运动汽车

运动汽车（通用12篇）

运动汽车 篇1

随着汽车动力性的提高,汽车平均车速不断加快,随之产生的运动噪声越发明显。汽车噪声可分为车内噪声和车外噪声两方面。车外噪声影响周围环境,干扰人们的睡眠和工作;车内噪声则影响驾驶员和乘客的身心健康、行车安全以及乘车舒适性。另外,汽车的运动噪声水平直接反映了整体质量水平。同时,用户对汽车的舒适性要求也日益提高。因此,为了提高汽车的安全性和舒适性,对汽车的运动噪声进行研究很有必要。

1 运动噪声机理分析

所谓汽车运动噪声,简单地讲就是由于汽车高速运动而产生的噪声,是相对低速运动车辆的噪声(主要声源为发动机)而言的。

汽车在行驶运动过程中发出的噪声由多种成份组成,如:发动机噪声、排气噪声、传动系噪声、轮胎噪声和气流噪声(也称风噪)等。发动机噪声、排气噪声、传动系噪声和轮胎噪声已取得了较为满意的成果。随着车速的进一步提高,气流噪声变得突出,研究和降低气流噪声已成为控制高速运动车辆噪声的关键之一。

汽车空腔外部运动噪声包括机械振动噪声、轮胎噪声和气动噪声。汽车是一个由激励源、振动传递器和噪声发射器组成的系统,在外界激励(如不平路面、发动机工况的突然改变、汽车行驶工况的突然改变)的作用下,各子系统及子系统内部各零件相对运动,因摩擦、碰撞而振动产生机械运动噪声;泵气效应和轮胎振动产生轮胎噪声;高速气流与汽车表面作用引起的表面压力脉动则产生了气动噪声。这3类噪声随车速的提高呈现不同的变化规律。当汽车启动时即产生机械运动噪声,如发动机噪声随车速提高而增大;当汽车行驶速度大于50 km/h时,轮胎噪声逐渐显现,当车速超过80 km/h时,轮胎噪声则成为汽车行驶噪声的主要成分;当汽车行驶速度超过100 km/h时,气动噪声会迅速增大,当汽车速度在120 km/h左右,气动噪声会与轮胎噪声声级相同,当汽车速度再继续增加,此类噪声就会超过其它噪声成为主要的噪声源。有研究指出,气动噪声与车速的六次方成正比,即车速增加一倍,声压级增加18 dB。

流场中的气动噪声声源有3种:单极子声源、偶极子声源和4级子声源,其中起主导作用的是由表面脉动压力产生的偶极子源噪声。汽车的气动噪声可分为车外气动噪声和车内气动噪声。车内气动噪声由车外气动噪声通过一定途径向车内传播而产生,如换气口、发动机舱内等。当车速较低时,车外气动噪声并未显现出来;当汽车高速行驶时,由于车身轮廓复杂、外装附件、凹凸台阶和缝隙等,使得车外流场非常复杂,噪声也很突出,主要产生位置有发动机罩前端、前风窗框、汽车侧面及后窗周围、轮罩下部等。

当车辆高速行驶时,车辆与周围的空气流场产生剧烈的相互作用,流场在汽车表面形成一个边界层,并产生强大的分离流、涡流及湍流。流动中的涡流和湍流相互作用,产生强大的脉动压力场,该脉动压力场与流场的状态密切相关,特别是汽车周围涡旋的分布、形成、脱落及破碎情况。理论上讲,气流的不稳定流动和车辆附近的压力脉动是产生车内外气流噪声的根本原因。

2 研究现状

气动声学属于流体声学的范畴,是空气动力学和声学的交叉分支。20世纪50年代才奠定了气动声学的理论基础,起初主要用于解决航空航天领域的噪声问题,近30年才逐渐用于解决汽车气动噪声的问题。

1952年,Lighthill根据N-S方程导出了描述气流运动发声的Lighthill方程,建立了声波波动与流场参数之间的直接联系,成为研究气动声学最基本的方程,标志着气动声学的诞生。1955年,Curle用基尔霍夫方法将Lighthill理论推广到考虑静止固体边界的影响,解决了诸如湍流中静止小物体的风鸣声、圆柱旋涡脱落诱发的噪声等问题。1965年Lowson研究了自由空间里的一个运动奇点的声场特性,其结果可用来建立直升机转子、压气机转子/静子干涉的噪声模型。1969年,Ffowes Williams和Hawkings应用广义函数法将Curle的结果扩展到考虑运动固体边界对声音的影响,即物体在流体中运动的发声问题,得到了FW-H方程。后来Farassat将FW-H方程的积分形式进行变换,得到了适用于亚音速、跨音速情况下的积分表达式,并提出了相应求解方法,它的结果被用于直升机转子、桨扇噪声的远场和近场预测。1974年,Goldstin用格林函数法得到了广义Lighthill方程,从理论上解决了均匀运动介质下运动物体的发声问题。1986年,Dobrzynski指出和其它部位噪声相比,通风窗和前侧窗对车内总体噪声的影响最大。1990年,美国学者A.R.George发表论文,阐述了汽车气动噪声产生机理,指出车外空气脉动压力是气动噪声的源,车外脉动压力对车内和车外的气动噪声有深刻影响。目前,也有研究单位将主动噪声控制技术应用到车内噪声控制。我国江苏大学、吉林大学和清华大学进行了气动噪声的研究工作,但总的来说工作还需要进一步深入。

3 汽车流场噪声的研究方法

3.1 数值模拟方法

1)有限元方法。

有限元是普遍适用的数值计算方法。它面向工程中的实际复杂结构,将任何形状和不同材料组成的研究对象划分为有限数目的简单几何形状单元,在单元内假设近似函数,以获得数值解。有限元的单元划分大小可随求解场的变化程度调整。有限元的数值解的精度随着有限元网格的加密或插值函数阶次的提高而提高。有限元方法可以模拟和分析振动和声的耦合,对声空间的模拟和分析基本沿用对结构振动的处理方法,常常限于封闭空间。当声空间体积增大,模态密度急剧增加,有限元方法的运算量迅速增大,此时有限元方法有一定局限性。

2)边界元方法。

边界元方法对处理结构声辐射、声散射和结构声腔问题有独特的优越性,在实际中得到广泛应用。边界元方法需要结构表面的复声压或复振动速度两个物理量之一作为输入,然后根据边界条件计算出结构表面另一物理量。边界元方法可以计算声场中任何一点的声压。边界元法可使分析问题降维、计算精度高、适用于无限域等,其不足之处主要反映在计算量大、奇异积分的处理以及特征频率处解的不唯一性等。

3)统计能量分析方法。

统计能量分析方法是一种用于较宽频率范围内的随机噪声的统计方法。它从统计的角度分析统计密集模态平均的振动能量传递水平,因而模态愈是密集,统计精度就愈高,振动响应分析的精度也就愈高。统计能量分析法主要适用于高频宽带随机振动声场,对中低频分析会产生过大的误差乃至于完全失效。

采用数值模拟方法可以节省时间和成本,方便灵活,应用范围广。但是,数值模拟也有缺点:精度依赖于数学模型,最终结果只是离散的数值解,不能提供解析表达式,并有一定的误差,且依赖计算机硬件。

3.2 车辆气流噪声的实验研究

由于气流流动的不稳定性,定量分析还相当困难,更多时候采用实验方法。实验具有直观与可靠的优点,是研究气流噪声的重要手段,其包括两种:实车道路试验和风洞试验。

实车道路试验是将汽车加速到一定速度时关闭发动机,测量出脱档滑行时车内或车外的气动噪声。该试验方法的优点是直接、真实且不需要风洞,主要缺点是很难避免轮胎噪声和其他噪声对总噪声的影响。消除或减少轮胎噪声有两种方法:一是在路边设置一定高度的噪声吸纳物,使之吸收一部分轮胎噪声;二是通过部件试验,如转鼓试验,单独测出轮胎噪声,然后在总噪声中扣除。

风洞试验可分为实车风洞试验、模型风洞试验和部件试验。风洞试验不受环境和气候条件的影响,数据稳定可靠,但风洞建造成本高、试验费用大,尤其是实车风洞,目前世界上也仅有为数不多的大公司和科研院所才拥有,这是研究气动声学的重要方法。

实际应用中,可将数值模拟、理论分析与试验分析结合取长补短,用最少的成本得到最理想的效果。

4 结束语

目前,汽车气流噪声的研究已取得一定成果,但是由于问题本身的复杂性,在这方面的研究尚处于起步阶段,与国外还有一定距离,大部分研究还是在试验的基础上以定性分析为主,且在仿真计算时多用专用仿真软件,如何消化吸收核心模块是一个主要问题,因此,国内需要在运动噪声的基础研究方面多做工作。

参考文献

[1]林逸.汽车NVH特性研究综述[J].汽车工程,2002(3):177.

[2]范俊岩.轮胎噪声研究的现状与发展[J].轮胎工业,2006(4):195.

[3]W.F.King,D.Beeker,Aerodynamic Noise Generated by High-Speed.Tans,Noise Control Engineering,1979.

[4]傅立敏.汽车空气动力学[M].北京:机械工业出版社,2006.

[5]M.J.Lighthill On Sound Generated Aerodynamically I.General Theory.Pro.Roy.London Soc,1952.

[6]N.Curle.The London,Soc,Influence1955,231A of Solid Boundaries on Aerodynamic Sound.Proc.Roy,1187,505514.

[7]J.E.Ffowcs Williams and D.L.Hawkings.Sound Generation by Turbulence Surfaces in Arbitrary Motion.Phil.Trans.Roy.Soc..1969,264A,321-342.

[8]谷正气.汽车空气动力学[M].北京:人民交通出版社,2005.

[9]Albert R George.Automobile Aerodynamic Noise,SAE paper900315,1990.

运动汽车 篇2

一、前言

大学生是当今社会拥有狂热激情，年轻活力的强大团体。我们充满激情，是对例如运动会等大型活动的积极参与者;他们是带动当今中国消费的主力高潮，在消费市场上具有不可磨灭地位的消费群体;我们密切关注着广告宣传，追求新奇事物，购买各类产品。可见，大学生作为一个重要的消费群体，他的力量是不可忽视的。因此公司若鼎立支持大学的此项大型活动，必定会得到可观的回报，达到想要的最佳宣传效果，极大的提高企业的知名度。

近期是活动开展的最好时机，产品宣传的最佳时间、因为新生的大学生活已进入了正轨，一切都相对顺利，而且该月的功课也相对于其它月份少些，会有更多的时间组织和参与活动，更何况学校的活动月也在这个时候开放，很有活动的气氛。届时必能让更多的学生了解并购买产品，让赞助商尽情享受投资少回报高的乐趣。汽车学院公关部a组也会以此为目标。

二、市场分析(投资高校活动的优势)

1、与电视、报刊其他传媒相比，商家在学校宣传有良好的性价比，可用最少的资金做到最好的宣传。

2、学校消费地域集中，针对性强，产品品牌容易深入民心。高校学生作为独立的消费群体，对于商家是一个庞大的消费群。

3、由于我校是理工科大学，男生人数约占六分五，全校1万多人，其中我系人数约3千多人。根据公司以往活动模式和发展方向，”全心打造中国的“运动型饮料之最”，给广大中国消费者带来全新的健康科学理念，而在高校宣传就是一个良好的平台。

4、高效廉价的宣传：以往的校内活动中，我校公关部积累了不少的宣传经验，在学校建有强大的宣传网，可以在短时间内达到很好的宣传效果。而且有足够的人力资源为贵公司完成此次宣传活动。

5、本次运动会得到了学院团委和学校相关部门的大力支持，规模大、参与者多，能吸引更多师生及其家属来观看，深受同学欢迎，并推动学校体育事业的发展，必引起全校性的轰动，有利于商家的宣传。

三、活动介绍

1、活动目的：

本次活动是我系第一届学生运动节，历时一个月，活动为增强学生的团体意识，丰富学生的课余生活，推广体育，强健学子体魄，提高个人身体素质举办的。贯穿”全心打造中国的“运动型饮料之最”，给广大中国消费者带来全新的健康科学理念。

2、组织机构：

主办单位：汽车学院团委

承办单位：汽车学院经贸与管理工程系团总支、学生会

3、活动时间：10月

4、活动地点：足球场篮球场活动中心

5、现场布置：

室内：横打气棒

室外：

四、工作计划

a、各部门分工

1、申请审批：

在前落实策划的审批和场地的申请工作(由秘书部负责)

2、寻找合作组织

在月日前落实合作机构及合作项目(由会长负责)

3、寻找赞助单位

在月日前落实赞助情况(由公关部负责)

4、筹备资金

在月日前落实物资和金钱的筹备工作。包括：赞助资金，申请资金(由财务部负责)

5、现场布置

活动当天由组织部和人力资源部负责

6、活动进程

时间内容备注

b、公关部a组工作安排

1、市场调查(调查同类型产品在我校宣传情况及本产品销售情况)

2、宣传工作落实

3、广告词创作

五、宣传计划(细致具体商量)

a宣传途径

1、媒体宣传：

a通过广播站宣传赞助公司的产品及广告

b通过广播站宣传为公司征集广告词及建议

c创立“百米飞人奖”等奖项，通过广播站宣布

2、户外宣传：

a横幅：为期一月的横幅宣传，在学校最醒目的位置，如食堂前、教学楼前、宿舍区前或主要街道上挂上宣传标语(由商家自行设计具有拥有自己特色的横幅，横幅内容为运动会的内容和公司的相关宣传——赞助商名称)

b立式广告牌：在运动会期间作为独立的宣传方式在学校内进行宣传。(由贵公司提供)

c运动会期间由贵公司在运动会赛区附近进行一定规模的产品销售活动

d宣传旗方阵：在运动会期间在会场主干道，主席台等显眼位置放置彩旗进行宣传(由贵公司提供)

e气球方阵：在运动会期间在一些重要位置利用氢气球悬挂宣传(可利用学校已有资源)

f调查问卷：活动结束后，帮贵公司进行一次校园市场调查(调查问卷由我组准备并提供)

g传单：可以由商家自行设计，推出其所产品。由本组组织人员在不同时间，不同地点分发。尽力使我校每位学生了解到贵公司的产品

h宣传栏宣传：赞助商的宣传单和海报我方在校内宣传栏和公寓宣传栏内张贴

3、网络宣传：在校园网、校论坛等校园网站进行大力度的宣传。并可利用短信以及飞信或博客进行宣传。

4、实物宣传：运动员、拉拉队都是运动会人们关注的主要群体，运动会期间可以向他们发放印有赞助商标志的帽子或衣服，从而加大宣传力度。

b宣传效应可行性分析

希望本次活动能帮贵公司的产品吸引更多的关注，互惠互利

1、海报和宣传单会注明“本次活动由公司赞助举办。传单背面有公司简介(由公司提供)

2、本次活动可以帮贵公司在学校内派发传单

4、优秀运动员的奖品由公司提供、

5、横幅有标明赞助商

备注：

1、我系公关部在以往的校园活动中积累了不少宣传经验，在学校中具有较为强大的.宣传网，可以在最短的时间达到很好的宣传效我们有足够的人力资源为贵公司完成宣传活动，做到真正的高效廉价宣传。

2、本学校人员较多，特别运动型的学生多，潜在市场巨大，消费能力高，为贵公司的宣传成效很明显。

3、体育赞助是企业商家公关赞助活动形式的一种。是企业通过赞助某项赛事或活动，并围绕赞助活动展开一系列营销。各种成功的体育赞助可以证明，良好的体育赞助可以提高企业品牌的知名度和企业形象，以获得社会各界的广泛关注及好感，从而为企业创造出有利的生存和发展环境。

4、与其他传媒相比，校园宣传具有可以用小的投资做到最好的宣传的特点。

c活动效果期待：

通过电视台，电台，海报，横幅等形式，扩大宣传力度，让公众增加对贵公司的好感和信赖。通过现场演出来增加促销活动的气氛，这样有助于增加促销量，扩大宣传影响力，让公众对贵公司以及贵公司的产品有更进一步的了解。这在极大程度上增加了贵公司在学校的竞争力，树立了企业形象，有利于增强贵公司在同行业中产品的竞争力。

六、经费预算

预计赞助费用总计

七、赞助意义

我们真心的希望能够以此次活动为契机，和贵公司建立更长久的合作关系，帮助贵公司不仅在校内，而且在社会上的最大的利益的实现。我们将在以后的工作尽力为贵公司提供更大支持。此活动可以增加我校与企业间的交流与合作，共同学习，共同发展，并有利于扩大公司在各高校影响，通过全面的宣传，提高公司产品在高校的市场占有率。

通过赞助相关活动树立企业形象，提高公司的社会效益。通过现场促销增加产品认知度，这样有助于增加促销量，扩大宣传影响力，让公众对贵公司以及贵公司的产品有更进一步的了解。这在极大程度上增加了贵公司在学校的竞争力，树立了企业形象。赞助本次活动，为赢得大学生市场抢尽先机!

本次活动汽车学院经贸与管理工程系公关部拥有最终解释权

汽车学院经贸与管理工程系公关部(a组)

9月21日

负责人签名：

联系人：

汽车非“运动”不可? 篇3

如汽车界似乎对运动的追求大于商务，越来越多的汽车宣传资料中出现了诸如“运动性能出众”、“操控灵活”这类词汇，连一贯以慵懒闲适形象示人的美国车，都迫不及待地换上运动装备粉墨登场。难道汽车品牌的定位非“运动”不可?

拜高房价所赐和国家对汽车消费的刺激政策，中国车市从去年开始经历了又一轮井喷，几乎所有汽车厂商的产销量都全线飘红。然而危机往往潜伏于繁荣的背后，面对更加挑剔的中国消费者，汽车厂商们必须绞尽脑汁迎合消费者的多元需求。

生命在于运动

上海通用最初引进的别克君威和赛欧，虽然也着实火了一把，但显然没有满足其在中国市场的胃口，特别是当日系品牌全线进入中国的时候，上海通用显得底气不足。它知道美国车遭人诟病的高油耗将是被日本车乘虚而入的软肋，而日趋高涨的油耗也会让更多人舍美国车而去，上海通用必须找到新的产品卖点。

国人一向有崇尚欧系车的传统，对欧洲车的操控性津津乐道，这让上海通用看到了希望。于是通用汽车利用全球品牌资源，把旗下欧宝在德国的最新车型Insiqnia和Astra改头换面，推出了新君威、新君越和英朗XT。这些拥有德国纯正血统，运动性能出色却挂着别克车标的新车型一炮而红，供不应求。

另一美国品牌福特在中国的第一款产品——“印度版”嘉年华反应平平之后，痛定思痛，干脆舍弃了美国本土的车型，转而引进原汁原味的欧洲福特旗下蒙迪欧、福克斯、S-MAX和新嘉年华，这些来自欧洲的福特车无不以运动形象示人，也都取得了不俗的成绩。科学技术是第一生产力

美国品牌靠打“运动”牌坐稳了中国车市的半壁江山，那么原本就推崇操控性的欧洲品牌又将做何抉择呢，一汽－大众的宝来曾自诩为“驾驶者之车”。事实上也的确如此，在当时的同级别车型中，若论操控性无出其右者。虽然宝来取得了巨大的市场成功，但大众清醒地认识到，当奔驰和宝马——这两个在欧洲运动传统远比大众深厚的德系品牌进入中国后，大众的这张“运动”牌显然会失去效力，大众必须寻找新的突破。

在欧洲，大众也算是技术领先的汽车厂商，激光焊接、涡轮增压等技术一直走在行业前列。于是一汽一大众把“技术标杆”作为品牌形象，在国内率先引入了全车激光焊接、空腔注蜡、TSI、FSI、DSG等先进技术。特别是迈腾、速腾和2009年推出的新高尔夫，无一不是同级别车型中科技含量最高者，这也为大众产品的高价格提供了无以辩驳的理由。大众已然“不大众”，但不可否认的是，大众这种对新技术的不吝态度也是中国消费者的福音。

抓住豪华的尾巴

在全世界人眼中，日本车是经济实惠、省油节能的代名词。靠着经济省油的小型车，日本车打败了不可一世的美国车，进而向更高利润的豪华车领域渗透。在中国，日本车企正实施着同样的发展战略。在以小型车站稳中国市场的同时，坚持豪华车的生产并逐步推进。虽然短时期内，日系品牌的豪华车还无法撼动奔驰、宝马和奥迪的地位，但至少能培养高端人群对日系品牌认同的消费心理。

豪华就意味着大排量，于是日系品牌从加大发动机排量开始着手。2005年一汽丰田引进的皇冠最大排量只有3.0L，但当2009年换代时，最大排量却猛增到4.3L，再加上已有的4.7L兰德酷路泽，一汽丰田成为排量最大的国产日系品牌，大有赶超欧美之势。虽然其销量凤毛麟角，但东风日产也坚守着天籁，公爵最高排量3.5L的阵地。可以想见，随着中国汽车市场的逐步扩大，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌这些价格更高、排量更大的日系高端品牌必定会进入合资车的名单里。

运动汽车 篇4

在现代控制工程领域中,最为流行的计算机辅助设计与教学工具软件是MATLAB语言。它是一种通用的科技计算、图形交互系统和控制系统仿真的程序语言。在可以实现数值分析、优化、统计、自动控制、信号及图像处理等若干领域的计算和图形显示功能[1]。非常适合现代控制理论的计算机辅助设计。MTALAB还提供了一系列的控制语句[2,3],这些语句的语法和使用规则都类似FORTRAN、C等高级语言,但比高级语言更加简洁。它已经成为国际控制界最为流行的计算机辅助设计及教学工具软件,在科学与工程计算领域有着其它语言无与伦比的优势。这正是本文的目的所在。

2 汽车运动控制系统分析

考虑图1所示的汽车运行控制系统。如果忽略车轮的转动惯量,并且假定汽车受到的摩擦阻力大小与运动速度成正比,方向与汽车运动方向相反,则该系统可以简化成简单的质量阻尼系统。

根据牛顿运动定律,该系统的模型(亦即系统的运动方程)表示为

其中,u为汽车的驱动力。假定m=1000kg,b=50N.s/m,u=500N。

下一步讨论控制系统的设计要求。当汽车的驱动力为500N时,汽车将在5秒内达到10m/s的速度。由于该系统为简单的运动控制系统,因此将系统设计成8%的超调量和1.8%的稳态误差。故控制系统的性能指标为:

(1)上升时间<5s;

(2)最大超调量<8%;

(3)稳态误差<1.8%。

其中,稳态误差为静态指标,超调量和上升时间为动态指标。

3 汽车运动控制系统模型建立

为了得到控制系统的传递函数,对式(1)进行拉普拉斯变换。假定系统的初始条件为零,则动态系统的拉普拉斯变换为既然系统输出是汽车的运动速度,用Y(S)替代V(S),得到

该控制系统的传递函数为

在此,我们建立好了系统的模型,后面就进行研究系统的校正设计和仿真。

4 汽车运动控制系统P I D控制器的设计

传统的PID调节器的动作规律是:

即PID控制器的传递函数为

这是典型的按偏差控制的负反馈结构,其中e是偏差,即输出量与设定值之间的差;u是控制量,作用于被控对象并引起输出量的变化。K p是比例系数,其控制效果是减少相应曲线的上升时间及静态误差,但无法做到消除静态误差,因此,单纯的P校正是有差调节,一般不会单独使用。Ki是积分增益系数,其控制效果是消除静态误差。I是无差调节,但它会延长过渡过程时间,因此,一般也不会单独使用。Kd是积分增益系统,其控制效果是增强系统的稳定性,减小过渡过程时间,降低超调量。Kp,Ki,Kd与系统时间域性能指标之间的关系见下表1。

上表的意义是PID参数增大时各系统性能指标的情况。当然,各参数与性能指标之间的关系不是绝对的,只是表示一定范围内的相对关系。因为各参数之间还要相互影响,一个参数变了,另外两个参数之间的控制效果也会改变[4]。因此,在设计和整定P I D参数时,上表只起了一个定性的辅助作用。下面,我们将更加清晰地了解PID校正的基本功能在MATLAB下实现的方法。

5 PID校正的设计过程

我们从系统的原始状态出发,根据阶跃响应曲线,利用串联校正的原理,以及参数变化对系统响应的影响,对静态和动态性能指标进行具体的分析,最终设计出满足我们需要的控制系统。

具体设计过程如下:

(1)分析未加校正装置的系统阶跃响应

根据前面的分析,我们已经清楚了,系统在未加入任何校正环节时的传递函数,见表达式(4),下面我们绘制原始系统的阶跃响应曲线,相应的程序代码如下:

得到的系统阶跃响应如图2所示。

从图2中可以看出,系统的开环响应曲线未产生振荡,属于过阻尼性质。这类曲线一般响应速度都比较慢。果然,从图和程序中得知,系统的上升时间约1 0 0秒,稳态误差达到98%,远不能满足跟随设定值的要求。这是因为系统传递函数分母的常数项为50,也就是说直流分量的增益是1/50。因此时间趋于无穷远,角频率趋于零时,系统的稳态值就等于1/50=0.02。为了大幅度降低系统的稳态误差,同时减小上升时间,我们希望系统各方面的性能指标都能达到一个满意的程度,应进行比例积分微分的综合,即采用典型的PID校正。

(2)PID校正装置设计

对于本例这种工程控制系统,采用PID校正一般都能取得满意的控制结果。此时系统的闭环传递函数为:

Kp,Ki和Kd的选择一般先根据经验确定一个大致的范围,然后通过MATLAB绘制的图形逐步校正。这里我们取Kp=700,Ki=100,Kd=100。程序代码为:

得到加入P I D校正后系统的闭环阶跃响应如图3所示。

从图3和程序运行结果中可以清楚的知道,系统的静态指标和动态指标,已经很好的满足了设计的要求。上升时间小于5s,超调量小于8%,约为6.67。具体值可由程序计算出。

6 结束语

从该设计我们可以看到,对于一般的控制系统来说,应用PID控制是比较有效的,而且基本不用分析被控对象的机理,只根据K p,K i和K d的参数特性以及M A T L A B绘制的阶跃响应曲线进行设计即可。在MATLAB环境下,我们可以根据仿真曲线来选择PID参数。根据系统的性能指标和一些基本的整定参数的经验,选择不同的P I D参数进行仿真,最终确定满意的参数。这样做一方面比较直观,另一方面计算量也比较小,并且便于调整。

参考文献

[1]苏金明,阮沈勇编著.MATLAB6.1使用指南[M].北京:电子工业出版社,2002,1.

[2]赵文峰等编著.MATLAB控制系统设计与仿真[M].西安:西安电子科技大学出版社,2002,3.

[3]尹泽明,丁春利等编著.精通MATLAB6[M].北京:清华大学出版社,2002,6.

运动汽车 篇5

行业主要规章和产业政策

（1）法律、法规及规章制度目前我国汽车运动行业适用的较为重要的法律、法规及规章制度为《中华人民共和国体育法》（全国人大常委会颁布，颁布时间为1995年）、《全国体育运动单项竞赛制度（试行）》（原中国体育运动委员会颁布，颁布时间为1989年）和《全国体育竞赛管理办法（试行）》（国家体育总局颁布，颁布时间为2000年）。

（2）技术规则汽车运动是一项既专业又错综复杂的行业，中国汽联、国家汽摩中心制定了一系列技术规则予以规范，主要规则具体如下表所示：

（3）行业监管根据《全国汽车运动管理规定》、《关于进一步贯彻执行<全国汽车运动管理规定>的通知》等相关规定，汽车运动行业的准入和监管体制主要包括汽车运动项目、赛车场资质、赛车队、赛车培训等项目。

1）新设汽车运动项目批准制度凡要求开展新的汽车运动项目，其运动规程、规则和计划须报中国汽联，经国家体育总局批准后方可举办。

2）赛车场资质审查制度凡拟建固定式汽车运动场地的单位，必须先向当地有关政府部门申请立项，经批准后向中国汽联提供详细的场地建设可行性报告和规划设计图。汽车运动场地建设竣工后，经营者必须接受中国汽联直至国际汽联对其场地质量、器材设施、通讯条件、安全保障、医疗急救和人员素质等方面的审查。

对审查合格的场地，中国汽联根据其运动等级和适宜开展的运动项目颁发《汽车运动场地等级证书》。赛车场实行审核制度，场地经营者须交纳规定的场地审核费及审核过程所需费用。严禁任何经营单位组织超出场地等级的汽车比赛和活动。

3）举办汽车活动或赛事批准程序举办国际性、全国性及跨省、自治区、直辖市的汽车比赛或活动的主办者必须是中国汽联，承办者为中国汽联所属的会员组织或中国汽联指定的单位。举办省、自治区、直辖市内的汽车比赛或活动的主办者必须是省级汽车运动协会，承办者为中国汽联所属的会员组织或省级汽车运动协会所属的会员组织或省级汽车运动协会指定的单位。

国际性比赛必须经中国汽联报国家体育总局批准后转报国际汽联，经国际汽联批准后列入中国汽联和国际汽联赛历。全国性（含港澳台地区车手参赛的）、跨省级行政区域的汽车比赛或活动必须向中国汽联提出申请，经国家体育总局批准后列入中国汽联赛历。省、自治区、直辖市内的汽车比赛或活动，必须向比赛或活动所在地的中国汽联会员协会或省级体育行政部门提出申请，由省级体育行政部门批准后，可列入该省内赛历。

中国汽联负责制定比赛或活动计划及有关规程规则，报国家体育总局统一审批。比赛或活动组织者必须按照中国汽联章程规定按时申报下一的比赛和活动。

4）赛车队注册程序赛车注册登记程序：注册申请人必须向中国汽联提出书面注册申请。厂商队注册必须获得厂商授权。注册申请截至的日期为比赛开始前30天。中国汽联必须在5个工作日内回复注册申请人注册是否受理，如不受理必须给出理由。注册车型或车队列入中国汽联注册目录并在中国汽联官方网站公布。

赛车手注册登记程序：中国汽联负责对参赛选手进行资格审查、注册登记的审核以及管理工作，其中包括各类数据的统计整理工作。参赛选手参加中国汽联及会员协会或俱乐部组织的汽车比赛或活动，必须持有中国汽联颁发的比赛执照。获取比赛执照视为正式注册登记。中国汽联于每年的一月份开始受理当年比赛执照的注册。连续24个月未申请注册者，原参赛资格随之失效。如需申请，则需重新接受培训。

赛车队注册程序：只有在工商行政管理部门或民政社团登记部门注册的法人单位才能申请注册赛车队和申领车队比赛执照。申请注册赛车队时必须出具有效的工商或民政注册登记副本，出具法人代表身份证和申请人身份证副本，出具俱乐部在地方协会的备案文件；俱乐部可以在任何时候向中国汽联申请车队注册（车队注册申请表附后）。经批准，可以申领车队比赛执照。该执照为各车队申请报名参加比赛的唯一资格性文件；该车队比赛执照有效期为一年（本有效）；申请注册的车队至少应由两辆或更多符合比赛资格的车辆和若干名车手组成。参赛车辆和车手须在中国汽联注册登记。

5）赛车培训资质审批程序申请承办车手培训的单位，必须是具有法人资格、且为中国汽联团体会员单位的俱乐部（公司）或注册车队，其注册时间不得少于一年。

对申请承办车手培训工作的单位，实行审批制度。各单位每期培训班，中国汽联将指派专人对提出申请的单位进行督查。获得培训资质证的单位，应在每期培训班开班前十五个工作日，向中国汽联提交申请函，其内容包括：培训计划、安全计划、培训时间、培训地点（附场地及安全设施图）、接受培训的人员名单、培训车辆、主教官名单等。

中国汽联在接到培训申请函后的十个工作日内，办理审批并附培训班批次号。培训内容必须按教学大纲进行，使用规定的培训教材和相关的专业教材，理论与实际相结合，确保培训质量。

2014年9月2日，国务院常务会议认为，要简政放权、放管结合，取消商业性和群众性体育赛事审批。因此，汽车运动行业的准入和监管体制将会发生相应调整。

（4）产业政策

海马汽车：独立运动等 篇6

马自达分手海马时，许多人都如此担心，“当具备欧洲底盘的马自达6、马自达3都不再落户海南，靠过时的两款车型普力马、福美来，海马不知还能撑几年甲”而今天看来，海马不仅没有如当时许多人担心的那样渐行渐弱，而这只南海神马却一跃擎天，震惊四座。

2006年自主品牌年度车型评选上福美来二代获得最佳市场表现奖，而2007年海马3则一举拿下自主品牌车型评选年度车型大奖，这不是海马3始料未及的结果。

海马汽车在接受《汽车观察》采访时这样说，“海马的自主梦想，从其早期与马自达签署的技术合作协议中就可看出端倪。”的确，从那时起，海马汽车就谋划着一场轰轰烈烈的独立运动。

福美来作为海南马自达的合资品牌，自2002年投放市场以来凭借其出色的性价比、可靠的品质、良好的操控性和燃油经济性在中级车市场赢得良好的口碑。但是，当海马和马自达的合资彻底解散之后，对于海马来说最迫切的莫过于早日推出自己的新车。

2006年8月新一代福美来诞生。凭借以往老款福美来车型所积累下的良好口碑，以及由此而带来的质量信任度，福美来在2006年全年总销量高达65800辆；而在2007年，福美来全年总销售达到11.37万辆，并突破了40万辆的市场保有量，同比增长72％。

但是，福美来2还不能算作完全意义上的海马自主产品。直到海马3的问世，才从真正意义上实现了自主。海马3的发动机虽然是自主产品，但运用了普力马1.8L发动机的技术，而在产品个性上也延续了马自达产品的特点。

有许多人称海马汽车的马自达影子太重，当然这不仅仅是海马汽车，通过市场换取技术的中国汽车企业，在从合资转向自主的道路上都会遇到同样的境况。

选择自主发展不是一条平坦的路。与其他自主品牌相比，海马具有技术、品牌、资金、团队、平台和体制的优势。面对福美来2车型的逐渐落伍，而新上市的海马3又面对市场表现萎靡不振的现状，海马的后劲到底在哪里?

有专家称，“中国自主品牌汽车的发展到了最危急的时刻。”的确，大部分自主品牌面临着合资品牌的“上挤下压”，那么对于海马汽车而言，这场独立运动成功之后迎来的将是更大的挑战。

奇瑞：将“国际化”进行到底李宁

2007年7月4日，当奇瑞汽车董事长尹同耀在北京钓鱼台国宾馆与克莱斯勒签署正式战略合作协议：奇瑞的数款自有产品经过局部改进版后将作为克莱斯勒的低价小型车，由奇瑞组装生产整车，然后冠以“Dodge”品牌销往全球。这无疑为国内汽车企业的国际化征程探索出了一条优势互补、合作双赢的新路。

自1997年建厂以来至今，奇瑞就一直在坚持一个事情：走一条国际化的自主之路。如今，奇瑞的收获已经沉甸甸的了。

实际上奇瑞今天国际化的全面开花是建立在奇瑞不断受挫又愈挫愈勇的基础之上，不管是早年被指为“抄袭”还是在不久前刚刚经历的俄罗斯“碰撞门”事件。

奇瑞坚持做“小车王”，因此奇瑞的产品遍布整个A级市场。2006年，奇瑞瑞虎应运而生。作为奇瑞首款B级车平台上的SUV，使奇瑞从平民路线转走精品路线。而瑞虎的这种高起点的老路线，也是奇瑞国际化路线的具体阐释。

2007年第二届中国自主品牌年度车型评选上，奇瑞A1能够在众多自主品牌车型中获得最佳技术创新奖可谓是名副其实。奇瑞A1搭载了由奇瑞自主研发拥有高科技水准的ACTEC013升发动机，这是奇瑞A1能够获得最佳创新奖的砝码。

自2007年4月上市以来，奇瑞A1凭借着优良的产品性能，赢得消费者的普遍认可，作为奇瑞第一款面向全球开发的“世界车”，其2007年全年销量名列同类产品前茅。在自主品牌两厢车里奇瑞A1又一次创造了一个奇迹。

尹同耀在2008年奇瑞年会上提出了第二阶段的战略部署：奇瑞的营销模式、稳定价格、提升品质、改善服务、建设品牌等方面为奇瑞提出了新要求。奇瑞为了“国际名牌”的目标，正在努力实现从“中国市场世界车”到“世界市场中国车”的飞跃。

而通过与国外整车企业的合作提高奇瑞整车口碑和质量信誉，为单独进入发达国家市场奠定基础。这或许是奇瑞实现飞跃过程中至关重要的一步。

2008年“两会”期间，科技部部长万钢在接受媒体采访时曾寄语奇瑞：坚持走自己自主创新的道路，建立自己创新的文化，更多地适应市场的需求，把眼光要放到国际上。坚持节能减排，这是发展的方向，要以节能减排的新技术为抓手。想必奇瑞定会不负所望。

天津一汽：“小车大师”之梦谭思敏

在2007年第二届中国自主品牌年度车型评选的操控性专业测试中，首次参加评选的天津一汽三厢威志，赢得了年度“最佳操控奖”。同时，评委们对威志的主观测试感受也给予了很高的评价：加速、制动性能良好，刹车好、快、稳，操控轻、准、顺。

2006年10月25日正式上市的一汽威志，是天津一汽引进日本丰田NBC平台技术，在生产威姿、威乐系列轿车的基础上，大量采用世界领先技术的一款全新产品。其主力车型匹配丰田8A(两厢)／5A+(三厢)发动机，有着较强的动态行驶和操控性能，宽敞的空间专其在同级别经济型轿车中很是抢眼，将驾驶乐趣和乘坐享受融于身。

据天津一汽市场公共关系主任张志刚介绍，威志是天津一汽第一个完全按照国际通行的开发流程和开发模式所做的开发项目。在研发威志这款新车的过程中，天津一汽耗费了近三年时光，发动了200多名开发人员，投资了近3亿元人民币。

张志刚告诉记者，威志不仅是天津一汽目前的主打车型，而且是一款具有战略性意义的产品。天津一汽立志要做“小车大师”，要提供“在国内有影响力，在国际上有竞争力”的产品，而威志就是它们的展示平台。

而从威志的市场表现来看，截至目前，威志累计销量已突破5万辆。据张志刚介绍，从上市到现在，这款车的销售轨迹可以分成三个阶段：上市之初，3个月内销量突破一万辆，之后进入平稳期。去年中俄年活动期间，销量开始稳步上升，在2007年底“威志普及风暴”活动的推动下，达到高峰。特别是20 08年1月份，销量突破5800辆，同比增长100％。值得提的是，“威志普及风暴”不仅仅是一次简单的促销行动——“它延伸到终端渠道变革、产品结构战略调整等深层次方面，对天津一汽整体销售的影响力也必将越来越深远”，张志刚接受记者采访时说道。

全球性能源紧张和国内二、三级市场的发展，为经济型轿车的发展创造了新的机遇。张志刚告诉记者，2008年天津一汽将进一步提升威系车的比重，威志年销售目标为5.4万辆。

华晨汽车：高端行走王东升

自从祁玉民执掌华晨以来，过去两年间华晨做了两件大事：自主和国际化的高端行走。一方面，华晨陆续推出了骏捷、酷宝等自主新车并在发动机方面取得突破性进展；另一方面，

祁玉民“颠覆”仰融的国际化路线走出另一条路，尽管两方面都遭遇了一系列不同的难题。

一切表明，华晨在发生巨大变化。从华晨汽车的市场销量来看，似乎消费者还是比较认可华晨的这种转变的。金杯海狮畅销依旧，华晨宝马继续担当着中坚力量，自主方面更是可圈可点。2006年上市的骏捷在半年多的时间里即售出35789辆，2007年平稳地销售出82311辆，成为中型车的当然代表，同时也是华晨汽车的当家花旦，而作为国内少有的轿跑车，中华酷宝在第一年上市的三个月内便获得1594辆的销量也算难能可贵了。

从高端切入自主，骏捷和酷宝可以说是都获得了成功，同时涡轮增压发动机的成功研制和量产配套也为华晨提供了底气(尽管坊间传闻其初期性能并不是十分稳定)。而社会也给予了华晨在高起点自主方面的相应认可，2006年，骏捷获得首届中国自主品牌年度车型大奖之后，2007年中华酷宝摘取第二届自主品牌年度车型最佳造型奖。

华晨在自主方面的进步是世所瞩目的，相比之下，华晨的国际化选题则要艰难得多。从风光无限的2006年到波折不断的2007年，华晨遭遇了纽约退市、德国碰撞门等一系列国际化难题，尤其是祁玉民需要擦除掉仰融留给华晨的种种印记。祁玉民可以通过内部变革相列容易地削弱掉仰融信仰，但是在外部却必须通过业绩来实现这一目标，故国际化是祁玉民的不二选择。

和自主创新的高起点一样，华晨行走国际的路线也一反常态——从高往低走，这也注定了华晨将遭遇比别人更多的门槛和挫折。15.8万辆出口合同的喜讯刚刚冲击着华晨的神经，“碰撞一星级”的噩耗又紧跟着到来。工科出身的祁玉民也注定不会像仰融那样通过国际融资来推动华晨的乘法积累，而是选择一个个攻坚。

尽管碰得头破血流，祁玉民最终还是成功地在两年间把华晨带入国际舞台，但能否持久仍然是一个悬念。简单、实在的祁玉民通过自主和国际化两份成绩单为华晨赢得新生和尊重。当“路有我，华晨骏捷”被华晨选为骏捷广告语时，华晨重塑已经开始，华晨似乎希望表达的是：一路有我，现在的华晨值得信赖，过去那个短暂动荡的华晨时代已经结束。

吉利转型谭思敏

在2007年12月8日的“第二届中国自主品牌年度车型评选”颁奖典礼上，吉利汽车总裁助理张家淦发表获奖感言时说，吉利要设计生产“最安全、最环保、最节能得老百姓喜爱的好车”。这跟当初“做老百姓买得起的汽车”的提法相比，侧重点有着明显的不同。

其实，早在2007年5月份，吉利就已经宣布了从成本优势向技术领先转型的战略。而回顾前两届的自主品牌车型评选，似乎也可以领略到吉利的这份“野心”。

在2006年第一届自主品牌车型评选中，吉利金刚在动力性能和性价比上的表现，得到了评委们的认可，被评为“年度技术创新奖”。据吉利工作人员介绍，这款车是吉利进军中级车市场迈出的第一步，拥有100多项专利技术，研发投入数亿元人民币。跟之前推出的自由舰相比，金刚的轴距稍长，动力及内饰等方面均更显优化。

2007年5月份，吉利远景正式上市，在后来的第二届自主品牌车型评选中，被评为“最佳动力奖”。这款车上币不久，吉利便努力向外传播“2.4升的动力，1.5升的油耗”的概念，显然是希望远景所配备的自主研发1.8升CVVT全铝发动机能受到更多的关注。据吉利集团新闻中心陈主任介绍，这款发动机还是亚洲方程式国际公开赛专用赛车的发动机，一定程度上为远景增色不少。

陈主任告诉记者，吉利集团近几年把技术工作当作一项关键的核心来抓，从操作流水线到产品研发及生产工艺，吉利对其当前的技术充满了信心。但是，在市场认知层面，由于长期的低价经营路线，吉利汽车给人的整体印象已经成为廉价产品的代名词，这也的确给吉利新车上市初期的推广带来了一定的困难。但在经历360万元巨资征标、李书福签名售车、媒体北京品鉴远景、参加长春拉力赛等一系列活动后，这种局面有所缓解。

2006年9月底，吉利金刚正式上市，2007年11月首次突破月销量5000辆大关，至今金刚总销量已经接近74000辆。2007年底，吉利远景也突破了月销量4000辆大关，在从上市到今年2月份大半年的时间内，实现累计销售26657辆。

仅仅上面这些数据，似乎还不足以说明吉利转型成功。而且，2007年10月份吉利的降价行动，也容易让人产生疑惑，难道吉利还是不能失去价格的优势?不过，不管怎么说，吉利为实现技术领先转型而付出的努力，是有目共睹的。而要让人们部接受，或许还需要一个过程。

长城哈弗：实至名归汪涛

作为第二届中国自主品牌年度车型评选的最佳市场表现奖获得者，长城哈弗用一系列数字证明了自己获得这个奖项是实至名归。

事实上，纵观整个2007年车市，SUV成为最大的赢家，出现了高达60％左右的销售增量，远远超过整个汽车行业的增长水平，成为中国车市增速最快的细分市场。其中，长城哈弗继续成为销量冠军。

据中国汽车工业协会的相关数据：2007年，登记在册的全部SUV累计销量375055辆，同比增长57.8％。其中长城SUV以64732辆名列第一，占整个SUV市场份额的17.3％，这也是长城汽车第5年夺得销量冠军。名列第二至五名的是：奇瑞汽车50098辆，占市场分额13.4％；东风本田45686辆，占市场分额12.2％；现代途胜44729辆，占市场分额11.93％；长丰猎豹24428辆。占市场分额6.5％。

单品牌累计销量中，长城哈弗以57752辆继续领先，占整个SUV市场份额的15.4％，同比增长99.3％，连续三年夺得销量榜首。排在2至5名的依次是：瑞虎50098辆、CR-V 45686辆、途胜44729辆、猎豹19901辆，同比均有较大幅增长。

从数据上看，2007年SUV市场格局较之2006年并没有太大变化，大部分市场份额依然是长城汽车、奇瑞汽车、东风本田、现代途胜等企业瓜分。

分析今年媒体关于SUV的报道，“跨界”、城市型SUV、功能多元化、柴油、节能环保等词汇贯穿始终，点明了今年SUV的关注方向和消费者的需求标准。而据消费调查显示，去年跨界功能突出的SUV车型受到消费者的普遍青睐。在北京、上海、广州等中心城市，越来越迷恋于城市与乡村间随时切换的生活方式。因此，像哈弗、新CRV、瑞虎等既能满足都市行车中频繁的加速要求，又能胜任乡村越野生活的车型，自然成为新贵们的最爱。

在SUV销售整体增长的大环境下，以长城哈弗、华泰圣达菲等为代表的柴油动力SUV异军突起不可忽视，在SUV的总体增长中功不可没。《汽车观察》从华泰、长城、陆风等主流SUV企业了解到，2007年这些企业的柴油车型销售比例均超过了50％。采用柴油动力的车型如长城哈弗CUV、华泰圣达菲等车型更是呈现出了惊人的市场增长。

运动汽车 篇7

柔性定位单元是柔性制造技术在自动生产线的应用之一,主要突出产品柔性和运行柔性,应用于汽车白车身底板定位的生产线,其特有的高速、精确特性,可以与标准机器人配合使用,实现生产线的柔性化,以实现精确、快速、的车身底板定位以及同一生产线上不同车型间定位的切换,大幅加快汽车生产节拍,提高生产效率,节约成本[1]。以往柔性定位单元大多采用的是实现直线运动的立柱式三坐标机器人,特别是同一生产线上不同车型间切换的时候,占用车身输送系统空间,只能适用于部分车型,不具备广泛使用性,影响生产节拍。 针对这种情况,本文提出了一种新型柔性定位单元的设计,能节省生产线中间车身输送系统空间的定位单元来实现定位,在很大程度上能解决定位过程中空间干涉的问题。

1柔性定位单元的构成

柔性定位单元是基于三坐标轴运动机器人原理设计而成,一般由6~8个柔性单元分布在白车身生产线的1个工位。其控制系统部分是围绕工控机和运动控制器构建的开放式多轴运动控制系统,核心部件是工业控制计算机(IPC)、运动控制器和交流伺服系统。通过对伺服电机进行快速、精确、同步调整,来实现对不同规格尺寸的白车身进行支撑与定位,实现降低工装成本、提高生产效率、减少占地面积、适于多种车型的“柔性” 生产模式[1]。

2新型柔性定位单元的构成

2.1新方案设计

柔性定位单元定位过程中,为了节省车身输送系统空间,提出在Z轴方向(即垂直高度方向)要能实现收缩运动,Y轴(即水平方向且垂直于生产线方向)实现旋转运动,X轴(即水平方向且平行生产线方向)仍采用滚珠丝杆传动方式的方案。定位过程中,Z轴处于收缩状态,Y轴与生产线平行,或者处于生产线外侧空间,节省了生产线车身运输的空间,防止空间干涉,从而可以适用更多车型的生产活动。根据实际需求,提出一些参数,具体如下:

最大负荷重量:100kg;

动作范围:X、Y为300mm,Z轴为250mm;

重复定位精度:±0.05mm;

最大速度:X 、Y轴为300mm/s,Z轴为250mm/s。

新方案中Z轴采用伸缩型机构,Y轴(即水平方向且垂直于生产线方向)采用SCARA机器人的旋转臂方式,X轴(即水平方向且平行生产线方向)仍采用滚珠丝杆传动。新方案示意图如图1所示。

2.2轴体传动方案及选型

X轴采用线性模组,根据实际承受载荷和扭矩来选取对应的模组,从而实现X轴方向的直线运动。由于进口丝杠模组价格较贵,在满足使用条件情况下,优先选用国产产品。新方案选用的是海特传动的滚珠丝杠导程为10mm的HTB180型模组,选取有效行程为500mm(得满足大于X轴方向行程425mm要求)即可。其最快速度为500mm/sec,水平使用最大载荷为100kg,满足使用要求。可根据使用场地空间决定伺服电机安装位置,有马达左折、马达右折和马达直联三种方式。

Y轴的采用是SCARA机器人的旋转机构,以实现旋转运动。伺服电机与行星减速器连接后,通过底座连接体安装在机器人底座机箱内部,其输出扭矩通过行星减速器来驱动旋转臂转动。将其安装在机座上,就可减少臂部惯量、增强机身刚性。采用了一对圆锥滚子轴承的设计,承受机器人本体对关节的压力和弯矩,保护了减速器[2]。Y轴旋转臂采用铝合金材料加工成型,重量轻强度高,使得关节控制轴可以取得较高的控制速度和加速度。Y轴的旋转臂杆端旋转中心与升降机跨距为300

mm(近似值425mm),所计算出来实现顶端定位立体空间所需要X轴方向的滚珠丝杠工作台运动距离最短。

Z轴采用JWB滚珠丝杠升降机,丝杠轴伸缩运动, 实现顶端伸缩和定位,主要由精密滚珠丝杆副与高精度蜗轮蜗杆副构成。根据其实际载荷,选用JWB010型行程为250mm的升降机即可满足要求。

3旋转臂结构及其静力学分析

旋转臂采用的是类似SCARA机器人的大臂,臂宽160mm,臂长610mm,臂旋转厚40mm,并对臂远端部分加厚10mm进行强化结构,以减少其弯曲变形量。杆端旋转中心与升降机丝杠轴中心跨距为300 mm。

对旋转臂用ANSYS Workbench进行静力学分析。 模型材料选为铝合金,密度为2700kg/m2,弹性模量为71GPa,泊松比为0.31。网格设定所需的参数,将决定网格的大小、形状,这一步非常重要,将影响分析时的正确性和经济性[3]。本文采用尺寸控制(Sizing)方式设置单元尺寸为5mm来网格划分,得到277218个单元, 395783个节点。

载荷与约束在有限元分析中起到至关重要的作用,决定着分析结果的准确性[4,5]。整套定位单元最大承重100kg,考虑到承重不均匀的情况,单个载重扩大1.5倍,为25kg,升降机自重为7.4kg,伺服电机自重4.1kg。所以旋转臂末端所受升降机载荷最大为(100/6×1.5+7.4)×9.8=317.52N,取其集中载荷为320N,伺服电机载荷为4.1×9.8=40.18N,取其集中载荷为41N。 伺服电机旋转臂约束为旋转中心端固定。旋转臂载所受载荷及约束如图2所示。

根据实际情况对模型添加约束,利用Workbench自身强大功能,设置求解类型,将旋转臂的总形变和等效应力作为计算结果[6]。经过求解每一个定义节点的等效应力及形变,最终得到旋转臂形变位移分布图和等效应力分布图,如图3、图4所示。

旋转臂使用的是铝合金材料,取安全系数n=2, 许用应力[δ]=96MPa。从图3位移分布图看出最大变形量发生在臂末端,为0.0989mm,变形量较小,刚度性能也较好,能够保证最大承载条件下的使用。从图4应力图中可以看出,小臂的大部分等效应力值在0.22731MPa~7.7801MPa之间,最大值为7.7801MPa, 从应力角度分析,小臂的最大工作应力远小于铝合金材料的许用应力值,说明材料的屈服能力很强。这也进一步证明了旋转臂结构设计的有效性。

4三轴运动轨迹模拟和分析

CATIA V5中的“DMU运动机构”工作台提供了逼真地模拟机构在特定的环境中的工作状况,分析其运动规律,并对其作出动态的分析和判断的功能。按规定, 进行机构运动仿真应执行以下五个主要步骤[7]:

1)要创建一个机构首先需要选择主菜单上的“开始”→“数字化装配” →“DMU运动仿真”进入运动仿真工作环境。

2)接着打开一个已经在装配环境下创建或者装配体文档。

3)要创建运动副和驱动指令,还要对每个零件的自由度进行定义。

4)要对机构进行运动仿真,至少需要有一个零件被固定。

5)设计一个机构时,必须在各零件之间建立不同的连接关系。

定位单元X轴运动形式为电机驱动滚珠丝杠作旋转运动,滚珠丝杠的旋转推动螺母作直线运动,从而带动平台在导轨上进行平移运动。Y轴为伺服电机通过丝杠实现伸缩运动为本次装配体是简化的三维模型。在运动模拟中,X轴直接添加运动命令于驱动滑块与导轨之间,为棱形结合,设置驱动长度。Y轴直接添加运动命令于旋转臂与旋转底座之间,为旋转结合,设置驱动角度。Z轴直接添加运动命令于滚珠丝杠与升降机之间, 为圆柱结合,设置驱动长度和驱动角度。

设置好固定零件后,单击工具栏中的公式按钮,给各轴添加运动公式,单击规则运动模拟图标,进行运动模拟,可以看到定位单元各个轴之间的联动动画,实现坐标位置的定位。也可以对某个或某几个公式对象取消激活,实现单轴或某几个轴运动。如图5、图6所示。

使用工具栏中的“Trace(轨迹)”按钮,选取各轴上的某些点,再选择对应的参考件,这样对各轴进行轨迹生成,依次模拟各个轴的独立运动生成的轨迹,如图7所示,从中可以看到XYZ三轴的运动轨迹(图中白色线条部分)。

设置的运动时间为1s,图中各轴独立运动时,X轴方向滚珠丝杠工作平台移动了425mm,旋转轴旋转45deg,X-Y平面可以实现边长为300mm的正方形工作区域,Z轴方向上升250mm。实现了方案所需要的工作空间,这也证明了该运动机构的合理性。

5结束语

文中针对以往柔性定位单元的弊端,提出能有效节省车身输送装置的空间的新型设计。该设计中多采用已有的产品和机构,只需对部分零件进行设计。对旋转臂的静力学分析证明了该结构设计的合理性,并对各运动轴利用CATIA的DUM运动仿真功能进行运动模拟,完成设计要求的运动动作,生成运动轨迹,轨迹生成符合设计之初要求,进一步证明该设计的合理性。

摘要：针对以往柔性定位单元大多基于三坐标机器人原理,占用车身输送系统空间,只能适用于部分车型,不具备广泛使用性,提出一种新型柔性定位单元方案设计。该方案采用SCARA机器人旋转臂的旋转运动和垂直方向的伸缩运动来代替以往固定的直线运动,节省车身输送系统空间,从而实现对多种车型的广泛使用性。文中对需要定制杆件用ANSYS Workbench进行静力学分析,最后采用CATIA的DMU运动机构对简化模型进行运动仿真分析,生成运动轨迹,进一步验证结构设计的合理性。

运动汽车 篇8

1 汽车定位系统研究现状

1.1 GPS全球卫星定位系统简介

全球卫星定位系统GPS (Global Position System) , 最早由美国于1973年开始研发, 是在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性、全天候性优势的导航定位系统。主要供陆海空三军共同使用, 是一种利用卫星信号定位的系统。美国在海湾战争中有效地应用了GPS这一技术, 海湾战争以后, GPS系统普遍被各国所重视, 并开始由单一的军事用途转向商业开发与应用。

1.2 GPS定位系统工作原理

GPS系统由空间卫星、用户接收设备、无线数据通讯设备及地面监视控制设备四部分组成。空间卫星是由美国发射到两万千米上空六条准同步轨道上运行的24颗卫星, 覆盖全球所有面积。这24颗卫星发出全天候的卫星导航定位信号, 用户接收设备负责接收这24颗卫星中的三颗卫星的信号, 得到该卫星与GPS接收设备之间的距离, 由于卫星的空间位置坐标已确定, 即可计算出GPS接收设备的地理坐标, 确定接收设备所处位置的准确数据, 从而提供正确的导航定位信息。这些数据信息通过无线数据传输系统传送到控制指挥中心, 由控制指挥中心的设备进行数据分析与处理, 并通过中心系统配置的地理信息系统和高分辨率电子显示器, 将用户接收设备的实时位置显示在电子地图上。用户的车载GPS接收设备通过接收某个卫星的信号地面监控设备部分由分布在全球的五个地面站组成, 其中包括卫星监测站, 主控站和信息注入站。

1.3 GPS卫星定位系统存在的问题

(1) 汽车行驶在城市高层楼群中、隧道内及偏远山区等卫星信号较差的地区时, 定位导航功能容易失效或精度下降。

(2) GPS卫星定位系统可靠性较差。由可靠性原理可知:GPS卫星定位系统的可靠性随着卫星个数的增加而降低。

(3) 导航地图陈旧、信息数据落后。易发生导航路线报错。

(4) GPS卫星信号易被非法截取, 无法有效保护使用者的隐私权益。

(5) GPS卫星定位系统的精度较低。非军用卫星定位系统的精度仅为15米。

2 一种基于汽车运动检测的实时辅助定位系统构想

2.1 设计思路

在现有GPS卫星定位导航系统的基础上, 增加实时运动检测模块, 利用压电式加速度传感器实时检测车辆运动状况, 计算出车辆的位移并与标准电子地图进行匹配, 最后将信息反馈给驾驶员。旨在辅助GPS卫星定位系统, 在其无法正常工作时保证车辆能够继续进行准确的定位导航。使得车辆定位导航过程不中断, 实现连续定位导航目的。

2.2 工作原理

实时运动检测模块在GPS定位模块正常运行时处于准备模式, 只检测车辆的运动状况, 不对外输出信号。当GPS定位模块失效时 (如车辆进入隧道、高层楼群中) , 实时运动检测模块参与工作。

实时运动检测模块通过内置的一个压电式加速度传感器收集车辆自身的加速度信息, 在时间的基础上通过积分计算出车辆的位移, 得到车辆的运动轨迹, 并将坐标信息绘制在以标准电子地图为底层的图层上, 最后通过车载终端显示器显示车辆的地理位置信息, 使驾驶员时刻了解车辆的行驶位置, 起到定位导航作用。

将实时运动检测模块置于地平仪上的目的是保证传感器处于水平状态, 排除车辆发生侧倾和俯仰时所产生的影响。

2.3 工作流程

系统接收到用户指令后, GPS卫星定位模块开始工作。当其工作失效时, 实时运动检测模块参与工作, 与标准电子地图数据库进行匹配后, 通过车载显示器将信息反馈给驾驶员。

2.4 实时运动检测模块设计

2.4.1 设计流程

依次进行实时运动检测模块车载终端设计、算法设计、程序编写、数据处理、仿真模拟、模型加载与驱动、调试系统等工作。

2.4.2 基本算法设计

由压电式加速度传感器测得车辆的前向加速度、后向加速度、左向加速度、右向加速度分别为af、ab、al、ar通过公式 (1) 、 (2) 、 (3) 、 (4) 、 (5) 、计算得到车辆的位移s及转向角。

2.4.3 实时运动检测模块结构设计

2.4.4 压电式加速度传感器

(1) 工作原理

正压电效应:某些电介质在沿一定方向上受到外力的作用而变形时, 其内部会产生激化现象, 同时在它的两个相对表面上出现相反的电荷。当外力消失后, 电介质恢复到不带电的状态。这种现象称为正压电效应。压电式加速度传感器基于正压电效应工作。传感器的输出电荷, 其中d为压电常数, m为质量块质量, a为测试件加速度。电信号经前置放大器放大后被测出, 从而得到被测物体的加速度。

(2) 前置放大电路

压电式加速度传感器中前置放大电路的作用是放大传感器的微弱信号和将传感器的高阻抗输出变换为低阻抗输出。本系统所用压电式加速度传感器采用电荷放大器式前置放大电路。其优点是放大器的输出电压与电荷成正比, 不受电缆电容的影响, 与信号频率无关, 测量结果较精确。

3 结语

提出一种基于汽车运动检测的独立实时定位系统构想, 简要阐述了设计思路及系统工作原理。在GPS卫星定位系统的基础上增加车辆实时运动检测模块, 能够有效填补现有车用GPS卫星定位系统由于信号差导致无法正常定位导航的漏洞。本系统适用于高层楼群集中或隧道较多地区的车辆使用, 能够缓解因定位导航问题所引起的交通拥堵, 促进现代社会智能交通系统的发展, 实现人、车、路的和谐统一。

参考文献

[1]谢克非, 李伟.车载GPS导航技术的应用[J].测绘, 2010.

[2]程亚平, 陈黎卿.GPS系统在汽车系统中的应用[J].安徽电子信息职业技术学院学报, 2008.

[3]严伟东, 欧文权.全球卫星定位系统GPS在交通管理中的应用[J].大众科技, 2008.

[4]杨春生, 袁中凡, 王华, 刘美生.基于GPS-RTK技术的汽车运动稳定性检测系统[J].四川大学学报 (工程科学版) , 2007.

运动汽车 篇9

一、运动仿真与建模

1、运动仿真概述

运动仿真是针对运动机构建立其运动的数据空间模型, 根据机构自身的运动规律, 对机构进行数据状态读取与分析。在运动机构内部存在着很多功能较大的零部件, 运动仿真能够分析零部件的运动速度、加速度、作用力、反作用力、力矩等参数, 这些参数能够应用于实际机构故障检修与维护上。针对于汽车设计, 运动仿真可以根据参数进行零件材料的调整。运用CATIA软件来实现汽车虚拟装配的设计, 并对其运动进行仿真, 使得汽车设计到配件生产的整个环节实现可视化。同时该种建模设计还能够对设计结果进行动、静态的干涉检测, 提升设备可靠性。CATIA运动仿真对汽车系统进行优化, 减少实际设计中的失误[1]。

2、运动仿真建模

汽车运动仿真模型的建立, 需要在汽车装配模型建立之后进行。针对一个汽车系统来说有很多设计需要进行仿真, 本文中仅对汽车总布置设计工作中的运动进行建模分析。在仿真建模的目的, 主要是对汽车前轮的跳动、方向盘角度输入、以及传动轴的校验。

第一, 对汽车机构运行时的西部动作进行分析, 掌握汽车的运动方式和约束条件。

第二, 前轮跳动。汽车设计的前轮跳动, 需要通过上下摆臂之间的球销连接, 来带动转向实现前轮跳动。

第三, 前轮转动。前轮转动实现, 主要是依靠方向盘的角度转动, 通过拉杆将力传动给方向机, 方向机转动引起车轮转动。

第四, 前驱动轴运动。汽车的前驱动轴运动在前轮运动带动下实现, 在花键轴套内进行循环往复的运动,

第五, 后传动轴运动。汽车的后传动轴发生运动, 需要在后桥弹性元件的作用下来实现, 对于后传动轴运动的仿真, 可以根据其运动的轨迹来分析其运动规律。

在实际汽车设计仿真环节中, 可以根据实际情况建立不同的运动副。针对一个仿真模型需要具有多个运动副, 才能够实现真实精确的仿真[2]。

二、CATIA运动仿真在汽车设计中的应用

1、汽车部件包络体生成

CATIA运动仿真在汽车设计中的应用, 最为突出的特点就能够进行汽车机构部件运动的包络体确定。当是汽车运动设计的模型建立之后, 在CATIA软件中的DUM模型中, 能够容易获得汽车部件运动的包络体, 该包络体实际上就是汽车部件所能够运动的最大的范围。当该最大范围生成之后, 模型软件中能够分析汽车的前轮、前驱动轴、转向拉杆等的运动是否符合实际需求[3]。

2、数据模型检验

为了检测汽车前轮运动是否符合实际需求, 需要在前轮建模环节中, 根据实际需求向模型输入不同层别的方向盘转角, 转角不同, 所产生的左右轮转角度数则有着比较大的差别。对所测量出来的前轮数据, 对左右轮的转角的进行检验。根据以下公式进行分析:

, α0其中为汽车转向轮外轮在实际测量中输入的转角; α1为汽车转向轮内轮在实际测量中输入的转角;H为汽车两个主销轴与地面交点之间的距离;L为汽车的实际轴距。在以上数据检验环节中, 如果所得到的结果差异比较大, 需要重新进行运动仿真, 指导所测量的数据结果符合实际需求。

3、干涉检查

当汽车设计仿真模型建立之后, 需要进行设计的干涉检查, 汽车的干涉检查主要分为动态检查和静态检查。其中动态检车比较关键, 当汽车设计仿真进入到CATIA的转配环境中时, 需要系统建立汽车齿轮齿条之间的约束, 同时需要将设计系统中的各个结构之间的相互位置关系进行确定。这样能够便于汽车空间布置与校验[4]。

4、车轮定位分析

汽车的车轮定位在检验汽车稳定性方面发挥着重要的作用, 当汽车在进行转向时, 其前轮作为转向轮, 需要产生一定的回正力矩, 因此其定位参数需要提前设置, 能够有效的保障汽车行车稳定性。对汽车前轮定位参数的设置, 其实际标准有两个, 第一, 静平衡状态下的车轮中心定位, 车轮中心与车身的相对位置在静止时测量, 其数据是否满足数据标准。第二, 当车轮中心在仿真系统所设定的极限区域内, 其车身进行上下跳动时, 前轮定位参数产生一定的规律。正确的仿真模式能够针对这些变化参数, 发现汽车机构中存在的问题, 并对汽车进行检验与检修。在对于汽车车轮定位环节中, 能够在仿真中分析出汽车前轮前束值随着汽车前轮向上跳动而出现减少。结论:综上所述, 本文对运动仿真的概念进行介绍, 分析其运动仿真的建模, 并且研究CATIA运动仿真在汽车设计中的实际应用。针对于汽车设计, 运动仿真可以根据参数进行零件材料的调整。运用CATIA软件来实现汽车虚拟装配的设计, 并对其运动进行仿真, 使得汽车设计到配件生产的整个环节实现可视化。

参考文献

[1]刘斌, 刘轶娅, 韩亚平.CATIA运动仿真在汽车设计中的应用[J].上海汽车, 2006, 07:32-34+43.

[2]孔薇, 晏双鹤, 杨维新.CATIA虚拟装配及运动仿真在汽车加速踏板控制器设计中的应用[J].汽车与配件, 2008, 27:36-37.

[3]孔薇, 晏双鹤, 杨维新.CATIA虚拟装配及运动仿真在汽车油门控制器设计中的应用[J].北京汽车, 2008, 05:32-34+37.

运动汽车 篇10

1 脚踏板运动检测系统设计

1.1 总体设计

由于目前各种脚踏板运动检测系统采用的电位器、互感器等传感器所采集到的信号均为模拟信号,在信号送入计算机控制系统之前都要进行信号的调理和处理等过程,系统设计复杂,使用维护极不方便。而采用一种新型的光电传感器对脚踏板的运动进行非接触式检测的方法可以简化系统的设计并可以提高系统的可靠性。该方法将脚踏板的旋转运动转换为标准脉冲信号,利用单片机对脉冲进行双向计数[3],进而实现对脚踏板运动的非接触式检测。

1.2 系统方案设计及工作原理

1.2.1 系统方案设计

由于汽车驾驶模拟器的各种脚踏板(包括离合器踏板、脚刹车踏板和油门踏板等)的运动为旋转运动,在脚踏板运动检测系统设计中采用一种直射式红外光电传感器IT236实现旋转编码功能。该检测系统可以将脚踏板的旋转运动转换为脉冲信号,通过单片机对脉冲计数实现对脚踏板运动的检测。脚踏板运动检测系统的设计方案为:将光电传感器固定安装在脚踏板的侧上方,同时将一个半径为40mm、齿宽1mm、齿间距1mm的扇形齿盘垂直固定安装在脚踏板的转动轴上,使扇形齿盘位于光电传感器检测凹槽的正中央,并且扇形齿盘的栅格平面垂直于光电传感器的光轴。

1.2.2 系统的工作原理

当脚踏板沿一定方向运动时带动齿盘转动,直射式红外光电传感器对齿盘的栅格转动进行检测形成相应方向(或相)的计数脉冲。单片机只需对相应相的脉冲数量进行计数处理即可实现对脚踏板运动的非接触式检测。

2 脚踏板运动检测系统的结构设计

2.1 系统的硬件结构设计

脚踏板运动检测系统的硬件结构图如图1所示,系统主要由传感器部分、辨向部分、单片机部分和上位机系统构成。

传感器部分主要由直射式红外光电传感器IT236和安装在脚踏板转动轴上的齿盘(或者光栅码盘)构成。IT236传感器本身集成了两路红外光电传感套件,由两组红外发射和接收管组成,其分辨率为0.43mm,提供A、B两相TTL电平输出,不需调整输出相位即可实现两路信号的正交输出[4]。安装在脚踏板转动轴上的齿盘则可根据不同的检测分辨率使用不同半径的扇形齿盘。IT236传感器根据齿盘半径不同可以每转输出90-180个脉冲。

由于光电传感器只输出A、B两相脉冲信号并不对A、B两相脉冲信号的次序进行任何预处理,实际使用中需要利用A、B相的脉冲相位之间的关系对齿盘的转动方向进行辨向处理。此处使用专用辨向芯片ST288A[5]。系统的辨向电路图如图2所示。由于光电传感器输出的两相脉冲信号均为标准TTL电平信号,所以在实际使用中可以不对脉冲信号进行任何放大和整形处理。

单片机部分则是利用单片机内部的计数器对外部输入的脉冲信号进行双向计数,进而实现对脚踏板运动的检测。

2.2 系统的软件设计

系统的软件设计部分主要是单片机的编程以及与上位机的通信协议的编写。单片机的编程主要涉及到计数器设置、中断设置以及UART串口通信设置。单片机的程序软件流程图如图3所示,上位机对脚踏板运动检测系统的测试界面图如图4所示。

3 结论

本文采用光电传感技术设计的非接触式汽车驾驶模拟器脚踏板运动检测系统克服了传统检测系统的各种缺点,同时由于采用了低成本的单片机技术,该系统极大地降低了设计和运行维护成本。随着经济的迅速发展和人们生活水平的日益提高,我国的汽车保有量迅速增加,驾驶培训市场也在快速发展。可广泛使用于驾驶培训的、具有高精度和高可靠性的汽车驾驶模拟器必将随着社会的发展迎来一个飞速发展的时机。

参考文献

[1]熊坚.道路交通模拟实验室—KMRTDS模拟器[EB/OL].http://www.roadtrans.com.cn.

[2]熊坚,贾现广.汽车驾驶模拟器中转向检测及回正装置[P]中国:20082008 1713.5,2009.6.10.

[3]李彦明,马培荪.基于反射式光电传感器的直流电机测速及控制系统[J].机械与电子,2002(3):24-27.

[4]南旭科技.IT236码盘传感器[EB/OL].http://www.npnec.com/npnec_IT236.html.

[5]南旭科技.ST288A手册[EB/OL].http://www.npnec.com/npnec_9.htm.

[6]孙涵芳,徐爱卿.MCS-51/96系列单片机原理及应用[M].北京:北京航空航天大学出版社,1988.

[7]孙涵芳.INTEL16位单片机[M].北京:北京航空航天大学出版社,1995.

疯狂的汽车运动（六） 篇11

直线竞速赛(DragRacing)又称冲刺赛，40年代末起源于美国。当时的比赛是在加州的干湖床上进行的。1951年美国成立了国家高速汽车协会(NHRA)，是美国目前最大的直线竞速赛组织者，1960年又派生出美国高速汽车协会(AHRA)，每年都举办多场比赛。以后欧洲、加拿大、澳大利亚和日本等国家也都开展了这项赛事，现已被国际汽车运动联合会列为正式的汽车比赛项目，成立了国际高速汽车协会(IHRA)和职业赛手协会(PRA)。

参加比赛的汽车按发动机排量分为12～14个级别，车型基本上有3种类型：TopFuel赛车的样子最为古怪，细长的车身像一支箭，长度在7米以上，有极好的空气动力学造型，车重不到1吨，2个前轮很小，而2个后轮却又宽又大。它的发动机通常装在车尾部，也有少数是装在车手前部的，其功率高达3000千瓦以上，多使用甲醇作燃料，极速接近500公里/小时，从静止开始，只需几秒钟就可以达到这一速度。

FunnyCar赛车的外型与普通轿车相似，但发动机经过了改装，进气道露出车外。ProStock赛车从外观上看很象FunnyCar赛车，只是发动机的功率要大些，一般在740千瓦以上。

这些赛车的发动机也是五花八门，有使用汽油和甲醇的，也有使用混合燃料的，有普通的活塞发动机、有燃气轮机，还有航空器上用的喷气发动机。当车子启动后，车尾部冒出浓烟甚至喷着火舌，赛场上顿时乌烟瘴气，巨大的噪音震耳欲聋，发动机排出的特殊气味伴随着轮胎急剧摩擦地面而产生的焦味，迷漫在赛场的空气中，给人的视觉、听觉和嗅觉带来强烈的刺激，吸引着大量的观众。

由于直线竞速赛车的车速极高，到终点后不可能采用普通汽车的制动方式停车，为了能及时停车，避免冲出跑道，这些赛车通常在车尾设置了一种战斗机上常用的制动伞，当冲到终点后打开制动伞，就可以利用空气的阻力使车子迅速减速。为防止赛车制动不及或失控冲出跑道，在跑道周围还设置了沙坑或缓冲网来拦截失控的赛车。

由于直线竞速赛车上安装着动力强劲的发动机，如果在起步时动作过猛，便会使车头上翘，甚至造成车子向后翻滚，为防止这种情况的发生，在赛车的尾部都安装了防后滚支架。

直线竞速比赛的竞赛方式很特别，通常都采用多轮对抗赛的形式进行，每一轮由2辆车分别在2条并行的跑道进行角逐。跑道是笔直的，长约1500米，每道宽15米左右。实际的比赛距离为1/4英里(402.34米)或1/8英里(201.17米)，采用先进的电子技术来测量距离和计算时间。每轮比赛的赢家将有机会参加下一轮的比赛，这样一轮一轮地比下去，直至决出最后的胜利者。

在发车线上有一组自上而下排列的信号灯组，有3个黄灯一个绿灯和一个红灯，红灯熄灭时，便可启动发动机，3个黄灯为准备信号，当它们逐一熄灭绿灯亮起时就是发车时刻，这可是争分夺秒的一刻，车手对这一瞬间的反应速度往往就决定了比赛的胜负，不过要当心，千万不可抢发车，否则将会被取消比赛资格，车手们是决不敢越雷池半步的。

你也可以疯狂——卡丁车赛

卡丁车(Karting)赛指的是一种叫卡特车(Kart)的比赛，这种赛车很像缩小了的一级方程式赛车，连比赛规则和场地也都效仿方程式赛车，但它的结构要简单得多，造价低廉，速度当然也没那么快，一般的人都能成为卡丁车手。别看它像个大玩具车，却是一级方程式赛车手的摇篮，国际上许多著名的车手都是从这里起步的。

卡特车起源于1940年，50年代卡丁车比赛开始普及，1962年国际汽车联合会在瑞士成立了卡丁车委员会，将卡丁车运动正式纳入国际比赛，现在已有79个国家和地区成为卡丁车委员会的会员，占国际汽车联合委员会会员的68％

卡丁车运动最初盛行于欧美，直到80年代初才传入亚洲，我国汽车联合会于1995年加入国际汽车联合会的卡丁车委员会，开始参于卡丁车的赛事，许多城市都组织了卡丁车俱乐部，还建起了卡丁车赛场，并经常举办卡丁车赛。

卡丁车的车身为钢管结构，无车体外壳，但装有防撞杠和防护罩，按发动机排量属微型汽车。据国际汽车联合会卡丁车委员会的规定，卡丁车的全车总长在1800毫米以内，车重在60公斤以下。卡丁车分为6大类12个等级，其中方程式类分为4个等级：超级A级方程式与A级方程式相似，装有100毫升发动机，无变速器。C级方程式装有125毫升发动机和3～6档变速器。E级方程式装有250毫升发动机和3档变速器；国际A级类分为2个等级：国际A级装有100毫升发动机和3档变速器。国际A级(少年组)装有100毫升发动机，无变速器；国际B级类只有一个等级，装有135毫升发动机，无变速器；国际C级类分为3个等级：国际C级装有125毫升发动机和3～6档变速器。国际C级(南美洲地区)与国际C级(少年组)相似，装有125毫升发动机，无变速器；国际E级类只有一个等级，装有250毫升发动机和3档变速器；普及级类装有90毫升发动机和2档变速器，也有无变速器的。

运动汽车 篇12

日前, 捷豹路虎汽车贸易 (上海) 有限公司向质检总局备案了召回计划, 自2015年04月03日起, 召回部分进口2013—2014款路虎揽胜以及2014—2015款路虎揽胜运动版车辆;据该公司统计, 在中国大陆地区共涉及16 293辆, 其中2013—2014款路虎揽胜车辆为6 409辆, 生产日期为2012年9月4日至2014年1月8日;2014—2015款的路虎揽胜运动车辆为9 884辆, 生产日期为2013年5月9日至2015年2月12日。

本次召回范围内的车辆, 由于在装配过程中, 制动真空助力管的布管并未正确按照操作指导书文件进行布管, 这可能导致制动真空助力管与前端附件传动系统 (FEAD) 皮带轮接触, 使制动真空助力管磨破, 并可能导致真空助力系统故障。这种情况将导致制动踏板发硬, 车辆制动距离增加, 有可能导致车辆发生碰撞。捷豹路虎汽车贸易 (上海) 有限公司将为召回范围内车辆进行免费检修并更换磨破软管, 以消除安全隐患。

即日起, 消费者可以拨打捷豹路虎客户服务中心电话 (400-820-0187) , 或联系当地经销商了解具体情况。用户也可登陆国家质检总局网站进出口商品检验栏目 (jyjgs.aqsiq.gov.cn) , 国家质检总局缺陷产品管理中心网站 (www.dpac.gov.cn) 了解更多信息。此外也可拨打国家质检总局缺陷产品管理中心热线电话:010-59799616或地方出入境检验检疫机构的质量热线:12365 (转2号键) 反映在召回活动实施过程中的问题或提交缺陷线索。