铁路建设（精选12篇）
铁路建设 篇1
1 引言
绿色通道建设是我国生态文明建设与可持续发展的国家战略要求, 生态文明建设与经济社会的和谐发展是当今世界必须面对的难题, 尤其当前中国正处于大规模建设发展阶段, 形势更为严峻。同时, 绿色通道建设也是建设绿色交通体系的必然要求与发展必经过程。
我国高速铁路建设处于初期发展阶段, 据统计在“十二五”末建设通车里程将达到2万km, 普速铁路建设运营里程将达到12万km, 伴随着土地、能源紧缺、环境污染恶化等因素影响, 以及生态文明建设与环境可持续发展的要求, 推进并贯彻绿色建筑理念, 建设铁路绿色通道将成为当前工程建设的主流方向, 并越来越引起社会与建设者的重视与关注。
2 国内外绿色通道建设发展历程
2.1 国外绿色通道发展
绿色通道翻译自英文单词“green way”, 源自英文greenbelt和parkway两个英语词汇的组合。其概念起源于20世纪80年代的美国, 直观定义理解为连接A点到B点的线性绿化带。
1867年美国人奥姆斯特德规划的波士顿城市公园系统的翡翠项链 (Emerald Necklace) 被公认为美国最早规划的真正意义的绿色通道。其后一段时间内绿色通道主要与城市规划、环境改善协同并进, 其理论与工程实践在城市建设进程中不断得到完善与发展, 直至1995年国际学术界对绿色通道达成了共识, 欧洲开始将生态网络、生态基础设施等研究与绿色通道研究相结合, 亚洲、澳大利亚等地区也进行了相关研究。绿色通道的概念开始被广泛接受, 并大量运用于工程实践中。
绿色通道建设由产生到逐步为世界全面接受, 其理论与实践均取得了极大的发展, 形成了广泛接受的丰富内涵, 即是以能够改善环境质量和提供户外娱乐的线状廊道。最近在城市建设中得到极大的重视与发展, 成为保护城市生态结构、功能、构建城市生态网络和城市开放空间规划的核心。而河道、公路、铁路绿色通道建设作为扩展, 即在满足边坡防护功能, 进行绿化、美化的基础上, 进一步扩展实现绿色通道生态、文化功能。
2.2 国内绿色通道建设发展
1998年全国绿化委员会、林业部、交通部和铁道部四部委联合发布了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》, 要求在全国范围内以公路、铁路和江河沿线绿化为主要内容, 掀起绿色通道工程建设高潮, 尤其在高速公路、铁路、堤坝、河道工程建设方面得到大面积推广。
2000年国务院发出了《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》, 要求绿色通道建设要和公路、铁路、水利设施建设统筹规划并与工程建设同步设计、同步施工、同步验收。并在上述行业内逐步推进绿色通道的试验研究与工程实践, 进一步对绿色通道建设各方责任及建设相关问题进行研究。
从此, 我国绿色通道建设理论研究与工程实践方面取得很大的进步。诸如, 李昌浩就绿色通道 (Green Ways) 与其他生态设施 (绿带Green Belts, 生态廊道Ecological Corridors) 的比较表明了前者在功能、尺度及主要空间基础方面具有明显优先性[1]。
深圳市标准化指导性技术文件《边坡生态防护技术指南》强调了生态防护的理念, 迅速恢复受损边坡的生态系统, 保护生态环境而采取的生态技术方法, 并进一步将之细分为三部分, 即生态防护基础工程, 植被培育技术, 初始植物群落导向目标群落的维护管理技术[2]。
工程实践方面, 胶新铁路路基边坡绿色生态防护、路基两侧绿化林带建设与铁路工程建设同步设计, 同步建设, 同步验收, 首创了我国铁路建设的新模式, 成为我国铁路真正意义上的一次建成的绿色通道。青藏铁路克服高原生态系统极其脆弱、敏感, 高寒草甸、高寒草原、多年冻土等被扰动后很难恢复等难题, 运用先进环境保护理念进行建设管理, 在环境保护方面处于领先水平, 成为21世纪世界屋脊的环保型绿色通道[3~5]。
近年来在公路、铁路绿色通道建设方面取得一定成就, 但是不可否认我国绿色通道建设的概念处于刚刚起步阶段, 尚未形成系统的规划设计与研究理论体系, 工程实践也处于初步探索阶段。诸如, 前期仅仅局限于对路基边坡的绿化美化方面, 只是绿色通道建设的最基础阶段, 需要进一步与生态、休闲、美学、历史文化等功能相融合。
2.3 铁路建设绿色通道建设发展
原铁道部为了贯彻执行国家绿色通道建设要求, 结合工程建设先后出台, 并不断补充完善绿色通道相关标准。经历十余年发展取得丰硕的成果, 铁路工程绿色通道建设发展及成果取得大致概括为3个阶段。
(1) 路基边坡绿色防护绿化美化阶段。2003年铁道部建设司印发了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》, 就路基边坡绿色防护技术从设计、施工、质量检验评定及验收做了全面规定。
(2) 铁路绿色通道概念提出及逐步完善阶段。2004年铁道部发布了《铁路绿色通道设计暂行规定》, 用于新建、改建铁路宜林地段的绿色通道设计。2007~2012年间, 结合绿色通道建设经验及存在问题, 先后发布了《铁路绿色通道建设实施指导意见》、《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》、《铁路绿色通道建设及防护栅栏、接触网支柱设置等工作的通知》等, 就绿色通道建设实施过程中遇到的细节问题逐步规范化, 标准化。
(3) 绿色通道建设系统标准建设阶段。2013年铁路总公司在总结近10年绿色通道建设经验基础上, 颁布了《铁路工程绿色通道建设指南》, 系统地阐述了绿色通道建设管理、规划设计、施工、养护与维护、质量检验与验收等相关内容。《铁路工程绿色通道建设指南》旨在落实和统一铁路绿色通道建设技术要点, 加强边坡防护, 控制水土流失, 减轻生态灾害, 改善沿线生态环境, 保障铁路运输安全。内容更加系统性, 覆盖了设计规划、施工管理、建设管理、质量验收与检验等, 以及临时用地绿化和运营管理部门提前介入等内容[6]。
(4) 近几年来, 铁路绿色通道建设参建单位尤其是设计研究部门, 开始深入研究与沿线景观、人文及自然生态和谐建设理念的提出。引入了生态修复与人文景观、自然环境及生态演化和谐共存等先进理念并在工程实践中开始尝试[7~9]。
3 南广绿色通道建设创新实践与探索
3.1 绿色通道建设管理理念创新
基于当前铁路项目建设特点, 对绿色通道建设建设管理模式进行创新尝试, 建设单位必须充分发挥核心作用。基于工程实践, 首次提出了系统化设计、专业化施工、精细化现场管理, 将绿色通道生态防护与水土保持、结构加固防护有机结合的创新管理方式与理念。实现了环保与绿色通道建设有机结合, 边坡结构防护与绿色边坡防护有机结合, 绿色通道与生态重建、生态恢复有机结合。
3.2 绿色通道系统化设计
所谓绿色通道系统设计是指针对铁路不同结构物 (区域) , 按照功能性防护、美化景观、生态保护三个层次进行系统的设计与优化。概括如下:一是打破既有铁路绿色通道设计、建设理念, 将铁路边坡防护设计与绿色通道设计有机结合起来, 引入具有丰富经验的绿色通道规划设计院, 实现铁路专业设计与绿色通道专业设计的强强联合。二是沿线路基、隧道边仰坡、桥梁下部、桥梁锥体、车站及特殊工点进行绿色防护系统设计, 立体设计, 实现由绿色通道向景观通道转变。三是绿色通道建设与水土保护、复耕复垦、生态修复相结合、为生态恢复提供条件, 实现由绿色通道向生态通道转变[10]。
(1) 边坡斜坡绿化与加固防护有机结合。“草灌结合”立体防护意即植被防护草灌结合, 冲刷防护先草后灌。全线的人字型和拱型截水骨架内采用喷播植草、点播灌木的方式进行植被防护;锚杆框架梁内采用挂铁丝网回填种植土, 再喷播植草、点播灌木进行植被防护;对空窗式护墙等石质边坡, 采用码砌袋装改良土或植生袋等方式进行植被防护;对于码砌块石、浆砌片石等植物生长困难的边坡, 采用爬藤绿化的方式进行绿色覆盖。
(2) 边坡坡脚或堑顶外至用地界绿化。“内灌外乔”立体防护意即乔木外围护, 并与灌木结合形成绿篱。选择垂叶榕、小叶榕、夹竹桃等抗逆性强的乡土树种, 点缀羊蹄甲、黄花槐等开花植物, 单排间距5m栽植, 与路基边坡防护植被共同构成乔、灌、草、藤复层搭配的立体植物群落。同时, 根据景观分区, 在不同景观段选用不同的花灌、花乔植物搭配模式, 实现铁路沿线与周围环境的充分融合, 形成良好的沿线路域景观带。
根据植物防护与工程防护相结合的原则, 结合路基边坡类型, 以及边坡的几何条件 (坡高、坡比) 、岩性组成 (软岩、硬岩、软硬岩互层) 、边坡坡面的平整度状况, 选取以下一些绿色防护形式, 详见表1。
(3) 隧道洞门仰坡绿化。隧道洞口仰坡进行植被防护, 采用灌木、草本、藤本相结合的复合型绿化防护模式。在设计中主要选用根系发达, 抗逆性强的乡土植物进行自然式群落搭配, 使人工营造的植物群落与周围自然植被有机融合, 弱化隧道工程对山体削切的痕迹;隧道洞门仰坡采取灌草结合的防护方式, 在喷播植草的基础上点播银合欢、山毛豆、多花木兰等灌木种子, 实现人工群落与自然群落的有机融合与自然过渡;隧道洞门采用爬山虎、常春藤等藤本植物进行立体绿化, 做到藤蔓对洞口外侧的绿色覆盖。
(4) 桥梁锥体边坡绿化。为保证绿色通道的连续性和景观美化效果, 在适宜植物生长的桥锥体边坡下栽植当地适生的爬山虎、常春藤等攀缘性植物, 利用绿色植物遮蔽混凝土及圬工砌体, 以达到美化环境的目的。
(5) 重点区域如车站咽喉区、单双线绕行夹角地带、较开阔的高大边坡等, 因地制宜, 采用不同的防护、景观需求。如市区范围内重点区段、部位采取三维生态网等, 高大边坡等采取“草灌结合”, “内灌外乔”、“花灌木与花乔木高低错落有致”等, 形成繁花绿叶相衬, “花、灌、乔”相伴的沿线景观视角亮点。
(6) 桥下生态修复, 取弃土 (渣) 场生态修复, 改沟、改路、改渠生态修复, 站区及生产、生活区域绿化, 均应进行系统设计, 在满足绿色功能前提下, 提升沿线景观与生态修复功能相结合。
3.3 专业化施工和精细化现场管理
(1) 绿色通道施工突破原有铁路建设工程总承包单位招标或自行选择施工单位模式, 由建设单位通过公开招标方式, 将绿色通道发包给具备一定资质等级, 有良好信誉和丰富经验的专业企业进行施工。
(2) 精细化现场管理主要做好以下方面:一是先期工程策划做好表土的收集、存储, 利用铁路建设剥离表土回填种植土。二是绿色通道建设过程遵循标段试验段先行, 推进样板工点引路与全线统一标准建设三个阶段推进。三是种植与维护、养护结合, 正确引导植物群落的演变。
4 需要进一步研究解决的问题及建议
4.1 存在主要问题
(1) 绿色通道建设是系统工程, 需要多专业、持续研究与总结。结构与功能的连续性是绿色通道规划设计与管理的发展趋势, 廊道功能类型应进行相应的结构设计。
(2) 工程建设中重视种植轻视维护管理与植物群落引导。误区种植名花名草, 或者植物种类群落过于单一, 种植时间选择不当造成水土流失或者成活率不高, 对后续运营维护带来不利影响。
(3) 绿色防护技术需要与区域生态环境、人文地理、历史文化相结合。
4.2 解决问题建议
新建铁路建设沿线绿色通道建设是系统工程, 涉及到岩土工程学、恢复生态学、植物学、土壤学、景观学等多学科的综合工程技术, 需要结合工程实践系统地研究, 逐步完善从规划设计、建设管理到养护维护等全寿命过程技术。
(1) 规划设计方面应进一步研究如:岩石边坡生态恢复技术;沿线结构物立体绿色防护技术;以及雨水收集及灌溉系统, 减少养护维护工作量与后期投入等。并正确处理与运营安全管理的和谐, 即保证边坡结构稳定、视线及灾害巡查等需求, 并减少日常维护管理工作量。
(2) 引入立体多层的防护理念, 形成既能保证铁路安全又具有立体多层效果的绿化带, 可以探索岩质边坡种植穴 (槽) , 爬藤植物与灌木相结合, 形成立体植物群落;对于桩板墙、挡土墙等支挡结构可以研究采用悬臂槽等生态防护, 形成垂直绿色防护, 提升绿色通道的景观效果。
(3) 由于历史建设原因, 在旧城区铁路沿线违章建筑多、房屋破旧, 需要加强绿色通道规划设计, 可以考虑建设一道绿篱或绿色屏障, 提升铁路沿线景观效果。
(4) 铁路沿线生态恢复与重建应系统研究乡土植物群落构成、植物演替规律, 以及如何提高短期内提升绿化美化效果, 后期恢复地域生态重建。
(5) 绿色通道建设与绿色建筑相协调, 必须重视水土保持, 防风固砂和水源保护, 环保水保与绿色施工、绿色通道建设三结合, 三同步, 实现真正意义的绿色通道建设, 建设过程中也要实现绿色。
5 结语
铁路工程建设作为绿色通道建设链中的关键部分, 不但要关注节约资源和生态恢复重建技术、施工工艺等的开发、选用与运行, 更需要关注设计、建设管理理念的创新与发展, 并不断完善属于我们自己的绿色通道规划设计、施工与使用养护综合评价体系, 真正做到各专业、各部门及各阶段协同支撑, 共同打造铁路建设与自然生态和谐之路。
参考文献
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铁路建设 篇2
学业论文
铁路信息系统建设和应用有关问题研究
学院：电子与信息工程学院
班级：计算机科学与技术093班 姓名：陈 群
学号：200909907
摘要：本文认真总结了铁路信息系统建设和应用取得的显著成绩，深刻分析了铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题，重点研究了铁路信息系统建设和应用的发展趋势，明确提出了加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施。
关键词：铁路信息系统；建设和应用；对策措施
铁路信息系统是运输组织、客货营销和经营管理工作不可或缺的重要组成部分，对建设和谐铁路、实现铁路现代化具有重要的支撑和保障作用。信息系统建设质量和应用效果是铁路信息化工作最基础、最重要、最核心的问题。工作实践中，在总结铁路信息系统建设和应用取得显著成绩的基础上，对铁路信息系统设计研发、资源共享、安全保障、推广应用和运行维护等问题进行了认真思考、深入分析和重点研究，提出了加快推进铁路信息系统建设和应用的对策措施。
1、铁路信息系统对推进运输组织、客货营销和经营管理工作发挥了重要作用党的十六大以来，全路把大力推进信息化作为实现铁路现代化的战略重点，坚持“五统一”（统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理）和安全发展的原则，按照总体规划、分步实施、重点突破、早见成效的要求，紧紧围绕建设和谐铁路、实现铁路现代化总体目标，牢牢把握铁路信息化建设主攻方向，以科学务实的态度和勇于创新的精神，大力推进《铁路信息化总体规划》的实施，先后建设了铁路运输管理信息系统、客票发售和预订系统、列车调度指挥系统、调度集中系统、列车运行控制系统、编组站综合自动化系统、车辆运行安全监控系统、车号自动识别系统、财务会计管理信息系统、办公信息系统、货运大客户管理信息系统、建设项目管理信息系统、统计分析系统等一大批应用系统，取得了长足的进步，铁路信息化水平显著提升，对加强和改进运输组织、客货营销、经营管理工作发挥了重要作用。特别是在实施第五、六次大面积提速调图、建设铁路客运专线、青藏铁路和铁路局直接管理站段体制改革中，铁路信息系统提供了强有力的技术支撑和保障。各铁路局、专业运输公司结合实际，在实施铁道部统一软件的基础上，利用现有网络和系统资源，开展了卓有成效的应用，取得了显著的成绩。
2、铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题当前铁路信息系统建设和应用中也存在一些值得重视和亟待解决的问题：（1）需求分析、设计深度、开发水
平需要进一步加强。将现代信息技术与业务管理有机地结合起来，使系统功能满足管理要求，实现流程再造，提高系统应用效果，更好地发挥投资效益。（2）共享程度需要进一步增强。过去铁路信息系统多为单独建设，设备独立配置，自成体系，形成了许多“信息孤岛”。铁路信息网络、共享平台、数据中心等基础设施建设相对薄弱，信息共享程度和综合利用水平较低，运行维护管理难度和成本支出较大。（3）标准制度需要进一步完善。相关的政策法规、技术标准、管理制度还不够健全完善，既有规章制度落实的不到位，依法规范、严格程序还需要进一步加强，信息工程监理力度需要加大。（4）应用程度需要进一步提升。运力资源管理、经营资源管理方面及一些重要生产部门信息化水平较低，急需加快信息系统建设。（5）部分信息系统需要进一步优化。早期研发建设的信息系统，设备使用时间较长，软件需要优化升级。（6）网络与信息安全需要进一步强化。安全风险和隐患仍然存在，安全压力很大，迫切需要增强安全意识，强化安全管理，深化安全风险研究，加大宣传教育力度，全面落实安全保障措施，确保铁路网络和信息系统安全稳定运行。（7）队伍力量需要进一步充实。既有人才资源存量不足，高层管理人才缺乏，知识结构不尽合理，大力强化专业技术培训和提高队伍整体素质是当务之急。
3、铁路信息系统建设和应用的发展趋势
3.1从技术驱动向业务应用驱动转变铁路信息系统建设在充分运用现代信息技术的同时，更要注重从我国国情路情实际出发，紧密围绕运输生产和管理需要，建立符合铁路业务需求的、以应用为先导的铁路信息化科学发展模式。
3.2从信息资源分散使用向资源共享和综合利用转变采取强有力的管理措施，加大资源整合，加快系统集成，建设铁路信息资源共享平台，最大限度地实现运输组织、客货营销、经营管理业务信息系统间的信息共享，实现信息资源的优化配置。
3.3从偏重信息系统建设向建设与运维并重转变在铁路运输业务对信息化需求日益增长、信息系统规模不断扩大的形势下，铁路信息化建设处在一个重要的发展时期，加强已建铁路信息系统的管理和运行维护尤显重要。必须摒弃铁路信息化发展中重建设、轻运维的思想，建立健全科学合理、保障有力的铁路信息系统运行维护管理机制，完善相应的铁路信息系统运行维护管理制度和标准规范，落实铁路信息系统运行维护费用，强化系统的日常管理，及时更新改造设备和优化升级应用软件，充分发挥其在铁路运输生产和管理中的重要支撑和保障作用。
3.4从注重系统应用向统筹应用和安全发展转变铁路信息系统的应用要以安全为前提，必须高度重视网络与信息安全工作，主动预防、综合防范，积极探索和把握铁路网络与信息安全的内在规律，强化和规范铁路网络与信息安全管理制度，健全完善铁路网络与信息安全保障体系，确保铁路网络和信息系统安全稳定运行。
4、加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施
4.1更新理念，拓展思路，全力推进铁路信息系统建设和应用以科学发展观为指导，围绕和谐铁路建设战略部署，坚持铁路信息化建设“五统一”和安全发展的原则，以铁路运输组织、客货营销、经营管理三大领域为重点，全面推进《铁路信息化总体规划》的实施，不断探索铁路信息系统建设和应用在新形势下的组织方式、运行机制和实施方法，及时采取相应的政策和措施，保证铁路信息化的可持续发展，为建设和谐铁路、实现铁路现代化提供强有力的技术支撑和保障。
4.2加强管理，创新方式，不断提高铁路信息系统建设和应用水平以业务为驱动，以服务为宗旨，全面提升铁路信息系统需求分析、工程设计、软件研发、试点推广、监理验收、总结分析等环节的质量，大力提高铁路信息系统建设和应用水平。（1）全面履行信息化管理部门规划编制、标准制定、协调指导、组织推进、安全应急、审查监管、宣传培训的职责，转变工作方式和工作作风，加强与综合管理部门、信息系统业务主管部门和系统研发、技术支持服务单位的协调与沟通，做到既要总揽全局、统筹规划，又要抓住影响发展的突出问题和重点工作，着力推进、重点突破，提高工作质量和工作效率。（2）转变建设和管理方式，提高发展质量和效率。切实加强规划管理、标准管理、需求管理、开发管理、建设管理和安全管理等工作，做到结构合理、资源优化、信息共享、基础扎实、管理规范、安全稳定、成效显著。（3）科学决策。运用科学的方法，按照严格的程序，从搞好顶层设计开始，严格申请立项、评审论证、项目管理、评价考核各环节的管理，精打细算，科学决策。（4）规范流程，严格把关。在信息系统建设立项上，坚持从源头抓起，符合《铁路信息化总体规划》要求，保证各信息系统建设按照主攻方向推进；在信息系统技术方案审查上，严格把关，凡是不符合标准的不能
通过；在信息系统推广应用上，坚持“先试点，后推广”的原则，凡是没有通过技术审查的，一律不能推广应用；在信息系统工程建设上，建立信息系统工程建设监理制度和竣工验收制度，严把工程质量关。
4.3突出重点，抓住关键，着力推进铁路信息化规划、标准和制度建设坚持高起点、高标准、高质量的工作思路，用发展的眼光和辩证的思维，从全局的高度出发，进一步推进铁路信息化专项规划的编制和发布工作，健全完善铁路信息化标准体系，尽快制定和完善铁路信息化各项管理制度，切实抓好各项规划、标准和制度的落实，规范操作，依法行政。
4.4科学规划，统筹考虑，进一步推进信息资源共享，提高信息资源综合利用水平铁路信息系统建设需求旺盛，信息资源共享需求迫切。（1）坚持把信息资源共享作为铁路信息化工作的中心任务，制定标准，严格把关，加强协调，强力推进。（2）坚持把加强信息资源共享基础建设作为工作重点，结合专项规划编制和科研项目，积极推进铁路信息共享平台、数据中心方案研究，大力推进信息化基础设施建设，全面提高铁路信息系统的整体效益。
4.5增强意识，源头把关，提高铁路网络和信息系统的安全保障能力坚持把网络与信息安全保障体系建设作为铁路信息化工作的重点来抓，全力推进铁路网络与信息安全工程建设和各项管理工作。（1）充分认识在新的历史发展阶段做好铁路网络与信息安全工作的极端重要性，牢固树立“安全第一”的思想，下大功夫、花大力气把铁路网络与信息安全工作做好，特别是确保铁路重要信息系统的安全稳定运行。（2）提高信息系统研发质量，严把审查、审核关，从源头上落实网络与信息安全要求，增强系统的可靠性、适用性和安全性。（3）针对计算机、网络等设备特点，落实安全责任，盯住关键时段、关键部位、关键环节，把日常检查、专项检查和阶段性重点检查结合起来，进一步加强对设备的监测，实施网络与信息安全动态管理。（4）认真落实铁路网络与信息安全信息通报制度，强化信息通报意识，从源头上做好预警防范工作；规范工作程序，丰富信息内容，提高信息质量；加大考核督查力度，确保上报信息的及时、准确和完整。
4.6创新机制，完善手段，推进铁路信息系统运行维护管理体系建设，提高运行维护水平进一步建立健全铁路信息系统的运行维护管理、运行评估等制度，优化信息系统故障处理流程，建立信息系统运行异常事件统计分析机制。深入研
究运行维护技术，完善运行维护的技术手段和维护方式。积极推进铁路信息系统运行维护费用归口管理、分级纳入预算的工作。适应现代信息技术和运行维护岗位职责的需要，努力培养、造就计算机系统、网络、数据库和中间件等维护方面的专家和人才，不断提高运行维护水平。
4.7加大力度，强化培训，提高铁路信息系统队伍自身能力和整体素质采取有效措施，加强铁路信息系统管理和技术人员的政治理论、业务知识和现代信息技术的学习；不断创新培训方式，加大培训力度，提高培训质量；充分发挥铁路专业技术带头人和青年科技拔尖人才的作用；认真周密地做好铁路信息系统人才储备，为铁路信息化发展奠定坚实的基础。
5、结束语
铁路建设的山东样板 篇3
实际上，这个目标在今年已经超额完成，记者从山东省发展和改革委员会获悉，自2008年以来，我省“十二五”规划的20个铁路项目全部获得国家批复并开工建设，项目总投资2077亿元，新建、改建铁路里程4054公里。
近几年来，我省新建、改建铁路项目里程相当于近百年来全省铁路建设的总和，铁路建设进入了一个前所未有的最好发展时期。“四纵四横”以及“三纵三横”铁路新框架的构建，为“两区一圈一带”战略实施和满足客货运输需求提供运力支撑，成为经济文化强省建设的强力引擎。
新建、改建铁路里程4054公里
2007年底，我省铁路运营里程3300公里，路网标准等级整体较低，远远不能适应全省经济和社会发展的要求，铁路运输“瓶颈”制约突出。2008年，为有效应对国际金融危机，省委省政府抓住国家扩大内需的重要机遇，与原铁道部签署了《关于加快山东省铁路建设有关问题的会议纪要》，作出了《关于全面加快我省铁路建设的决定》，制定了《山东省2008～2015年铁路建设规划》，启动了我省第一轮铁路大发展的序幕，掀起了我省历史上最大规模的铁路建设高潮。
我省《2008～2015年铁路建设规划》，按照路网主骨架覆盖各地级市，各经济区内均有干线通道贯通，与相邻省均有大能力干线通道相接的思路，规划到2015年，新建、改建铁路约3800公里，营业里程达到5500公里，全省铁路形成“四纵四横”的路网格局。“四纵”通道分别是：京九通道，由既有京九铁路构成;京沪通道，由既有京沪铁路和京沪高速铁路构成;烟大轮渡-蓝烟-胶新通道，由既有烟大轮渡、蓝烟线和胶新线构成;青荣-青岛-日照-连云港通道，由青荣城际铁路和拟建的青连铁路构成。“四横”通道分别是：德龙烟通道，由德大铁路、龙烟铁路和既有的大莱龙铁路构成;邯济-胶济通道，由既有邯济线、胶济线和胶济客专构成;山西中南部铁路通道，由在建的山西中南部铁路通道项目构成;菏兖日通道，由既有菏兖日铁路构成。
自2008年以来，我省“十二五”规划的20个铁路项目全部获得国家批复并开工建设，项目总投资2077亿元，新建、改建铁路里程4054公里。截至2013年底，我省累计完成铁路投资约1150亿元，完成征地9万多亩，建筑物拆迁260万平方米，已有京沪高铁山东段、枣临铁路等8个项目建成通车，完成新建、改建铁路1574公里，铁路通车里程达到4404公里。
2014年是我省铁路建设大丰收的一年。在该年内，我省共有在建铁路项目12个，建设总里程2480公里，总投资约1453亿元，青荣城际、山西中南部通道、邯济铁路扩能改造工程和胶新铁路电气化工程等铁路年底前将建成通车，完成新建、改建铁路1476公里，占我省铁路“十二五”规划建设里程（4054公里）的1/3强;年内新增铁路通车里程1015公里，占年度全国铁路新增里程（6640公里）的近1/6，铁路运营规模和运输能力取得历史性突破。其中，青荣城际铁路是我省第一条区域内城际高速铁路，建成通车后，将有效解决烟台、威海铁路“进不去，出不来”的问题，对于加强两市与济南等地的交流，加快胶东半岛城镇化，打造山东半岛蓝色经济区具有重要意义;山西中南部铁路通道横贯我省东西，向西连接山西、内蒙等能源基地，是全国重要的能源通道，对保障我省煤炭供应、加强与河南、山西等省的经济联系，促进我省中部地区经济社会发展具有十分重要的意义。
随着不远的将来，石济客专、龙烟铁路、黄大铁路等项目建成通车，我省累计完成新建、改建铁路建设里程约4054公里，超额完成全省“十二五”铁路3800公里的规划目标，形成“四纵四横”的铁路运输格局，为全省经济持续健康发展提供有力保障。
从“四纵四横”到“三纵三横”
从某种意义上说，“四纵四横”更多解决的是铁路货运的问题，随着我省“两区一圈一带”区域发展战略的深入实施，城镇化和区域一体化进程不断加快，区域间、城市间联系日趋紧密，要素流动日渐频繁，特别是随着京沪高铁等项目的建成通车，人们对快速出行提出了更高要求。
为服务群众生产生活，促进区域经济社会发展，2011年国家批复了《环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划（2011～2020年）》，主要利用既有铁路、新建部分城际铁路，满足我省部分市与周边主要城市通达的需要。2013年，结合我省铁路建设和发展的实际，为满足经济社会发展的需要，省委省政府决定启动全省快速铁路网规划建设，省发改委在原城际轨道交通网规划基础上，编制完成了《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划（调整）》（以下简称规划），2014年4月，国家发展改革委正式批复了该《规划》。
按照国家批复的我省快速铁路网规划，全省城际轨道交通网将按近期（2020年）、远期（2030年）实施，总里程达到3753公里，其中利用京沪高铁、石济客专、青荣城际等既有和在建快速铁路1368公里，2020年前新开工建设并建成通车约1032公里，远期新建约1353公里。
规划内将形成我省“三纵三横”的快速铁路网构架，“三横”快速铁路通道实现省内东西贯通并连接西部省份，即中部的聊城-济南-青岛通道、北部的威海-烟台-东营-滨州-德州（环渤海）通道、南部的菏泽-济宁-临沂-日照通道;“三纵”快速铁路通道实现省内贯通并连接北京、上海方向，即京沪通道（德州-济南-泰安-曲阜-枣庄）、东部沿海通道（威海-烟台-青岛-日照）、京九沿线通道（临清-聊城-菏泽）。
《规划》中城际铁路网覆盖了全省所有17个地级市，20万人以上规模的县（区）级城市覆盖率达85%，线网长度、密度达到国内同类地区领先水平。既侧重考虑了胶济、鲁南、环渤海、京沪、东部沿海等主要通道，又突出了济南、青岛在省会城市群、胶东半岛城市群中的中心城市地位，为推进我省区域一体化进程奠定了基础。
《规划》的批复和实施，标志着今后一个时期，我省铁路建设在新的起点上，拉开了新一轮健康快速发展的序幕。规划建设我省城际轨道交通网，对于构建我省现代综合交通运输体系，实现我省转方式、调结构，促进经济社会持续健康发展具有重要意义。
“省部共建”的山东模式
2009年，首条山东省与铁道部共同出资建设（简称“省部共建”）的铁路项目德龙烟铁路开工建设，双方筹资比例为“三七开”，这一模式在此后的6年中一直主导山东铁路建设。
为推动山东铁路建设，山东省也与国家发改委、原铁道部、铁路总公司等进行了多次的“省部会商”。
2008年8月28日，山东省委书记姜异康，时任山东省长姜大明与原铁道部就加强省部战略合作，加快推进山东铁路建设进行了会谈，签订了《关于加快山东省铁路建设有关问题的会议纪要》。
2013年6月25日，姜异康书记、郭树清省长与铁路总公司盛光祖总经理进行会商，确定支持山东快速铁路网规划审批和济青高铁项目立项工作。
2014年12月8日，山东省委书记姜异康、省长郭树清等领导同志率队分别到国家发展改革委、中国铁路总公司，与徐绍史主任、盛光祖总经理进行了会见商谈，就事关山东发展全局和长远的若干重大事项达成了一致意见。
按照原铁道部与山东省达成的铁路建设资本金筹措方案，“省部共建”具体模式为：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。
对于谁将代表省部双方参与合作出资，方案显示，山东省将以山东铁路建设投资有限公司（以下简称“铁投公司”）为代表，省市两级筹措资金均注入该公司。铁投公司成立于2008年12 月，为山东高速集团控股子公司（持股比例56.65%），也是省国资委重点发展的省内三家大型项目融资平台之一。而铁道部的代表则为济南铁路局或中国铁建股份有限公司。
记者梳理近年山东省地方铁路建设情况发现，除省部共建模式外，省内还存在“省市共建”或“地市独建”模式，甚至大型企业也一度成为铁路的投资主体。
例如2011年11月通车的东平铁路，被誉为山东首条由企业融资兴建的电气化铁路。该项目总投资13亿元，由济南铁路局、新汶矿业集团、莱钢集团和日照港集团4方发起设立的合资公司筹建，资本金按总投资的45%配置，其中济南铁路局出资26%相对控股，新汶矿业集团和莱钢集团各出资25%，日照港（集团）公司出资24%。
铁路建设全面回暖 篇4
2013年12月28日, 厦深铁路 (厦门至深圳) 、西宝高铁 (西安至宝鸡) 、柳南客专 (柳州至南宁客运专线) 、衡柳铁路 (衡阳至柳州) 、渝利铁路 (重庆至利川) 、钦防线 (钦州至防城港) 、 邕北线 (南宁至北海) 等至少7条高铁线路密集开通, 我国铁路营运里程一天新增约2000公里, 突破10万公里大关。根据中国铁路总公司的统计显示, 在10万公里的铁路营运里程中, 时速1 2 0公里及以上线路超过4万公里, 时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里, 在建规模1.2万公里, 我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家;复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里;西部铁路由昔日的不足千公里上升至3.8万公里。
作为经济发展的内在需求, 我国铁路建设尤其是高铁建设近年来取得了长足的进步, 既使铁路客运能力得到扩充, 也让与高铁并行的既有铁路线路货运能力得到释放, 极大的促进了铁路沿线地区人员、物流、资金、信息的流动, 促进了沿线地区旅游、地产、 物流、文化等产业的发展。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时指出, 尽管我国铁路建设目前取得了相当的成绩, 但无论是客运还是货运, 我国铁路的运输能力都还不足以满足市场需求, 推动铁路建设是经济发展需求所决定的, 我国应该建设更多的铁路。
建设回暖
相比2011年、2012年铁路建设的放缓, 2013年显然是我国铁路建设取得巨大进步的一年, 不仅大批重要的铁路线路开通营运, 铁路建设资金也得到了保障。根据中国铁路总公司的数据显示, 2013年上半年铁路固定资产投资完成2159亿元, 仅占全年固定资产投资的约31%, 但在进入下半年后, 铁路投资呈现出明显的回暖态势, 三季度铁路固定资产投资达到1538亿元, 占全年目标的22%, 前9个月铁路固定资产投资为3697亿元, 其中铁路建设投资为3287亿元, 比上年同期增加366亿元, 增速达12.5%。另一方面, 中国铁路总公司也对2013年的铁路建设计划作出调整, 新开工项目由原计划的38个调整为47个, 新增9个铁路项目, 新开工项目投资规模由4160亿元人民币调增至4713亿元, 新增投资553亿元。业内专家对此表示, 受宏观经济不景气和原铁道部被拆分的影响, 2013年上半年铁路投资速度有所减缓, 进入下半年后, 铁路相关部门的分工逐渐明晰, 铁路货运组织改革也取得明显的成效, 市场对铁路的投资热情也重新恢复。
在2013年我国的铁路建设中, 尤其值得一提的是边疆铁路建设投资明显加快。新疆铁路基本建设投资在2013年达160亿元左右, 远超2011年的116亿元和2012年的129.4亿元。新疆维吾尔自治区发改委对外透露, 为加快新疆交通基础设施建设, 国家提前下达了投资计划, 支持新疆公路、铁路基础设施建设。其中, 国家下达的新疆2013年铁路基本建设投资计划为168.76亿元。包括中央预算内投资10亿元, 铁路建设基金10亿元, 铁路专项资金7.07亿元, 铁路债券55亿元, 地方及企业出资2.91亿元, 银行贷款83.78亿元。而另一边疆重镇—— 云南, 作为我国面向东南亚地区的前沿阵地, 其铁路建设在2013年也迎来了一个高峰时期, 在建项目和新开工项目达到12个, 全年完成铁路投资260亿元以上, 同比增幅近50%。其中, 在建项目中广昆复线建成通车, 昆明枢纽改造施工进入最关键的阶段, 昆明南新客站正式开工, 成昆扩能永广段、大瑞铁路保瑞段也将开工建设。
对2013年我国铁路建设的回暖, 业界分析认为, 一方面得益于中央政府的大力支持, 尤其是《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台后, 铁路市场投资活跃势头持续见涨, 铁路投资规模不断追加, 资金的注入, 让新开工项目的建设有了保障。同时, 我国铁路通车总里程虽然在2013年已达到10万公里, 但与美国在2005年铁路通车里程已达到27.28万公里相比, 我国铁路运输能力目前还不能完全满足经济发展的需求, 继续大力建设铁路网是解决运输需求的必要手段。此外, 铁路投资是经济增长的助推器, 是有益民生的投资, 基于铁路投资对我国GDP的带动作用, 预计国家不会暂停或削减铁路项目开支。因此, 未来一段时间我国铁路建设将会逐步加快。
高铁助力经济发展
2013年, 我国高速铁路运营里程突破1万公里, 在建规模1.2万公里, 成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。根据铁路中长期规划, 到2020年, 我国高铁将连接所有省会城市和50万人口以上城市, 覆盖全国90%以上人口。目前, 我国高速铁路建设已经进入高速发展时期。而随着几大客运专线的全线贯通, 区域经济发展也迎来“高铁时代”, 高铁的发展将在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥重要作用。中国工程院院士王梦恕指出, 高铁的投入使用, 不仅缩短沿线城市间时空距离、方便沿线民众出行, 高铁建成后带来的配套措施建设等, 还将促进沿线城市G D P增长方式的转变。
“尽管高铁建设主要是服务客运, 但高铁的开通使得原有线路普客与货运之间的运力矛盾瓶颈得到有效缓解。”在评价高铁对我国物流发展的影响时, 石家庄铁道大学的铁路运输专家张俊勇在接受本刊记者采访时表示, 高铁发展刺激了沿线区域的人员流动和物资流通, 随着我国临近省会之间一个到两个小时交通圈的完全实现, 人员、物资的充分流通将促进了地区的产业发展。
正因为高铁的发展将在极大程度上降低人流和物流成本, 使经济发展中的流通环节大大缩减, 其建设同样被中国现代物流企业寄予极大期望。显然高速铁路在改变了我国客运的同时, 也正改变着高铁沿线的产业与物流布局。在当前我国经济转型、转变经济发展方式、调整产业结构的关键时期, 高铁的飞速发展也在一定程度上整合了我国的资源优势, 也会促使资金、人才、信息向发展环境更优越的区域聚集, 而目前我国发展相对比较落后的中西部地区则不会放过高速铁路带来的发展机遇, 在沿线布局工业园区, 以低廉的土地、人力成本来吸引投资。
“高速铁路的开通, 使得铁路货运能力增强, 但目前高铁为货运带来的运能释放还不能解决我国铁路货运需求。”张俊勇指出, 铁路货运是铁路盈利的重要手段, 我国现在还是大量的用公路来运煤、运基础原材料, 用稀缺宝贵的石油资源换廉价的资源, 整个资源配置还不尽合理, 我国货运密度长期处于高位, 大约是俄罗斯和日本的两倍、法国的9倍、英国的11倍, 货运运力不足十分突出。因此, 在充分吸收高铁建设所释放的货运能力时, 铁路货运建设也应紧跟高铁建设的步伐。
负债成发展瓶颈
尽管在外界看来, 2013年无疑是我国铁路建设取得较快发展的一年, 尤其是2013年8月国务院发布 《关于改革铁路投融资体制, 加快推进铁路建设的意见》的出台更被视为政府重振铁路建设的信号。然而业界却表示2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。王梦恕指出, 2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路, 由于资金投入的影响, 过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。按照《中长期铁路网》规划和铁路建设进度, 到2015年, 全国高速铁路1.6万公里以上, 但这些铁路项目能否都在 “十二五”期间如期建成, 还要看融资情况。而此前为缓解资金紧张问题, 铁道部未拆分前曾出台了吸引民间资本投资铁路的细则, 表示将在运输管理、接轨许可、财务清算办法等具体领域, 保护各类投资者的合法权益。但在业界看来, 这些举措仍然远远不够, 国家应拿出明确的利润分配方案, 才能更好地吸引民间资本进入。这是因为虽然国家鼓励私企进入铁路投资, 但铁路对资金要求很高, 建设投入很大, 真正有实力参与的民间企业不可能很多, 如何回收资本是一大难题。
而根据目前相关的数据显示, 我国铁路负债高达3万亿元左右, 已成为铁路建设发展中面临的最大困难。“铁路的高额负债已经成为影响铁路未来发展的症结所在。” 张俊勇分析认为, 首先, 中国铁路总公司不愿意背负如此沉重的债务, 债务的产生是因为国家给了政策, 但没给资金, 所有的筹资除了国家专项拨款、铁路建设基金、自筹资金等少量资金外, 绝大部分是贷款、债券、票据等。靠铁路自身盈利来还清贷款绝对不可能, 铁路的利润微薄, 但每年的债务利息就千亿元以上。以目前的3万亿元债务计算, 按照5%的利率, 一年利息就是1500亿元。而2012年铁路债务占全国GDP比重超过5%, 与日本铁路改革前的1985年, 债务总额占GDP的6.9%左右类似, 日本铁路完全化解债务耗时几十年的时间, 因此债务问题不解决, 中国铁路总公司也就缺乏进一步改革的动力。
第二, 债务问题职责划分不清, 民间资本不会进入铁路建设。 由于铁路投资建设周期长, 回报慢, 即使按照国务院会议的精神, 设立铁路发展基金, 本身融资成本也不低, 况且1000亿元的铁路发展基金与上万亿元的铁路建设资金需求之间还难以匹配。
第三, 债务问题为运价改革增添了阴影和障碍。因为尽管目前铁路运价偏低, 但是铁路货运本身还是有盈利的, 要想通过提高运价增加盈利来增加现金流面临较大阻力, 所以在债务未能厘清前, 铁路内部重组的可能性很小。面对铁路的高负债, 业界普遍认为应该由国家兜底。因为资金已经投入铁路建设成为基本公共设施, 只有将这笔债务抹掉, 才能让铁路发展轻装上阵。但张俊勇表示, 由国家承担铁路的债务未必是最佳办法, 实际上世界各国的铁路都有过不景气的历史, 或许国外在化解铁路债务时的经验能够给我国提供一些经验。比如日本铁路债务比例高于中国, 然而其通过多种途径, 比如成立清算公司, 把债务和相应土地、资产划拨到资产公司、一部分债务由改革后的本土的三家铁路公司承担的, 最终取得成功。因此, 对于铁路庞大债务的处理与化解, 需要借鉴世界各国成功的经验, 更需要做好顶层设计, 由国家财政、金融机构、 铁路总公司等部门共同磋商, 最终确定各自的责任来解决。
铁路建设汇报材料 篇5
怀邵衡铁路有限责任公司
怀邵衡铁路位于湖南省西南地区，线路经过怀化、邵阳、衡阳3个市14个区县，全长318公里，总投资324亿元，建设总工期4年半，是设计时速200公里客货共线国家i级双线铁路。正线路基长137公里，占线路总长的43%；桥梁243座96公里，占线路总长的30%；隧道40座85公里，占线路总长的27%；正线桥隧比57%。重点控制工程主要是5隧3桥，分别是黄岩隧道（17030米）、尖峰山隧道(6405米)、南雪峰山隧道(9596米)、苍稼岭隧道(7976米)、岩鹰鞍隧道(5302米)，沅江特大桥、资江特大桥、湘江特大桥。全线共需征地约16800亩，拆迁房屋约92万平米，企事业单位等拆迁个案108宗。
怀邵衡铁路站前工程共划分为9个标段，2014年9月完成施工招标，目前各项工作进展顺利，已形成全面施工态势。在怀邵衡铁路建设管理中，我们按照卢副总经理“高标准起步、高效率推进”的要求，坚持“全项目规划、全要素管控、全过程组织”，严格落实开工标准化，有序推进项目建设。现将我们的工作汇报如下，主要汇报三部分内容：
一、全项目规划，超前谋划开工标准化。
二、全要素管控，严格落实开工标准化。
三、全过程组织，切实保障开工标准化
―1―
一、全项目规划，超前谋划开工标准化
标准化管理贯穿项目建设全过程，项目开工前要抓好标准化的总体规划，开工阶段要抓好标准化的全面落实，开工之后要抓好标准化的巩固提高和纵深推进。其中，开工阶段落实好开工标准化极为关键。一是开工标准化是纵深推进标准化管理的切入点。万事开头难，必须坚持从源头抓起，一开工就落实标准化，以此为切入点，做到高标准起步，高效率推进，才能从源头上为项目全面落实标准化管理打下很好的基础。二是开工标准化是项目实现良好开局的有力抓手。项目建设是一项复杂的系统工程，在施工准备阶段，不急于开工建设，严格落实各项开工条件，切实做到开工标准化，磨刀不误砍柴工，才能开好头起好步，实现项目建设良好有序开局和持续快速推进。三是开工标准化是实现“一次达标”的必然要求。落实开工标准化，坚持高起点、高标准建设，在开工阶段通过建设单位的强力推进和严格把控，促使参建各方在开工伊始就落实标准，使标准成为习惯、习惯符合标准，各项工作符合标准，实现工程质量“一次达标”。
如何落实开工标准化，我们坚持规划先行、超前谋划。重点抓好三个方面：
首先，提前规划编制标准化管理体系。标准化从科学的管理体系设计开始。怀邵衡项目招标前，按照公司怀邵衡项目管理模式和管理界面，公司在沪昆项目标准化管理体系的基础上，组织修编了《怀邵衡项目建设标准化管理体系文件》。共修订77项管―2―
理制度、24项管理标准、17个管理流程、22项施工作业指导书清单，涵盖综合管理、工程技术管理、安全质量管理、计划财务管理、物资设备管理、人员配备标准、现场管理标准、管理流程、作业标准等建设管理各方面的工作。同时，为提高公司建设管理水平，我们按照卢副总经理关于流程管理的要求，以公司《标准化管理体系文件》为主要依据，组织修订了公司《标准化管理手册》，定位并界定了公司、各部门、各指挥部管理职能和管理界面，对项目前期、设计管理、征地拆迁、施工组织、技术管理、招标管理、合同管理、质量安全管理等20大类107项管理工作、10项考核办法分别建立了建设管理工作的流程文件，明确建设管理过程的主要工作内容、工作流程、工作标准、工作依据、工作要求和责任人等。
公司（项目）标准化管理体系明确了标准化管理的基本内涵，细化了标准化管理的依据和标准，建立了标准化管理的运行机制，为落实开工标准化提供了完整的标准依据和制度机制保证。其次，抓好标准化重点内容的研究规划。在项目的前期阶段、设计阶段、开工准备阶段，组织对怀邵衡铁路推行标准化工作进行全项目规划。按四个步骤推进：一是组织编写《标段模拟标准化施组》。可研批复后，我们根据初步设计和招标前的准备工作需要，借鉴沪昆高铁湖南段经验，依据可研批复的工程规模、总工期和总投资要求，进行模拟标段划分，开展现场调查和施组模拟，组织编写了《标段模拟标准化施组》，从管理架构、制度体
―3―
系、人员配备、设备资源、工效指标、临建布局、现场管理、四化支撑等内容进行了系统研究。二是运用《标段模拟标准化施组》研究成果，组织编制项目《指导性施组设计》。三是依据指导性施组设计关于标准化的要求、内容，指导初步设计的修改完善，在设计源头上落实标准化管理。四是落实标准化设计概算和费用。公司将规划的施工便道、混凝土拌和站、钢结构加工厂、信息化建设等数量费用按要求能纳入概算的坚持纳入，对初步设计概算中没有纳入的费用，在确定招标限价时，公司根据各标段情况考虑了相应的费用。如对全线规划的19处钢结构综合加工厂增加费用2800万元，对信息化建设、维护费用增加900万元。标准化总体规划为落实开工标准化明确了工作目标和实施内容。标准化总体规划中结合施组设计，重点解决三个问题： 1.现场大临布局规划。根据节点工期要求和运输条件，按照经济合理的原则，通过标段实施性施组模拟计算配臵能力，确定铺轨基地、轨枕场、制存梁场、混凝土拌和站、填料拌和场、施工便道、施工临电等规模、数量和位臵。2.施工资源配备规划。通过标段模拟实施性施组编制工作，根据各标段工程特点、工程内容、工程规模等，分标段、分阶段研究人、材、机配臵标准。3.“四个支撑”手段规划。工厂化方面：我们按照标准化管理要求，积极探索铁路项目建设“工厂化”生产模式，坚持“施工生产能工厂化则工厂化，充分利用社会资源”的原则，结合标段特―4― 点、结构物分布、交通运输状况等对各专业工程规划工厂化实施内容。主要对混凝土、预制梁、钢构件、混凝土构件、级配碎石、改良土实施工厂化生产。怀邵衡铁路全线规划设臵109个厂（站），全部纳入设计。机械化方面：分专业按工作面配备成套机械设备，以标准机械化配臵程度保证工效。路基工程按施工单元配备成套设备；桥梁工程按施工工序配备成套设备；长大隧道根据地质条件，主要工作面配备成套设备，无砟轨道按作业面配备成套设备。按模拟实施性施组规划，怀邵衡项目站前工程拟投入主要机械设备12827台套。专业化方面：对站前路基、桥梁、隧道、轨道等工程，按专业化组织施工。分专业划分施工单元，按单元规划专业化架子队，怀邵衡项目规划专业化架子队203个。信息化方面：以中国移动提供的网络为支撑，构建覆盖项目管理参建各方的信息系统，实现工程管理的“信息化”。包括协同办公、工程管理、现场监控3个平台，农民工管理、路基沉降自动化监测2个系统。
第三，将标准化管理要求、重点内容纳入招标文件、施工合同。我们将公司《建设标准化管理体系》对项目管理和参建单位的有关要求以及《指导性施工组织设计》研究规划的标准化实施的重点内容纳入招标文件、施工合同。针对投标单位的管理架构、制度体系、人员配备、设备资源、工效指标、临时工程以及“工厂化、机械化、专业化、信息化”四化支撑等标准化管理内容，在招标文件及施工合同中进行具体的细化、固化和约定，对标准
―5―篇二：铁路建设工程单位工程开工报告
设计文件审核记录 沈建施计—01表 收文日期2012 年 月 日 审核日期：2012 年 月 日
金河公铁立交桥项目部 审核人： 技术负责人：
设计文件会审记录 水准基点及基线控制交接记录单子
交桩单位： 接桩单位：中铁十三局集团第三工程有限公司
金河公铁立交桥项目部 ta7 施工测量放样报验表
工程项目名称：北票金河公铁立交桥新建工程 篇三：铁路建设安全质量大检查汇报材料
尊敬的各位领导：
感谢部领导莅临检查指导工作，现将我部维稳、安全、质量、生产进度等情况如下汇报：
一、工程概况
项目部承建****隧道为本标段第一重难点工程。****铁路第二双线****隧道位于****省****市，贯穿于城东区、城北区，隧道起讫里程为dk***+060～dk***+970，全长***m,全隧围岩软弱，以泥岩、盐岩为主；隧道穿越ⅳ级围岩****m、ⅴ级围岩****m、ⅵ级围岩***m。该隧道被铁道部列为一级风险隧道。
隧道dk***+060～dk**+530段共***m为ⅵ级围岩浅埋段，为全隧施工重难点段落，分别下穿****高速公路、城东区新村、***村、***河等，洞顶覆土厚度为**～**m；地表上方有学校、厂矿、密集居住区等建筑物，需拆迁住户**多户、厂矿企业**家、改移水渠约**米，施工难度相当大。
二、项目部维稳情况
铁道部于2013年1月12日召开了铁路建设维稳电视电话会议内容，项目部立即根据会议精神，专门成立维稳领导小组，对维稳事项进行安排落实，现项目部维稳情况良好。
1、农民工进场之时，就及时签订了劳动合同，并办理了工资卡，工资款实行专款专用，2012农民工、职工工资已全部发放到位，无拖欠工资现象。
2、材料款、机械设备款存在拖欠情况，通过项目部与欠款单位的沟通、协调，采取支付部分欠款的方式，妥善解决了材料款、机械设备款的拖欠问题。
3、****隧道征地拆迁工作在当地政府的大力支持下，近两个月以来进展顺利，98%的村民已搬迁完成，搬迁村民都得到了补偿款，并得到妥善安置；极少数未搬迁村民，当地政府正在进行思想动员工作，未搬迁村
民情绪稳定。
三、安全质量情况
自****隧道开工以来，项目部至始至终把安全质量工作放在最首要位置，通过建立健全安全质量保证体系、强化安全质量培训工作、加强质量自查自纠、加强监控量测、加强现场管控等措施，夯实了安全质量基础，****隧道开工以来未发生过重大安全质量事故。
1、建立质量安全保证体系
为确保工程质量及施工安全，项目部进场就成立了安全质量领导小组，全面主抓质量安全工作；各作业队设有专职的质量员、安全员负责日常的质量安全检查监督工作，各施工班组有兼职的质量员、安全员进行质量安全管理，每个班组聘请了群安员协助安全质量管理，构建起了强有力的质量安全保证体系。
2、健全了各项质量安全规章制度
为做到以规章制度规范施工行为，项目部完善了“安全质量保证体系”，制定了《安全生产责任制度》、《安全生产管理办法》、《工程质量管理制度》、《火工品管理制度》、《消防安全制度》、《岗位负责制度》、《逐级负责制度》、《工程质量验收制度》、《安全质量例会制度》等一系列规章制度，在施工过程中严格执行，确保工程质量安全。
3、强化质量安全培训工作（1）强化岗前安全质量培训
加强了进场人员安全质量培训工作，做到“横向到边，纵向到底”，不遗漏一个人，岗前安全质量培训率达到100%，共计举办培训班91次，累计参培人员1867人次。（2）加强特殊工种培训
特别加强了对特殊工种的培训，所有爆破工、电工、电焊工、锅炉工、机械操作手、起重工等特殊工种，均参加了****委外培训，共计462人次。
（3）工法工艺培训
每道工序开工前，组织工序作业要点培训，让员工熟悉工序流程，掌
握工序质量要求；通过开展安全质量培训，使参建员工的安全质量意识有所提高，确保了工程质量。
4、落实质量安全责任，实现质量安全目标
项目部与架子队（部室）、架子队与班组、班组与工人均签订了安全质量包保责任书，广大干部员工的责任心进一步加强，项目部上至干部下至工人，能够积极主动查找施工现场存在的安全质量问题，并对问题及时进行整改，杜绝了施工现场的违章现象.大大降低了安全质量事故发生的机率，安全生产责任制得到了层层落实。
5、加强质量自纠自查活动
项目部至始至终把质量工作置于首位，坚持“以质量保安全，以安全促进度”的思想，在施工过程中，严格执行“上一道工序未进行验收合格，不准进行下一道工序的施工”、班组相互检验、质量员巡视检查、质量安全领导小组日常突击检查、每周质量大检查、每月质量评比等措施，对存在的问题及时整改到位，确保施工质量。
6、严把材料进场关、严格施工工序作业标准
严把材料进场关，各作业队材料员坚持无出厂合格证及性能指标的材料严禁入场，试验人员对每批进场的材料按检验频次和试验要求进行抽样检查，不合格材料立即清除出场，截止目前为止，所用的水泥、钢材、大堆料、外加剂等均经试验室、监理工程师抽检合格，各种混凝土、喷混凝土等强度检验及抽检均达到设计要求，确保了工程质量。
7、超前地质预报、监控量测情况
为确保施工安全，项目部配备了专门的技术人员进行监控量测工作，并邀请中铁一院甘肃铁道综合工程勘察物探所定期进行超前地质工作，及时了解施工各阶段地表及支护结构的变化，判断围岩及支护结构的稳定性，及时掌握了隧道开挖工作面前方的工程地质与水文地质条件，降低了地质灾害发生的机率和危害程度，并根据地质情况做出了下一循环施工方法的调整，对可能出现的险情及时预测预报，防范于未然。
8、加强安全管理，确保安全施工 ****隧道为本标段的重难点工程，复杂的施工条件、施工环境较为复杂，被铁道部列为一级高风险隧道，安全工作尤为突出，项目部通过开展一系列的安全活动及制定专项安全施工方案，来确保施工安全。
（1）制定专项施工方案，确保施工安全
根据****隧道的地质特点，项目部编制了穿越****高速公路、穿越浅埋段居民区、穿越***河等专项施工方案；特别是****隧道进口下穿****高速公路中，与****省高管局签订相关协议，进行交通管制，很好保证了洞内施工安全及高速公路的行车安全，确保安全下穿****高速公路。
（2）开展隐患排查治理，提升风险预防能力
为确保施工安全，加强了安全检查的力度，定期或不定期的进行安全质量大检查，进场以来，项目部共开展安全质量大检查113次，检查出问题182个，整改合格182项。通过检查将安全质量隐患消除在萌芽阶段，提升了风险预防的能力。（3）完善应急体系，提高应急能力
根据****隧道的地质情况，制定了各种应急预案，以应对突出事件，有针对性进行了防洪应急演练，通过应急演练，提高了施工人员的心理素质，做好了应对突发事件的准备。
（4）执行跟班作业纪律，加强过程管控
项目部至始至终把质量工作置于首位，严格执行“五作业”制度，坚持“以质量保安全，以安全促进度”的思想，在施工过程中，严格执行“上一道工序未进行验收合格，不准进行下一道工序的施工”、班组相互检验、质量员巡视检查、质量安全领导小组日常突击检查、每周质量大检查、每月质量评比等措施，对存在的问题及时整改到位，确保施工质量。
（5）坚持班前安全讲话
项目部坚持每天的班前安全讲话制度，举行了一系列的“安全质量宣誓”活动，通过活动的开展，员工安全意识有所提高，规范了施工行为，杜绝了违章现象。
四、****隧道工程进展情况
1、****隧道整体完成情况
截止2013年1月31日，开挖支护累计完成5315m，剩余435m；仰拱及填充累计完成5230m，剩余520m；二次衬砌累计完成5111m，剩余639m;隧道成洞5196m，剩余成洞554m。
2、****隧道投资完成情况 ****总价值为58920万元，截止2013年1月31日，****隧道完成建安产值50730万元，完成投资86%。
3、****隧道2013年施工计划 ****隧道计划2013年10月完成主体工程，完成剩余投资8190万元。
五、项目部下步工作措施
项目部将把此次检查作为鼓励和鞭策，在施工过程中，继续以质量、安全为核心，强化施工现场安全质量的过程控制，积极应对各种困难和挑战，有序推进施工进度，确保****隧道按期完工，把****隧道建成精品工程。****项目部
2013年2月2日篇四：铁路开工报告 铁路基本建设开工报告总体
附件一：
开工报告专册
开工报告
说明：
1、开工报告分类：
开工报告分总体（标段）开工报告和单位工程开工报告。
2、总体开工报告
是向建设单位（或业主）申请整个标段或施工段落开工的报告，格式和内容见第2页，它一般是由建设单位（或业主）审批。
3、单位工程开工报告
是向监理单位（或建设单位）申请单位工程的一个报告。由两家不同的施工单位施工的单位工程需分别提报。必须在建设单位批准总体开工报告后，才能进行单位工程的开工报告申请，格式和内容见第3页。它一般是由监理单位审批，特殊或建设单位有规定的由建设单位（或业主）审批。
标段开工报告
新建铁路大瑞线站前一标段工程铁路基本建设工程开工报告
申请开工单位：中铁八局集团有限公司大瑞铁路工程项目经理部 审批单位：
附注：本报告由施工单位按规定期限，在开工前填报一式六份，经审批单位审批后，批复五份，另一份存查。2 单位工程开工报告 开工报审表
工程项目名称：新建铁路大瑞线大理至保山段站前工程 施工合同段：站前一标 编号：iv-03 进场施工机械、设备报验表 篇五：赣韶铁路标准化工地建设汇报材料
新建赣韶铁路标准化工地
建设情况汇报材料
尊敬的赣韶铁路公司领导：
中铁十局集团有限公司赣韶铁路工程项目经理部自进点以来，对标准化工作高度重视，项目部的标准化管理工作在赣韶铁路公司和北京铁城监理公司的大力帮助和指导下，取得了一定的成绩，但仍然存在诸多不足。现把项目部标准化工地建设情况向会议汇报如下。
一、加大对标准化管理工作的宣传力度，提高对搞好标准化管理工作的认识
项目部采用了多种方式大力宣传推进标准化管理工作的部署和要求，使主要管理人员认识了标准化管理工作的内涵。工程项目标准化管理是指管理制度标准化、人员配备标准化、现场标准化和过程控制标准化。管理制度和人员配备是标准化管理的基础，现场管理和过程控制是标准化管理的重点，建设标准化项目部、标准化作业是标准化管理的核心，实现安全、质量、工期、效益、环保、技术创新“六位一体”管理目标是标准化管理的目的。铁路建设标准化管理的工作思路是：镜头不换、纵深发展。推行铁路建设标准化管理，必须以法律法规、建设规范等为基础，积极运用全面质量管理、iso9000质量体系。网络计划技术等先进成熟的现代管理方法，建立健全技术、管理。作业三大标准，统一部署，分阶段、分层次逐步推进，实现最终目标。施工单位要把企业贯标工作与项目标准化管理真正结合起来，以现场管理标准化为重点，制定施工作业指导书和作业标准，制定涉及质量安全、成本控制、文明施工等内容的现场管理标准，纵向到底、横向到边的全过程闭环管理，从根本上提高现场施工管理水平。
二、成立机构，加强领导，分工明确
项目部成立了标准化管理工作领导小组。项目部成立了以项目经理为组长，总工、安全总监、副经理、分部经理为副组长，各部部长、分部总工为组员的标准化管理工作领导小组。
标准化工作要坚持项目部主要负责人亲自抓，按照铁道部、广铁集团公司和赣韶公司的统一部署和要求，并结合中铁十局集团公司有关标准化文件要求，全力抓好标准化管理工作。
综合办公室：负责现场工地的规划，以及与广告公司联系制作标准化工地建设中所需标牌、彩旗、标语等，调配好车辆的使用，做好建设人员的后勤保障工作；工程技术部：负责做好技术交底等技术工作和培训，按照标准化施工的要求编制作业指导书、作业要点卡片指导施工，制定施工流程和重难点工程的专项施工方案，并盯控作业队施工的整个过程，解决施工中所遇到的技术问题；物资设备部：负责标准化工地建设和施工生产中所需物资设备采购、现场材料堆码以及原材料、成品、半成品标识工作，并配合技术人员和试验人员对进场物资、设备进行检测；安全质量部：负责对标准化工地建设所需安全防护用品、器材、安全警示标识安装设置及使用进行安排和落实，对
施工过程的安全质量进行监控，对施工现场文明施工和环境保护工作进行布置和监督；计划财务部：负责对架子队的动态管理，合理安排标准化工地建设资金的使用；中心试验室：负责做好各种原材料试验，过程试验，认真做好试验报告和检测记录，对工程质量进行有效的监控。
三、项目部标准化工地建设情况
从项目的前期策划着手，就对重点工程做了规划布置，后按赣韶铁路公司有关标准化工作的文件要求，对管理制度、人员配置、现场管理、过程控制标准化
1、标准化工地建设推进计划
第一批标准化工地建设2010年6月20日前完成，分别韶关浈江大桥、良村隧道和制梁场，其中韶关浈江大桥工地已于2010年5月25日前完成标准化工地建设；
第二批标准化工地建设2010年9月20日前完成，其中包括疏解线跨良村公路大桥、良村拌和站及中心试验室等工地；
第三批标准化工地建设2010年12月20日前完成，在建工地全部建设成标准化工地，其中包括主要包括疏解线工程、铺轨基地等。
2、标准化工地建设目标
一是贯彻技术、管理和作业“三大”标准；二是落实机械化、工厂化、专业化和信息化建设“四化”要求；三是加强现场管理，认真落实《铁路建设项目现场管理规范》和《铁路建设项目现场安全文明标志》，突出现场文明施工和现场安全防护两大重点；四是抓好对工 作流程、施工作业的过程控制，同时坚决清除“包工头”，加大力度落实“架子队”管理模式；五是加强队伍建设，从教育培训入手，从人员配备入手，落实人员配备标准化的要求。
3、标准化工地建设规划
（1）项目前期策划 从项目的前期策划着手，就对重点工程做了规划布置，按标准化管理工作的要求，对良村隧道、跨良村公路桥、韶关浈江大桥、疏解线特大桥、制梁场、铺架基地等重点工程和大临建设就现场规模布置和安全生产投入进行了策划。
（2）实施前的规划设计
重点项目在实施前要从现场布置和安全生产方面进行细化设计。现场布置主要对生产区、辅助生产区、办公生活区、硬件设施及各类标识标牌进行明确；安全生产方面主要对安全防护设施、安全防护用品、安全警示标志、机械设备材料安全状态、用电安全、火工品使用安全、职业健康安全管理方面进行细化。项目部在标准化工地建设前期，依照施工区域和地形绘制平面布置图，对项目部驻地和重点工程的生活、生产和办公区域进行规划，设置围墙和大门对施工现场进行封闭式管理；利用彩旗、标语、条幅等对标准化工地建设进行宣传；根据《铁路建设项目现场安全文明标志》的要求，制作“五牌一图”和安全警示标志，办公室挂设人员、部门岗位职责；施工现场道路和地面进行硬化，搭设固定式钢筋加工棚，并划分区域对原材料、半成品、成品设立标识牌分区分类管理；
临边、洞口处以及高空作业区域进行安全防护。
（3）过程中修正
随着标准化管理工作的不断推进，项目部发现各重点工程的标准化工地建设还存有不同程度的差距和不足，在赣韶公司领导的指导下，做了进一步的修正。
（4）、标准化工地建设实施情况 1）现阶段标准化工地的实施情况：
项目部前期对良村隧道、跨良村公路桥、韶关浈江大桥制梁场和中心拌和站等工程的标准化工地建设的规划和投入相对较大，标准化工地初具规模。过程中对现场布置、道路标准、安全投入方面做了调整，加大了投入。现场符合标准化要求的，再细化安排，对不符合要求的进行了整改。
简析美国铁路建设的成功 篇6
[关键词] 美国 铁路建设 成功
19世纪下半叶到20世纪20年代（即所谓的“镀金时代”），美国通过“私人投资、政府援助”的方式，铁路建设取得巨大成功，极大地推动了西部开发和国民经济增长。
美国第一条近代意义上的铁路即用蒸汽做动力的铁路，一般认为是1830年建成的巴尔的摩一俄亥俄的铁路，当时只有20公里左右。然而，美国铁路的发展非常迅速。从1830年～1915年，美国铁路里程每年以近5500公里的速度递增。美国南北战争爆发时，美国铁路长度是4.8万公里;1900年已超过31万公里，超过了欧洲各国铁路的总长度，几乎占到全世界铁路里程之半；到第一次世界大战结束时，又进一步增加到41万公里。美国的铁路建設之所以如此突飞猛进，主要就是西部大开发的需要。1850年时几乎没有铁路穿过美国中西部;到19世纪末，横贯美国大陆的铁路干线已有5条之多。
“火车一响，黄金万两”，以铁路为主的交通事业的发展对美国西部大开发和国民经济增长具有深刻影响，以致很多经济学家称19世纪的美国历史基本上就是一部铁路成功史。
首先，交通运输业的发展促成了美国统一市场的形成。毫不夸张地说，铁路修到哪里，商品经济的势力范围就扩展到哪里。西部地区的初级产品、东部地区乃至欧洲国家的工业产品在横贯东西的铁路网上川流不息，从而扩大了美国国内各地区之间，以及美国市场与世界市场之间的联系。从1865年～1894年，美国平均关税率由47%降至21%，反映了美国工业化的日益成熟和对外开放程度的不断提高。在此过程中，铁路功不可没。
其次，交通运输业的发展促进了西部经济乃至全美国经济的高速增长。一方面它为社会提供了经济、安全、迅速的运输服务，方便了物资流通和人员往来；另一方面又极大地刺激对铁路沿线地区的投资。美国经济学家福格尔（Robert Fogel）经研究发现:在1890年，美国许多农场之所以生产，完全是因为有低成本的铁路运输。如果仍旧倚赖传统的四轮马车运输，全美24%的耕地将失去开垦价值，而这些耕地在当时的市场价值约19亿美元，年收入约1.54亿美元，而1890年美国GDP总额还不到120亿美元。
再次，交通运输业的发展促进了西部经济的地区分工和专门化生产，有利于实现规模经济和积聚效应。到19世纪末，美国西部经济的基本格局已经形成并大体上延续至今：俄亥俄河以北的“小麦王国”、密西西比河下游的“棉花王国”、密苏里河至落基山脉之间的“畜牧王国”三大农业区、落基山脉沿线的矿业区和五大湖周围的制造业区，个个具有相当规模，在世界上首屈一指。
最后，横贯东西的铁路大通道的建成，极大地推动了美国西部城镇化进程。随着铁路的兴起，从19世纪60年代开始，在西部催生了众多的“铁路城镇”。五大铁路干线所到之处，一大批中小城市从无到有、欣欣向荣，使铁路沿线及附近地区日益繁荣。例如19世纪初，芝加哥还是人迹罕到之处。而1880年芝加哥市人口已有50万，1890年增至100万，1900年更达到200万，20年翻两番的速度足以使芝加哥一跃成为美国第二大城市。
一言以蔽之，铁路建设的成功为美国经济的高速发展奠定了坚实基础，是美国经济在20世纪初迅速赶上和超越欧洲传统强国、领先世界的重要原因。
美国铁路建设大获成功的原因固然是多方面的，但各级政府的援助无疑起了举足轻重的作用。美国铁路建设主要采用的是“私人投资、政府援助”的方式，与目前部分国内学者倡导的“民间投资、政府引导”的形式颇有相似之处。美国联邦和地方政府都大力扶持铁路建设。联邦政府对铁路建筑的主要援助是土地赠予:在1850年～1871年期间将大约1.31亿英亩联邦公共土地无偿赠予铁路公司。加上一些州政府的赠予，总计赠地约2亿英亩。据估计，铁路公司仅通过出售赠地而获得的纯收入就高达5亿美元（当时的美元价值很高，作为对照:1901年的《辛丑条约》规定中国赔款白银4.5亿两，折合3.33亿美元）。除此以外，联邦政府还提供勘查、设计等技术援助，并根据铁路公司所筑铁路长度和地形的不同，给予一定的贷款。州和地方政府在参与铁路建筑方面更是有过之而无不及，采取了直接投资、赠送土地、为铁路债券提供担保等多种形式。据统计，在全美铁路建筑总投资中，州和地方政府占了25%～30%。
“他山之石，可以攻玉”。当前，我国铁路行业的最大问题还是运力不足，供给不能满足需求，这一点在每年一度的春运中体现得淋漓尽致。为了尽快突破铁路运输瓶颈，必须大力推动铁路建设。对美国的成功经验加以分析和借鉴，显然是不无裨益的。
参考文献:
[1]丁建弘:发达国家的现代化道路[M]．北京:北京大学出版社,1999
[2]马敏王玉德:中国西部开发的历史审视[M].武汉:湖北人民出版社,2001
[3](美)杰里米·阿塔克彼得·帕塞尔:新美国经济史(下）[M].罗涛译．北京:中国社会科学出版社，2000
[4]石向实:中美欠发达地区城市化进程比较[J].城市经济、区域经济,2001(6）
[5]胡国成:塑造美国现代经济制度之路——美国国家垄断资本主义制度的形成[M]．北京:中国经济出版社,1995
[6]辜胜阻徐进郑凌云:美国西部开发中的人口迁移与城镇化及其借鉴[J]．中国人口科学,2002(1）
铁路建设 篇7
位居“十一五”期间国家新开工铁路重点项目首位的向莆铁路正在如火如荼地建设当中。向莆铁路位于赣东南和闽西北、闽中地区, 西起江西南昌市, 经抚州市、福建省三明市, 东至福建中部沿海的福州市和莆田市。线路西接杭长、京九通道, 中连鹰厦铁路, 东接沿海通道, 全长603公里, 工程估算总投资518亿人民币。铁路全线按双线电气化Ⅰ级干线标准建设, 设计时速为200公里, 运输能力为客车100对/日、货运2 000万吨/年, 预计2012年建成通车。它将主要承担福建省大部分地区与内地中西部地区的旅客、货物和双层集装箱交流以及省内城际客流运输, 是福建省通往内地最快捷的进出省通道, 也是福建沿海港口通达内陆腹地的后方通道, 是一条名副其实的国民经济大动脉, 具有极其显要的战略地位。
向莆铁路的修建对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况, 完善我国华东地区快速铁路路网布局, 改善沿线地区交通基础设施状况, 加强福建与中西部地区的联系和交流, 拓展福州港、湄洲湾等沿海港口经济腹地, 促进沿线资源开发与利用, 推动区域经济快速均衡发展, 加快海西建设, 促进两岸“三通”、完成祖国和平统一大业, 发展循环经济, 建设资源节约型和环境友好型社会等均有重要意义。为此, 本文试图在分析莆田经济发展的优势和现状的基础上, 以向莆铁路建设对莆田产业的预期影响为例, 探讨铁路建设对区域产业的影响。
1 莆田区域经济发展优势与现状
莆田市史称兴化、兴安, 自古是闽中的政治、经济、文化中心。1983年经国务院批准建市, 成为省辖市, 人口300万。全市东西长122.4km, 南北宽80.5km, 陆域面积4 119km2, 海域面积1.10万km2, 大陆海岸线271.6km, 海岛岸线262.9km。从东至南有兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾, 湾内有南日岛、乌土丘岛、湄洲岛等诸多岛屿, 与台湾省隔海相望。莆田市属亚热带海洋性季风气候, 年平均气温18℃～21℃, 年均日照时数1 995.9小时, 无霜期300～350天, 年降雨量1 000～1 800毫米, 常年多为东南风, 气候宜人, 温暖湿润, 终年鲜花争艳, 四季佳果飘香。
1.1 经济发展优势
1.1.1 地理条件优越
莆田市位于东经118°27'-119.39', 北纬24°59'-25°46', 地处于福建沿海中部, 境域北连省会福州市, 南接闽南“金三角”, 西依戴云山, 东南濒临台湾海峡[1]。莆田地貌类型多样, 有大盆谷、平原和沿海低丘谷地。整个地势背山面海, 西北部山峦叠嶂, 中部丘陵起伏, 东南部广阔的平原与逶迤的木兰溪、延寿溪、秋芦溪构成了江南水乡。地理条件优势十分明显。
1.1.2 港口条件独特
莆田市境内大小港湾众多, 较大的有湄洲湾、兴化湾和平海湾等。这些海湾大都水深港阔、不淤不冻, 避风条件良好, 可供开发的陆域面积约76km2, 可造地的滩涂也较为广阔, 陆域多为红土地, 基岩埋深中等, 适宜重力式或高桩码头建设, 建港成本相对较低。早在1921年, 孙中山先生在著名的《建国方略》中就拟将湄洲湾建成我国东方六大海港之一。湄洲湾位置适中, 航道顺直, 被誉为“世界不多, 中国少有”的天然良港。可建万吨级以上泊位150多个, 大型深水泊位80多个, 是目前全国少数几个能够建设30万吨以上深水泊位的海港之一, 预计总吞吐能力可达4亿吨以上, 建设国际性深水大港条件十分优越。得天独厚的港口条件是莆田市最具发展潜力的资源。
1.1.3 交通设施日臻完善
福厦铁路、向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线的开工建设, 将构建北承长三角、南接珠三角, 东出太平洋, 西联“大京九”的快速铁路交通网, 为莆田与内陆地区建立起有效连接。同时, 莆田的国道、省道纵横有序, 港口、供水、供电等设施也逐渐完善, 福厦高速公路扩建及湄永高速公路的开工建设, 也将极大拓展莆田的发展空间和经济腹地。而且莆田机场的前期工作也取得了突破性进展。届时莆田将成为东南沿海区域性的重要交通枢纽。
1.1.4 文化底蕴深厚
莆田素有“海滨邹鲁”、“文献名邦”之雅称。历史有过“科甲冠八闽”的鼎盛时期。共有进士2 345人, 状元12人, 位居宰相之位14人。全市现有各类专业科技人员3万多名, 更有近万名莆仙籍专家学者遍布世界各地, 其中“两院”院士13名。妈祖文化独特, 湄洲岛是四海共仰的妈祖文化发祥地, 岛上的妈祖祖庙被誉为东方“麦加”。妈祖文化对世界华人, 特别是在东南亚国家和台湾地区具有很强的吸引力、影响力和凝聚力, 是莆田对外经贸合作、文化交流的桥梁和纽带。
1.2 经济发展现状
自建市以来, 莆田的经济和社会各项事业建设取得明显进步, 经济实力显著增强。特别是近年来莆田市紧紧抓住中央继续鼓励东部地区率先发展和支持海峡西岸经济发展的重大历史机遇, 大力实施“以港兴市、工业强市”战略, 全市经济保持较快发展 (如表1) 。莆田市2009年国民经济继续保持平稳快速发展, 呈现出增长较快、结构优化、效益提高的良好运行态势。2009年全市生产总值为691.72亿元, 比2008年增长14.5%。其中, 第一产业增加值76.96亿元, 第二产业增加值397.86亿元, 第三产业增加值216.90亿元, 比2008年分别增长5.0%、15.8%和15.4%。人均GDP24 271元, 比2008年增长13.9%。2009年交通运输、仓储和邮政业增加值为31.51亿元, 比2008年增长7.6%。2009年各种运输方式完成货物周转量59.07 亿吨公里, 比2008年增长8.3%。[2] 但由于历史原因, 在经济发展中仍面临一些问题, 主要表现在:①经济总量偏小, 产业结构不尽合理;②多数行业产业链短, 企业间、产品之间关联度低;③农业产业化水平不高, 农民增收难度大;④工业企业名牌不多, 产品技术含量和附加值低, 受外部需求影响较为明显;⑤服务业发展仍然比较滞后, 新兴、现代服务业比重不高;⑥人力资源短缺, 自主创新能力不足。
2 向莆铁路建设对莆田区域经济发展的影响
向莆铁路将填补赣东南及福建省中部地区铁路空白, 它的开通不仅改变莆田的交通运输状况, 也将对莆田的区域经济发展产生深远的影响。
2.1 有利于进一步发挥莆田的区位优势
莆田市位于闽东南沿海中部要冲, 地处“南北三角” (“珠三角”和“长三角”) 和“东西两岸” (台湾地区和内陆地区) 的联接点上, 水路北至上海510海里, 南至广州484海里, 东距台中港仅70海里, 是大陆离台湾直线距离最短的港口。如此优越的区位优势却因“地无寸铁”, 使莆田的经济发展一直处于相对封闭状态。为了实现福建省“构筑东出西进交通网, 打造临港型经济”的战略构想, 将莆田港建成福建的港口、中西部地区的港口、中国的港口乃至世界的港口, 其前提条件就是必须把莆田市建设成为我国东南沿海地区的铁路交通中心。因此只有铁路的开通和运营才能从根本上改善莆田的交通运输条件, 才能进一步发挥莆田的区位优势。
2.2 有利于进一步促进湄洲湾港崛起
莆田作为港口城市的功能定位在1983年就已经确立, 但是由于湄州湾缺乏大能力的铁路运输通道与中西部地区联系, 陆向直接腹地和间接腹地的经济体量太小, 极大制约港口资源优势的充分利用和发挥。随着福厦铁路、向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线即将建成投入使用, 湄洲湾港口将成为我国中西部省份的最为便捷的出海口。同时湄洲湾港口的大能力集疏运条件将有望使其成为我国继长三角、珠三角和环渤海湾港口群之后的第四大港口群——东南沿海港口群的主枢纽港, 从而跻身全国十大港口的行列, 实现湄洲湾港崛起的梦想也指日可待。
2.3 有利于进一步优化莆田的产业结构
莆田刚建市时是一个经济结构比较单一的农业市, 三次产业比例为49.2∶26.4∶24.4, 劳动力在三次产业的就业结构比例为79.8∶9.5∶10.7。建市以来, 特别是近几年, 莆田市充分发挥自身优势, 加快湄洲湾港口城市建设步伐, 经济实力明显增强, 经济结构逐渐优化。2003―2008年, 莆田市经济连续几年在高位平稳运行, 全市生产总值增幅均居全省前列, 呈现出逐年提速的稳定性。2008年三次产业比例为12.3∶56.5∶31.2, 劳动力在三次产业中的就业结构比例为36.1∶33.3∶30.6。从现有生产力水平、产业结构和劳动力就业结构来判断:莆田已经从一个农业市逐步上升为工业化初期阶段的城市。以第二产业为主导的产业结构特点, 决定了在既有的运输方式中, 铁路在综合交通运输体系中应当居于最重要的地位。
2.4 有利于为莆田发展吸引更多资金
莆田市有旅居海外华侨、华人、港澳台同胞70余万人, 足迹遍及48个国家和地区, 是福建省的重点侨乡。就国内而言, 莆田有出外经商创业人员50多万人, 在全国各地创办企业2万多家, 年创产值2 000多亿元, 此外还有一批千万甚至超亿元资本的莆籍民营企业家队伍, 吸引投资条件十分优越。近几年, 莆田市充分发挥自身优势, 大力实施项目带动和“民资回归工程”, 经济实力明显增强, 2009年全市实际利用外资1.832亿美元, 同比增长34.5%。但由于交通等基础设施相对落后, 物流体系不健全, 也给莆田吸引投资带来了困难。所以只有建立起快捷、通畅、经济的铁路网, 充分发挥铁路在成本、时效上的优势, 改善交通服务, 才能为莆田市的经济发展吸引更多的资金。
2.5 有利于莆田发展节约环保型交通
莆田市是一个人口多、耕地少、资源紧张的城市。随着经济规模的迅速扩大, 资源浪费与环境污染问题更为突出, 资源短缺、生态失衡和环境恶化已成为莆田经济可持续发展的制约因素。建立符合可持续发展战略要求、社会成本低、环境相容性好的资源节约型交通运输体系, 是实施可持续发展战略的重要内容之一。高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势, 与公路、航空运输相比, 是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的32%, 是中程客运飞机的20%, 废气排放不到汽车和飞机的23%, 占地仅相当于双向4车道高速公路的50%。[3] 正是高速铁路的这些突出技术经济优势, 使得高速铁路在世界范围内蓬勃发展。国际高速铁路建设经验也表明, 高速铁路具有良好的经济和社会效益, 是可持续发展的资源节约型交通运输方式。向莆铁路的建设, 有助于莆田市尽快建立资源节约型交通运输体系, 对实现可持续发展的战略具有关键性影响。
3 向莆铁路经济带主导产业群选择的主要路径
一般来说, 主导产业对经济发展和产业结构的引导带动作用主要通过其带动和扩散效应表现出来。主导产业的带动和扩散效应有三种形式:第一, 前向效应。主导产业广阔的市场前景和持续发展必然扩大对相关设备、技术和原材料等要素的需求, 从而推动为其提供这些要素的产业迅速发展;第二, 后向效应。主导产业关联性强, 技术领先, 发展迅速, 能够为其后续产业的发展提供更多的产品和技术, 并带动这些产业的发展;第三, 旁侧效应。主导产业的发展, 还会引起一系列经济、社会、文化等多方面的变化, 对主导产业主要分布地区的市场繁荣、就业面扩大、基础设施建设以及其他产业的形成和壮大产生积极的影响[4]。结合自身优势和国内外产业发展趋势来选择、培育、发展主导产业是向莆铁路经济带工业改造、产业结构优化升级成功与否的关键所在, 政府应该对其加以扶持。
3.1 着眼区域协调发展, 促进主导产业发展
海峡西岸经济区内的产业具有很强的共性, 从经济体制、社会环境以及文化传统上看, 都面临相同性质和相同类型的问题:在电子信息、机械装备、石油化工等行业围绕资源和市场的竞争较为激烈, 而在交通基础设施建设、产业布局、跨市间企业联合和资产重组等方面又缺乏有效沟通, 这些都成为区域主导产业发展的障碍。莆田市应从自身的优势出发, 进行整体规划, 统筹考虑, 根据海峡西岸工业发展的实际、比较优势和发展潜力, 打破行政区划界限, 加强合作, 依托港口大力推进产业结构调整, 布局大型能源基地、石油化工、造纸、电子、船舶制造项目及其产业集群。
3.2 建立良好的政策环境, 扶持主导产业发展
对进入主导产业的企业, 莆田市政府可以采取提供必要的金融、财税支持等手段, 促使这些企业加快向主导产业集中, 从而实现主导产业的规模经济效益和产业结构的优化升级。
3.3 加强基础设施和相关产业建设, 支持主导产业发展
莆田市应注重基础设施建设, 使之与主导产业的发展相适应, 保证主导产业发展的基本条件。主导产业的比较优势需要关联性产业的支持才能得到有效体现, 从产业链整合的角度看, 应形成以主导产业为核心的关联产业在地域空间上的集群发展, 各个环节有机联结, 形成合力, 提升主导产业的竞争力。
4 向莆铁路沿线 (莆田段) 产业布局的战略构想
随着向莆铁路的开通, 莆田市应在特色产业建设的基础上, 充分利用铁路给沿线地区带来的影响, 积极参与海峡西岸经济区的产业分工, 以凸显其在经济区中的特色和地位。
4.1 依托向莆铁路走廊, 合理调整产业布局
莆田东南部的沿海丘陵台地濒临湄洲湾, 位于常年东北风向的下方向, 是构筑临港重化工业的理想之地;中部平原盆地, 依山面海, 莆田境内主要河流木兰溪横贯其间, 风和日丽, 人居环境优越, 是莆田现有人口的聚集地和经济、政治中心, 也是较为理想的居住地和第三产业发展用地。西北部山区山高林深, 雨水充沛, 风光旖旎, 适宜于生态农业、观光农业及旅游业的发展。向莆铁路沿线的产业结构互补性较强:南昌以制造业为主;福州以电子、机械为主;三明以冶炼重工业为主;莆田则以轻工业为主, 未来的发展将着眼于临海气电一体化能源工业。依托向莆铁路的开通, 莆田市将进一步推动产业布局的调整, 提高第二产业的层次。可以设想在东南部沿海地区和沿线郊区形成行业和产业相对集中、区域各有特色的工业布局, 从而加快市区工业向郊区县工业区转移的速度。尤其是临港工业区, 由于可以快捷地进入国家铁路网, 方便地通达原材料和工业品市场, 降低运输成本, 从而增强莆田市工业企业的竞争力。
4.2 加快基础设施建设, 积极发展物流产业
要使向莆铁路的潜在作用转变成现实的作用, 莆田市应从适应海西经济区发展的现实区位情况出发, 依托湄洲湾北岸大型干散货码头群和铁路、高速公路及可能实施的京台铁路快速通道, 充分发挥综合交通枢纽优势, 按照物流节点—物流园区—专业市场的布局模式, 以莆田中心城区和湄洲湾妈祖新城为依托, 高标准编制区域性物流发展规划, 主动承接台湾现代物流业转移, 规划建设若干个综合物流园区和区域性物流园区, 使之成为辐射海峡两岸的大型铁矿石、油品、煤炭、木材、建材等重要生产资料集散地。具体设计如下:①建设能够辐射海峡两岸的国内大型综合性现代物流园区。依托湄洲湾东吴港区深水码头群和湄洲湾港口铁路支线, 高标准规划、高起点建设东吴现代物流业集聚区, 形成以海上运输为主, 铁路运输为辅的东吴现代物流业集聚区。②建立东南沿海区域性现代物流园区。依托向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线、福厦铁路在莆田铁路枢纽站相连的优势, 规划建设以快捷铁路运输为主, 高速公路及公路运输为辅的笏石现代物流业集聚区。③构筑莆台物流合作平台。要积极争取在湄洲湾设立保税港区、保税仓库等优惠政策, 支持台商及其它外商投资物流基础设施。通过加快国际物流、保税物流发展, 吸引台资或台商合资大型物流企业进港运作, 提高物流标准化程度和信息化水平, 培育一批服务水平高、国际竞争能力强的大型物流企业, 形成以保税仓储为基础, 以货物集散、分拨配送与贸易、加工相结合的物流中心。
4.3 合理布局临港工业, 重点发展集群经济
长期以来由于没有铁路及高速公路通往港口, 主要以公路为主、水运为辅的集疏运方式, 使莆田市的直接经济腹地仅仅局限在本市及周边地区, 这在很大程度上制约了莆田港口经济的发展。向莆铁路建成后, 这种主要通过公路来实现港口货物集疏运的现状将得到根本的改善, 从而推动莆田临港工业的发展。通过合理布局临港工业来调整优化工业结构, 解决莆田市现有轻工业产业链短、原材料缺乏等问题, 带动提升现有工业园区和产业集群的规模和档次。就莆田目前的条件看, 发展临港工业应鼓励并扶持造纸、石化、光电、新材料、精密机械加工等技术、资本密集型产业。结合《莆田市“十一五”临港工业发展布局规划》, 对临港重化工业的空间布局构思如下[5]:①东吴临港工业集聚区。以东吴作业区、盘屿作业区为载体, 重点布局石化、船舶修造和海洋重工机械等产业。其中作为规划建设的湄洲湾北岸石化基地的核心区——东吴石化工业区, 已规划建设年产150万吨CPP (催化热裂解) 等石化项目, 重点发展“催化热裂解”产业链、烧碱及造纸化学品产业链、橡胶及配套化学品产品链、塑料加工及其配套助剂产品链, 为莆田市的鞋革、轮胎和造纸等产业集群提供原辅材料。②石门澳临港工业集聚区。以石门澳围垦、罗屿作业区为载体, 重点布局制浆造纸工业项目和国家开发投资公司临港产业项目。制浆造纸工业将以金鹰集团林浆纸一体化项目的120万吨/年阔叶漂白硫酸盐木浆项目为龙头, 主要布局漂白硫酸盐木浆、中高档文化用品纸、胶印新闻纸、铜板纸等项目。③秀屿临港工业集聚区。依托秀屿港区 (莆头作业区和秀屿作业区) , 以秀屿港区后方陆域为载体, 以LNG接收站为龙头, 重点布局LNG冷能空分、轮胎粉碎、食品冷冻、丁基橡胶等冷能利用项目及冷轧钢板等与LNG关联密切的产业, 形成LNG产业园。④莆头临港工业集聚区。以太湖工业园区和胜利围垦为载体, 重点布局机械制造产业集群, 主动承接内地及台湾地区的纺织机械、木工机械和制鞋机械等产业转移, 发展产业机械和配套零部件产业链。⑤枫亭临港工业集聚区。作为湄洲湾北岸石化基地的组成部分和远期发展用地, 以仙游经济开发区和枫亭围垦区为载体, 目标以泉港、泉惠两石化园区产品为原料, 发展节水、轻污染和高附加值的精细化工及石化下游产业。
4.4 调整农业产业结构, 大力发展生态农业
优越的自然气候条件为莆田农业发展打下了良好的基础, 但由于莆田的交通运输相对滞后, 因此农产品的商品率一直处于较低水平。向莆铁路开通后, 莆田与国内大中城市之间的时间距离大大被缩短了, 铁路运输对农产品的快速、保鲜、低成本等有利条件, 将使莆田的农产品市场迅速扩大, 对农副产品的需求量也会随之增加。因此, 莆田市首先应抓住契机, 及时调整农业产业结构, 具体构想:①重点发展高产、优质、高效农业, 深化农产品的加工, 提高农产品质量和附加值, 抢占国际国内部分农产品市场。②推动传统农业向现代农业转变。在巩固提高莆田水产、水果、蔬菜、食用菌和畜牧业等优势产业的基础上, 大力发展品牌农业, 做好南日鲍、莆田枇杷等农产品地理标志品牌的宣传和保护, 培育一批具有国际竞争力的农产品地理标志品牌。③大力发展生态农业、观光农业。台湾注重拓展农业多种功能, 生态农业、观光农业发展起步较早, 莆田市与台湾的地理气候条件相近, 因而两地农业产业在种苗引进、农业科技合作、食品加工、畜禽水产养殖、山地综合开发等领域都有广阔的合作交流前景。
4.5 发挥旅游资源优势, 做大做强旅游经济
向莆铁路沿线拥有丰富的旅游资源, 就莆田而言, 人文景观和自然景观遍布山区、平原和沿海, 自古就有莆田二十四景, 仙游四大景和沿海十二景的说法。除了有不少令人心驰的山川景胜, 莆田还拥有丰富的文物古迹以及文明灿烂的历史名胜区, 是首批省级历史文化名城。 莆田拥有丰富的旅游资源, 人文景观和自然景观遍布山区、沿海和平原, 自古就有莆田二十四景, 仙游四大景, 沿海十二景的说法。除了有不少令人心驰的山川景胜, 还有丰富的文物古迹以及文明灿烂的历史名胜区, 是首批省级历史文化名城。现有1个国家旅游度假区、1个国家级森林公园、1个国家级风景区、3个省级风景名胜区、4个省级森林公园、22个省级文物保护单位。[6]向莆铁路可以使沿线旅行时间大大缩短, 必然将诱发潜在旅游愿望, 促使旅游人次增加, 莆田市应主动对铁路沿线的旅游客源城市作宣传, 利用铁路交通加强与福州、厦门乃至长三角、珠三角和海西等著名旅游景区的衔接, 建立旅游行业间的合作机制, 争取更多的客源来莆田。[7]同时, 应充分发挥市内旅游资源优势, 以湄洲岛国家级旅游度假区为重点, 大力整合滨海旅游、生态旅游和文化旅游资源, 加强旅游景点及配套设施建设, 丰富旅游产品, 开拓旅游市场, 培育一批有特色、有影响、有效益的旅游精品, 做大做强旅游经济。具体构想:①进一步改善湄洲岛旅游度假环境, 全力推进湄洲岛创国家5A级旅游景区。加快制定九鲤湖、九龙谷、永兴岩、菜溪岩、壶公山等森林公园、风景名胜区创国家A级旅游景区规划, 实施生态环境改善提升工程, 完善景区的功能和设施。②依托莆田深厚的文化底蕴和壶山兰水城市名片, 努力开发南少林、广化寺、石室岩等人文景观和荔乡水韵、荔枝林带观光休闲旅游景点, 挖掘和提升富有地方特色的文化旅游。③建立莆台旅游合作机制, 积极开拓对台旅游市场, 共推双向旅游线路, 争取使莆田成为大陆和台湾双向旅游线路的重要中转站。同时应发挥独特的对台优势, 合理利用海湾、岛屿等优势资源, 努力培育“海峡旅游”品牌。④以莆田工艺美术城为中心, 大力向外展示推介“中国古典工艺家具之都”、“中国珠宝玉石首饰特色产业基地”、“中国木雕之城”、“中国银饰之乡”等特色品牌, 构建“以旅游带工艺、以工艺促旅游”的具有较强竞争力的旅游产业体系, 不断促进莆田旅游产业外延的拓展和内涵的丰富, 推动旅游业态多元化。
5 结束语
向莆铁路是福建省第一条连接中部和内陆腹地的现代化铁路, 也是江西、湖北、湖南等中西部地区最便捷的出海通道。向莆铁路的开通将进一步发挥莆田市比较优势, 扩大莆台经贸合作和科技文化交流, 并加强与港澳、珠三角、长三角和中西部地区的合作, 主动承接国内外先进地区特别是台湾地区优势产业转移, 促进产业升级, 优化经济结构, 加快产业集聚, 提升经济规模, 全面推进湄洲湾港口城市建设, 为海峡西岸经济区建设作出更大贡献。
参考文献
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[6]张俊飞.向莆铁路对莆田经济发展的影响浅析[J].湄洲论坛, 2009 (2) :15—17.
铁路工程建设期信息化建设探讨 篇8
关键词：铁路工程,信息化,顶层设计,接口标准,管理规范
0引言
铁路建设工程具有规模大、周期长、技术标准高、建设速度快、参建单位众多等特点,只有充分利用现代信息技术手段,融入先进管理理念,实现对工程建设过程中各类相关信息的及时准确采集、高效集成、快速无损传递、充分共享,才能对工程施工安全、质量和进度进行科学有效管控。铁路工程建设信息化管理,既是工程建设的大数据管理,涉及工程建设过程中的各个环节,对于工程建设的过程管理具有重要意义,也是铁路工程勘察设计、建设、运营全生命周期管理中承前启后的重要一环;既要和前期工作、勘察设计紧密联系,又是投入运营后养护维修的重要依据。通过信息化手段,固化工作流程、细化工作要求、落实工作责任,尽量排除人为因素干扰,使决策层和管理层及时准确掌握现场真实情况,解决长期以来岗位责任虚化问题。
当前,我国正在实施中国铁路“走出去”战略,中国铁路总公司(简称总公司)也在积极参与国际铁路联盟各方面工作,总公司高度重视铁路工程建设信息化推进工作,研究加快推进铁路工程建设信息化建设,把信息化管理作为推进标准化管理、防范质量安全风险的重要支撑手段,确立“以铁路工程设计、建设、运营全生命周期管理为目标,以标准化管理为抓手,以市场化为手段,以BIM技术为核心,建立统一开放的工程信息化平台和应用”的总体规划[1]。
1铁路工程建设期信息化建设现状
自1975年原铁道部电子中心开始筹备以来,经过30多年的历程,中国铁路信息化从无到有,逐步发展。为缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。目前铁路信息化建设在运营阶段已经初具规模,在建设期的信息化则刚刚起步。
从2013年开始,总公司领导高度重视,由中国铁路总公司工程管理中心牵头,开始探索铁路建设期信息化建设工作,经过几年的试点探索,对铁路工程建设期的信息化工作有了比较深入的认识,在现场数据采集、中间过程管控、BIM技术应用等方面都取得了丰硕成果:
一是初步探索出铁路工程建设期信息化建设的推进模式。为了更加有效推进铁路工程建设期信息化工作,需要借助和协调社会各方资源。
二是通过在铁路工程建设过程中部分关键卡控点的信息化试点,摸索出铁路工程建设期信息化建设工作的推进步骤。
三是已推出多个满足建设过程需要的信息化应用,对铁路工程建设过程的高效管控起到了很好的技术支撑作用。
四是形成了部分数据交换标准和接口标准,保障了数据的共享和互联互通,较大程度提升了过程数据的应用效率。
2铁路工程建设期信息化建设存在的问题
从铁路建设面临的内外部形势看,当前我国经济发展已经进入新常态,增长速度正从高速增长转向中高速增长。为拉动内需、促进就业、增强经济发展后劲,在当前和今后一个时期,铁路仍将是国家加大投资的重点领域,地方政府加快铁路建设的积极性仍然高涨,铁路还将保持加快建设的常态。以上外部条件,为铁路信息化建设提供了很好的发展机遇。
铁路工程建设期信息化工作虽然取得了长足进步,但离铁路工程建设标准化和精细化管理的要求还存在差距,主要存在以下问题:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路快速发展及铁路生产力布局调整的需要。二是部分单位重视程度不够,投入不足,缺乏主动性、创造性。三是施工现场通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生。四是个别信息系统起步较早,受限于当时技术,没有构成有机整体,大多各自独立,产生了很多信息孤岛,信息资源不能整合调配使用,综合应用难以展开,整体效益难以发挥。五是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始一手信息的采集不够及时、准确、完整,与精细化管理要求有较大差距。六是风险、过程控制应用模块未能全覆盖,数据主要依靠人工填报,不能全面、真实、及时反映现场情况。七是BIM、物联网、云计算等先进技术没有得到有效利用,与工程现场的结合度还存在较大差距。八是采用信息技术后,传统组织模式和管理方式调整没能及时跟进,信息化效益难以充分发挥[2]。
3推进铁路工程建设期信息化建设的重点工作
加快推进铁路工程建设管理信息化,必须以科学发展观为指导,认真贯彻落实《铁路信息化总体规划》,坚持“先进、实用、简便、全覆盖”的原则,坚持统筹规划,坚持信息标准制定,坚持引入市场竞争机制,坚持应用督导,坚持持续优化,分步实施,全面推进,力求实效[3]。目前,建设阶段各子系统应用逐渐走向成熟,需要加大信息化整合平台建设力度,与现有以运营为主的系统也要进行整合,后续应重点推进工作如下。
3.1坚持统筹规划
全路铁路工程建设期信息化是一个系统工程,必须做好顶层设计。因此,统筹规划必须先行,统一基础平台,实现终端应用百花齐放,持续跟进优化。以加快铁路工程建设发展、建设安全优质工程作为重心,通过统筹管理,掌握项目全局,确保整体有序推进,优质高效实现建设目标[4]。具体做法如下:
一是坚持总公司的主导协调作用。作为全国铁路工程建设的主管部门,更能对铁路工程建设期信息化的作用做出准确定位,更能从全局高度协调各方资源科学有序推进信息化建设。
二是坚持数据中心和基础设施统一搭建。铁路工程建设项目遍布全国各地,要能对所有在建项目进行有效统筹管理,必须建立统一的数据中心和相应的信息化基础设施才能确保对各建设项目信息数据的集中管理,才能确保数据的完整性和一致性,才能对数据进行综合分析,实现数据的综合共享应用。
三是统一数据交换标准。铁路工程建设期信息化应用分支较多,且相互间存在数据依赖,为确保数据的应用效率,必须建立统一的数据交换标准,才能确保各应用实现无缝集成,形成对铁路工程建设项目实现高效管理的技术支撑。
四是统一核心平台架构。建立统一的核心平台架构,确保系统的先进性、稳定性和可维护性,并可大大缩减系统开发投入,降低研发和运维成本。
3.2坚持信息化数据接口标准和相关管理规范的制定
各专业部门要对既往相关工作经验教训进行全面认真总结,尽快固化适合不同项目的信息管理标准和作业标准,做到一类工程一种标准。要结合工程实践和项目特点,组织开展工程管理和施工技术总结,完善相关标准和指导意见,上升为全路的信息管理办法、技术指南、工艺工法[5]。具体做法如下:
一是规范数据接口标准,必须在顶层层面建立各功能模块数据标准,务必让各业务功能模块间的数据传递通畅,通过试点、修订、完善,最后形成标准化模式,在全路推广应用。
二是坚决做好BIM应用的基础研究工作,为下一步全生命周期数据交换打好基础。扎实推进铁路BIM标准体系的编制,在已经发布的《铁路工程实体结构分解指南》、《铁路工程信息模型分类编码标准》及相关研究[6,7,8]的基础上,依托铁路BIM联盟,加快《铁路BIM数据存储标准》和《铁路BIM数据交付标准》的研究,组织单位技术人员与国内外主流BIM软件厂商逐一进行研讨,确定铁路BIM数据存储标准编制的技术路线,指导现场BIM技术应用实践。同时,积极探索研究中国铁路BIM标准国际化途径,积极与国际铁路联盟和国际BIM标准组织接洽,介绍和推介中国铁路BIM标准的研究进展和阶段成果,争取将铁路BIM联盟作为国际BIM联盟的铁路行业BIM标准编制工作组,以便中国铁路BIM标准编制完成后能适时上升为国际BIM标准,扩大标准影响力。
三是坚持信息化应用相关管理规范的制定。在铁路工程建设信息化建设过程中,逐步验证和优化完善,形成相应的应用推广管理规范。做到系统应用推广方式可复制,确保系统应用的快速推广和成功应用。
3.3坚持引入市场竞争机制
铁路工程建设期信息化工作涉及面广,相关专业技术知识较多,为能确保系统角色的高效性和适用性,需在统筹协调基础上建立合理的市场竞争机制,面向市场开放,让有技术能力和资源投入能力的社会企业积极参与[9],这些做法有如下好处:
一是能确保信息化建设有效推进。通过统筹协调,可确保有更多社会资源加入到整个信息化建设过程,缩短建设周期,提早实现各信息化应用的协同效用。
二是能有效降低信息化建设失败的风险。通过引入竞争机制,可让更有技术和资金实力的社会资源加入信息化过程,可大大降低信息化建设失败的风险。
三是能大大降低前期资金投入。通过谁投入谁受益的机制,可大大节省前期信息化建设所需投入资金,更好确保信息化的成功率。
3.4坚持应用督导
应用督导是信息化得以顺利推进的必要保证,必须继续强化督导推进工作:
一是坚持项目实施全过程督导。督导组成员要从项目前期工作开始介入,超前指导建设单位做好开工各项准备和指导性施工组织设计的编制工作,深度参与项目首次施组审查和年度施组梳理工作,项目实施过程中严格开展合同履约和施组执行情况检查,督促参建单位配足、配强各类施工要素,指导建设单位适时动态优化调整施组,确保项目节点目标的兑现。
二是实现督导推进与专业管理有机结合。各项工作紧紧围绕全路大中型铁路建设项目的统筹管理和组织推进这个核心工作来展开,及时收集、分析整理协调解决的各类问题。
三是强化专业管理对工程推进的支撑。加强对项目推进中发现的苗头性、倾向性问题的分析梳理,并提出切合实际的解决方案,加强工作的前瞻性和主动性,超前指导建设单位努力把问题解决在萌芽状态,促进项目组织推进水平再上一个新台阶。
四是依托工程调度管理平台。建立工期进度、投资完成、质量安全等全方位督导的推进模式,在重难点项目关键时期派驻现场工作组,强力推进工程建设。对收集到的问题及时汇总进入工程调度管理平台,相关专业和管理部门要认真组织研究,提出施组动态调整、技术方案优化、加快工程推进的措施与建议。
五是进一步强化工程调度在施组管理中的信息平台作用,加快建设项目管理信息化系统施组管理、调度指挥等模块建设和功能完善,建立月度施组分析、研判和通报制度,为施组执行情况盯控和问题解决提供强有力支撑。
3.5坚持持续优化
积极围绕信息化开展优化工作,组织信息化软件研发应用,逐步建立一套以信息化为支撑的标准化管理体系。
一是优化信息系统。在信息平台构建上,坚持“统筹规划、分步实施、开放接口、逐步完善”的构建思路,以总公司统一平台为基础,结合工程建设实际,对系统进行拓展和优化,以满足项目各阶段的工作需要,努力做到“实用、管用、好用”。
二是持续推进铁路工程建设管理平台的完善。按铁路工程信息化总体规划,不断优化系统架构设计,坚持植根现场、以需求为导向的原则,继续完善总公司、建设单位(分指挥部)和施工单位各层级应用的研发,继续完善1个门户(铁路建设工程网)和3个平台(铁路工程管理平台、知识平台和服务平台)的研发。
三是优化完善平台建设单位级功能开发。组织平台研发单位赴建设单位调研,根据建设单位需求挖掘和完善平台建设单位级功能,同步开展建设单位级用户界面的优化工作。
四是通过BIM技术进行优化。运用BIM技术实施协同、可视化设计,大幅减少设计中的“差、错、漏、碰”,尤其对一些超高、超常、大跨等复杂工程,采取BIM技术进行高精度分析、优化和控制,能够有效发挥其辅助决策作用,进一步提高设计质量和水平。再者通过数字化施工技术和手段,对BIM模型进行任意剖切,可以将管理视角延伸到每个分部、分项工程,甚至具体到每根钢筋,真正实现与现场技术、安全、质量管理紧密衔接,这些对于强化人、机、料、法、环各要素的控制,提升现场管控水平和确保工程质量安全,均具有十分重要的现实意义。
4结束语
加强铁路工程信息化建设是一项既符合我国国情,又顺应时代发展潮流的事业,同时也是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程,顶层设计和标准制定应先行。在统筹协调基础上,引入市场竞争机制,实现各参建单位通力合作,做到信息资源共享。共同推动铁路信息化建设迈上新台阶、实现新发展、取得新成效,为适应铁路大规模建设的需要,加快推动我国铁路工程建设信息化的进程和铁路工程建设事业的发展打下良好基础。
参考文献
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[2]周玉洁.浅谈铁路信息化建设[J].科技资讯,2010(19):11.
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铁路基层企业安全文化建设 篇9
基本结构
安全文化的架构模式很多。如何科学地找出确定基本架构的依据,并选择铁路基层企业安全文化的组织结构,细化铁路基层企业安全文化建设的具体构成,必须坚持历史发展规律与理论逻辑相统一,认真对待,以克服文化建设的盲目性。
铁路基层企业的安全文化建设框架要充分考虑到国家标准、国家和行业规划、企业安全风险管理需要、铁路企业文化的发展阶段、铁路安全生产和职工队伍实际、铁路传统的继承与发展等方面。
结合当前实际,笔者认为铁路基层企业安全文化建设必须坚持以下几个原则:一是安全文化建设与安全风险管理要互相融入;二是要紧密结合安全生产的实际;三是要注重继承与创新;四是要注重操作性和实际效果;五是要重视个性,注重发挥站段、车间、班组的主观能动性,鼓励开展有个性特色的文化创建活动。
基于以上的考虑,笔者建议铁路基层企业安全文化建设的总体模式应分成四个层次。
第一层是安全精神文化,内容主要包括安全价值观、安全愿景、安全使命、安全目标、安全承诺等。其中,安全价值观是指企业和职工衡量安全生产的价值标准。安全愿景是指企业安全生产的远期设想。安全使命是指企业在安全生产方面所担当的长远的社会责任。安全目标是指企业在各个阶段的安全生产所要实现的预期值。安全承诺是基于企业和职工信用向公众做出的“安全义务合同”。
第二层是安全行为文化,内容主要包括安全法规、安全标准、安全职责、安全规程。其中,安全法规是指与企业业务相关的安全生产法律法规和行业规章。安全标准是指安全生产的合格参数。安全职责是指企业和职工所应承担的职位责任和义务。安全规程是指企业标准化作业的有关制度。
第三层是安全制度文化,主要内容包括以下几个方面:一是安全风险管理体系文件;二是技术和标准文件体系;三是综合管理文件体系;四是绩效管理文件体系;五是相关文件体系,如安全宣传、安全教育等,同时包括外来文件。
第四层是安全物质文化,主要内容包括安全标识、文化标识、企业标识、安全标志性器物等。
组织实施
铁路基层企业安全文化建设有自身的规律,也有很强的实践性,必须按照一定的方法步骤,坚持从实际出发,探索出一条科学的实现途径来。笔者认为,可以按以下流程来进行:
1. 诊断。
即要对铁路基层企业安全文化的理念、制度、行为和可视化建设等方面进行全面的评估。铁路基层单位可对照《企业安全文化建设导则》和《安全文化建设示范企业标准》,制作问卷和量表,开展普查和抽样调查,并应用专业的诊断工具,进行分析,撰写评估报告。
2. 规划。
即要以《企业安全文化建设导则》和《安全文化建设示范企业标准》为指导,明确铁路安全文化的构架结构、推进措施、组织机构和经费保证。铁路企业主要领导要亲自推动。规划要纳入企业战略管理,要分解各部门和各级组织的职责分工及任务。规划具体条款要纳入企业管理标准,涉及安全标准的内容要纳入企业技术规程和作业指导书。
3. 理念建设。
即要集中提炼铁路基层企业安全核心价值观,同时要求各基层单位和各专业系统结合自身实际提出安全愿景、安全使命和安全目标,并开展安全承诺。理念建设要尊重一线职工的意见,坚持从群众中来、到群众中去和集中起来、坚持下去的做法。要坚持继承和发展相结合,既要使理念的提炼和实践有群众基础,也要适应时代和现实生产的要求。条件成熟后,逐步推行企业安全理念识别系统(MIS)建设。
4. 行为规范建设。
即要根据安全法规、安全标准、安全职责、安全规程,对岗位安全行为进行分析,制定安全作业指导书。铁路基层企业要组织全员查找安全风险源,进行评估,并制定和落实防控措施。要重点抓好作业规范和程序建设,按照综合性规范和程序,以及安全专业性规范和程序进行分类,分别制定和推广职工作业标准化和安全管理行为规范化的具体指导书。条件成熟后,逐步推行安全行为识别系统建设。
5. 制度建设。
铁路基层企业要组织专业力量对安全风险管理、技术和标准、综合管理、绩效管理,以及外来文件等相关文件体系进行梳理,及时废除过期文件,及时制订新的文件,及时将技术标准文件转化为作业标准。同时,要加强安全制度的学习和培训,建立制度落实的检查考核机制,形成“落实制度光荣、不落实制度可耻”的文化氛围和管理氛围。
6. 可视化建设。
铁路基层企业要大力推进安全可视化管理和6S(整理Seiri、整顿Seiton、清扫Seiso、清洁Seiketsu、素养Shitsuke、安全Security)管理、看板管理和环境管理体系认证。整理铁路基层单位的安全标识、企业文化标识、企业标识。有条件的单位可以建设安全视觉识别系统。
7. 考核激励。
铁路基层企业要参照国家安监总局安全文化建设示范企业标准的13类54项指标,细化铁路基层企业的安全文化建设考核制度,分年度进行考核,纳入班子成员和管理层、操作层人员的绩效考核,直接与收入和岗位任职挂钩。
8. 持续改进。
主要包括再诊断等环节,形成新的循环。
持续改进
《企业安全文化建设导则》要求企业要建立有效的安全学习模式,实现动态发展的安全学习过程,保证安全绩效的持续改进。铁路基层企业要根据自身的实际,分年度制订PDCA(计划、执行、检查、处理)循环方案,形成职工和企业的安全自主学习和改进机制。
引入学习型组织建设方法
安全学习模式,实质上是一个学习型组织的建设过程。铁路企业要适应新的技术和装备条件,适应内外部环境的不断变化,必须更加深入地进行改革创新,应该有一套新的模式,来推进新型安全文化的培育和发展。同时,要积极建设铁路基层企业的自我学习机制,创新性地应用建立共同愿景、团队学习、改善心智模式、自我超越和系统思考五项要素理论,努力寻求安全文化建设在实质上的发展和提升。
信息化
铁路基层企业应提高安全文化建设的信息化水平,建设企业安全文化建设信息管理系统,展示企业安全文化的理念识别系统、行为识别系统、视觉识别系统,建设安全制度和标准数据库供职工随时查询,形成铁路质量安全管理平台、安全宣传教育和培训平台、安全文化绩效考核平台。
科技兴安
铁路基层企业应将科技和装备作为铁路安全工作的重点。着力研究和建设安全科技文化和安全装备文化。形成用科技和装备保安全的科学理念,养成安全科技攻关和安全装备科学管理的良好行为,制订完善安全科技攻关和安全装备科学管理的制度体系,努力推出标志性的成果。
专业化
铁路基层企业应建立自身的安全文化专家队伍,深入研究铁路基层企业安全文化诊断、评估、构架设计、实施、考评等环节的专业化理论和工具。特别要以典型事故为重点,从事故调查开始,就进行安全文化建设方面的归因分析,倒推出安全文化建设方面的问题,并制订措施,加以整改、提升。
引入社会评价和外部认证
铁路基层企业应引入第三方,定期组织社会各方面代表、专家,对铁路安全文化建设进行巡视、考察,分析问题,解决问题。有条件的单位,特别是对外经营单位,可以引入外部认证,进行专业化的验收,取得专业的资质。
社会和消费者协同改进
铁路基层企业要建立由社会人员(有关的关联人员,如重要装备供应商等)和消费者(主要是旅客、货主)组成的安全咨询团队,定期或在重大故障发生后,组织巡视检查活动,从外部获得意见和动力。加大承包商和供应商在企业安全绩效改进方面的作为。如实行让承包商和供应商参与工作准备、风险分析和经验反馈活动等。
职工参与改进
铁路基层企业要扩大职工参与安全事务管理的力度。成立职工安全改进小组,定期召开有职工代表参加的安全会议,开展岗位风险预见性分析和不安全行为或不安全状态的自查自评活动。
企业文化整体再造
铁路基层企业要从整体出发,谋划企业文化建设的总体方案,形成安全文化与管理文化、服务文化共同发展、相互促进的格局。必要时,可进行流程的分析和再造,力求用企业文化的整体功能推动安全文化的深入发展。
纳入精神文明建设
铁路基层企业要将政治工作的优势发挥好,把各铁路局企业文化处的职能落实好,用政治优势、党团组织的优势推动安全文化建设。安全文化建设要纳入各级党团工会组织的日常工作和绩效考核,形成齐抓共管的长效机制。
与安全风险管理一体化推进
浅谈铁路信息化建设 篇10
关键词：铁路,信息化,现状,问题,方向
2008年, 在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下, 中国铁路部门增加基建投资扩大建设规模, 加快建设进度, 担当了拉动中国内需的主力军。铁路基本建设的大潮相应带动了铁路的信息化投入需求。同时, 随着铁路运输效能、管理水平的不断提高, 现代化铁路的要求对铁路的信息化发展水平也提出了更高、更快的发展要求。
1 铁路信息化建设现状
为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾, 缓解铁路对国民经济的瓶颈制约, 铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策, 重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用, 就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化, 适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展, 铁路信息系统从无到有、从小到大, 从单机版本到多层次的网络应用, 全路信息技术人员总数已达5500多人, 拥有大、中、小型计算机1600余台, 微型计算机近10万台, 建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网, 先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统, 铁路信息化建设取得了较大的成就。
1.1 列车调度指挥系统 (T D C S)
为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状, 提高铁路运输管理水平, 提高铁路运输能力和服务质量, 适应市场经济及各种交通竞争的局面, 铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求, 规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节, 采用现代信息技术改造传统落后的调度方式, 实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。
1.2 铁路客票发售与预订系统
客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统, 属“九五”国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式, 使硬版票成为历史, 缓解了长期存在的买票难问题, 提高了铁路客运经营水平和服务质量, 受到广大旅客的欢迎, 改善了铁路的企业形象, 取得了良好的社会和经济效益。
1.3 铁路运输管理信息系统
铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成, 历经10年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统, 基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。
1.4 铁路办公信息系统
铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网, 实现机关办公业务的电子化自动化和网络化, 提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。全路办公信息系统联网, 极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享, 提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后, OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻, 对基层站段实施有效管理, 发挥了其他方式难以替代的作。
2 铁路信息化建设中存在的问题
铁路信息化建设虽然取得了很大成绩, 但还存在着不少问题, 主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善, 总体思路形成较早, 不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要二是通信网建设滞后, 网络及信息安全工作薄弱, 信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生, 三是信息系统没有构成有机整体, 大多各自独立, “信息孤岛”问题比较突出, 信息资源难以共享, 综合应用难以展开, 整体效益难以发挥, 四是投入应用的信息系统运行质量不高, 特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整, 与实用要求有差距:五是采用信息技术后, 仍沿用传统的作业流程, 组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变, 信息化效益难以充分发挥。
3 铁路信息化建设发展的方向
铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程, 由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵, 信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面, 因此铁路信息化建设发展的方向必须结合业务发展战略的需求, 十分必要的完成运输组织、客货营销、经营管理三个领域应用系统和公共平台的专项规划, 以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系, 以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.中长远铁路网规划 (2008年调整) [R].北京:铁道部, 2008.
[2]中国交通年鉴社.中国交通年鉴[M].北京:中国交通年鉴社, 2001～2008.
广西铁路建设“高歌猛进”等 篇11
广西壮族自治区铁路建设办公室近日对外公布，2010年1至10月，广西铁路建设累计完成投资272.24亿元，占铁道部年度投资计划的90%，比上年同期增加132.69亿元，增长95.1%。近年来，我区举全区之力，全面推进铁路项目建设，迅速掀起了铁路建设新高潮，取得了显著成绩，为保增长、保民生、保稳定，保持广西良好发展势头作出了突出贡献。
高速铁路安全与管理成果发布
2010年12月17日，2010高速铁路安全与管理成果发布会在北京召开。论坛紧紧围绕“高速铁路安全与管理”这个主题，分析了从普速铁路发展到高速铁路后安全管理工作中遇到的新情况、新问题、新考验，为建设高铁安全保障体系建言献策，在与会者中营造了浓厚的高铁安全氛围。本次论坛共收到论文294篇，评选出《努力打造高铁文化 塑造京津城际一流品牌》等40篇获奖作品。
购买儿童票标准提高10厘米
2010年12月1日，铁道部新修订后的《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》开始执行。儿童半价票标准比过去提高了10厘米，原来是身高1.1至1.4米的儿童可购买半价坐票，现在是身高1.2至1.5米的儿童可购买半价坐票。
旅游胜地开通旅客列车
2010年11月24日，第一列4662/1次旅客列车从额济纳火车站开往呼和浩特，标志着我国著名的胡杨林旅游胜地内蒙古额济纳旗正式开通旅客列车。额济纳至呼和浩特线全长1066.8公里，由额济纳站始发，经临河、包头站，终到呼和浩特车站。
青藏公司积极筹备哈木铁路试运营
近期，青藏铁路公司上下按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴做好青海运煤大通道———哈（尔盖）木（里）合资铁路开通试运营前的各项准备工作，大力提升青藏铁路的运能。
公司各专业部门加强对哈木铁路设备代维护单位的技术指导，抓好基础设备整治。针对部分线路桥涵两端下沉、线路质量不高等问题，自2010年11月5日起，他们及时安排进行了全线补砟、大机捣固工作，着重在青藏铁路连接哈木铁路、木里等煤矿外运咽喉通道的哈尔盖站展开了大规模的哈柴线暨哈尔盖站扩能改造施工会战。
铁道部再发兔年生肖纪念站台票
近日，铁道部决定发行第二轮兔年生肖纪念站台票。此套生肖纪念站台票以历史前进的火车头为立意，主图案为钢笔手绘的中国早期运营的蒸汽机车，辅助图案为中国民间手工艺品———陕西凤翔泥塑兔形象，共计16枚，票号为J59-2011-1-（16-1）至J59-2011-1-（16-16）。
这套纪念站台票自2011年1月1日起发行，票面未标注站名，自发行日起至2011年12月31日可在全国各客运站使用。
张曙光当选十佳全国优秀科技工作者
2010年12月14日，由中国科协举办的“十佳全国优秀科技工作者”和“十佳全国优秀科技工作者提名奖”评选活动在北京揭晓，铁道部副总工程师张曙光当选为“十佳全国优秀科技工作者”。
全国优秀科技工作者评选活动曾分别于1997年、2001年、2004年开展。今年共产生了977名“全国优秀科技工作者”，包括10名“十佳全国优秀科技工作者”获奖者和40名“十佳全国优秀科技工作者提名奖”获奖者。
中越铁路携手共推两国经济发展
日前，越南老街国境站迎来了中国的铁路干部，他们参观了这个站的信号楼、交接所，了解了越南老街市和谷柳市的发展情况。
1997年，中越铁路双方建立了国境站铁路运输会机制。尽管双方站长频繁更换，但这一友好会议一直延续下来。14年来，中国山腰国境站、越南老街国境站共完成国境铁路运量653.4万吨，极大地推进了两国经济社会的发展。
海南东环铁路通车运营
2010年12月30日上午，万众瞩目的海南首条高速铁路——东环铁路正式开通，它用250公里的时速运营90分钟时间，这标志着海南没有电气化铁路、没有城际轨道交通的历史宣告结束，海南从此昂首迈入高铁时代。元旦假期的冷空气并未阻挡群众出行的热情，2010年12月30日开通运营的海南东环铁路元旦期间受广大旅客热捧，4天累计发送旅客超过7万人次，日均1.8万人次。
—— 新华社
铁路革命将改变人们的生活方式
星期三上午9点，第一太平戴维斯公司的刘德洋在上海坐上高铁。还不到10点，他已经抵达客户位于杭州的办公室。这趟往返于上海与杭州的列车是2010年10月26日开通的，行车时间仅为45分钟，比原来缩短了30分钟。自从高铁网络把上海与其他城市连接在一起，刘德洋减少了驾驶公司车辆去与客户洽谈业务的次数。房产开发商世邦魏理仕指出，高速铁路系统使人们的生活和工作方式发生了重大变化。上海与杭州、香港与深圳、广州与佛山等城市出现了新的生活方式。
—— 华尔街日报
声音
要认真贯彻落实党的十七届五中全会和中央经济工作会议精神，以对人民和历史高度负责的精神，坚持百年大计、质量第一，坚持尊重科学、尊重规律、加强领导、精心组织、精心施工、精心管理，坚决打好京沪高速铁路决战决胜攻坚战，高标准高质量建设世界一流的京沪高速铁路。
中共中央政治局委员、国务院副总理 张德江
我国地域广阔、人口众多，地理、资源和经济结构的特点决定了必须大力发展铁路事业。
在我国要实现人员和物资的大规模流动，没有铁路的支撑是不可能完成的。辽宁作为工业大省，煤炭、矿产、钢铁等大宗物资的运输，轻工业产品的运输以及大量的人员往来，非常依赖大运量、全天候、安全、环保的铁路交通。
辽宁省委书记、省人大常委会主任 王珉
铁路对促进山西经济发展和改善民生具有不可替代的作用。
近年来，铁道部对山西铁路建设的支持力度非常大，山西铁路网规模和质量快速提升，为山西充分发挥资源优势、区位优势，实现经济社会平稳较快的发展作出了重要的贡献。
山西省委书记、省人大常委会主任 袁纯清
当前，安徽正在加快推进皖江城市带产业转移示范区建设，亟需加快相关铁路建设项目，助力打造引领和带动安徽崛起的重要增长极。安徽省将全力以赴做好征地拆迁等工作，为铁路建设创造良好环境。
安徽省委书记 张宝顺
希望铁道部在“十二五”期间，一如既往地关心和支持湖南铁路事业发展，全面加快建设发展步伐。
湖南将全力配合铁路部门，高效率地做好项目前期工作，创造良好的建设环境和舆论氛围，共同推动湖南铁路事业实现大发展、大繁荣。
湖南省委书记、省人大常委会主任 周强
我国铁路建设资金预算机制研究 篇12
一、我国铁路建设资金预算机制运行现状
1. 预算编制不合理、不规范
预算的编制方法多种多样, 但是在铁路建设资金预算的编制过程中这些方法的应用并未真正发挥作用。这其中预算编制者的主观思想占主导地位, 很少有人去实地考察铁路建设所需要的资金。最重要的是资金预算编制方法的不同, 导致了资金预算的差异, 人们往往采用预算较多的方案进行, 目的是有备无患, 从而避免后期资金短缺再申报的麻烦。这种预算编制的方法不合理、不规范造成了资金预算的严重超支。
2. 预算机制执行不严格
在当下虽然有合理的预算编制, 但是大多数都只是一个样本, 在实际实施的过程中根本不会有人去按着规定的预算去执行。在铁路建设的过程中有的人监守自盗、以次充好, 为了自己的利益从中抽取回扣并故意虚报数据, 有的领导也视而不见, 官官相护的结果是导致了监督力度减弱, 使得越来越多的人寻找资金预算的漏洞, 而工作人员对资金预算机制的执行力度也失去了效力, 这才使得资金浪费每况愈下。
3. 预算机制与资产管理部门不协调
资金预算在编制的时候都是以往年的数据为基础编制的, 这样会忽略外在因素, 如市场因素、货币时间价值因素等等。预算编制部门追求的是一个合理的资金使用;资产管理部门目的是为建设提供充足的材料, 保证铁路能够稳定建设。在铁路建设期间, 投入的资产可能在施工过程中毁损、浪费和被盗, 资产管理部门会再次进行采购补给, 而预算部门很少会考虑这部分因素。部门之间的不联系、不协调造成了预算的超支, 给铁路建设制造很多不必要的麻烦。
4. 预算机制存在的目的不明确
预算机制存在的目的是使资金能够合理化应用, 用较少的投入换取最大限度的价值, 通过预算机制来引导和控制铁路建设资金运作, 确保铁路建设按期竣工。但是现在预算机制的存在根本达不到这样的目的, 预算机制形同虚设, 常常只是为了给上级交一份满意的答卷, 预算做得漂亮就好, 实际执行与预算却相差甚远。这是由于工作人员对预算编制的理解不够透彻, 目的不明确造成的。
二、我国铁路建设资金预算机制弊端形成的原因
铁路建设资金预算机制弊端形成的原因是多种多样的。第一, 预算编制的不合理、不合法, 导致了资金大量流失, 错失了竞争的先机;第二, 铁路建设的材料是陆续投入的, 因此一些采购员徇私舞弊购买以次充好、以假乱真的建筑材料, 忽视了预算机制存在的目的;第三, 审计部门的审查方法不规范、审查手法落后, 让一些存在问题的预算避过了审查, 批准了这些不合理的预算;第四, 如今的市场信息更新快、变动大, 一些偏远地区信息闭塞对资金预算编制的影响很大。同时, 部门之间的利益纠纷也是导致资金预算编制失误的重要原因之一。
三、应对我国铁路建设资金预算机制弊端的对策
1. 严格规范预算体系的编制
预算的编制要求及时、准确、合理。第一要明确资金预算的目标, 分清主次, 资金的运用是重点, 合理地规划每一笔资金的用途, 也应该为铁路建设过程中的浪费留有一定余地, 保证工程建设的进度。第二要认真分析以前年度的数据, 做好市场调查, 保证数据的及时性和有效性, 使得资金能够充分利用。第三要严格要求预算编制人员, 提高预算编制人员的技术水平, 不断提升自身的实力, 并按规定约束预算编制人员, 使其遵守法律法规。
2. 加强监督预算机制的执行
合理的预算编制是重要的, 但是在施工过程中对预算机制的执行与监督才是最重要的。首先要加强财政监督, 严格审查提交的预算是否合理, 数据是否真实, 编制是否符合法律, 做到不偏不倚、公平公正。其次地方政府要积极配合铁路工程的实施, 不能使地方主义损害国家的利益, 地方政府和承建方要互相监督, 防止有人从中套取利益, 阻碍了铁路建设的竣工。最后铁路建设监督部门要层层监督, 把监督的权力下放, 督查建设资金是否用于铁路修建, 建设材料是否以假乱真、以次充好。
3. 加大预算编制部门与其他部门的信息交流
预算编制部门与其他部门既要相互独立又要相互联系。独立是指各个部门之间互不影响, 独立存在, 直接归属于上级管辖;联系是各部门之间要建立良好的信息网, 加大各部门之间的信息交流与沟通。要将预算目标层层划分, 细化到具体的部门, 明确各部门的责任, 编制预算时要与各个部门进行有效的沟通, 解决有争议的问题, 做到满足各方要求, 使得资金能够得到充分运用, 创造更多的剩余价值。
4. 明确预算机制存在目的
明确预算机制存在的目的是提高预算机制运行效率的前提。首要的是提高从业人员各方面的专业技能以及思想道德水平, 明确预算机制在铁路建设中起到的重大作用。要在适当的时候进行培训, 宣传预算机制存在的意义。管理者与员工也要进行沟通与了解, 逐步将预算机制存在的意义渗透到员工的工作中, 这样员工在执行的时候就会严谨, 不会再出现监守自盗, 损害国家利益的事件。
参考文献
[1]胡中锋.对铁路施工预算存在的问题与思考[J].现代经济信息, 2013, (10X) :101.
[2]郅冬梅.全面预算管理在铁路运输企业的应用[J].新财经, 2009, (9) :86-87.