铁路建设单位

铁路建设单位（精选12篇）

铁路建设单位 篇1

1 引言

绿色通道建设是我国生态文明建设与可持续发展的国家战略要求, 生态文明建设与经济社会的和谐发展是当今世界必须面对的难题, 尤其当前中国正处于大规模建设发展阶段, 形势更为严峻。同时, 绿色通道建设也是建设绿色交通体系的必然要求与发展必经过程。

我国高速铁路建设处于初期发展阶段, 据统计在“十二五”末建设通车里程将达到2万km, 普速铁路建设运营里程将达到12万km, 伴随着土地、能源紧缺、环境污染恶化等因素影响, 以及生态文明建设与环境可持续发展的要求, 推进并贯彻绿色建筑理念, 建设铁路绿色通道将成为当前工程建设的主流方向, 并越来越引起社会与建设者的重视与关注。

2 国内外绿色通道建设发展历程

2.1 国外绿色通道发展

绿色通道翻译自英文单词“green way”, 源自英文greenbelt和parkway两个英语词汇的组合。其概念起源于20世纪80年代的美国, 直观定义理解为连接A点到B点的线性绿化带。

1867年美国人奥姆斯特德规划的波士顿城市公园系统的翡翠项链 (Emerald Necklace) 被公认为美国最早规划的真正意义的绿色通道。其后一段时间内绿色通道主要与城市规划、环境改善协同并进, 其理论与工程实践在城市建设进程中不断得到完善与发展, 直至1995年国际学术界对绿色通道达成了共识, 欧洲开始将生态网络、生态基础设施等研究与绿色通道研究相结合, 亚洲、澳大利亚等地区也进行了相关研究。绿色通道的概念开始被广泛接受, 并大量运用于工程实践中。

绿色通道建设由产生到逐步为世界全面接受, 其理论与实践均取得了极大的发展, 形成了广泛接受的丰富内涵, 即是以能够改善环境质量和提供户外娱乐的线状廊道。最近在城市建设中得到极大的重视与发展, 成为保护城市生态结构、功能、构建城市生态网络和城市开放空间规划的核心。而河道、公路、铁路绿色通道建设作为扩展, 即在满足边坡防护功能, 进行绿化、美化的基础上, 进一步扩展实现绿色通道生态、文化功能。

2.2 国内绿色通道建设发展

1998年全国绿化委员会、林业部、交通部和铁道部四部委联合发布了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》, 要求在全国范围内以公路、铁路和江河沿线绿化为主要内容, 掀起绿色通道工程建设高潮, 尤其在高速公路、铁路、堤坝、河道工程建设方面得到大面积推广。

2000年国务院发出了《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》, 要求绿色通道建设要和公路、铁路、水利设施建设统筹规划并与工程建设同步设计、同步施工、同步验收。并在上述行业内逐步推进绿色通道的试验研究与工程实践, 进一步对绿色通道建设各方责任及建设相关问题进行研究。

从此, 我国绿色通道建设理论研究与工程实践方面取得很大的进步。诸如, 李昌浩就绿色通道 (Green Ways) 与其他生态设施 (绿带Green Belts, 生态廊道Ecological Corridors) 的比较表明了前者在功能、尺度及主要空间基础方面具有明显优先性[1]。

深圳市标准化指导性技术文件《边坡生态防护技术指南》强调了生态防护的理念, 迅速恢复受损边坡的生态系统, 保护生态环境而采取的生态技术方法, 并进一步将之细分为三部分, 即生态防护基础工程, 植被培育技术, 初始植物群落导向目标群落的维护管理技术[2]。

工程实践方面, 胶新铁路路基边坡绿色生态防护、路基两侧绿化林带建设与铁路工程建设同步设计, 同步建设, 同步验收, 首创了我国铁路建设的新模式, 成为我国铁路真正意义上的一次建成的绿色通道。青藏铁路克服高原生态系统极其脆弱、敏感, 高寒草甸、高寒草原、多年冻土等被扰动后很难恢复等难题, 运用先进环境保护理念进行建设管理, 在环境保护方面处于领先水平, 成为21世纪世界屋脊的环保型绿色通道[3~5]。

近年来在公路、铁路绿色通道建设方面取得一定成就, 但是不可否认我国绿色通道建设的概念处于刚刚起步阶段, 尚未形成系统的规划设计与研究理论体系, 工程实践也处于初步探索阶段。诸如, 前期仅仅局限于对路基边坡的绿化美化方面, 只是绿色通道建设的最基础阶段, 需要进一步与生态、休闲、美学、历史文化等功能相融合。

2.3 铁路建设绿色通道建设发展

原铁道部为了贯彻执行国家绿色通道建设要求, 结合工程建设先后出台, 并不断补充完善绿色通道相关标准。经历十余年发展取得丰硕的成果, 铁路工程绿色通道建设发展及成果取得大致概括为3个阶段。

(1) 路基边坡绿色防护绿化美化阶段。2003年铁道部建设司印发了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》, 就路基边坡绿色防护技术从设计、施工、质量检验评定及验收做了全面规定。

(2) 铁路绿色通道概念提出及逐步完善阶段。2004年铁道部发布了《铁路绿色通道设计暂行规定》, 用于新建、改建铁路宜林地段的绿色通道设计。2007~2012年间, 结合绿色通道建设经验及存在问题, 先后发布了《铁路绿色通道建设实施指导意见》、《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》、《铁路绿色通道建设及防护栅栏、接触网支柱设置等工作的通知》等, 就绿色通道建设实施过程中遇到的细节问题逐步规范化, 标准化。

(3) 绿色通道建设系统标准建设阶段。2013年铁路总公司在总结近10年绿色通道建设经验基础上, 颁布了《铁路工程绿色通道建设指南》, 系统地阐述了绿色通道建设管理、规划设计、施工、养护与维护、质量检验与验收等相关内容。《铁路工程绿色通道建设指南》旨在落实和统一铁路绿色通道建设技术要点, 加强边坡防护, 控制水土流失, 减轻生态灾害, 改善沿线生态环境, 保障铁路运输安全。内容更加系统性, 覆盖了设计规划、施工管理、建设管理、质量验收与检验等, 以及临时用地绿化和运营管理部门提前介入等内容[6]。

(4) 近几年来, 铁路绿色通道建设参建单位尤其是设计研究部门, 开始深入研究与沿线景观、人文及自然生态和谐建设理念的提出。引入了生态修复与人文景观、自然环境及生态演化和谐共存等先进理念并在工程实践中开始尝试[7~9]。

3 南广绿色通道建设创新实践与探索

3.1 绿色通道建设管理理念创新

基于当前铁路项目建设特点, 对绿色通道建设建设管理模式进行创新尝试, 建设单位必须充分发挥核心作用。基于工程实践, 首次提出了系统化设计、专业化施工、精细化现场管理, 将绿色通道生态防护与水土保持、结构加固防护有机结合的创新管理方式与理念。实现了环保与绿色通道建设有机结合, 边坡结构防护与绿色边坡防护有机结合, 绿色通道与生态重建、生态恢复有机结合。

3.2 绿色通道系统化设计

所谓绿色通道系统设计是指针对铁路不同结构物 (区域) , 按照功能性防护、美化景观、生态保护三个层次进行系统的设计与优化。概括如下:一是打破既有铁路绿色通道设计、建设理念, 将铁路边坡防护设计与绿色通道设计有机结合起来, 引入具有丰富经验的绿色通道规划设计院, 实现铁路专业设计与绿色通道专业设计的强强联合。二是沿线路基、隧道边仰坡、桥梁下部、桥梁锥体、车站及特殊工点进行绿色防护系统设计, 立体设计, 实现由绿色通道向景观通道转变。三是绿色通道建设与水土保护、复耕复垦、生态修复相结合、为生态恢复提供条件, 实现由绿色通道向生态通道转变[10]。

(1) 边坡斜坡绿化与加固防护有机结合。“草灌结合”立体防护意即植被防护草灌结合, 冲刷防护先草后灌。全线的人字型和拱型截水骨架内采用喷播植草、点播灌木的方式进行植被防护;锚杆框架梁内采用挂铁丝网回填种植土, 再喷播植草、点播灌木进行植被防护;对空窗式护墙等石质边坡, 采用码砌袋装改良土或植生袋等方式进行植被防护;对于码砌块石、浆砌片石等植物生长困难的边坡, 采用爬藤绿化的方式进行绿色覆盖。

(2) 边坡坡脚或堑顶外至用地界绿化。“内灌外乔”立体防护意即乔木外围护, 并与灌木结合形成绿篱。选择垂叶榕、小叶榕、夹竹桃等抗逆性强的乡土树种, 点缀羊蹄甲、黄花槐等开花植物, 单排间距5m栽植, 与路基边坡防护植被共同构成乔、灌、草、藤复层搭配的立体植物群落。同时, 根据景观分区, 在不同景观段选用不同的花灌、花乔植物搭配模式, 实现铁路沿线与周围环境的充分融合, 形成良好的沿线路域景观带。

根据植物防护与工程防护相结合的原则, 结合路基边坡类型, 以及边坡的几何条件 (坡高、坡比) 、岩性组成 (软岩、硬岩、软硬岩互层) 、边坡坡面的平整度状况, 选取以下一些绿色防护形式, 详见表1。

(3) 隧道洞门仰坡绿化。隧道洞口仰坡进行植被防护, 采用灌木、草本、藤本相结合的复合型绿化防护模式。在设计中主要选用根系发达, 抗逆性强的乡土植物进行自然式群落搭配, 使人工营造的植物群落与周围自然植被有机融合, 弱化隧道工程对山体削切的痕迹;隧道洞门仰坡采取灌草结合的防护方式, 在喷播植草的基础上点播银合欢、山毛豆、多花木兰等灌木种子, 实现人工群落与自然群落的有机融合与自然过渡;隧道洞门采用爬山虎、常春藤等藤本植物进行立体绿化, 做到藤蔓对洞口外侧的绿色覆盖。

(4) 桥梁锥体边坡绿化。为保证绿色通道的连续性和景观美化效果, 在适宜植物生长的桥锥体边坡下栽植当地适生的爬山虎、常春藤等攀缘性植物, 利用绿色植物遮蔽混凝土及圬工砌体, 以达到美化环境的目的。

(5) 重点区域如车站咽喉区、单双线绕行夹角地带、较开阔的高大边坡等, 因地制宜, 采用不同的防护、景观需求。如市区范围内重点区段、部位采取三维生态网等, 高大边坡等采取“草灌结合”, “内灌外乔”、“花灌木与花乔木高低错落有致”等, 形成繁花绿叶相衬, “花、灌、乔”相伴的沿线景观视角亮点。

(6) 桥下生态修复, 取弃土 (渣) 场生态修复, 改沟、改路、改渠生态修复, 站区及生产、生活区域绿化, 均应进行系统设计, 在满足绿色功能前提下, 提升沿线景观与生态修复功能相结合。

3.3 专业化施工和精细化现场管理

(1) 绿色通道施工突破原有铁路建设工程总承包单位招标或自行选择施工单位模式, 由建设单位通过公开招标方式, 将绿色通道发包给具备一定资质等级, 有良好信誉和丰富经验的专业企业进行施工。

(2) 精细化现场管理主要做好以下方面:一是先期工程策划做好表土的收集、存储, 利用铁路建设剥离表土回填种植土。二是绿色通道建设过程遵循标段试验段先行, 推进样板工点引路与全线统一标准建设三个阶段推进。三是种植与维护、养护结合, 正确引导植物群落的演变。

4 需要进一步研究解决的问题及建议

4.1 存在主要问题

(1) 绿色通道建设是系统工程, 需要多专业、持续研究与总结。结构与功能的连续性是绿色通道规划设计与管理的发展趋势, 廊道功能类型应进行相应的结构设计。

(2) 工程建设中重视种植轻视维护管理与植物群落引导。误区种植名花名草, 或者植物种类群落过于单一, 种植时间选择不当造成水土流失或者成活率不高, 对后续运营维护带来不利影响。

(3) 绿色防护技术需要与区域生态环境、人文地理、历史文化相结合。

4.2 解决问题建议

新建铁路建设沿线绿色通道建设是系统工程, 涉及到岩土工程学、恢复生态学、植物学、土壤学、景观学等多学科的综合工程技术, 需要结合工程实践系统地研究, 逐步完善从规划设计、建设管理到养护维护等全寿命过程技术。

(1) 规划设计方面应进一步研究如:岩石边坡生态恢复技术;沿线结构物立体绿色防护技术;以及雨水收集及灌溉系统, 减少养护维护工作量与后期投入等。并正确处理与运营安全管理的和谐, 即保证边坡结构稳定、视线及灾害巡查等需求, 并减少日常维护管理工作量。

(2) 引入立体多层的防护理念, 形成既能保证铁路安全又具有立体多层效果的绿化带, 可以探索岩质边坡种植穴 (槽) , 爬藤植物与灌木相结合, 形成立体植物群落;对于桩板墙、挡土墙等支挡结构可以研究采用悬臂槽等生态防护, 形成垂直绿色防护, 提升绿色通道的景观效果。

(3) 由于历史建设原因, 在旧城区铁路沿线违章建筑多、房屋破旧, 需要加强绿色通道规划设计, 可以考虑建设一道绿篱或绿色屏障, 提升铁路沿线景观效果。

(4) 铁路沿线生态恢复与重建应系统研究乡土植物群落构成、植物演替规律, 以及如何提高短期内提升绿化美化效果, 后期恢复地域生态重建。

(5) 绿色通道建设与绿色建筑相协调, 必须重视水土保持, 防风固砂和水源保护, 环保水保与绿色施工、绿色通道建设三结合, 三同步, 实现真正意义的绿色通道建设, 建设过程中也要实现绿色。

5 结语

铁路工程建设作为绿色通道建设链中的关键部分, 不但要关注节约资源和生态恢复重建技术、施工工艺等的开发、选用与运行, 更需要关注设计、建设管理理念的创新与发展, 并不断完善属于我们自己的绿色通道规划设计、施工与使用养护综合评价体系, 真正做到各专业、各部门及各阶段协同支撑, 共同打造铁路建设与自然生态和谐之路。

参考文献

[1]李昌洁, 朱晓东.国外绿色通道建设进展及其对我国城市建设的启示[J].世界林业研究, 2007, 20 (3) :34~39.

[2]深圳市市场监督管理局.边坡生态防护技术指南[S].深圳:深圳市市场监督管理局, 2010.

[3]杨栋林, 史文胜.铁路区间绿色通道研究[J].铁道工程学报, 2006 (7) :30~34.

[4]刘强, 杨立中, 郑韶毅.绿色铁路在中国的发展[J].铁道运营技术, 2007 (1) :6~8.

[5]何吉成, 徐雨晴, 步青松.我国铁路绿色通道建设现状与思考[J].中国铁路, 2010 (4) :47~49.

[6]铁路总公司.铁路工程绿色通道建设指南.铁总建设[2013]94号[R].北京:中国铁道出版社, 2013.

[7]柯尧.铁路边坡绿色防护设计初探[J].路基工程, 2011 (5) :52~55.

[8]杨琳, 谬建州.成都至都江堰高速铁路绿色通道景观设计研究[J].高速铁路技术, 2011 (5) :44~48.

[9]吴春芳.我国寒旱区铁路绿色通道建设模式探讨-以兰新铁路第二双线甘青段为例[J].中南林业调查规划, 2011 (3) :18~21.

铁路建设单位 篇2

学业论文

铁路信息系统建设和应用有关问题研究

学院：电子与信息工程学院

班级：计算机科学与技术093班 姓名：陈 群

学号：200909907

摘要：本文认真总结了铁路信息系统建设和应用取得的显著成绩，深刻分析了铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题，重点研究了铁路信息系统建设和应用的发展趋势，明确提出了加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施。

关键词：铁路信息系统；建设和应用；对策措施

铁路信息系统是运输组织、客货营销和经营管理工作不可或缺的重要组成部分，对建设和谐铁路、实现铁路现代化具有重要的支撑和保障作用。信息系统建设质量和应用效果是铁路信息化工作最基础、最重要、最核心的问题。工作实践中，在总结铁路信息系统建设和应用取得显著成绩的基础上，对铁路信息系统设计研发、资源共享、安全保障、推广应用和运行维护等问题进行了认真思考、深入分析和重点研究，提出了加快推进铁路信息系统建设和应用的对策措施。

1、铁路信息系统对推进运输组织、客货营销和经营管理工作发挥了重要作用党的十六大以来，全路把大力推进信息化作为实现铁路现代化的战略重点，坚持“五统一”（统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理）和安全发展的原则，按照总体规划、分步实施、重点突破、早见成效的要求，紧紧围绕建设和谐铁路、实现铁路现代化总体目标，牢牢把握铁路信息化建设主攻方向，以科学务实的态度和勇于创新的精神，大力推进《铁路信息化总体规划》的实施，先后建设了铁路运输管理信息系统、客票发售和预订系统、列车调度指挥系统、调度集中系统、列车运行控制系统、编组站综合自动化系统、车辆运行安全监控系统、车号自动识别系统、财务会计管理信息系统、办公信息系统、货运大客户管理信息系统、建设项目管理信息系统、统计分析系统等一大批应用系统，取得了长足的进步，铁路信息化水平显著提升，对加强和改进运输组织、客货营销、经营管理工作发挥了重要作用。特别是在实施第五、六次大面积提速调图、建设铁路客运专线、青藏铁路和铁路局直接管理站段体制改革中，铁路信息系统提供了强有力的技术支撑和保障。各铁路局、专业运输公司结合实际，在实施铁道部统一软件的基础上，利用现有网络和系统资源，开展了卓有成效的应用，取得了显著的成绩。

2、铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题当前铁路信息系统建设和应用中也存在一些值得重视和亟待解决的问题：（1）需求分析、设计深度、开发水

平需要进一步加强。将现代信息技术与业务管理有机地结合起来，使系统功能满足管理要求，实现流程再造，提高系统应用效果，更好地发挥投资效益。（2）共享程度需要进一步增强。过去铁路信息系统多为单独建设，设备独立配置，自成体系，形成了许多“信息孤岛”。铁路信息网络、共享平台、数据中心等基础设施建设相对薄弱，信息共享程度和综合利用水平较低，运行维护管理难度和成本支出较大。（3）标准制度需要进一步完善。相关的政策法规、技术标准、管理制度还不够健全完善，既有规章制度落实的不到位，依法规范、严格程序还需要进一步加强，信息工程监理力度需要加大。（4）应用程度需要进一步提升。运力资源管理、经营资源管理方面及一些重要生产部门信息化水平较低，急需加快信息系统建设。（5）部分信息系统需要进一步优化。早期研发建设的信息系统，设备使用时间较长，软件需要优化升级。（6）网络与信息安全需要进一步强化。安全风险和隐患仍然存在，安全压力很大，迫切需要增强安全意识，强化安全管理，深化安全风险研究，加大宣传教育力度，全面落实安全保障措施，确保铁路网络和信息系统安全稳定运行。（7）队伍力量需要进一步充实。既有人才资源存量不足，高层管理人才缺乏，知识结构不尽合理，大力强化专业技术培训和提高队伍整体素质是当务之急。

3、铁路信息系统建设和应用的发展趋势

3.1从技术驱动向业务应用驱动转变铁路信息系统建设在充分运用现代信息技术的同时，更要注重从我国国情路情实际出发，紧密围绕运输生产和管理需要，建立符合铁路业务需求的、以应用为先导的铁路信息化科学发展模式。

3.2从信息资源分散使用向资源共享和综合利用转变采取强有力的管理措施，加大资源整合，加快系统集成，建设铁路信息资源共享平台，最大限度地实现运输组织、客货营销、经营管理业务信息系统间的信息共享，实现信息资源的优化配置。

3.3从偏重信息系统建设向建设与运维并重转变在铁路运输业务对信息化需求日益增长、信息系统规模不断扩大的形势下，铁路信息化建设处在一个重要的发展时期，加强已建铁路信息系统的管理和运行维护尤显重要。必须摒弃铁路信息化发展中重建设、轻运维的思想，建立健全科学合理、保障有力的铁路信息系统运行维护管理机制，完善相应的铁路信息系统运行维护管理制度和标准规范，落实铁路信息系统运行维护费用，强化系统的日常管理，及时更新改造设备和优化升级应用软件，充分发挥其在铁路运输生产和管理中的重要支撑和保障作用。

3.4从注重系统应用向统筹应用和安全发展转变铁路信息系统的应用要以安全为前提，必须高度重视网络与信息安全工作，主动预防、综合防范，积极探索和把握铁路网络与信息安全的内在规律，强化和规范铁路网络与信息安全管理制度，健全完善铁路网络与信息安全保障体系，确保铁路网络和信息系统安全稳定运行。

4、加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施

4.1更新理念，拓展思路，全力推进铁路信息系统建设和应用以科学发展观为指导，围绕和谐铁路建设战略部署，坚持铁路信息化建设“五统一”和安全发展的原则，以铁路运输组织、客货营销、经营管理三大领域为重点，全面推进《铁路信息化总体规划》的实施，不断探索铁路信息系统建设和应用在新形势下的组织方式、运行机制和实施方法，及时采取相应的政策和措施，保证铁路信息化的可持续发展，为建设和谐铁路、实现铁路现代化提供强有力的技术支撑和保障。

4.2加强管理，创新方式，不断提高铁路信息系统建设和应用水平以业务为驱动，以服务为宗旨，全面提升铁路信息系统需求分析、工程设计、软件研发、试点推广、监理验收、总结分析等环节的质量，大力提高铁路信息系统建设和应用水平。（1）全面履行信息化管理部门规划编制、标准制定、协调指导、组织推进、安全应急、审查监管、宣传培训的职责，转变工作方式和工作作风，加强与综合管理部门、信息系统业务主管部门和系统研发、技术支持服务单位的协调与沟通，做到既要总揽全局、统筹规划，又要抓住影响发展的突出问题和重点工作，着力推进、重点突破，提高工作质量和工作效率。（2）转变建设和管理方式，提高发展质量和效率。切实加强规划管理、标准管理、需求管理、开发管理、建设管理和安全管理等工作，做到结构合理、资源优化、信息共享、基础扎实、管理规范、安全稳定、成效显著。（3）科学决策。运用科学的方法，按照严格的程序，从搞好顶层设计开始，严格申请立项、评审论证、项目管理、评价考核各环节的管理，精打细算，科学决策。（4）规范流程，严格把关。在信息系统建设立项上，坚持从源头抓起，符合《铁路信息化总体规划》要求，保证各信息系统建设按照主攻方向推进；在信息系统技术方案审查上，严格把关，凡是不符合标准的不能

通过；在信息系统推广应用上，坚持“先试点，后推广”的原则，凡是没有通过技术审查的，一律不能推广应用；在信息系统工程建设上，建立信息系统工程建设监理制度和竣工验收制度，严把工程质量关。

4.3突出重点，抓住关键，着力推进铁路信息化规划、标准和制度建设坚持高起点、高标准、高质量的工作思路，用发展的眼光和辩证的思维，从全局的高度出发，进一步推进铁路信息化专项规划的编制和发布工作，健全完善铁路信息化标准体系，尽快制定和完善铁路信息化各项管理制度，切实抓好各项规划、标准和制度的落实，规范操作，依法行政。

4.4科学规划，统筹考虑，进一步推进信息资源共享，提高信息资源综合利用水平铁路信息系统建设需求旺盛，信息资源共享需求迫切。（1）坚持把信息资源共享作为铁路信息化工作的中心任务，制定标准，严格把关，加强协调，强力推进。（2）坚持把加强信息资源共享基础建设作为工作重点，结合专项规划编制和科研项目，积极推进铁路信息共享平台、数据中心方案研究，大力推进信息化基础设施建设，全面提高铁路信息系统的整体效益。

4.5增强意识，源头把关，提高铁路网络和信息系统的安全保障能力坚持把网络与信息安全保障体系建设作为铁路信息化工作的重点来抓，全力推进铁路网络与信息安全工程建设和各项管理工作。（1）充分认识在新的历史发展阶段做好铁路网络与信息安全工作的极端重要性，牢固树立“安全第一”的思想，下大功夫、花大力气把铁路网络与信息安全工作做好，特别是确保铁路重要信息系统的安全稳定运行。（2）提高信息系统研发质量，严把审查、审核关，从源头上落实网络与信息安全要求，增强系统的可靠性、适用性和安全性。（3）针对计算机、网络等设备特点，落实安全责任，盯住关键时段、关键部位、关键环节，把日常检查、专项检查和阶段性重点检查结合起来，进一步加强对设备的监测，实施网络与信息安全动态管理。（4）认真落实铁路网络与信息安全信息通报制度，强化信息通报意识，从源头上做好预警防范工作；规范工作程序，丰富信息内容，提高信息质量；加大考核督查力度，确保上报信息的及时、准确和完整。

4.6创新机制，完善手段，推进铁路信息系统运行维护管理体系建设，提高运行维护水平进一步建立健全铁路信息系统的运行维护管理、运行评估等制度，优化信息系统故障处理流程，建立信息系统运行异常事件统计分析机制。深入研

究运行维护技术，完善运行维护的技术手段和维护方式。积极推进铁路信息系统运行维护费用归口管理、分级纳入预算的工作。适应现代信息技术和运行维护岗位职责的需要，努力培养、造就计算机系统、网络、数据库和中间件等维护方面的专家和人才，不断提高运行维护水平。

4.7加大力度，强化培训，提高铁路信息系统队伍自身能力和整体素质采取有效措施，加强铁路信息系统管理和技术人员的政治理论、业务知识和现代信息技术的学习；不断创新培训方式，加大培训力度，提高培训质量；充分发挥铁路专业技术带头人和青年科技拔尖人才的作用；认真周密地做好铁路信息系统人才储备，为铁路信息化发展奠定坚实的基础。

5、结束语

新时期铁路建设单位资金监管研究 篇3

【关键词】铁路建设；资金；监管；问题；措施

随着社会经济的不断发展，铁路企业为实现跨越式发展，规划了中长期的铁路网建设，扩大了铁路建设的规模，预计到2020年，全国铁路的运营总里程将达到十万公里，以满足国民经济和社会发展的需要，为了确保我国铁路建设工程的顺利进行，必须加强铁路建设单位的资金管理。

一、铁路建设资金管理的主要内容

1.建设资金的筹集

一方面，对建设资金实行预算管理。建设单位对年度投资计划、工程项目建设所需要支出的工程进度款、材料款项、以及结算抵扣款项等进行资金方面的预算，以使所筹集到的资金能够充分符合铁路建设的需求，同时尽量避免资金筹集过甚出现闲置。另一方面，铁路资金的筹集多样化，资金来源具备诸多途径，比如权益性资金与债务性资金等。

2.建设资金的拨付

建设单位的项目管理机构要严格按照项目计划、项目预算拨付资金。严格的按照合同办事，严格的对资金使用进行审核。凡是在建设项目年度建设计划中没有涉及到的投资，或建设项目计划预算之外的支出，建设单位的财务部门将不予付款，绝对不做无依据的建设资金拨付。严格控制超预算、超进度、超合同拨付工程款，严禁建设资金随便挪用的状况发生。

实行大额资金使用联签制度，实时监控资金拨付，确保建设资金专款专用。

二、铁路建设单位在使用资金过程中存在的问题

铁路建设单位作为实现铁路建设目标的主体，作为铁路建设资金的主要使用者，在建设资金的投放和运用上要体现节约原则，铁路建设单位所负责的相关财务管理工作，需以国家政府及铁路总公司的相关规定为参考依据，对铁路建设资金进行强化管理，使建设项目资金的流向能够得到有效控制。目前，由于铁路建设单位的财务人员欠缺对相关政策法规的掌握，在建设资金管理的认识方面，存在不足的情况。这样便导致建设项目的资金监管存在诸多问题，进一步弱化了建设单位的资金管理能力。

首先，许多单位没有编制资金的预算制度，对建设资金的内部控制管理不到位，资金使用随意混乱。其次，现状下，部分单位在建筑资金监控方面，做得尤为不足，并且没有对建设资金给予足够的重视，在实际建设工程项目中，相关工作人员擅自挪用资金的情况时有发生。并且，在建设单位完成建设资金的拨付之后，也没有对施工单位资金使用的情况进行严密监控，这样难免会出现施工单位将建设资金进行委托贷款等违法行为，导致财务风险的产生。最后，建设单位缺乏健全的财务管理制度，财务人员对相关政策法规掌握不够，对基本建设财务管理制度没有清晰的认识。

三、建设单位加强资金管理的措施

对于建设单位来说，在做好资金管理的强化工作过程中，需要对建设资金管理的一些基本任务加以明确，比如需要完成建设资金的预算、决算和考核等工作。以相关法律法规为依据，做好建设资金的筹集、拨付及使用等工作。同时，还需要做好建设资金在应用过程中的监督工作，以此使资金在使用过程中的安全性得到有效保障，进一步使项目建设能够在规定时间内完成。对于建设单位来说，要想对资金的管理进行强化，便应该实施以下几方面的措施。

1.健全资金管理制度，严格内部控制

首先，建设单位必须按照国家的有关规定，设置独立的会计机构，配备具有相应水平的财务人员，加强对财务人员的培训，让财务人员熟悉基本建设财务制度，掌握各项政策法规。建立健全资金管理制度，全过程的监督和管理建设资金的使用情况。需以设计的预算内容为参考依据，对会计账目进行构建，同时做好项目建设过程中各项记录工作，比如物资采购的记录、工程验工计价的记录等。充分发挥财务人员的监督职能，对资金的使用流向进行严格监控。其次，对于单位相关负责人来说，需要做好货币资金的内控工作。建设单位针对资金使用建立岗位责任制，对相关部门和岗位的职责权限明确，对于所使用的资金，需要构建监督检查制度，在监督中需要及时找出内控制度当中所存在的问题，并做到及时解决，以此使资金使用的内控监督更具完善性。并且，对于建设资金，比如工程中所需要的预付款、物资材料款，征地拆迁工程款、设计勘测费用等支出实行“一支笔”管理制度，严格按照内部管理程序办理业务，财务人员要对相关部门所交付的价款支付凭证等进行严格审核，同时还需要对审批人所做出的审批意见进行严格审核，只有审核通过之后才给予相关手续的办理。如果有支付金额和工程实际完成情况不符合的情况发生，应及时向上级部门反映。最后，建设单位对于资金的拨付要建立预算管理制度，建设单位要在申请领取权益性资金完毕之后，再进行债务性资金的申请。与此同时，对于建设资金的申请，需以工程建设所需的实际用款为参考依据，每个月一次向相关部门进行申请，避免建设资金的浪费。建设单位对施工单位的资金拨付要按照每月工程进度的情况和物资到货情况来进行，按照月预支，季度清算的拨款管理办法，经过工程的各个部们，比如管理部门及财务部门等，才可以对支付款项所涉及的相关手续进行办理。

2.对建设资金流动的监控进行强化

首先，铁路建设单位必须在当地的铁道资金结算中心做好铁路建设资金专用账户的开设工作，以建设项目的实际情况为标准，做好分账核算工作及相关管理工作。对于铁道结算中心来说，还需要以建设单位的使用计划为参考标准，进一步办理好相关业务。建设单位在办理支付业务的时候，需要严格参照程序，做好各项支付内容的核对工作，比如支付对象及支付凭证等，并判断是不是在使用计划的范围内。如遇到建设单位急需用款，在办理之前，需做好建设单位各方面的了解工作，建设单位方面需将实情向上级报告，在获得上级部门批准之后，方可进行支付手续的办理。若建设单位所报告的情况和程序要求不一致，则不可给予资金办理。对于铁道结算中心来说，需要定期向上级部门提供相关工作报表，以便及时地了解是否存在违规支付行为，进一步实现铁路管理部门对建设资金的实时监控。其次，对利用建设资金办理经济实体的现象需严格禁止，对外投资和拆借，捐款和赞助以及搞委托贷款和定期存款。加强对建设资金流动各个环节的监管，在项目建设过程中，建设单位从各个部门的负责人员到普通员工，均需要对建设资金的专款专用加以明确，对于挪用建设资金的情况需严格禁止。最后，实行严格的大额资金联签制度，完善拨付手续，规范审批程序。

3.建设单位加强对具体施工单位的资金管理和监督

近年来由于施工单位内部管理较为散漫，与此同时由于建设部门没有对施工单位实施有力的管理，因此，建设单位对施工单位的资金管理进行强化变得十分的必要。首先，建设单位应该加强对施工单位的监控，对于施工过程当中所涉及的相关要求均需要纳入招标文件及承包合同。对于施工人员来说，需要拥有高超的施工技术，建设单位则需要具备充裕的资金，对于施工单位来说，则需要提供履约保证金等，并且建设单位的财务部门需做好有关内容的审核工作。其次，施工单位需构建相关会计机构，招聘专业水平高的会计人员，同时做好内控制度及管理的构建工作。最后，需要对施工单位的账户开立及资金流向进行严格监督及管理。建设单位需和相关银行签订相关资金监管的合约，委托银行则需要对施工单位资金的使用情况进行严格监控。并且，施工单位在银行账户开设方面必须在当地完成，严格按照预算使用资金，做到专款专用，严格禁止挪用拆借工程建设资金。

综上可以看出铁路建设单位加强资金管理是一个综合性工作，其中不仅仅要对相关制度进行完善、优化，同时还需要对资金流动项目进行有效监控，做好相关监督工作，使资金监管发挥实效从而促进铁道建设。

总之，在铁路建设过程中资金监管工作承载了重要的作用，相关部门及管理部门应该给予充分重视。在实施对资金的管理中，要做到从宏观到微观，层层把关，做好内部控制制度的制度及实施工作，从而使铁路建设资金的使用效益得到全面提升，进一步为铁路建设实现跨越式发展起到推波助澜的作用，为我国交通事业深入发展提供有力的支持。

参考文献：

[1] 张妮.基于委托代理理论的铁路建设资金监管模式初探[J]. 现代商业，2014（03）

[2] 沈秀英.铁路建设项目跟踪管理系统设计与思考[J]. 中国铁路，2003（09）

[3] 张飞涟，陈涛，史峰.铁路建设项目财务后评价的随机评价方法[J]. 交通运输工程学报，2003（03）

[4] 李爱英.论铁路单位如何实现有效的资金管理[J]. 商场现代化，2012（28）

铁路建设全面回暖 篇4

2013年12月28日, 厦深铁路 (厦门至深圳) 、西宝高铁 (西安至宝鸡) 、柳南客专 (柳州至南宁客运专线) 、衡柳铁路 (衡阳至柳州) 、渝利铁路 (重庆至利川) 、钦防线 (钦州至防城港) 、 邕北线 (南宁至北海) 等至少7条高铁线路密集开通, 我国铁路营运里程一天新增约2000公里, 突破10万公里大关。根据中国铁路总公司的统计显示, 在10万公里的铁路营运里程中, 时速1 2 0公里及以上线路超过4万公里, 时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里, 在建规模1.2万公里, 我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家;复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里;西部铁路由昔日的不足千公里上升至3.8万公里。

作为经济发展的内在需求, 我国铁路建设尤其是高铁建设近年来取得了长足的进步, 既使铁路客运能力得到扩充, 也让与高铁并行的既有铁路线路货运能力得到释放, 极大的促进了铁路沿线地区人员、物流、资金、信息的流动, 促进了沿线地区旅游、地产、 物流、文化等产业的发展。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时指出, 尽管我国铁路建设目前取得了相当的成绩, 但无论是客运还是货运, 我国铁路的运输能力都还不足以满足市场需求, 推动铁路建设是经济发展需求所决定的, 我国应该建设更多的铁路。

建设回暖

相比2011年、2012年铁路建设的放缓, 2013年显然是我国铁路建设取得巨大进步的一年, 不仅大批重要的铁路线路开通营运, 铁路建设资金也得到了保障。根据中国铁路总公司的数据显示, 2013年上半年铁路固定资产投资完成2159亿元, 仅占全年固定资产投资的约31%, 但在进入下半年后, 铁路投资呈现出明显的回暖态势, 三季度铁路固定资产投资达到1538亿元, 占全年目标的22%, 前9个月铁路固定资产投资为3697亿元, 其中铁路建设投资为3287亿元, 比上年同期增加366亿元, 增速达12.5%。另一方面, 中国铁路总公司也对2013年的铁路建设计划作出调整, 新开工项目由原计划的38个调整为47个, 新增9个铁路项目, 新开工项目投资规模由4160亿元人民币调增至4713亿元, 新增投资553亿元。业内专家对此表示, 受宏观经济不景气和原铁道部被拆分的影响, 2013年上半年铁路投资速度有所减缓, 进入下半年后, 铁路相关部门的分工逐渐明晰, 铁路货运组织改革也取得明显的成效, 市场对铁路的投资热情也重新恢复。

在2013年我国的铁路建设中, 尤其值得一提的是边疆铁路建设投资明显加快。新疆铁路基本建设投资在2013年达160亿元左右, 远超2011年的116亿元和2012年的129.4亿元。新疆维吾尔自治区发改委对外透露, 为加快新疆交通基础设施建设, 国家提前下达了投资计划, 支持新疆公路、铁路基础设施建设。其中, 国家下达的新疆2013年铁路基本建设投资计划为168.76亿元。包括中央预算内投资10亿元, 铁路建设基金10亿元, 铁路专项资金7.07亿元, 铁路债券55亿元, 地方及企业出资2.91亿元, 银行贷款83.78亿元。而另一边疆重镇—— 云南, 作为我国面向东南亚地区的前沿阵地, 其铁路建设在2013年也迎来了一个高峰时期, 在建项目和新开工项目达到12个, 全年完成铁路投资260亿元以上, 同比增幅近50%。其中, 在建项目中广昆复线建成通车, 昆明枢纽改造施工进入最关键的阶段, 昆明南新客站正式开工, 成昆扩能永广段、大瑞铁路保瑞段也将开工建设。

对2013年我国铁路建设的回暖, 业界分析认为, 一方面得益于中央政府的大力支持, 尤其是《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台后, 铁路市场投资活跃势头持续见涨, 铁路投资规模不断追加, 资金的注入, 让新开工项目的建设有了保障。同时, 我国铁路通车总里程虽然在2013年已达到10万公里, 但与美国在2005年铁路通车里程已达到27.28万公里相比, 我国铁路运输能力目前还不能完全满足经济发展的需求, 继续大力建设铁路网是解决运输需求的必要手段。此外, 铁路投资是经济增长的助推器, 是有益民生的投资, 基于铁路投资对我国GDP的带动作用, 预计国家不会暂停或削减铁路项目开支。因此, 未来一段时间我国铁路建设将会逐步加快。

高铁助力经济发展

2013年, 我国高速铁路运营里程突破1万公里, 在建规模1.2万公里, 成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。根据铁路中长期规划, 到2020年, 我国高铁将连接所有省会城市和50万人口以上城市, 覆盖全国90%以上人口。目前, 我国高速铁路建设已经进入高速发展时期。而随着几大客运专线的全线贯通, 区域经济发展也迎来“高铁时代”, 高铁的发展将在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥重要作用。中国工程院院士王梦恕指出, 高铁的投入使用, 不仅缩短沿线城市间时空距离、方便沿线民众出行, 高铁建成后带来的配套措施建设等, 还将促进沿线城市G D P增长方式的转变。

“尽管高铁建设主要是服务客运, 但高铁的开通使得原有线路普客与货运之间的运力矛盾瓶颈得到有效缓解。”在评价高铁对我国物流发展的影响时, 石家庄铁道大学的铁路运输专家张俊勇在接受本刊记者采访时表示, 高铁发展刺激了沿线区域的人员流动和物资流通, 随着我国临近省会之间一个到两个小时交通圈的完全实现, 人员、物资的充分流通将促进了地区的产业发展。

正因为高铁的发展将在极大程度上降低人流和物流成本, 使经济发展中的流通环节大大缩减, 其建设同样被中国现代物流企业寄予极大期望。显然高速铁路在改变了我国客运的同时, 也正改变着高铁沿线的产业与物流布局。在当前我国经济转型、转变经济发展方式、调整产业结构的关键时期, 高铁的飞速发展也在一定程度上整合了我国的资源优势, 也会促使资金、人才、信息向发展环境更优越的区域聚集, 而目前我国发展相对比较落后的中西部地区则不会放过高速铁路带来的发展机遇, 在沿线布局工业园区, 以低廉的土地、人力成本来吸引投资。

“高速铁路的开通, 使得铁路货运能力增强, 但目前高铁为货运带来的运能释放还不能解决我国铁路货运需求。”张俊勇指出, 铁路货运是铁路盈利的重要手段, 我国现在还是大量的用公路来运煤、运基础原材料, 用稀缺宝贵的石油资源换廉价的资源, 整个资源配置还不尽合理, 我国货运密度长期处于高位, 大约是俄罗斯和日本的两倍、法国的9倍、英国的11倍, 货运运力不足十分突出。因此, 在充分吸收高铁建设所释放的货运能力时, 铁路货运建设也应紧跟高铁建设的步伐。

负债成发展瓶颈

尽管在外界看来, 2013年无疑是我国铁路建设取得较快发展的一年, 尤其是2013年8月国务院发布 《关于改革铁路投融资体制, 加快推进铁路建设的意见》的出台更被视为政府重振铁路建设的信号。然而业界却表示2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。王梦恕指出, 2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路, 由于资金投入的影响, 过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。按照《中长期铁路网》规划和铁路建设进度, 到2015年, 全国高速铁路1.6万公里以上, 但这些铁路项目能否都在 “十二五”期间如期建成, 还要看融资情况。而此前为缓解资金紧张问题, 铁道部未拆分前曾出台了吸引民间资本投资铁路的细则, 表示将在运输管理、接轨许可、财务清算办法等具体领域, 保护各类投资者的合法权益。但在业界看来, 这些举措仍然远远不够, 国家应拿出明确的利润分配方案, 才能更好地吸引民间资本进入。这是因为虽然国家鼓励私企进入铁路投资, 但铁路对资金要求很高, 建设投入很大, 真正有实力参与的民间企业不可能很多, 如何回收资本是一大难题。

而根据目前相关的数据显示, 我国铁路负债高达3万亿元左右, 已成为铁路建设发展中面临的最大困难。“铁路的高额负债已经成为影响铁路未来发展的症结所在。” 张俊勇分析认为, 首先, 中国铁路总公司不愿意背负如此沉重的债务, 债务的产生是因为国家给了政策, 但没给资金, 所有的筹资除了国家专项拨款、铁路建设基金、自筹资金等少量资金外, 绝大部分是贷款、债券、票据等。靠铁路自身盈利来还清贷款绝对不可能, 铁路的利润微薄, 但每年的债务利息就千亿元以上。以目前的3万亿元债务计算, 按照5%的利率, 一年利息就是1500亿元。而2012年铁路债务占全国GDP比重超过5%, 与日本铁路改革前的1985年, 债务总额占GDP的6.9%左右类似, 日本铁路完全化解债务耗时几十年的时间, 因此债务问题不解决, 中国铁路总公司也就缺乏进一步改革的动力。

第二, 债务问题职责划分不清, 民间资本不会进入铁路建设。 由于铁路投资建设周期长, 回报慢, 即使按照国务院会议的精神, 设立铁路发展基金, 本身融资成本也不低, 况且1000亿元的铁路发展基金与上万亿元的铁路建设资金需求之间还难以匹配。

第三, 债务问题为运价改革增添了阴影和障碍。因为尽管目前铁路运价偏低, 但是铁路货运本身还是有盈利的, 要想通过提高运价增加盈利来增加现金流面临较大阻力, 所以在债务未能厘清前, 铁路内部重组的可能性很小。面对铁路的高负债, 业界普遍认为应该由国家兜底。因为资金已经投入铁路建设成为基本公共设施, 只有将这笔债务抹掉, 才能让铁路发展轻装上阵。但张俊勇表示, 由国家承担铁路的债务未必是最佳办法, 实际上世界各国的铁路都有过不景气的历史, 或许国外在化解铁路债务时的经验能够给我国提供一些经验。比如日本铁路债务比例高于中国, 然而其通过多种途径, 比如成立清算公司, 把债务和相应土地、资产划拨到资产公司、一部分债务由改革后的本土的三家铁路公司承担的, 最终取得成功。因此, 对于铁路庞大债务的处理与化解, 需要借鉴世界各国成功的经验, 更需要做好顶层设计, 由国家财政、金融机构、 铁路总公司等部门共同磋商, 最终确定各自的责任来解决。

铁路建设汇报材料 篇5

怀邵衡铁路有限责任公司

怀邵衡铁路位于湖南省西南地区，线路经过怀化、邵阳、衡阳3个市14个区县，全长318公里，总投资324亿元，建设总工期4年半，是设计时速200公里客货共线国家i级双线铁路。正线路基长137公里，占线路总长的43%；桥梁243座96公里，占线路总长的30%；隧道40座85公里，占线路总长的27%；正线桥隧比57%。重点控制工程主要是5隧3桥，分别是黄岩隧道（17030米）、尖峰山隧道(6405米)、南雪峰山隧道(9596米)、苍稼岭隧道(7976米)、岩鹰鞍隧道(5302米)，沅江特大桥、资江特大桥、湘江特大桥。全线共需征地约16800亩，拆迁房屋约92万平米，企事业单位等拆迁个案108宗。

怀邵衡铁路站前工程共划分为9个标段，2014年9月完成施工招标，目前各项工作进展顺利，已形成全面施工态势。在怀邵衡铁路建设管理中，我们按照卢副总经理“高标准起步、高效率推进”的要求，坚持“全项目规划、全要素管控、全过程组织”，严格落实开工标准化，有序推进项目建设。现将我们的工作汇报如下，主要汇报三部分内容：

一、全项目规划，超前谋划开工标准化。

二、全要素管控，严格落实开工标准化。

三、全过程组织，切实保障开工标准化

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一、全项目规划，超前谋划开工标准化

标准化管理贯穿项目建设全过程，项目开工前要抓好标准化的总体规划，开工阶段要抓好标准化的全面落实，开工之后要抓好标准化的巩固提高和纵深推进。其中，开工阶段落实好开工标准化极为关键。一是开工标准化是纵深推进标准化管理的切入点。万事开头难，必须坚持从源头抓起，一开工就落实标准化，以此为切入点，做到高标准起步，高效率推进，才能从源头上为项目全面落实标准化管理打下很好的基础。二是开工标准化是项目实现良好开局的有力抓手。项目建设是一项复杂的系统工程，在施工准备阶段，不急于开工建设，严格落实各项开工条件，切实做到开工标准化，磨刀不误砍柴工，才能开好头起好步，实现项目建设良好有序开局和持续快速推进。三是开工标准化是实现“一次达标”的必然要求。落实开工标准化，坚持高起点、高标准建设，在开工阶段通过建设单位的强力推进和严格把控，促使参建各方在开工伊始就落实标准，使标准成为习惯、习惯符合标准，各项工作符合标准，实现工程质量“一次达标”。

如何落实开工标准化，我们坚持规划先行、超前谋划。重点抓好三个方面：

首先，提前规划编制标准化管理体系。标准化从科学的管理体系设计开始。怀邵衡项目招标前，按照公司怀邵衡项目管理模式和管理界面，公司在沪昆项目标准化管理体系的基础上，组织修编了《怀邵衡项目建设标准化管理体系文件》。共修订77项管―2―

理制度、24项管理标准、17个管理流程、22项施工作业指导书清单，涵盖综合管理、工程技术管理、安全质量管理、计划财务管理、物资设备管理、人员配备标准、现场管理标准、管理流程、作业标准等建设管理各方面的工作。同时，为提高公司建设管理水平，我们按照卢副总经理关于流程管理的要求，以公司《标准化管理体系文件》为主要依据，组织修订了公司《标准化管理手册》，定位并界定了公司、各部门、各指挥部管理职能和管理界面，对项目前期、设计管理、征地拆迁、施工组织、技术管理、招标管理、合同管理、质量安全管理等20大类107项管理工作、10项考核办法分别建立了建设管理工作的流程文件，明确建设管理过程的主要工作内容、工作流程、工作标准、工作依据、工作要求和责任人等。

公司（项目）标准化管理体系明确了标准化管理的基本内涵，细化了标准化管理的依据和标准，建立了标准化管理的运行机制，为落实开工标准化提供了完整的标准依据和制度机制保证。其次，抓好标准化重点内容的研究规划。在项目的前期阶段、设计阶段、开工准备阶段，组织对怀邵衡铁路推行标准化工作进行全项目规划。按四个步骤推进：一是组织编写《标段模拟标准化施组》。可研批复后，我们根据初步设计和招标前的准备工作需要，借鉴沪昆高铁湖南段经验，依据可研批复的工程规模、总工期和总投资要求，进行模拟标段划分，开展现场调查和施组模拟，组织编写了《标段模拟标准化施组》，从管理架构、制度体

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系、人员配备、设备资源、工效指标、临建布局、现场管理、四化支撑等内容进行了系统研究。二是运用《标段模拟标准化施组》研究成果，组织编制项目《指导性施组设计》。三是依据指导性施组设计关于标准化的要求、内容，指导初步设计的修改完善，在设计源头上落实标准化管理。四是落实标准化设计概算和费用。公司将规划的施工便道、混凝土拌和站、钢结构加工厂、信息化建设等数量费用按要求能纳入概算的坚持纳入，对初步设计概算中没有纳入的费用，在确定招标限价时，公司根据各标段情况考虑了相应的费用。如对全线规划的19处钢结构综合加工厂增加费用2800万元，对信息化建设、维护费用增加900万元。标准化总体规划为落实开工标准化明确了工作目标和实施内容。标准化总体规划中结合施组设计，重点解决三个问题： 1.现场大临布局规划。根据节点工期要求和运输条件，按照经济合理的原则，通过标段实施性施组模拟计算配臵能力，确定铺轨基地、轨枕场、制存梁场、混凝土拌和站、填料拌和场、施工便道、施工临电等规模、数量和位臵。2.施工资源配备规划。通过标段模拟实施性施组编制工作，根据各标段工程特点、工程内容、工程规模等，分标段、分阶段研究人、材、机配臵标准。3.“四个支撑”手段规划。工厂化方面：我们按照标准化管理要求，积极探索铁路项目建设“工厂化”生产模式，坚持“施工生产能工厂化则工厂化，充分利用社会资源”的原则，结合标段特―4― 点、结构物分布、交通运输状况等对各专业工程规划工厂化实施内容。主要对混凝土、预制梁、钢构件、混凝土构件、级配碎石、改良土实施工厂化生产。怀邵衡铁路全线规划设臵109个厂（站），全部纳入设计。机械化方面：分专业按工作面配备成套机械设备，以标准机械化配臵程度保证工效。路基工程按施工单元配备成套设备；桥梁工程按施工工序配备成套设备；长大隧道根据地质条件，主要工作面配备成套设备，无砟轨道按作业面配备成套设备。按模拟实施性施组规划，怀邵衡项目站前工程拟投入主要机械设备12827台套。专业化方面：对站前路基、桥梁、隧道、轨道等工程，按专业化组织施工。分专业划分施工单元，按单元规划专业化架子队，怀邵衡项目规划专业化架子队203个。信息化方面：以中国移动提供的网络为支撑，构建覆盖项目管理参建各方的信息系统，实现工程管理的“信息化”。包括协同办公、工程管理、现场监控3个平台，农民工管理、路基沉降自动化监测2个系统。

第三，将标准化管理要求、重点内容纳入招标文件、施工合同。我们将公司《建设标准化管理体系》对项目管理和参建单位的有关要求以及《指导性施工组织设计》研究规划的标准化实施的重点内容纳入招标文件、施工合同。针对投标单位的管理架构、制度体系、人员配备、设备资源、工效指标、临时工程以及“工厂化、机械化、专业化、信息化”四化支撑等标准化管理内容，在招标文件及施工合同中进行具体的细化、固化和约定，对标准

―5―篇二：铁路建设工程单位工程开工报告

设计文件审核记录 沈建施计—01表 收文日期2012 年 月 日 审核日期：2012 年 月 日

金河公铁立交桥项目部 审核人： 技术负责人：

设计文件会审记录 水准基点及基线控制交接记录单子

交桩单位： 接桩单位：中铁十三局集团第三工程有限公司

金河公铁立交桥项目部 ta7 施工测量放样报验表

工程项目名称：北票金河公铁立交桥新建工程 篇三：铁路建设安全质量大检查汇报材料

尊敬的各位领导：

感谢部领导莅临检查指导工作，现将我部维稳、安全、质量、生产进度等情况如下汇报：

一、工程概况

项目部承建****隧道为本标段第一重难点工程。****铁路第二双线****隧道位于****省****市，贯穿于城东区、城北区，隧道起讫里程为dk***+060～dk***+970，全长***m,全隧围岩软弱，以泥岩、盐岩为主；隧道穿越ⅳ级围岩****m、ⅴ级围岩****m、ⅵ级围岩***m。该隧道被铁道部列为一级风险隧道。

隧道dk***+060～dk**+530段共***m为ⅵ级围岩浅埋段，为全隧施工重难点段落，分别下穿****高速公路、城东区新村、***村、***河等，洞顶覆土厚度为**～**m；地表上方有学校、厂矿、密集居住区等建筑物，需拆迁住户**多户、厂矿企业**家、改移水渠约**米，施工难度相当大。

二、项目部维稳情况

铁道部于2013年1月12日召开了铁路建设维稳电视电话会议内容，项目部立即根据会议精神，专门成立维稳领导小组，对维稳事项进行安排落实，现项目部维稳情况良好。

1、农民工进场之时，就及时签订了劳动合同，并办理了工资卡，工资款实行专款专用，2012农民工、职工工资已全部发放到位，无拖欠工资现象。

2、材料款、机械设备款存在拖欠情况，通过项目部与欠款单位的沟通、协调，采取支付部分欠款的方式，妥善解决了材料款、机械设备款的拖欠问题。

3、****隧道征地拆迁工作在当地政府的大力支持下，近两个月以来进展顺利，98%的村民已搬迁完成，搬迁村民都得到了补偿款，并得到妥善安置；极少数未搬迁村民，当地政府正在进行思想动员工作，未搬迁村

民情绪稳定。

三、安全质量情况

自****隧道开工以来，项目部至始至终把安全质量工作放在最首要位置，通过建立健全安全质量保证体系、强化安全质量培训工作、加强质量自查自纠、加强监控量测、加强现场管控等措施，夯实了安全质量基础，****隧道开工以来未发生过重大安全质量事故。

1、建立质量安全保证体系

为确保工程质量及施工安全，项目部进场就成立了安全质量领导小组，全面主抓质量安全工作；各作业队设有专职的质量员、安全员负责日常的质量安全检查监督工作，各施工班组有兼职的质量员、安全员进行质量安全管理，每个班组聘请了群安员协助安全质量管理，构建起了强有力的质量安全保证体系。

2、健全了各项质量安全规章制度

为做到以规章制度规范施工行为，项目部完善了“安全质量保证体系”，制定了《安全生产责任制度》、《安全生产管理办法》、《工程质量管理制度》、《火工品管理制度》、《消防安全制度》、《岗位负责制度》、《逐级负责制度》、《工程质量验收制度》、《安全质量例会制度》等一系列规章制度，在施工过程中严格执行，确保工程质量安全。

3、强化质量安全培训工作（1）强化岗前安全质量培训

加强了进场人员安全质量培训工作，做到“横向到边，纵向到底”，不遗漏一个人，岗前安全质量培训率达到100%，共计举办培训班91次，累计参培人员1867人次。（2）加强特殊工种培训

特别加强了对特殊工种的培训，所有爆破工、电工、电焊工、锅炉工、机械操作手、起重工等特殊工种，均参加了****委外培训，共计462人次。

（3）工法工艺培训

每道工序开工前，组织工序作业要点培训，让员工熟悉工序流程，掌

握工序质量要求；通过开展安全质量培训，使参建员工的安全质量意识有所提高，确保了工程质量。

4、落实质量安全责任，实现质量安全目标

项目部与架子队（部室）、架子队与班组、班组与工人均签订了安全质量包保责任书，广大干部员工的责任心进一步加强，项目部上至干部下至工人，能够积极主动查找施工现场存在的安全质量问题，并对问题及时进行整改，杜绝了施工现场的违章现象.大大降低了安全质量事故发生的机率，安全生产责任制得到了层层落实。

5、加强质量自纠自查活动

项目部至始至终把质量工作置于首位，坚持“以质量保安全，以安全促进度”的思想，在施工过程中，严格执行“上一道工序未进行验收合格，不准进行下一道工序的施工”、班组相互检验、质量员巡视检查、质量安全领导小组日常突击检查、每周质量大检查、每月质量评比等措施，对存在的问题及时整改到位，确保施工质量。

6、严把材料进场关、严格施工工序作业标准

严把材料进场关，各作业队材料员坚持无出厂合格证及性能指标的材料严禁入场，试验人员对每批进场的材料按检验频次和试验要求进行抽样检查，不合格材料立即清除出场，截止目前为止，所用的水泥、钢材、大堆料、外加剂等均经试验室、监理工程师抽检合格，各种混凝土、喷混凝土等强度检验及抽检均达到设计要求，确保了工程质量。

7、超前地质预报、监控量测情况

为确保施工安全，项目部配备了专门的技术人员进行监控量测工作，并邀请中铁一院甘肃铁道综合工程勘察物探所定期进行超前地质工作，及时了解施工各阶段地表及支护结构的变化，判断围岩及支护结构的稳定性，及时掌握了隧道开挖工作面前方的工程地质与水文地质条件，降低了地质灾害发生的机率和危害程度，并根据地质情况做出了下一循环施工方法的调整，对可能出现的险情及时预测预报，防范于未然。

8、加强安全管理，确保安全施工 ****隧道为本标段的重难点工程，复杂的施工条件、施工环境较为复杂，被铁道部列为一级高风险隧道，安全工作尤为突出，项目部通过开展一系列的安全活动及制定专项安全施工方案，来确保施工安全。

（1）制定专项施工方案，确保施工安全

根据****隧道的地质特点，项目部编制了穿越****高速公路、穿越浅埋段居民区、穿越***河等专项施工方案；特别是****隧道进口下穿****高速公路中，与****省高管局签订相关协议，进行交通管制，很好保证了洞内施工安全及高速公路的行车安全，确保安全下穿****高速公路。

（2）开展隐患排查治理，提升风险预防能力

为确保施工安全，加强了安全检查的力度，定期或不定期的进行安全质量大检查，进场以来，项目部共开展安全质量大检查113次，检查出问题182个，整改合格182项。通过检查将安全质量隐患消除在萌芽阶段，提升了风险预防的能力。（3）完善应急体系，提高应急能力

根据****隧道的地质情况，制定了各种应急预案，以应对突出事件，有针对性进行了防洪应急演练，通过应急演练，提高了施工人员的心理素质，做好了应对突发事件的准备。

（4）执行跟班作业纪律，加强过程管控

项目部至始至终把质量工作置于首位，严格执行“五作业”制度，坚持“以质量保安全，以安全促进度”的思想，在施工过程中，严格执行“上一道工序未进行验收合格，不准进行下一道工序的施工”、班组相互检验、质量员巡视检查、质量安全领导小组日常突击检查、每周质量大检查、每月质量评比等措施，对存在的问题及时整改到位，确保施工质量。

（5）坚持班前安全讲话

项目部坚持每天的班前安全讲话制度，举行了一系列的“安全质量宣誓”活动，通过活动的开展，员工安全意识有所提高，规范了施工行为，杜绝了违章现象。

四、****隧道工程进展情况

1、****隧道整体完成情况

截止2013年1月31日，开挖支护累计完成5315m，剩余435m；仰拱及填充累计完成5230m，剩余520m；二次衬砌累计完成5111m，剩余639m;隧道成洞5196m，剩余成洞554m。

2、****隧道投资完成情况 ****总价值为58920万元，截止2013年1月31日，****隧道完成建安产值50730万元，完成投资86%。

3、****隧道2013年施工计划 ****隧道计划2013年10月完成主体工程，完成剩余投资8190万元。

五、项目部下步工作措施

项目部将把此次检查作为鼓励和鞭策，在施工过程中，继续以质量、安全为核心，强化施工现场安全质量的过程控制，积极应对各种困难和挑战，有序推进施工进度，确保****隧道按期完工，把****隧道建成精品工程。****项目部

2013年2月2日篇四：铁路开工报告 铁路基本建设开工报告总体

附件一：

开工报告专册

开工报告

说明：

1、开工报告分类：

开工报告分总体（标段）开工报告和单位工程开工报告。

2、总体开工报告

是向建设单位（或业主）申请整个标段或施工段落开工的报告，格式和内容见第2页，它一般是由建设单位（或业主）审批。

3、单位工程开工报告

是向监理单位（或建设单位）申请单位工程的一个报告。由两家不同的施工单位施工的单位工程需分别提报。必须在建设单位批准总体开工报告后，才能进行单位工程的开工报告申请，格式和内容见第3页。它一般是由监理单位审批，特殊或建设单位有规定的由建设单位（或业主）审批。

标段开工报告

新建铁路大瑞线站前一标段工程铁路基本建设工程开工报告

申请开工单位：中铁八局集团有限公司大瑞铁路工程项目经理部 审批单位：

附注：本报告由施工单位按规定期限，在开工前填报一式六份，经审批单位审批后，批复五份，另一份存查。2 单位工程开工报告 开工报审表

工程项目名称：新建铁路大瑞线大理至保山段站前工程 施工合同段：站前一标 编号：iv-03 进场施工机械、设备报验表 篇五：赣韶铁路标准化工地建设汇报材料

新建赣韶铁路标准化工地

建设情况汇报材料

尊敬的赣韶铁路公司领导：

中铁十局集团有限公司赣韶铁路工程项目经理部自进点以来，对标准化工作高度重视，项目部的标准化管理工作在赣韶铁路公司和北京铁城监理公司的大力帮助和指导下，取得了一定的成绩，但仍然存在诸多不足。现把项目部标准化工地建设情况向会议汇报如下。

一、加大对标准化管理工作的宣传力度，提高对搞好标准化管理工作的认识

项目部采用了多种方式大力宣传推进标准化管理工作的部署和要求，使主要管理人员认识了标准化管理工作的内涵。工程项目标准化管理是指管理制度标准化、人员配备标准化、现场标准化和过程控制标准化。管理制度和人员配备是标准化管理的基础，现场管理和过程控制是标准化管理的重点，建设标准化项目部、标准化作业是标准化管理的核心，实现安全、质量、工期、效益、环保、技术创新“六位一体”管理目标是标准化管理的目的。铁路建设标准化管理的工作思路是：镜头不换、纵深发展。推行铁路建设标准化管理，必须以法律法规、建设规范等为基础，积极运用全面质量管理、iso9000质量体系。网络计划技术等先进成熟的现代管理方法，建立健全技术、管理。作业三大标准，统一部署，分阶段、分层次逐步推进，实现最终目标。施工单位要把企业贯标工作与项目标准化管理真正结合起来，以现场管理标准化为重点，制定施工作业指导书和作业标准，制定涉及质量安全、成本控制、文明施工等内容的现场管理标准，纵向到底、横向到边的全过程闭环管理，从根本上提高现场施工管理水平。

二、成立机构，加强领导，分工明确

项目部成立了标准化管理工作领导小组。项目部成立了以项目经理为组长，总工、安全总监、副经理、分部经理为副组长，各部部长、分部总工为组员的标准化管理工作领导小组。

标准化工作要坚持项目部主要负责人亲自抓，按照铁道部、广铁集团公司和赣韶公司的统一部署和要求，并结合中铁十局集团公司有关标准化文件要求，全力抓好标准化管理工作。

综合办公室：负责现场工地的规划，以及与广告公司联系制作标准化工地建设中所需标牌、彩旗、标语等，调配好车辆的使用，做好建设人员的后勤保障工作；工程技术部：负责做好技术交底等技术工作和培训，按照标准化施工的要求编制作业指导书、作业要点卡片指导施工，制定施工流程和重难点工程的专项施工方案，并盯控作业队施工的整个过程，解决施工中所遇到的技术问题；物资设备部：负责标准化工地建设和施工生产中所需物资设备采购、现场材料堆码以及原材料、成品、半成品标识工作，并配合技术人员和试验人员对进场物资、设备进行检测；安全质量部：负责对标准化工地建设所需安全防护用品、器材、安全警示标识安装设置及使用进行安排和落实，对

施工过程的安全质量进行监控，对施工现场文明施工和环境保护工作进行布置和监督；计划财务部：负责对架子队的动态管理，合理安排标准化工地建设资金的使用；中心试验室：负责做好各种原材料试验，过程试验，认真做好试验报告和检测记录，对工程质量进行有效的监控。

三、项目部标准化工地建设情况

从项目的前期策划着手，就对重点工程做了规划布置，后按赣韶铁路公司有关标准化工作的文件要求，对管理制度、人员配置、现场管理、过程控制标准化

1、标准化工地建设推进计划

第一批标准化工地建设2010年6月20日前完成，分别韶关浈江大桥、良村隧道和制梁场，其中韶关浈江大桥工地已于2010年5月25日前完成标准化工地建设；

第二批标准化工地建设2010年9月20日前完成，其中包括疏解线跨良村公路大桥、良村拌和站及中心试验室等工地；

第三批标准化工地建设2010年12月20日前完成，在建工地全部建设成标准化工地，其中包括主要包括疏解线工程、铺轨基地等。

2、标准化工地建设目标

一是贯彻技术、管理和作业“三大”标准；二是落实机械化、工厂化、专业化和信息化建设“四化”要求；三是加强现场管理，认真落实《铁路建设项目现场管理规范》和《铁路建设项目现场安全文明标志》，突出现场文明施工和现场安全防护两大重点；四是抓好对工 作流程、施工作业的过程控制，同时坚决清除“包工头”，加大力度落实“架子队”管理模式；五是加强队伍建设，从教育培训入手，从人员配备入手，落实人员配备标准化的要求。

3、标准化工地建设规划

（1）项目前期策划 从项目的前期策划着手，就对重点工程做了规划布置，按标准化管理工作的要求，对良村隧道、跨良村公路桥、韶关浈江大桥、疏解线特大桥、制梁场、铺架基地等重点工程和大临建设就现场规模布置和安全生产投入进行了策划。

（2）实施前的规划设计

重点项目在实施前要从现场布置和安全生产方面进行细化设计。现场布置主要对生产区、辅助生产区、办公生活区、硬件设施及各类标识标牌进行明确；安全生产方面主要对安全防护设施、安全防护用品、安全警示标志、机械设备材料安全状态、用电安全、火工品使用安全、职业健康安全管理方面进行细化。项目部在标准化工地建设前期，依照施工区域和地形绘制平面布置图，对项目部驻地和重点工程的生活、生产和办公区域进行规划，设置围墙和大门对施工现场进行封闭式管理；利用彩旗、标语、条幅等对标准化工地建设进行宣传；根据《铁路建设项目现场安全文明标志》的要求，制作“五牌一图”和安全警示标志，办公室挂设人员、部门岗位职责；施工现场道路和地面进行硬化，搭设固定式钢筋加工棚，并划分区域对原材料、半成品、成品设立标识牌分区分类管理；

临边、洞口处以及高空作业区域进行安全防护。

（3）过程中修正

随着标准化管理工作的不断推进，项目部发现各重点工程的标准化工地建设还存有不同程度的差距和不足，在赣韶公司领导的指导下，做了进一步的修正。

（4）、标准化工地建设实施情况 1）现阶段标准化工地的实施情况：

项目部前期对良村隧道、跨良村公路桥、韶关浈江大桥制梁场和中心拌和站等工程的标准化工地建设的规划和投入相对较大，标准化工地初具规模。过程中对现场布置、道路标准、安全投入方面做了调整，加大了投入。现场符合标准化要求的，再细化安排，对不符合要求的进行了整改。

海南铁路建设如火如荼 篇6

近年来，我国高铁事业快速发展，取得举世瞩目的成就，为我国经济社会发展提供了重要支撑，显著提高了我国国际地位和国际影响力，令国人备感自豪。2007年9月29日，海南东环铁路开工动员大会在海口举行，拉开了海南省“一号工程”的建设帷幕。海南东环高铁去年年底开通运营以来，趟趟爆满、座无虚席，以安全、高效、舒适、便捷、经济的运输服务赢得社会各界的广泛赞誉，为海南各族人民群众带来了实惠。

January 16, the Ministry of Railways and Hainan Province held high-level meeting. Both sides agreed that on the basis of important achievement in the "Eleventh Five-Year" period, in the "Twelfth Five-Year" period, we should firmly grasp the theme of scientific development.

Accelerate the transformation of the development mode, further deepen the strategic cooperation, speed up the pace of railway construction in Hainan province, change Hainan island into an open, green, civilization and harmony island of beautiful ecological environment, unique cultural charm and peaceful civilization, in order to accelerate the development of Hainan international tourism island to provide reliable capacity. In recent years, the rapid development and remarkable achievements of high speed railway provided important support for China's economic and social development and significantly enhanced our international standing and influence, so that people are greatly proud of them.

Since the end of last year, Hainan Eastern Ring high speed railway operated, every train is full and no empty seat. The high speed railway use safe, efficient, comfortable, convenient and economical transportation services won wide acclaim from all sectors of society, brought tangible benefits for people of all nationalities in Hainan province.

铁路建设单位 篇7

与其他行业不同, 铁路建设单位由于业务特点的特殊性, 其所承建的建设项目具有流动性、复杂性、周期性长、技术复杂等特点。因此, 铁路建设单位承建的每个工程项目都需要设计不同的施工方案和采取不同的组织管理模式。铁路建设单位作为我国国民经济的支柱产业受到国家的强烈重视, 在2004年初, 国务院常务会议颁布了《中长期铁路网规划》, 这是该行业的首个行业规划, 勾画了直到2020年的铁路建设目标和方向。根据公开数据, 到2020年, 我国的铁路营业里程将达到10万公里, 实现铁路的运输能力满足社会发展和国民经济的需求, 这些宏伟目标为铁路建设单位提供了良好的发展机会。但是, 我国的铁路建设单位还存在较多的问题, 比如管理层级冗余, 管理方式单一, 建设施工人员的素质较低, 内部控制体系不完善, 这些问题的产生制约着铁路建设单位的长远发展。尤其是内部控制的问题, 内部控制问题已经成为现代企业管理的不可或缺的组成部分, 健全的内部控制制度有助于提高铁路建设单位的内部管理水平。因此, 现阶段应当积极的寻找铁路建设单位内部控制制度中存在的问题, 探讨提高内部控制水平的方法。

二、铁路建设单位内部控制制度中存在的问题

(一) 缺乏健全的内部控制制度

完整的内部控制制度包括两个部分, 分别是内部会计控制和内部管理控制, 并且内部控制的内容是随着业务种类和外部环境的变化而逐渐更新的, 其内容不是一成不变的。但是, 根据调查发现, 很多的铁路建设单位, 对内部会计控制比较重视, 但是缺乏对内部管理控制的重视。不健全的内部控制制度使得企业经营的诸多环节缺乏应有的控制, 不利于全面性的控制企业风险。还有些建设单位的内部控制体系设计的不够科学合理, 缺乏实际的可操作性, 不利于内部控制制度的顺利执行。因此, 建立完善的内部控制制度是加强内部控制制度建设的前提。

(二) 缺乏针对内部控制的有效监督

虽然我国建立了政府审计与社会审计的外部监督体系, 但是针对铁路建设单位的内部控制的监督体系还不健全, 很多方面需要完善。铁路建设单位属于特殊行业的企业, 因此, 相关部门应当建立针对所接建设项目的内部控制执行的监督体系。很多的铁路建设单位虽然设立了专门的内部审计部门, 但是内部审计部门的独立性和权威性难以达到标准, 内部审计人员的职业素质也难以得到保证, 因此, 对于内部控制执行中出现的问题也难以做出合理的判断。

(三) 缺少全面的风险管理

铁路建设单位承接的工程项目投资金额较大, 投资回收期较长, 其建设的过程中受到大量不确定因素的影响, 从而使得建设单位的内外部风险程度增加。因此, 建立全面的风险管理显得非常必要。但是, 有些铁路建设单位并没有建立全面风险管理的机制, 虽然重视对项目事后的分析与评价, 但是对项目承接前的风险分析与评价不足。有些铁路建设单位缺乏应有的风险管理意识, 盲目承接工程项目, 缺乏对风险的分析、评估, 导致铁路建设单位经营风险增加。

(四) 铁路建设单位人员素质不高

很多铁路建设项目中越来越多关注对新材料、新工艺、新设备的使用, 因此对技术综合性要求性强, 对技术人员的综合水平要求也提高。近年来, 铁路建设单位获得了快速发展, 工程项目逐年增加, 但技术专业人才的数量和质量已经不能满足当今铁路建设单位的发展形势。铁路建设单位属于高风险、高劳动密集型的行业。如果人力资源管理机制上存在问题, 缺乏科学的奖励激励机制, 人员使用方面也不够科学合理, 不注重人员综合素质的培养等, 则将会影响铁路建设单位内部控制制度的建设, 影响建设项目效益的实现。

三、加强铁路建设单位内部控制制度建设的措施

(一) 建立完善的内部控制制度

加强铁路建设单位的内部控制制度首先应当建立完善的内部控制制度, 其中包括内部会计制度与内部管理制度。针对建设单位内部的弱点, 铁路建设单位应当加强对内部控制制度中管理职能的重视。完善的内部控制制度不只是针对某一个部门或环节, 应当是贯穿项目建设的每一个环节和单位内部每一个成员。在完善的内部控制制度的基础上, 铁路建设单位的内部控制制度应当对项目建设的关键环节比如投资决策、合同签订、资金管理等环节加以重视, 依据实际情况适当调整内部控制制度, 以便于满足建设项目的实际需要。

(二) 强化对内部控制执行的监督

在构建完善的内部控制制度之后, 比较重要的是加强内部控制制度的执行力度。如果内部控制制度没有得到落实和执行, 则完善的内部控制制度将不存在任何意义。为了确保内部控制制度得到良好的执行, 并保证应有的实施效果, 当务之急要建立完善的内部控制监督制度。首先, 铁路建设单位应强化内部审计部门的职能, 增强其工作的独立性、客观性, 赋予监督内部控制执行的职责, 以便于及时发现内部控制执行中存在的问题和及时修正内部控制制度。铁路建设单位应当加强内部监督机制的建设, 对内部审计部门配备高素质的人才, 提高内部审计部门的监督能力, 保证内部控制工作的执行力度。以某铁路建设单位为例, 在定期进行的经济活动分析会上, 组织项目经理、财务人员、工程管理人员等, 就临时工程和施工组织情况、合同管理及其执行情况、物资机械管理情况、资金及现场经费管理情况等方面进行专项分析, 通过分析, 明确了内部控制需要完善的着力点。通过这些举措, 旨在以深化内控管理和强化绩效激励来促进企业改革。

(三) 构建完善的风险评估和预警机制

由于建设单位面临较多的风险, 铁路建设单位应当加强风险防范意识, 对项目承接、日常建设以及竣工结算等整个过程的风险进行评价和分析, 寻找容易发生风险的环节, 以便提前控制和防范风险。因此, 现阶段, 铁路建设单位构建完善的风险评估与预警机制具有非常重要的意义和价值。根据风险评估机制, 对项目建设的整个过程进行评估, 寻找容易发生风险的控制点。然后根据风险控制关键点构建风险预警机制, 依据预警指标的变化, 及时防范存在的风险, 并采取相应的方法回避风险, 从而控制风险损失的扩大。

(四) 培养具备专业素质的内部控制工作人员

内部控制建设工作的顺利开展需要专业人员的指导和运行。内部控制工作需要专业的财务人员或审计人员实施。内部控制工作人员应当认真学会计、审计、经济、法律等专业知识, 在日常的培训中努力学习专业知识和提高道德修养。在铁路建设单位的管理中, 管理者应当构建多元化的学习渠道, 制定详细的且切实可行的学习计划, 帮助学习人员提升自身的专业技能和职业素养。同时铁路建设单位应当注重构建完善的工作设施, 塑造浓厚的学习气氛, 制定相应的奖励政策, 调动起员工学习内部控制的积极性和主动性, 从而为本单位的内部控制工作培养和储备人才。针对铁路建设单位的业务特点, 内部控制工作人员不仅要掌握丰富的财务理论与实践知识, 同时也应当拓展关于工程造价、物资设备管理、概预算等相关的理论与实践, 进而为铁路建设单位的内部控制建设提出全面性和预防性的意见和建议。

四、结语

内部控制制度的建设是一个循序渐进、不断完善的过程, 也是铁路建设单位进行自我管理的重要举措, 更是保障铁路建设单位实现良性发展的基础和前提。

首先, 铁路建筑单位应当做好内部控制评价工作, 准确定位单位的市场地位, 通过多种方式, 不断完善企业内控机制, 并实现内部控制执行有效性的提高。其次是内部控制建设工作应当突出重点, 把握关键控制点, 针对高风险领域加强管理与控制, 实现全员参与、全方位监督的内部控制机制。最后, 铁路建设单位要建设以风险为导向的内部审计机制, 把风险管理与内部控制建设连接在一起, 提高铁路建设单位的风险管理意识, 保障财务信息的真实可靠, 最终实现铁路建设单位的经营战略目标。

参考文献

[1]李健.浅谈行政事业单位内控制度建设的必要性[J].现代商业, 2013 (34) .

铁路建设单位 篇8

位居“十一五”期间国家新开工铁路重点项目首位的向莆铁路正在如火如荼地建设当中。向莆铁路位于赣东南和闽西北、闽中地区, 西起江西南昌市, 经抚州市、福建省三明市, 东至福建中部沿海的福州市和莆田市。线路西接杭长、京九通道, 中连鹰厦铁路, 东接沿海通道, 全长603公里, 工程估算总投资518亿人民币。铁路全线按双线电气化Ⅰ级干线标准建设, 设计时速为200公里, 运输能力为客车100对/日、货运2 000万吨/年, 预计2012年建成通车。它将主要承担福建省大部分地区与内地中西部地区的旅客、货物和双层集装箱交流以及省内城际客流运输, 是福建省通往内地最快捷的进出省通道, 也是福建沿海港口通达内陆腹地的后方通道, 是一条名副其实的国民经济大动脉, 具有极其显要的战略地位。

向莆铁路的修建对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况, 完善我国华东地区快速铁路路网布局, 改善沿线地区交通基础设施状况, 加强福建与中西部地区的联系和交流, 拓展福州港、湄洲湾等沿海港口经济腹地, 促进沿线资源开发与利用, 推动区域经济快速均衡发展, 加快海西建设, 促进两岸“三通”、完成祖国和平统一大业, 发展循环经济, 建设资源节约型和环境友好型社会等均有重要意义。为此, 本文试图在分析莆田经济发展的优势和现状的基础上, 以向莆铁路建设对莆田产业的预期影响为例, 探讨铁路建设对区域产业的影响。

1 莆田区域经济发展优势与现状

莆田市史称兴化、兴安, 自古是闽中的政治、经济、文化中心。1983年经国务院批准建市, 成为省辖市, 人口300万。全市东西长122.4km, 南北宽80.5km, 陆域面积4 119km2, 海域面积1.10万km2, 大陆海岸线271.6km, 海岛岸线262.9km。从东至南有兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾, 湾内有南日岛、乌土丘岛、湄洲岛等诸多岛屿, 与台湾省隔海相望。莆田市属亚热带海洋性季风气候, 年平均气温18℃～21℃, 年均日照时数1 995.9小时, 无霜期300～350天, 年降雨量1 000～1 800毫米, 常年多为东南风, 气候宜人, 温暖湿润, 终年鲜花争艳, 四季佳果飘香。

1.1 经济发展优势

1.1.1 地理条件优越

莆田市位于东经118°27'-119.39', 北纬24°59'-25°46', 地处于福建沿海中部, 境域北连省会福州市, 南接闽南“金三角”, 西依戴云山, 东南濒临台湾海峡[1]。莆田地貌类型多样, 有大盆谷、平原和沿海低丘谷地。整个地势背山面海, 西北部山峦叠嶂, 中部丘陵起伏, 东南部广阔的平原与逶迤的木兰溪、延寿溪、秋芦溪构成了江南水乡。地理条件优势十分明显。

1.1.2 港口条件独特

莆田市境内大小港湾众多, 较大的有湄洲湾、兴化湾和平海湾等。这些海湾大都水深港阔、不淤不冻, 避风条件良好, 可供开发的陆域面积约76km2, 可造地的滩涂也较为广阔, 陆域多为红土地, 基岩埋深中等, 适宜重力式或高桩码头建设, 建港成本相对较低。早在1921年, 孙中山先生在著名的《建国方略》中就拟将湄洲湾建成我国东方六大海港之一。湄洲湾位置适中, 航道顺直, 被誉为“世界不多, 中国少有”的天然良港。可建万吨级以上泊位150多个, 大型深水泊位80多个, 是目前全国少数几个能够建设30万吨以上深水泊位的海港之一, 预计总吞吐能力可达4亿吨以上, 建设国际性深水大港条件十分优越。得天独厚的港口条件是莆田市最具发展潜力的资源。

1.1.3 交通设施日臻完善

福厦铁路、向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线的开工建设, 将构建北承长三角、南接珠三角, 东出太平洋, 西联“大京九”的快速铁路交通网, 为莆田与内陆地区建立起有效连接。同时, 莆田的国道、省道纵横有序, 港口、供水、供电等设施也逐渐完善, 福厦高速公路扩建及湄永高速公路的开工建设, 也将极大拓展莆田的发展空间和经济腹地。而且莆田机场的前期工作也取得了突破性进展。届时莆田将成为东南沿海区域性的重要交通枢纽。

1.1.4 文化底蕴深厚

莆田素有“海滨邹鲁”、“文献名邦”之雅称。历史有过“科甲冠八闽”的鼎盛时期。共有进士2 345人, 状元12人, 位居宰相之位14人。全市现有各类专业科技人员3万多名, 更有近万名莆仙籍专家学者遍布世界各地, 其中“两院”院士13名。妈祖文化独特, 湄洲岛是四海共仰的妈祖文化发祥地, 岛上的妈祖祖庙被誉为东方“麦加”。妈祖文化对世界华人, 特别是在东南亚国家和台湾地区具有很强的吸引力、影响力和凝聚力, 是莆田对外经贸合作、文化交流的桥梁和纽带。

1.2 经济发展现状

自建市以来, 莆田的经济和社会各项事业建设取得明显进步, 经济实力显著增强。特别是近年来莆田市紧紧抓住中央继续鼓励东部地区率先发展和支持海峡西岸经济发展的重大历史机遇, 大力实施“以港兴市、工业强市”战略, 全市经济保持较快发展 (如表1) 。莆田市2009年国民经济继续保持平稳快速发展, 呈现出增长较快、结构优化、效益提高的良好运行态势。2009年全市生产总值为691.72亿元, 比2008年增长14.5%。其中, 第一产业增加值76.96亿元, 第二产业增加值397.86亿元, 第三产业增加值216.90亿元, 比2008年分别增长5.0%、15.8%和15.4%。人均GDP24 271元, 比2008年增长13.9%。2009年交通运输、仓储和邮政业增加值为31.51亿元, 比2008年增长7.6%。2009年各种运输方式完成货物周转量59.07 亿吨公里, 比2008年增长8.3%。[2] 但由于历史原因, 在经济发展中仍面临一些问题, 主要表现在:①经济总量偏小, 产业结构不尽合理;②多数行业产业链短, 企业间、产品之间关联度低;③农业产业化水平不高, 农民增收难度大;④工业企业名牌不多, 产品技术含量和附加值低, 受外部需求影响较为明显;⑤服务业发展仍然比较滞后, 新兴、现代服务业比重不高;⑥人力资源短缺, 自主创新能力不足。

2 向莆铁路建设对莆田区域经济发展的影响

向莆铁路将填补赣东南及福建省中部地区铁路空白, 它的开通不仅改变莆田的交通运输状况, 也将对莆田的区域经济发展产生深远的影响。

2.1 有利于进一步发挥莆田的区位优势

莆田市位于闽东南沿海中部要冲, 地处“南北三角” (“珠三角”和“长三角”) 和“东西两岸” (台湾地区和内陆地区) 的联接点上, 水路北至上海510海里, 南至广州484海里, 东距台中港仅70海里, 是大陆离台湾直线距离最短的港口。如此优越的区位优势却因“地无寸铁”, 使莆田的经济发展一直处于相对封闭状态。为了实现福建省“构筑东出西进交通网, 打造临港型经济”的战略构想, 将莆田港建成福建的港口、中西部地区的港口、中国的港口乃至世界的港口, 其前提条件就是必须把莆田市建设成为我国东南沿海地区的铁路交通中心。因此只有铁路的开通和运营才能从根本上改善莆田的交通运输条件, 才能进一步发挥莆田的区位优势。

2.2 有利于进一步促进湄洲湾港崛起

莆田作为港口城市的功能定位在1983年就已经确立, 但是由于湄州湾缺乏大能力的铁路运输通道与中西部地区联系, 陆向直接腹地和间接腹地的经济体量太小, 极大制约港口资源优势的充分利用和发挥。随着福厦铁路、向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线即将建成投入使用, 湄洲湾港口将成为我国中西部省份的最为便捷的出海口。同时湄洲湾港口的大能力集疏运条件将有望使其成为我国继长三角、珠三角和环渤海湾港口群之后的第四大港口群——东南沿海港口群的主枢纽港, 从而跻身全国十大港口的行列, 实现湄洲湾港崛起的梦想也指日可待。

2.3 有利于进一步优化莆田的产业结构

莆田刚建市时是一个经济结构比较单一的农业市, 三次产业比例为49.2∶26.4∶24.4, 劳动力在三次产业的就业结构比例为79.8∶9.5∶10.7。建市以来, 特别是近几年, 莆田市充分发挥自身优势, 加快湄洲湾港口城市建设步伐, 经济实力明显增强, 经济结构逐渐优化。2003―2008年, 莆田市经济连续几年在高位平稳运行, 全市生产总值增幅均居全省前列, 呈现出逐年提速的稳定性。2008年三次产业比例为12.3∶56.5∶31.2, 劳动力在三次产业中的就业结构比例为36.1∶33.3∶30.6。从现有生产力水平、产业结构和劳动力就业结构来判断:莆田已经从一个农业市逐步上升为工业化初期阶段的城市。以第二产业为主导的产业结构特点, 决定了在既有的运输方式中, 铁路在综合交通运输体系中应当居于最重要的地位。

2.4 有利于为莆田发展吸引更多资金

莆田市有旅居海外华侨、华人、港澳台同胞70余万人, 足迹遍及48个国家和地区, 是福建省的重点侨乡。就国内而言, 莆田有出外经商创业人员50多万人, 在全国各地创办企业2万多家, 年创产值2 000多亿元, 此外还有一批千万甚至超亿元资本的莆籍民营企业家队伍, 吸引投资条件十分优越。近几年, 莆田市充分发挥自身优势, 大力实施项目带动和“民资回归工程”, 经济实力明显增强, 2009年全市实际利用外资1.832亿美元, 同比增长34.5%。但由于交通等基础设施相对落后, 物流体系不健全, 也给莆田吸引投资带来了困难。所以只有建立起快捷、通畅、经济的铁路网, 充分发挥铁路在成本、时效上的优势, 改善交通服务, 才能为莆田市的经济发展吸引更多的资金。

2.5 有利于莆田发展节约环保型交通

莆田市是一个人口多、耕地少、资源紧张的城市。随着经济规模的迅速扩大, 资源浪费与环境污染问题更为突出, 资源短缺、生态失衡和环境恶化已成为莆田经济可持续发展的制约因素。建立符合可持续发展战略要求、社会成本低、环境相容性好的资源节约型交通运输体系, 是实施可持续发展战略的重要内容之一。高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势, 与公路、航空运输相比, 是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的32%, 是中程客运飞机的20%, 废气排放不到汽车和飞机的23%, 占地仅相当于双向4车道高速公路的50%。[3] 正是高速铁路的这些突出技术经济优势, 使得高速铁路在世界范围内蓬勃发展。国际高速铁路建设经验也表明, 高速铁路具有良好的经济和社会效益, 是可持续发展的资源节约型交通运输方式。向莆铁路的建设, 有助于莆田市尽快建立资源节约型交通运输体系, 对实现可持续发展的战略具有关键性影响。

3 向莆铁路经济带主导产业群选择的主要路径

一般来说, 主导产业对经济发展和产业结构的引导带动作用主要通过其带动和扩散效应表现出来。主导产业的带动和扩散效应有三种形式:第一, 前向效应。主导产业广阔的市场前景和持续发展必然扩大对相关设备、技术和原材料等要素的需求, 从而推动为其提供这些要素的产业迅速发展;第二, 后向效应。主导产业关联性强, 技术领先, 发展迅速, 能够为其后续产业的发展提供更多的产品和技术, 并带动这些产业的发展;第三, 旁侧效应。主导产业的发展, 还会引起一系列经济、社会、文化等多方面的变化, 对主导产业主要分布地区的市场繁荣、就业面扩大、基础设施建设以及其他产业的形成和壮大产生积极的影响[4]。结合自身优势和国内外产业发展趋势来选择、培育、发展主导产业是向莆铁路经济带工业改造、产业结构优化升级成功与否的关键所在, 政府应该对其加以扶持。

3.1 着眼区域协调发展, 促进主导产业发展

海峡西岸经济区内的产业具有很强的共性, 从经济体制、社会环境以及文化传统上看, 都面临相同性质和相同类型的问题:在电子信息、机械装备、石油化工等行业围绕资源和市场的竞争较为激烈, 而在交通基础设施建设、产业布局、跨市间企业联合和资产重组等方面又缺乏有效沟通, 这些都成为区域主导产业发展的障碍。莆田市应从自身的优势出发, 进行整体规划, 统筹考虑, 根据海峡西岸工业发展的实际、比较优势和发展潜力, 打破行政区划界限, 加强合作, 依托港口大力推进产业结构调整, 布局大型能源基地、石油化工、造纸、电子、船舶制造项目及其产业集群。

3.2 建立良好的政策环境, 扶持主导产业发展

对进入主导产业的企业, 莆田市政府可以采取提供必要的金融、财税支持等手段, 促使这些企业加快向主导产业集中, 从而实现主导产业的规模经济效益和产业结构的优化升级。

3.3 加强基础设施和相关产业建设, 支持主导产业发展

莆田市应注重基础设施建设, 使之与主导产业的发展相适应, 保证主导产业发展的基本条件。主导产业的比较优势需要关联性产业的支持才能得到有效体现, 从产业链整合的角度看, 应形成以主导产业为核心的关联产业在地域空间上的集群发展, 各个环节有机联结, 形成合力, 提升主导产业的竞争力。

4 向莆铁路沿线 (莆田段) 产业布局的战略构想

随着向莆铁路的开通, 莆田市应在特色产业建设的基础上, 充分利用铁路给沿线地区带来的影响, 积极参与海峡西岸经济区的产业分工, 以凸显其在经济区中的特色和地位。

4.1 依托向莆铁路走廊, 合理调整产业布局

莆田东南部的沿海丘陵台地濒临湄洲湾, 位于常年东北风向的下方向, 是构筑临港重化工业的理想之地;中部平原盆地, 依山面海, 莆田境内主要河流木兰溪横贯其间, 风和日丽, 人居环境优越, 是莆田现有人口的聚集地和经济、政治中心, 也是较为理想的居住地和第三产业发展用地。西北部山区山高林深, 雨水充沛, 风光旖旎, 适宜于生态农业、观光农业及旅游业的发展。向莆铁路沿线的产业结构互补性较强:南昌以制造业为主;福州以电子、机械为主;三明以冶炼重工业为主;莆田则以轻工业为主, 未来的发展将着眼于临海气电一体化能源工业。依托向莆铁路的开通, 莆田市将进一步推动产业布局的调整, 提高第二产业的层次。可以设想在东南部沿海地区和沿线郊区形成行业和产业相对集中、区域各有特色的工业布局, 从而加快市区工业向郊区县工业区转移的速度。尤其是临港工业区, 由于可以快捷地进入国家铁路网, 方便地通达原材料和工业品市场, 降低运输成本, 从而增强莆田市工业企业的竞争力。

4.2 加快基础设施建设, 积极发展物流产业

要使向莆铁路的潜在作用转变成现实的作用, 莆田市应从适应海西经济区发展的现实区位情况出发, 依托湄洲湾北岸大型干散货码头群和铁路、高速公路及可能实施的京台铁路快速通道, 充分发挥综合交通枢纽优势, 按照物流节点—物流园区—专业市场的布局模式, 以莆田中心城区和湄洲湾妈祖新城为依托, 高标准编制区域性物流发展规划, 主动承接台湾现代物流业转移, 规划建设若干个综合物流园区和区域性物流园区, 使之成为辐射海峡两岸的大型铁矿石、油品、煤炭、木材、建材等重要生产资料集散地。具体设计如下:①建设能够辐射海峡两岸的国内大型综合性现代物流园区。依托湄洲湾东吴港区深水码头群和湄洲湾港口铁路支线, 高标准规划、高起点建设东吴现代物流业集聚区, 形成以海上运输为主, 铁路运输为辅的东吴现代物流业集聚区。②建立东南沿海区域性现代物流园区。依托向莆铁路和湄洲湾港口铁路支线、福厦铁路在莆田铁路枢纽站相连的优势, 规划建设以快捷铁路运输为主, 高速公路及公路运输为辅的笏石现代物流业集聚区。③构筑莆台物流合作平台。要积极争取在湄洲湾设立保税港区、保税仓库等优惠政策, 支持台商及其它外商投资物流基础设施。通过加快国际物流、保税物流发展, 吸引台资或台商合资大型物流企业进港运作, 提高物流标准化程度和信息化水平, 培育一批服务水平高、国际竞争能力强的大型物流企业, 形成以保税仓储为基础, 以货物集散、分拨配送与贸易、加工相结合的物流中心。

4.3 合理布局临港工业, 重点发展集群经济

长期以来由于没有铁路及高速公路通往港口, 主要以公路为主、水运为辅的集疏运方式, 使莆田市的直接经济腹地仅仅局限在本市及周边地区, 这在很大程度上制约了莆田港口经济的发展。向莆铁路建成后, 这种主要通过公路来实现港口货物集疏运的现状将得到根本的改善, 从而推动莆田临港工业的发展。通过合理布局临港工业来调整优化工业结构, 解决莆田市现有轻工业产业链短、原材料缺乏等问题, 带动提升现有工业园区和产业集群的规模和档次。就莆田目前的条件看, 发展临港工业应鼓励并扶持造纸、石化、光电、新材料、精密机械加工等技术、资本密集型产业。结合《莆田市“十一五”临港工业发展布局规划》, 对临港重化工业的空间布局构思如下[5]:①东吴临港工业集聚区。以东吴作业区、盘屿作业区为载体, 重点布局石化、船舶修造和海洋重工机械等产业。其中作为规划建设的湄洲湾北岸石化基地的核心区——东吴石化工业区, 已规划建设年产150万吨CPP (催化热裂解) 等石化项目, 重点发展“催化热裂解”产业链、烧碱及造纸化学品产业链、橡胶及配套化学品产品链、塑料加工及其配套助剂产品链, 为莆田市的鞋革、轮胎和造纸等产业集群提供原辅材料。②石门澳临港工业集聚区。以石门澳围垦、罗屿作业区为载体, 重点布局制浆造纸工业项目和国家开发投资公司临港产业项目。制浆造纸工业将以金鹰集团林浆纸一体化项目的120万吨/年阔叶漂白硫酸盐木浆项目为龙头, 主要布局漂白硫酸盐木浆、中高档文化用品纸、胶印新闻纸、铜板纸等项目。③秀屿临港工业集聚区。依托秀屿港区 (莆头作业区和秀屿作业区) , 以秀屿港区后方陆域为载体, 以LNG接收站为龙头, 重点布局LNG冷能空分、轮胎粉碎、食品冷冻、丁基橡胶等冷能利用项目及冷轧钢板等与LNG关联密切的产业, 形成LNG产业园。④莆头临港工业集聚区。以太湖工业园区和胜利围垦为载体, 重点布局机械制造产业集群, 主动承接内地及台湾地区的纺织机械、木工机械和制鞋机械等产业转移, 发展产业机械和配套零部件产业链。⑤枫亭临港工业集聚区。作为湄洲湾北岸石化基地的组成部分和远期发展用地, 以仙游经济开发区和枫亭围垦区为载体, 目标以泉港、泉惠两石化园区产品为原料, 发展节水、轻污染和高附加值的精细化工及石化下游产业。

4.4 调整农业产业结构, 大力发展生态农业

优越的自然气候条件为莆田农业发展打下了良好的基础, 但由于莆田的交通运输相对滞后, 因此农产品的商品率一直处于较低水平。向莆铁路开通后, 莆田与国内大中城市之间的时间距离大大被缩短了, 铁路运输对农产品的快速、保鲜、低成本等有利条件, 将使莆田的农产品市场迅速扩大, 对农副产品的需求量也会随之增加。因此, 莆田市首先应抓住契机, 及时调整农业产业结构, 具体构想:①重点发展高产、优质、高效农业, 深化农产品的加工, 提高农产品质量和附加值, 抢占国际国内部分农产品市场。②推动传统农业向现代农业转变。在巩固提高莆田水产、水果、蔬菜、食用菌和畜牧业等优势产业的基础上, 大力发展品牌农业, 做好南日鲍、莆田枇杷等农产品地理标志品牌的宣传和保护, 培育一批具有国际竞争力的农产品地理标志品牌。③大力发展生态农业、观光农业。台湾注重拓展农业多种功能, 生态农业、观光农业发展起步较早, 莆田市与台湾的地理气候条件相近, 因而两地农业产业在种苗引进、农业科技合作、食品加工、畜禽水产养殖、山地综合开发等领域都有广阔的合作交流前景。

4.5 发挥旅游资源优势, 做大做强旅游经济

向莆铁路沿线拥有丰富的旅游资源, 就莆田而言, 人文景观和自然景观遍布山区、平原和沿海, 自古就有莆田二十四景, 仙游四大景和沿海十二景的说法。除了有不少令人心驰的山川景胜, 莆田还拥有丰富的文物古迹以及文明灿烂的历史名胜区, 是首批省级历史文化名城。 莆田拥有丰富的旅游资源, 人文景观和自然景观遍布山区、沿海和平原, 自古就有莆田二十四景, 仙游四大景, 沿海十二景的说法。除了有不少令人心驰的山川景胜, 还有丰富的文物古迹以及文明灿烂的历史名胜区, 是首批省级历史文化名城。现有1个国家旅游度假区、1个国家级森林公园、1个国家级风景区、3个省级风景名胜区、4个省级森林公园、22个省级文物保护单位。[6]向莆铁路可以使沿线旅行时间大大缩短, 必然将诱发潜在旅游愿望, 促使旅游人次增加, 莆田市应主动对铁路沿线的旅游客源城市作宣传, 利用铁路交通加强与福州、厦门乃至长三角、珠三角和海西等著名旅游景区的衔接, 建立旅游行业间的合作机制, 争取更多的客源来莆田。[7]同时, 应充分发挥市内旅游资源优势, 以湄洲岛国家级旅游度假区为重点, 大力整合滨海旅游、生态旅游和文化旅游资源, 加强旅游景点及配套设施建设, 丰富旅游产品, 开拓旅游市场, 培育一批有特色、有影响、有效益的旅游精品, 做大做强旅游经济。具体构想:①进一步改善湄洲岛旅游度假环境, 全力推进湄洲岛创国家5A级旅游景区。加快制定九鲤湖、九龙谷、永兴岩、菜溪岩、壶公山等森林公园、风景名胜区创国家A级旅游景区规划, 实施生态环境改善提升工程, 完善景区的功能和设施。②依托莆田深厚的文化底蕴和壶山兰水城市名片, 努力开发南少林、广化寺、石室岩等人文景观和荔乡水韵、荔枝林带观光休闲旅游景点, 挖掘和提升富有地方特色的文化旅游。③建立莆台旅游合作机制, 积极开拓对台旅游市场, 共推双向旅游线路, 争取使莆田成为大陆和台湾双向旅游线路的重要中转站。同时应发挥独特的对台优势, 合理利用海湾、岛屿等优势资源, 努力培育“海峡旅游”品牌。④以莆田工艺美术城为中心, 大力向外展示推介“中国古典工艺家具之都”、“中国珠宝玉石首饰特色产业基地”、“中国木雕之城”、“中国银饰之乡”等特色品牌, 构建“以旅游带工艺、以工艺促旅游”的具有较强竞争力的旅游产业体系, 不断促进莆田旅游产业外延的拓展和内涵的丰富, 推动旅游业态多元化。

5 结束语

向莆铁路是福建省第一条连接中部和内陆腹地的现代化铁路, 也是江西、湖北、湖南等中西部地区最便捷的出海通道。向莆铁路的开通将进一步发挥莆田市比较优势, 扩大莆台经贸合作和科技文化交流, 并加强与港澳、珠三角、长三角和中西部地区的合作, 主动承接国内外先进地区特别是台湾地区优势产业转移, 促进产业升级, 优化经济结构, 加快产业集聚, 提升经济规模, 全面推进湄洲湾港口城市建设, 为海峡西岸经济区建设作出更大贡献。

参考文献

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[4]张兴平.试论青藏铁路经济带的主导产业群选择[J].青海师范大学学报:哲学社会科学版, 2007 (6) :21—25.

[5]莆田市人民政府网.莆田概述[EB/OL]. (2009-05-25) [2009-12-15].http://www.putian.gov.cn/a/20090525/00006.ht ml.

[6]张俊飞.向莆铁路对莆田经济发展的影响浅析[J].湄洲论坛, 2009 (2) :15—17.

铁路工程建设期信息化建设探讨 篇9

关键词：铁路工程,信息化,顶层设计,接口标准,管理规范

0引言

铁路建设工程具有规模大、周期长、技术标准高、建设速度快、参建单位众多等特点,只有充分利用现代信息技术手段,融入先进管理理念,实现对工程建设过程中各类相关信息的及时准确采集、高效集成、快速无损传递、充分共享,才能对工程施工安全、质量和进度进行科学有效管控。铁路工程建设信息化管理,既是工程建设的大数据管理,涉及工程建设过程中的各个环节,对于工程建设的过程管理具有重要意义,也是铁路工程勘察设计、建设、运营全生命周期管理中承前启后的重要一环;既要和前期工作、勘察设计紧密联系,又是投入运营后养护维修的重要依据。通过信息化手段,固化工作流程、细化工作要求、落实工作责任,尽量排除人为因素干扰,使决策层和管理层及时准确掌握现场真实情况,解决长期以来岗位责任虚化问题。

当前,我国正在实施中国铁路“走出去”战略,中国铁路总公司(简称总公司)也在积极参与国际铁路联盟各方面工作,总公司高度重视铁路工程建设信息化推进工作,研究加快推进铁路工程建设信息化建设,把信息化管理作为推进标准化管理、防范质量安全风险的重要支撑手段,确立“以铁路工程设计、建设、运营全生命周期管理为目标,以标准化管理为抓手,以市场化为手段,以BIM技术为核心,建立统一开放的工程信息化平台和应用”的总体规划[1]。

1铁路工程建设期信息化建设现状

自1975年原铁道部电子中心开始筹备以来,经过30多年的历程,中国铁路信息化从无到有,逐步发展。为缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。目前铁路信息化建设在运营阶段已经初具规模,在建设期的信息化则刚刚起步。

从2013年开始,总公司领导高度重视,由中国铁路总公司工程管理中心牵头,开始探索铁路建设期信息化建设工作,经过几年的试点探索,对铁路工程建设期的信息化工作有了比较深入的认识,在现场数据采集、中间过程管控、BIM技术应用等方面都取得了丰硕成果:

一是初步探索出铁路工程建设期信息化建设的推进模式。为了更加有效推进铁路工程建设期信息化工作,需要借助和协调社会各方资源。

二是通过在铁路工程建设过程中部分关键卡控点的信息化试点,摸索出铁路工程建设期信息化建设工作的推进步骤。

三是已推出多个满足建设过程需要的信息化应用,对铁路工程建设过程的高效管控起到了很好的技术支撑作用。

四是形成了部分数据交换标准和接口标准,保障了数据的共享和互联互通,较大程度提升了过程数据的应用效率。

2铁路工程建设期信息化建设存在的问题

从铁路建设面临的内外部形势看,当前我国经济发展已经进入新常态,增长速度正从高速增长转向中高速增长。为拉动内需、促进就业、增强经济发展后劲,在当前和今后一个时期,铁路仍将是国家加大投资的重点领域,地方政府加快铁路建设的积极性仍然高涨,铁路还将保持加快建设的常态。以上外部条件,为铁路信息化建设提供了很好的发展机遇。

铁路工程建设期信息化工作虽然取得了长足进步,但离铁路工程建设标准化和精细化管理的要求还存在差距,主要存在以下问题:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路快速发展及铁路生产力布局调整的需要。二是部分单位重视程度不够,投入不足,缺乏主动性、创造性。三是施工现场通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生。四是个别信息系统起步较早,受限于当时技术,没有构成有机整体,大多各自独立,产生了很多信息孤岛,信息资源不能整合调配使用,综合应用难以展开,整体效益难以发挥。五是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始一手信息的采集不够及时、准确、完整,与精细化管理要求有较大差距。六是风险、过程控制应用模块未能全覆盖,数据主要依靠人工填报,不能全面、真实、及时反映现场情况。七是BIM、物联网、云计算等先进技术没有得到有效利用,与工程现场的结合度还存在较大差距。八是采用信息技术后,传统组织模式和管理方式调整没能及时跟进,信息化效益难以充分发挥[2]。

3推进铁路工程建设期信息化建设的重点工作

加快推进铁路工程建设管理信息化,必须以科学发展观为指导,认真贯彻落实《铁路信息化总体规划》,坚持“先进、实用、简便、全覆盖”的原则,坚持统筹规划,坚持信息标准制定,坚持引入市场竞争机制,坚持应用督导,坚持持续优化,分步实施,全面推进,力求实效[3]。目前,建设阶段各子系统应用逐渐走向成熟,需要加大信息化整合平台建设力度,与现有以运营为主的系统也要进行整合,后续应重点推进工作如下。

3.1坚持统筹规划

全路铁路工程建设期信息化是一个系统工程,必须做好顶层设计。因此,统筹规划必须先行,统一基础平台,实现终端应用百花齐放,持续跟进优化。以加快铁路工程建设发展、建设安全优质工程作为重心,通过统筹管理,掌握项目全局,确保整体有序推进,优质高效实现建设目标[4]。具体做法如下:

一是坚持总公司的主导协调作用。作为全国铁路工程建设的主管部门,更能对铁路工程建设期信息化的作用做出准确定位,更能从全局高度协调各方资源科学有序推进信息化建设。

二是坚持数据中心和基础设施统一搭建。铁路工程建设项目遍布全国各地,要能对所有在建项目进行有效统筹管理,必须建立统一的数据中心和相应的信息化基础设施才能确保对各建设项目信息数据的集中管理,才能确保数据的完整性和一致性,才能对数据进行综合分析,实现数据的综合共享应用。

三是统一数据交换标准。铁路工程建设期信息化应用分支较多,且相互间存在数据依赖,为确保数据的应用效率,必须建立统一的数据交换标准,才能确保各应用实现无缝集成,形成对铁路工程建设项目实现高效管理的技术支撑。

四是统一核心平台架构。建立统一的核心平台架构,确保系统的先进性、稳定性和可维护性,并可大大缩减系统开发投入,降低研发和运维成本。

3.2坚持信息化数据接口标准和相关管理规范的制定

各专业部门要对既往相关工作经验教训进行全面认真总结,尽快固化适合不同项目的信息管理标准和作业标准,做到一类工程一种标准。要结合工程实践和项目特点,组织开展工程管理和施工技术总结,完善相关标准和指导意见,上升为全路的信息管理办法、技术指南、工艺工法[5]。具体做法如下:

一是规范数据接口标准,必须在顶层层面建立各功能模块数据标准,务必让各业务功能模块间的数据传递通畅,通过试点、修订、完善,最后形成标准化模式,在全路推广应用。

二是坚决做好BIM应用的基础研究工作,为下一步全生命周期数据交换打好基础。扎实推进铁路BIM标准体系的编制,在已经发布的《铁路工程实体结构分解指南》、《铁路工程信息模型分类编码标准》及相关研究[6,7,8]的基础上,依托铁路BIM联盟,加快《铁路BIM数据存储标准》和《铁路BIM数据交付标准》的研究,组织单位技术人员与国内外主流BIM软件厂商逐一进行研讨,确定铁路BIM数据存储标准编制的技术路线,指导现场BIM技术应用实践。同时,积极探索研究中国铁路BIM标准国际化途径,积极与国际铁路联盟和国际BIM标准组织接洽,介绍和推介中国铁路BIM标准的研究进展和阶段成果,争取将铁路BIM联盟作为国际BIM联盟的铁路行业BIM标准编制工作组,以便中国铁路BIM标准编制完成后能适时上升为国际BIM标准,扩大标准影响力。

三是坚持信息化应用相关管理规范的制定。在铁路工程建设信息化建设过程中,逐步验证和优化完善,形成相应的应用推广管理规范。做到系统应用推广方式可复制,确保系统应用的快速推广和成功应用。

3.3坚持引入市场竞争机制

铁路工程建设期信息化工作涉及面广,相关专业技术知识较多,为能确保系统角色的高效性和适用性,需在统筹协调基础上建立合理的市场竞争机制,面向市场开放,让有技术能力和资源投入能力的社会企业积极参与[9],这些做法有如下好处:

一是能确保信息化建设有效推进。通过统筹协调,可确保有更多社会资源加入到整个信息化建设过程,缩短建设周期,提早实现各信息化应用的协同效用。

二是能有效降低信息化建设失败的风险。通过引入竞争机制,可让更有技术和资金实力的社会资源加入信息化过程,可大大降低信息化建设失败的风险。

三是能大大降低前期资金投入。通过谁投入谁受益的机制,可大大节省前期信息化建设所需投入资金,更好确保信息化的成功率。

3.4坚持应用督导

应用督导是信息化得以顺利推进的必要保证,必须继续强化督导推进工作:

一是坚持项目实施全过程督导。督导组成员要从项目前期工作开始介入,超前指导建设单位做好开工各项准备和指导性施工组织设计的编制工作,深度参与项目首次施组审查和年度施组梳理工作,项目实施过程中严格开展合同履约和施组执行情况检查,督促参建单位配足、配强各类施工要素,指导建设单位适时动态优化调整施组,确保项目节点目标的兑现。

二是实现督导推进与专业管理有机结合。各项工作紧紧围绕全路大中型铁路建设项目的统筹管理和组织推进这个核心工作来展开,及时收集、分析整理协调解决的各类问题。

三是强化专业管理对工程推进的支撑。加强对项目推进中发现的苗头性、倾向性问题的分析梳理,并提出切合实际的解决方案,加强工作的前瞻性和主动性,超前指导建设单位努力把问题解决在萌芽状态,促进项目组织推进水平再上一个新台阶。

四是依托工程调度管理平台。建立工期进度、投资完成、质量安全等全方位督导的推进模式,在重难点项目关键时期派驻现场工作组,强力推进工程建设。对收集到的问题及时汇总进入工程调度管理平台,相关专业和管理部门要认真组织研究,提出施组动态调整、技术方案优化、加快工程推进的措施与建议。

五是进一步强化工程调度在施组管理中的信息平台作用,加快建设项目管理信息化系统施组管理、调度指挥等模块建设和功能完善,建立月度施组分析、研判和通报制度,为施组执行情况盯控和问题解决提供强有力支撑。

3.5坚持持续优化

积极围绕信息化开展优化工作,组织信息化软件研发应用,逐步建立一套以信息化为支撑的标准化管理体系。

一是优化信息系统。在信息平台构建上,坚持“统筹规划、分步实施、开放接口、逐步完善”的构建思路,以总公司统一平台为基础,结合工程建设实际,对系统进行拓展和优化,以满足项目各阶段的工作需要,努力做到“实用、管用、好用”。

二是持续推进铁路工程建设管理平台的完善。按铁路工程信息化总体规划,不断优化系统架构设计,坚持植根现场、以需求为导向的原则,继续完善总公司、建设单位(分指挥部)和施工单位各层级应用的研发,继续完善1个门户(铁路建设工程网)和3个平台(铁路工程管理平台、知识平台和服务平台)的研发。

三是优化完善平台建设单位级功能开发。组织平台研发单位赴建设单位调研,根据建设单位需求挖掘和完善平台建设单位级功能,同步开展建设单位级用户界面的优化工作。

四是通过BIM技术进行优化。运用BIM技术实施协同、可视化设计,大幅减少设计中的“差、错、漏、碰”,尤其对一些超高、超常、大跨等复杂工程,采取BIM技术进行高精度分析、优化和控制,能够有效发挥其辅助决策作用,进一步提高设计质量和水平。再者通过数字化施工技术和手段,对BIM模型进行任意剖切,可以将管理视角延伸到每个分部、分项工程,甚至具体到每根钢筋,真正实现与现场技术、安全、质量管理紧密衔接,这些对于强化人、机、料、法、环各要素的控制,提升现场管控水平和确保工程质量安全,均具有十分重要的现实意义。

4结束语

加强铁路工程信息化建设是一项既符合我国国情,又顺应时代发展潮流的事业,同时也是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程,顶层设计和标准制定应先行。在统筹协调基础上,引入市场竞争机制,实现各参建单位通力合作,做到信息资源共享。共同推动铁路信息化建设迈上新台阶、实现新发展、取得新成效,为适应铁路大规模建设的需要,加快推动我国铁路工程建设信息化的进程和铁路工程建设事业的发展打下良好基础。

参考文献

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[2]周玉洁.浅谈铁路信息化建设[J].科技资讯,2010(19):11.

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[5]王江.铁路工程建设信息化管理研究[J].轨道交通,2014(3):169-171.

[6]铁路BIM联盟.铁路工程实体结构分解指南:1.0版[J].铁路技术创新,2014(6):9-334.

[7]铁路BIM联盟.铁路工程信息模型分类和编码标准:1.0版[J].铁路技术创新,2015(1):9-111.

[8]刘延宏.EBS在铁路工程建设管理中的应用探讨[J].中国铁路,2015(7):62-65.

铁路建设单位 篇10

一、甲供材料如何征收营业税

通常来说, 建筑营业税税目中包括了项目建筑、安装、修缮、装饰、其他工程作业共五个项目, 《营业税暂行条例实施细则》第十八条将建筑、修缮、装饰这三个项目中的甲供材种都纳入了营业税的征税范围。对于其他工程作业项目, 在《财政部国家税务总局关于营业税几个政策问题的通知》中规定, 纳税人从事建筑安装工程作业中的其他工程作业, 无论与对方如何结算, 其营业额均应包括工程所用的原材料及其他物资和动力价款在内。对于安装项目, 从实际看, 安装项目涉及甲供的主要是设备, 材料较少, 但是在实务中, 安装工程中涉及到甲供材料的, 税务机关一般也是要求并入营业税的计税营业额征收营业税。因此, 总结下来, 无论建设方和施工方如何进行结算, 甲供材料都要并入施工方的营业税的计税营业额征收营业税。税法这样规定, 规避了甲供材料漏税的可能, 将纳税人的实际营业额转化成了计税营业额。也就是说, 纳税人的实际营业额是其实际承担缴纳营业税的计税依据, 计税营业额为包含甲供材料在内的施工造价总额。

那么, 计税营业额中的甲供材料部分的建安税金又该如何处理呢?该由谁承担缴纳呢?根据国家及铁道部计划司造价管理和施工规范的规定, 工程造价包含直接费、间接费、计划利润和税金。直接费, 是直接耗用在建筑工程和设备安装工程上的各种费用的总和, 由人工费、材料费、施工机械费和其他直接费组成。间接费, 是耗用在建筑工程和设备安装工程上除直接费以外的费用总和。计划利润, 是指从1998年1月1日起我国施工企业实行的计划利润, 利润率暂按工程直接费与间接费之和的百分比计算。税金, 是在前三项的基础上根据相应税率计算而来的。这四项的合计就组成了工程造价。在甲供材料方式下, 建设单位与施工企业的施工承包合同中金额和工程结算报告里也就不再包含甲供材料金额了。由于税金的取费基数有材料部分, 因此, 当材料不再作为施工的合同造价的时候, 该部分的材料税金也不再包含在施工企业的实际营业额里, 该甲供材料与相应的税金就只存在于该工程的计税营业额中。

二、甲供材料开具发票的问题

根据我国《发票管理办法实施细则》第三十三条的规定, 填开发票的单位和个人必须在发生经营业务确认营业收入时开具发票, 未发生经营业务的一律不准开具发票。存在甲供材料的施工项目, 施工方只能开具实际营业额的建安发票, 而不能开具含有未发生实际经营业务的甲供材料的发票。在实际工作中, 施工单位除执行项目登记制、合同备案制外, 在取得建筑业发票或纳税时, 必须由对方 (建设单位) 出具证明有无甲供材料行为, 经税务有关人员调查核实后, 税务机关方可按劳务费金额开票, 按料工费全额纳税, 目的是为防止施工单位仅就人工费和部分材料缴纳营业税。

三、甲供材料的不同会计处理方法

我们通过一个案例对此问题进行分析。某工程指挥部委托一个工程公司对某铁路线路进行改造施工, 工程总造价为1亿元, 其中, 甲供材料为1000万元。该指挥部通过物资招标采购材料时的会计处理是比较明确的, 即,

借:工程物资1000万元

贷:银行存款1000万元

在该企业将材料提供给施工方时, 目前, 实务中有以下两种处理方式。

1. 建设方发出材料时。

借:预付账款或应付工程款—某工程公司1000万元

贷:工程物资1000万元

在总造价确认的情况下, 我们将工程的总造价作为建设方应该支付给施工方的工程价款。建设方在支付现金给施工方时是做预付账款处理, 同样, 建设方将材料给施工方时 (就是我们所说的甲供材) 也应作为预付账款处理。只不过一个付的是现金, 一个付的是实物, 在不存在其他误差的情况下, 该企业无论是支付现金还是实物, 最终预付账款总结算价款的金额应该是1000万元。

2. 建设方发出材料时。

借:建筑安装投资1000万元

贷:工程物资1000万元

这种会计处理的依据是, 建设方认为, 我买的物资给施工方就是用于我的工程, 因此, 在发出材料时直接计入工程成本是符合规定的。

从相关的法律法规看, 目前, 对于甲供材料究竟如何进行会计处理, 还没有非常明确的规定。在企业实务的会计处理中, 有些建设单位发出甲供材料是采取的第一种方法, 有些就是采取的第二种方法。因此, 就会计核算角度而言, 只要能为会计信息的第三方提供真实有效的会计信息。这两种会计处理方法都是可以接受的。

相应, 这两种会计处理方法就有不同的发票开具问题:方法一, 由于建设方在发出材料时是通过预付账款核算的, 没有进入工程成本, 因此, 施工方应该按1亿元开具建筑业发票, 并按1亿元缴纳营业税。方法二, 由于建设方在发出材料时就直接计入了工程成本, 因此, 施工方在最终开具建筑业发票时, 只能按9000万元开票, 如果按1亿元开票就会导致1000万元材料在建设方重复计入成本的情况。但是根据营业税的相关规定, 无论施工方是按1亿元开票还是按9000万元开票, 甲供材料都必须要并入施工方的计税营业额征收营业税, 即施工方都必须按1亿元征收营业税。

目前, 根据铁路基本建设会计有关规定, 铁路建设建安投资科目中没有相应直接费用列支渠道的, 需将甲供材料通过施工单位验工计价计入工程成本, 在与施工单位的签订的合同中, 将甲供材料纳入工程承包价款内, 建设单位根据施工单位的工程形象进度即验工计价将甲供材料逐步列入工程成本。这样以来, 产生了这样一种核算模式:建设单位与供货单位签订合同后, 将材料由供货单位直接运往工地, 根据施工单位材料点收单, 即,

借:应付工程款—施工单位

贷:应付器材款—供货单位

每季度末, 根据施工单位验工计价, 即,

借:建筑安装投资

贷:应付工程款—施工单位

成都至贵阳铁路建设大动员 篇11

成贵铁路是四川省、云南省、贵州省和铁道部贯彻落实党的十七届五中全会和中央经济工作会议精神，加快铁路建设，深入实施西部大开发战略的又一具体行动。建设成贵铁路，北与成西、成渝高铁和成兰铁路，南与沪昆、贵广高铁相衔接，形成西南地区南下北上的高速客运通道，对于加快西南地区工业化和城镇化进程，发展旅游业、物流业等现代服务业，统筹区域和城乡协调发展，建设资源节约型、环境友好型社会，打造西部经济发展高地具有重要意义。

建设成贵铁路，将结束云南威信不通火车的历史，对于改善革命老区交通基础设施、带动当地矿产和旅游资源开发、加快老区脱贫致富、造福各族人民群众具有重要意义。

December 26, Chengdu-Guiyang Railway Construction mobilization meeting was held in Yibin City , Sichuan Province.Secretary of the Sichuan Provincial Party Committee，the director ofSichuan Provincial People's Congress, Liu Qibaoattended the meeting and announced the project started. Secretary of Ministry of Railways Party committee, Liu Zhijun attended the meeting and gave speech.

Chengdu-Guiyang Railway is another concrete action which Sichuan Province, Yunnan Province, Guizhou Province and the Ministry of Railways implement the order of Communist Party of China 's seventh session of the Fifth Plenary Session and the Central Economic Work Conference, to speed up railway construction, to develop the in-depth strategy of the western region.

Building Chengdu-Guiyang Railway, link Chengdu-Chongqing-Lanzhou Highspeed Railway into north, link Shanghai-Kunming Highspeed Railway, form a highspeed passenger corridor insouthwest region from south to north.It has great significance for speeding up the process of industrialization and urbanization in western region, building the resource-saving and environment-friendly society, creating the economic development highlands in the western; building Chengdu-Guiyang Railway will end the history that Weixin county, Yunnan province does not have train.

It has great significance for improving the old revolutionary base of transport infrastructure, promoting the development of local mineral and tourism resources, speeding up the areas become rich, benefiting the people of all nationalities.

浅谈铁路信息化建设 篇12

关键词：铁路,信息化,现状,问题,方向

2008年, 在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下, 中国铁路部门增加基建投资扩大建设规模, 加快建设进度, 担当了拉动中国内需的主力军。铁路基本建设的大潮相应带动了铁路的信息化投入需求。同时, 随着铁路运输效能、管理水平的不断提高, 现代化铁路的要求对铁路的信息化发展水平也提出了更高、更快的发展要求。

1 铁路信息化建设现状

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾, 缓解铁路对国民经济的瓶颈制约, 铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策, 重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用, 就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化, 适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展, 铁路信息系统从无到有、从小到大, 从单机版本到多层次的网络应用, 全路信息技术人员总数已达5500多人, 拥有大、中、小型计算机1600余台, 微型计算机近10万台, 建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网, 先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统, 铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.1 列车调度指挥系统 (T D C S)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状, 提高铁路运输管理水平, 提高铁路运输能力和服务质量, 适应市场经济及各种交通竞争的局面, 铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求, 规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节, 采用现代信息技术改造传统落后的调度方式, 实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。

1.2 铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统, 属“九五”国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式, 使硬版票成为历史, 缓解了长期存在的买票难问题, 提高了铁路客运经营水平和服务质量, 受到广大旅客的欢迎, 改善了铁路的企业形象, 取得了良好的社会和经济效益。

1.3 铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成, 历经10年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统, 基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

1.4 铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网, 实现机关办公业务的电子化自动化和网络化, 提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。全路办公信息系统联网, 极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享, 提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后, OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻, 对基层站段实施有效管理, 发挥了其他方式难以替代的作。

2 铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩, 但还存在着不少问题, 主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善, 总体思路形成较早, 不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要二是通信网建设滞后, 网络及信息安全工作薄弱, 信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生, 三是信息系统没有构成有机整体, 大多各自独立, “信息孤岛”问题比较突出, 信息资源难以共享, 综合应用难以展开, 整体效益难以发挥, 四是投入应用的信息系统运行质量不高, 特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整, 与实用要求有差距:五是采用信息技术后, 仍沿用传统的作业流程, 组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变, 信息化效益难以充分发挥。

3 铁路信息化建设发展的方向

铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程, 由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵, 信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面, 因此铁路信息化建设发展的方向必须结合业务发展战略的需求, 十分必要的完成运输组织、客货营销、经营管理三个领域应用系统和公共平台的专项规划, 以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系, 以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.中长远铁路网规划 (2008年调整) [R].北京:铁道部, 2008.

[2]中国交通年鉴社.中国交通年鉴[M].北京:中国交通年鉴社, 2001～2008.