐树搬迁后的成活率都不到70%。虽然有关部门表示一定会争取搬一棵就种一棵。可是刚刚种下的小梧桐又需要多久才能长成参天大树呢。这样得不偿失的事情,我们还是应当尽量避免。

2)城市绿地

十一改造的一大亮点就是用花草装点道路,这一点得到了大家的普遍认同。目前处于中山东路上大部分部队或单位大院的围墙已经逐渐打开,例如军区总院和维景大酒店,使得内部绿化成为城市绿化的一部分;局部的街心公园如东西华门遗址公园也整治出新,花池、草坪、大树,景观类型多样,为人们提供了大量可以休憩停留的空间。

3 意象调研对中山东路改造的启发

结合交通、建筑和景观三个方面的分析,有助于对中山东路的整体布局有一个更清晰地认识。笔者在此重新定义中山东路的四个意象要素,并提出个人的一些建议:

3.1 边界——充分利用景观资源,强调连续性

边界是指道路两侧的建筑和环境所形成的完整立面。它除了具备可见性,在逐步达到可渗透性的同时,应当以构筑完整连续立面为目标。中山东路应当有效地利用景观资源,构筑道路的绿色界面。而不仅仅是护栏广告牌等“面子工程”。

3.2 区域——深度挖掘文化历史价值,限制商业功能的开发区域是指具有高度相似性的可意象点聚合构成的核心区。

南京中山东路以文化和历史核心区为主要特征,商业核心区特征相对独立,并且从整体考虑,只能作为新街口的外围辐射商圈,不可再过度开发。

3.3 节点——重塑多处地标建构,丰富多样性

节点是指特征明显、具有参考价值的点。它可以是单体建筑,也可以是城市小品或绿地。目前的意象较高的11个节点多以单体建筑为主。这也许一定程度上受到被访者的认知水平限制。不可否认,这也反映了中山东路上缺少其他类型的节点。具有可开发潜质的节点还有大行宫广场、新街口天桥、逸仙桥、内金水河,午朝门公园,东、西华门遗址公园等。

3.4 标志——重点保护,增强可识别性

标志是指突出醒目,有特点,具有普遍认可度便于记忆的点。就中山东路而言,笔者认为无可厚非的标志就是梧桐树。因此,砍树这样的措施决不可继续。

结语

可以看出,这次的中山东路十一整治出新工程取得了一些明显效果,但是由于受到时间的限制,大多措施还只停留于表面,未涉及问题的根本。但是正如报道所言,也许这正是一个好的开始。笔者希望以十一整治作为一个起点,南京的中山东路可以逐步完善,成为城市的一张名片,由此带动整个南京城市文化内涵的提升。

摘要：1929年,孙中山先生移陵南京,时至今日整整80年。当年在南京修建的中山路也是全中国第一条以“中山”命名的路。其东段的中山东路是最具特色的一段,80年间它经历了多次的变迁,2009年9月,为迎接国庆60周年的到来,中山东路又迎来了新一轮的街景改造工程。本文正是以南京中山东路为研究对象,主要运用凯文林奇的意象分析法,通过史料和地方志查询,从建筑,交通,景观设计三个方面,探讨了这些翻新改建带来的正反两方面的影响。

关键词：中山东路,城市意象,建筑,交通,景观

参考文献

[1].陈光华主编.南京市政建设志[M].南京.海天出版社,1986:3,1-13,14-15

[2].南京市地方志编委会.南京建置志[M].南京.海天出版社,1994:284

[3].卢海鸣著.南京明国建筑[M].南京.南京大学出版社,2001.8:219-222

[4].凯文林奇著.方益萍,何小军译城市意象[M].北京.华夏出版社,2001.4:7,35-70

东路建筑 篇3

宿迁市市府东路特大桥位于宿邳公路城区段,该桥全长959.7 m,西起宿城区市府东路马陵河东侧,跨运河路,京杭运河、金沙江路,东至宿豫区长江路西侧。整个工程为期15个月,因而施工不可避免地将遭遇冬季施工条件。

冬季施工是对施工质量的一大挑战。随着冬季的到来,温度逐渐降低,混凝土的水化反应趋于缓慢。当温度低于0℃时,混凝土中的水开始结冰,由于结冰引起的冻胀应力和高孔隙率等问题大大降低了混凝土的强度,为确保宿迁市市府东路特大桥施工质量,本文针对冬季施工的特点,对冬季施工措施进行了研究。

2 冬季施工原理

混凝土拌合物浇灌后之所以能逐渐凝结和硬化,直至获得最终强度,是由于水泥水化作用的结果,水泥水化作用的速度主要取决于温度的高低。当温度升高时,水化作用加快,强度增长也较快;而当温度降低到0℃时,存在于混凝土中的水有一部分开始结冰,逐渐由液相变为固相。这时参与水泥水化作用的水减少了,因此,水化作用减慢,强度增长相应较慢。温度继续下降,当存在于混凝土中的水完全变成冰也就是完全由液相变为固相时,水泥水化作用基本停止,此时强度就不再增长。水变成冰后,体积约增大9%,当混凝土毛细孔含水率超过91.70%界值时,结冰就会产生约2 500 kg/cm2的冰胀应力。这个应力值常常大于水泥内部形成的初期强度值,使混凝土受到不同程度的破坏(即早期受冻破坏)而降低强度。此外,当水变成冰后,还会在骨料和钢筋表面上产生颗粒较大的冰凌,减弱水泥浆与骨料和钢筋的粘结力,从而影响混凝土的抗压强度。当冰凌融化后,又会在混凝土内部形成各种各样的空隙,降低混凝土的密实性及耐久性。由此可见,温度的控制是冬季施工的关键。

3 冬季施工措施

当室外昼夜平均气温(每天6:00,14:00,21:00时所测室外温度的平均值)连续5 d低于+5℃或昼夜最低温度低于-3℃时,进行混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土施工时必须采用冬季施工措施。

3.1 准备工作

根据宿迁市历年的气候特征,自11月20日起,实验室安排专人负责收集室外气温(每天6:00,14:00,21:00时所测室外温度),并进行记录;办公室负责收听和记录当天、第二天及今后几天的气温情况天气变化趋势雨雪情况寒流及大风降温情况并详细记录和每天公示,为何时采取冬季施工措施提供依据。在此之前,砂石骨料保持干燥与清洁,料场必须采用帆布全部覆盖,防止积水冻结。进入冬季后,盖梁、挡墙等小体积混凝土施工必须安排在连续晴朗的天气施工,施工时间安排在上午9:00～下午3:00气温较高时间段完成。地下结构必须深挖积水井和回水沟,严禁地下水浸泡,严禁70%强度前进行拆模。另外,提供每次混凝土浇筑的施工配合比,特别注意及时测定砂石骨料的实际含水量,并及时测定混凝土的坍落度和混凝土的拌和、浇筑入模温度,控制好混凝土配合比和原材料,选用具有较好抗冻性能的普通水泥;选用半干硬性混凝土,水灰比不大于0.65。

3.2 骨料预热

骨料预热采用蒸汽进行,预热时间根据施工环境安排,一般在混凝土搅拌前1 h左右开始,保证骨料使用前符合施工要求,预热钢管采用普通钢管,下口采用尖头封死,中间开设出气孔。

3.3 混凝土的拌制和运输

混凝土在拌制前,砂、石料及水泥的温度均应保持在0℃以上,砂石料入机温度不得低于+5℃。水泥不加热,应储藏于室内,保持与室内同温。水加热至40℃～60℃。搅拌时按照砂石、水、水泥的顺序进行,不得颠倒,以免发生假凝现象。

混凝土拌和温度(拌和温度系指拌合物从拌和机中卸出时在5 cm深处测量所得温度值)根据天气情况要适时调整,控制混凝土拌和温度不低于10℃～15℃,拌和用水最高温度不得高于60℃,砂石料最高温度不得高于40℃,混凝土卸出拌和机时最高温度不得高于35℃。拌和设备应适当防寒,环境温度宜不低于10℃～15℃。拌制混凝土前,应用热水洗刷拌和机鼓筒。

另外,为保证冬季施工用混凝土的和易性和流动性,采用热拌工艺时,混凝土搅拌时间一般应较常温延长50%。

3.4 混凝土的灌注

冬季混凝土浇筑前,要将模内杂物清理干净,用温水清洗,其灌注温度(灌注温度系指在灌注捣实后并在覆盖次层拌合物前或开始养护前在混凝土表面下5 cm深处测量所得温度值)应在进行热工计算及确定具体保温方法时加以规定,细薄部位的灌注温度不宜低于+10℃,在任何情况下均不得低于+5℃。同时,混凝土应尽量连续灌注,避免中途间断,分层厚度应不少于20 cm,采用机械振捣。混凝土相邻两层的灌注间歇时间,不应超过水泥的初凝时间,一般不宜超过1.5 h。

在负温下旧混凝土接浇新混凝土时,为防止预热不好,在接头产生水膜,降低接头处混凝土强度。同时为避免因新、旧混凝土接触面温差过大,温度应力造成新浇混凝土干裂,要求对旧混凝土采取预热升温措施(采用蒸汽排管加热),确保接头处混凝土温度不低于5℃,加热深度不小于30 cm,预热长度为1 m左右。

3.5 混凝土的养护

养护方法采用覆盖和蒸汽养护同时进行

在箱梁的顶部采用覆盖。混凝土浇筑完成收光后,表面覆盖一层麻袋片,然后覆盖一层篷布,在篷布和麻袋片之间放置蒸汽热力管,在彩条布上覆盖一层棉被和防水彩条布。同时加强底模和侧模保护:在侧模的钢面板后加贴5 cm厚的隔热泡沫板,泡沫板和钢板之间安置蒸汽热力管,泡沫板之后采用稻草密布进行保温和防风;可以根据现场情况的需要,侧模采用帆布进行防风和防雨。在箱梁室内,在各箱接头处采用悬挂棉被进行隔热,在箱梁洞口,采用悬挂帆布进行隔热。

养生期内,棚内湿度要求维持在96%左右,温度维持在10℃～40℃之间,为使混凝土后期强度不致提高过大,养生温度不得高于50℃。养生过程中,如因进行下道工序必须临时开棚时,可在保证棚内正温和棚内外温差不大于25℃的前提下,选在当天气温较高的10:00～14:00进行,但要尽量减少开棚次数和时间。

为便于确定张拉结束时间,要多制试块,分别置于各不利部位进行相同条件养生,至少要保证底肋板处、翼板处各有一组试块。当混凝土强度达到设计允许的张拉强度时,开始张拉和灌浆,在管道压浆强度达到设计允许值时,停止养生,棚内开始降温,但禁止温度骤然下降,降温速度不大于10℃/h,且第一个24 h内降温速度不超过1℃/h,最大降温值应小于22℃。

3.6 温度监控措施

整个施工过程中的温度控制以观测、记录为主。施工期间室外施工环境温度每2 h观测一次,水和骨料加热温度每小时观测一次,拌和温度每车次观测一次,灌注温度每车次观测一次。

对于蒸汽养护,升、降温期间每小时观测一次箱内、箱外和梁体内温度,恒温期间每2 h观测一次箱内、箱外和梁体内温度,且升、降温期间控制梁体内温速不超过10℃,养护期间控制梁体内外温差不超过35℃。箱内和箱外温度直接采用温度计进行测量,梁体内温度采用预埋小钢管,一端封死,浇筑时埋入梁体内,钢管长30 cm左右,观测时,将温度计放入钢管内,端部采用棉花塞死,等温时间不低于5 min,然后拔出来立即进行读数。每梁段均要对测温孔进行编号,并绘制测温孔布置图以备查。

4 结语

宿迁市市府东路特大桥位于宿邳公路城区段,工期持续15个月,不可避免地将遭遇冬季施工条件,给施工质量带来较大挑战。本文就本工程的冬季施工措施进行了研究,实践表明上述措施有效地确保了施工质量和施工进度。

参考文献

[1]张兆雄.浅析混凝土冬季施工措施[J].水利工程,2009(6):38-39.

[2]文雪峰.PHC冬期混凝土施工温度控制技术[J].山西建筑,2009,35(8):144-145.

东路建筑 篇4

图1表明,延安东路隧道虽不长,但转弯多且区段曲率半径小,下降和上升的坡度大;另外,其南北两线分别分为圆形(盾构)段、矩形段以及敞开段3个不同的断面结构,给照明设计、施工和检测带来挑战。

依托延东隧道整体大修工程,为进一步贯彻实施“推进绿色照明系统工程”的要求,对延东隧道照明系统进行节能改造。光源采用高效、节能、长寿命的LED替代传统荧光灯,并安装智能控制调光系统,以实现二次节能。本次照明改造工程也是DG/TJ 08-2141—2014《隧道LED照明应用技术规范》(上海市规范)颁布实施后第一个正式采用的工程,为验证该标准的科学性和适用性提供实践机会。

1 照明改造方案

延东隧道原有基本照明系统采用传统荧光灯照明,两侧对称布灯,2×36 W荧光灯,灯具间距为3 m。本次改造拟将原荧光灯全部拆除,根据新规范要求,结合延东隧道特殊的工况,制订如下的照明改造方案[1]。

1)隧道内基本照明、应急照明、遮光棚照明灯具更新为光源模块化LED隧道灯具。

2)隧道加强照明灯具更新为全新高压钠灯光源灯具。

3)洞外引道段首次采用可调仰角的LED连续光带照明。

照明设计标准值如下。

1)主线中间段路面照明平均亮度:2.0 cd/m2。

2)主线出入口加强照明亮度要求:入口段为59.5 cd/m2,过渡一段为17.9 cd/m2,过渡二段为6.0 cd/m2,出口段10.0 cd/m2。

3)匝道中间段路面照明平均亮度:1.5 cd/m2。

4)匝道出入口加强照明亮度要求:匝道入口段39 cd/m2,匝道过渡一段11.7 cd/m2,匝道过渡二段3.9 cd/m2,匝道出口段7.5 cd/m2。

5)引道段平均亮度要求1.5 cd/m2。

6)维持值的维护系数取0.65。

7)路面亮度总均匀度≥0.7,道路中线亮度纵向均匀度≥0.8。

8)另外,由于本工程为改造工程,为保持改造前后照明效果的平滑过渡,设计路面最低维持照度值应不低于改造前的实测值75 lx。

隧道基本照明灯具安装间距为5.0 m,灯具安装高度为4.7 m(位于隧道两端矩形段)和5 m(盾构段)。在隧道两端矩形段,灯具吸顶安装于隧道顶板上,安装角度为0°,在隧道盾构段,灯具吸顶安装于盾构管片上,安装角度为40°。隧道基本照明灯具的规格参数如表1所示。

为补充道路功能照明,增强诱导性和安全性,同时迎合景观照明的需要,使隧道与周边环境融为一体,在两线浦东浦西4个出入口的引道段设置LED连续光带照明灯具,安装在引道段侧墙上方的灯槽内,灯槽采用反射率较大的磨光大理石,从而形成连续光带的照明效果。引道照明灯具的规格参数如表2所示。

2 照明测试结果

对延东隧道南北两线典型段进行测试,测试区段如图1中所标识。在100%光输出条件下,北线典型基本照明段的亮度测试结果如表3所示。

可以发现:延东隧道北线基本照明亮度在100%光输出下,最低亮度初始值为6.07 cd/m2,远超设计要求,路面亮度总均匀度>0.7,亮度纵向均匀度基本达到0.8,路面照明质量较理想。同时对区段⑥、区段⑦、区段⑧进行调光测试,发现当调光等级为40%时,路面平均照度值为85 lx(延安东路改造前实测路面照度值为75 lx),路面平均亮度值为3.09 cd/m2,满足工程设计要求。

需要说明的是,由于基本照明灯具的光通量按照DG/TJ 08-2141—2014规定选取,照亮度值主要有三方面考虑:延东隧道工况特殊而复杂,又是上海市区交通流量最高的路段之一,为了安全考虑,适当提高照亮度值;可以保证改造前后照明效果的平滑过渡;由于LED本身高效,再加上设置智能调光控制系统,根据实际调节照明[2]。

南线典型基本照明区段的亮度测试结果如表4所示。

从表4可见,延东隧道南线基本照明亮度在100%光输出下,最低亮度初始值为7.13 cd/m2,远超设计要求,路面亮度总均匀度>0.7,亮度纵向均匀度>0.8,路面照明质量较理想。南线调光测试的结果表明:当调光等级同样为40%时,定点照度值为接近70 lx,路面最低亮度值为3.3 cd/m2,基本满足工程设计要求。

其他段落的详细测试结果将另有专文予以报导,不在本文给出。最终实现的基本段及引道段的现场照明效果见图2~图3。

3 节能效果分析

照明节能是本项目的目的,对本次LED改造的节能效果作重点分析。在不进行调光的情况下,与原荧光灯相比节能情况如表5所示。

由表5可知,采用LED灯具替换传统荧光灯具,在不考虑光衰影响下,即使不调光,每年节约电能约122万度,节省电费支出约113.5万元,节电率近68%,节能效果显著。

从现场测试结果可知,相比本工程的亮度设计要求,实际所采用的照明方案的亮度余量较大,甚至接近于设计要求的2倍,根据实际调节光源。延东隧道南线基本照明段平均照度、电流比例与调光等级关系图见图4。

以图4作为计算依据,对本工程的调节节能潜力作系统分析,其结果如表6所示。

依据图4和表6,隧道运营进行40%调光时,仍能满足设计要求,且相比原荧光灯每年节省电费支出约145.3万元,节电率接近87%。但30%调光时,尽管亮度仍能满足2.0 cd/m2的设计要求,但照度已经不能达到75 lx的要求,因此不建议采用。另外,随着时间的推移,考虑光衰的影响,采用调光功能,能调整路面亮度,延长照明系统寿命。

4 结语

延东隧道大修LED照明工程在照明质量和节能效果上均取得比较理想结果,说明其设计施工的成功;同时也证明DG/TJ 08-2141—2014《隧道LED照明应用技术规范》的编制是科学和具可操作性的。

摘要：上海延安东路隧道LED照明工程改造是依托延东隧道整体大修工程、依据DG/TJ 08-2141—2014《隧道LED照明应用技术规范》而完成的。改造工程对隧道内基本照明灯具、应急照明灯具、隧道遮光棚照明灯具和隧道加强照明灯具进行全面更新,结合隧道地理位置的特殊性,洞外引道照明首次采用了LED连续光带照明。调光测试和节能效果分析表明延东隧道LED照明工程的照明质量和节能效果均比较理想,同时也证明DG/TJ 08-2141—2014的编制是科学和具可操作性的。

关键词：LED,隧道,照明,节能

参考文献

[1]JTG D70/2—2014公路隧道设计规范[S].

东路建筑 篇5

关键词：地铁站,水文地质,工程地质条件,基坑降水,方案

1 工程概况

北京地铁十号线花园东路站位于花园东路和北土城西路交叉口处北土城西路南侧。该站为两端双层明挖、中部单层暗挖岛式车站,位于道路下的通道采用暗挖法施工,风亭、风道采用明挖法施工。

2 水文地质及工程地质条件

水文地质及工程地质条件见图1。

3 降水设计方案

花园东路站开挖深度范围内的含水层具有良好的自渗条件,本次降水的目的是将上层滞水、层间潜水引渗至卵石圆砾层中,使混合水头低于站体结构底板。

主站体采用引渗管井进行封闭降水,同时在主站体明挖段中间部位布设少量疏干井。降水施工先对主站体两端明挖段降水井进行单独施工,实现主站体明挖段封闭降水。在施工中间暗挖段之前,完成暗挖段外侧降水井施工,利用主站体外侧降水井实现暗挖段的封闭降水,将水位控制在主站体结构底板以下1 m。

主站体降水设计参数见表1。

4 降水方案优化调整

花园东路站原设计方案小月河北侧采用双排渗井。在降水井实施过程中,小月河一侧外排降水井受河道开挖后回填土异常影响,成井难度较大,且有自浅部填土向降水井内涌水隐患,经浅部探井、钻孔成井验证,对小月河一侧降水井进行调整,将外排降水井取消,即靠小月河一侧仅由一排降水井实现降水,此项方案在保证降水效果的同时,减少了井数,大大节约了工程成本,体现了良好的经济效益。同时主站体明挖段靠近暗挖段一侧降水井均处于暗挖区间隧道结构内,降水井管按钢管考虑。主站体明挖段外侧降水井与支护排桩间净距不小于1.5 m,相邻降水井间距离不大于5.0 m;主站体暗挖段北外侧降水井与结构外皮间净距不小于3.0 m,相邻降水井间距离不大于5.0 m。主站体内疏干井间距为10.0 m。在降水井成井过程中,根据井内浆液保持情况,现场决定对降水井是否加深,以达到良好引渗效果。主站体东西明挖段小月河一侧各存在一个码头,为防止码头外侧附近松软超饱和土体的不利影响,在降水井实施前先对码头外侧土体进行地面注浆加固;主站体暗挖段南侧至忙牛桥桥台之间的降水井距桥台间净距不小于3.0 m,须结合铁道第四勘测设计院提供的最终桥台加固方案进一步核验,在未复核前,本部位降水井暂缓实施。

注:1)主站体降水管井、疏干井为潜水非完整井,降水井深度不小于30 m;2)管径为:外径/壁厚;3)主站体暗挖段结构内的降水井采用钢管,隧道开挖截断井管前须进行封井处理

主站体西端明挖段降水井施工场地全部在结构施工围挡内,场地中部和东侧有几条大的管沟,有部分井位与管沟距离很近,施工过程中具有较大的安全隐患,为此对井位以下地层做管线物探工作,发现地下有管线的通知设计方进行井位调整。为确保地下管线安全,所有降水井在施工前都用人工洛阳铲探明井位处有无地下管线、地下障碍物,然后挖探坑,探坑的平面尺寸和钢护筒相近(稍大一点),深度挖到地层原状土为准后,经现场管理人员检验后进行钻进,同时根据钻井过程中地层的变化情况对降水井井深进行加深,以确保钻穿卵石层,从而达到良好的渗水效果。施工过程中注重对周边环境的保护,确保文明施工。

5 降水施工及效果分析

5.1 降水施工重点

花园东路站降水井均为引渗井,施工工艺采用反循环钻进成孔。为了达到良好的引渗效果,在成井工序中应特别重视洗井工作,对降水井使用双隔离塞水气方法冲洗,然后再进行捞砂。成孔与洗井时间间隔要求不超过24 h,洗井以达到水清砂净为准。

5.2 降水效果分析

降水井施工完成后,大部分降水井渗水效果良好,水位均保持在24 m～30 m,已达到初步降水目的。基坑目前开挖约6 m深,从现场情况来看,基坑东侧与中部开挖较为顺利,基本实现了无水开挖。基坑西侧由于降水井取消,其旋喷桩形成的止水帷幕未达到预期止水效果,在开挖至9 m深时出现渗水现象,对基坑的整体封闭降水效果带来一定的影响。

6 降水过程中所遇问题及处理措施

钻进地层中遇到铁板砂地层,且该层在站体西端明挖段的北侧和南侧都有发现,呈无规律性不均匀分布状。在钻进铁板砂地层时,钻头磨损严重、进尺慢、钻进难度大。通过多次提钻,更换钻头,以提高钻进效率和成井质量为目的,以穿透铁板砂层进入卵石层为要求,使完成的每一个降水井均能满足引渗所需的条件。从成孔过程中反循环钻进返出地面的卵砾石颗粒可以看出,卵砾石粒径大小不均。从钻进深度及返出地面的浆液沉渣分析,可知距地表约23 m以下为卵石层,且部分层段有较大、较坚硬的卵石存在,对钻头磨损很大,成孔难度显而易见(见图2)。

7 降水沉降分析及监测

目前施工完西侧明挖段降水井,现基坑已开挖,通过西侧影响的建筑物沉降观测结果,目前沉降值为零。施工过程中,通过地面挖孔,避让管线,井口采用黏土封井,最大程度减少管线沉降及地面塌陷。

8 降水施工经验及建议

1)降水井采用双隔离塞水气方法冲洗,然后再进行捞砂,以达到水清砂净为准。对于不能及时洗井的降水井,应加入胶磷酸钠药液浸泡不少于20 h(或根据产品说明执行),然后再洗井。

2)成井钻具利用三翼钻头及合金钻头的组合钻进方法效果明显。

3)建议在钻进过程中,根据地层情况可适当加深,以达到卵石层为要求,从而使降水井达到良好的自渗效果,减少了因抽水而带来的附加沉降。

参考文献

[1]李世烽.隧道支护设计新论[M].北京:科学出版社,1999.

[2]夏才初,李永盛.地下工程测试理论与监测技术[M].上海:同济大学出版社,2000.

[3]二滩水电开发有限责任公司.岩土工程安全监测手册[M].北京:中国水利水电出版社,1999.

[4]李长捷.深基坑降水设计方案研究[J].山西建筑,2008,34(11):136-137.

东路建筑 篇6

然而路段的快速交通与沿线出入交通流的不匹配导致沿线存在一定的交通瓶颈,尤其是跨汾河桥节点处(如长风桥、南内环桥、迎泽桥)。节点的交通瓶颈使得大量车流停滞,势必影响主线通行能力;而大量车流通过节点进行交通转换又势必加大相交道路的通行压力。城市路网的网状交通存在一定的特性:可选择性和诱导性。通过改善区域其他道路及交通节点,从而提供区域居民出行的可选择性,从而诱导交通自动分流。为了改善学府街与滨河东路交叉口交通功能,提出了本次立交工程方案。它的实施将改善区域交通现状,分流部分交通流,从而缓减长风街—南中环街之间区域路网交通压力,改善该区域居民出行条件,势必带来一定的社会效益和经济效益。

1 工程背景

学府街是太原市南部的一条重要城市Ⅰ级主干道,红线宽度为50 m,为三块板结构(24 m机动车道+两侧3 m绿化带+5.5 m非机动车道+4.5 m人行道),现状滨河东路与学府街采用T字交叉,右进右出方式。学府街距离北侧长风大街约1.1 km,距离南侧的南中环约1.5 km,学府街处的左转交通只能通过绕行长风街和南中环来实现,加大了长风街和南中环的交通压力,是长风大街路段拥堵的一个影响因素。制约本项目方案设计的几个关键因素:1)跻汾桥——人行景观桥;2)城南退水渠;3)汾河二级台地景观带;4)汾河景区内泵站。

2 方案设计的原则及设计思想

2.1 设计原则

1)以城市总体规划和综合交通规划为指导,以立交功能定位为基础,确定立交总体方案;2)符合安全、环保要求,注重立交与环境的协调,减少立交对城市景观的隔阂;3)统筹道路机动车通行、自行车和行人交通的不同要求,兼顾道路的通过性和可达性要求;4)坚持科学态度,积极创新,采用新理念、新技术;5)坚持需要与可能相结合的原则,充分考虑工程实施的可能性,尽可能获得最佳的投资效益。

2.2 设计思想

支持地区发展和城市功能完善,与城市总体发展需求与发展方向保持一致、与城市路网规划形态保持一致,以改善区域交通为重点,注重工程和环境的协调,坚持可持续发展。

通过工程设计和交通组织来实现立交的功能,工程设计是交通组织的基础,交通组织指导工程设计。

3 工程方案设计

3.1 设计标准

匝道桥设计车速:25 km/h;地道匝道设计车速:20 km/h。1)主线设计行车速度:滨河东路60 km/h;学府街50 km/h。2)匝道纵坡:不大于4%。3)平面曲线半径:高架不小于30 m。4)设计荷载:城市A级。5)地震设防烈度:8度。6)桥下净空:机动车道4.5 m(滨河东路),下穿地道净空3.5 m,非机动车道3.5 m。7)单向单车道匝道宽度:8.5 m,净宽7.5 m。8)双向匝道宽度16 m,具体布置为0.5 m防撞墙+7.25 m行车道+0.5 m分隔带+7.25 m行车道+0.5 m防撞墙。

3.2 立交方案设计

为解决学府街与滨河东路的向左转向交通问题,根据现状制约因素及交通量的分析,提出了四种节点处理方案:1)单喇叭互通立交方案;2)简易互通地道桥方案;3)定向匝道+地道掉头方案;4)定向匝道+高架掉头方案。

1)单喇叭互通立交方案。由于学府街北侧(约70 m)有一跨汾河的人行桥梁跻汾桥通过,为减少桥梁建设对现状跻汾桥的影响,故此次立交采取沿学府街起高架后向南跨过学府街,然后沿滨河东路东侧向南接S曲线后跨过滨河东路,最后在汾河二级台地内南侧(南中环桥方向)构成路基宽度8.5 m、车行道宽7.5 m的单向单车道的单喇叭形转向匝道及迂回匝道,然后分别设置加、减速车道与滨河东路衔接(见图1)。

2)简易互通地道桥方案。设置简易互通立交,学府街下穿滨河东路,增设西侧匝道与滨河东路连接,下穿通道与辅道形成平面丁字交叉,信号灯管控(见图2)。方案特点:施工局部大开挖,对滨河东路的现状交通有影响;对该区域整体景观影响较小。城南退水渠及现状既有管线改迁难度及工程量都较大,施工周期长。

3)定向匝道+地道掉头方案。在学府街东侧260 m处为匝道起点,由东向南设定向匝道,匝道上跨滨河东路处最小净空要求大于4.5 m,曲线最小半径100 m,然后沿滨河东路二阶台地向南设加速车道与滨河东路接顺(见图3)。地道设在学府街南侧约200 m处,掉头匝道平面布置:下穿滨河东路箱构净宽20 m,净高3.5 m,在滨河东路两侧设两条辅道,辅道长度160 m,辅道宽度均为8.0 m宽(车道宽7 m,每侧安全带0.5)。方案特点:对区域景观影响较小,两个匝道可分期实施远近期结合。一座立交,两种结构,施工方法和措施不同,工程经济性不佳。

4)定向匝道+高架掉头方案。由东向南的定向匝道同方案三。高架掉头由定向匝道桥下为起点,沿汾河二阶台向南迂回掉头,然后向北与滨河东路慢车道相连,匝道两端分别设置加、减速车道与滨河东路衔接(见图4)。方案特点:该方案为典型的丁字交叉互通立交,出入口位置间距适当,对主线交通干扰小,无平面交叉,线位指标均衡,通行能力好;管线改迁少。对区域景观有一定的影响。

3.3 方案比选

四种方案比较见表1。

4 结语

以上四个立交方案在技术上都是可行的,各有特点和难度。在以后的初步设计中将对以上四个方案进行深入的技术经济综合比较,并重点对单喇叭互通立交进行详细的研究工作。

摘要：以学府街与滨河东路节点改造为工程背景,为解决节点处的向左转向交通问题,提出了单喇叭互通立交、简易互通地道桥、定向匝道+地道掉头、定向匝道+高架掉头四种节点处理方案,并对它们进行了比选,以供同类工程参考。

关键词：立交方案,设计,特点,车道

参考文献

[1]杨少伟.道路立体交叉与规划[M].北京:人民交通出版社,2000.