铁路基本建设项目

铁路基本建设项目（精选9篇）

铁路基本建设项目 篇1

随着社会主义市场经济体制的深入, 铁路企业为适应跨越式发展要求, 制定了中长期铁路网规划, 即“为适应全面建设小康社会的目标要求, 铁路网要扩大规模, 完善结构, 提高质量, 快速扩充运输能力, 迅速提高装备水平。到2020年, 全国铁路营业里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%, 运输能力满足国民经济和社会发展需要, 主要技术装备达到或接近国际先进水平。”为确保大规模铁路建设任务对资金的需求, 首先必须进行建设资金的筹集。

一、铁路基本建设资金的筹集是铁路企业筹资战略的重要组成部分

铁路企业在筹集基本建设项目资金之前, 首先需要进行资金需要量预测, 使筹集的资金既能满足铁路建设投资的需要, 又不会出现资金筹集过多而发生闲置的情况, 从而使资金成本最优化。由于筹资方式的多样化, 从而使得铁路基本建设资金存在多种来源渠道, 主要有:中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、其他投资方注入的资金、国内银行借款、铁路建设债券、外资借款、其他经批准用于铁路基本建设的资金等, 划分为权益性资金和债务性资金。

权益性资金有:1.中央财政预算内专项资金:国家用于基础设施建设的预算内专项资金。2.铁路建设基金:按规定纳入国家预算管理的政府性基金。3.其他投资方注入的建设资金。中央政府和铁道部以外的政府、企业单位、自然人等, 按规范程序向铁路基本建设项目注入的非债务资金。

债务性资金有:1.国内银行借款:按投资计划安排, 从银行借入的专项用于铁路基本建设的资金。2.外资借款:向国际金融组织、外国政府、国外商业银行借入的用于铁路基本建设的资金。3.铁路建设债券:铁道部按国家规定程序组织发行的、用于国家规定的铁路基本建设项目的建设资金。

二、目前建设单位在使用资金过程中存在的问题

资金的筹集体现了开源, 那么建设资金的投放和运用相应就要体现节流。建设资金的使用者主要是实施铁路基本建设项目管理的建设单位, 建设单位是建设项目的组织实施机构, 是实现建设目标的直接责任者。建设单位职责提出“负责建设工程项目的财务管理工作, 严格执行国家和铁道部基本建设财务管理及会计核算的有关规定, 加强建设资金使用的管理, 监管建设项目资金流向, 依法接受审计和监督检查。”由此可见, 建设单位在建设资金管理中的作用举足轻重。目前, 由于铁路基本建设工程核算不同于运营核算, 财务人员对相关政策法规掌握欠缺, 运营相关部门对基本建设认识不够, 造成了在建设项目实施过程中, 对资金的监管存在种种漏洞和弊端。第一, 建设资金管理内部控制制度虽然存在, 但落实不到位, 甚至无资金预算制度。许多单位未编制资金预算制度, 或仅制定了资金管理办法和内部控制制度, 但在执行过程中, 随意性大, 使用混乱。第二, 对建设资金监控不力, 存在财务风险。目前有些单位管理者对建设资金的重视程度仅仅停留在表面, 在实际中, 由于工程进度等种种原因, 对建设资金流动的各个环节存在监控不力, 甚至有挪用现象。建设单位对建设资金拨付后, 对施工单位运用资金情况缺乏实时监控, 从而使有些施工单位存在利用建设资金进行委托贷款和定期存款等违规活动, 从而招致财务风险。第三, 建设单位管理方法落后。建设单位对相关政策法规掌握不够, 财务人员对基建财务制度缺乏经验。

三、加强资金管理, 更好实现建设任务的措施

建设单位在管理建设资金的过程中, 必须明确建设资金管理的基本任务, 即要贯彻执行国家、铁道部基本建设管理的各项规章制度;依法筹集、存储、拨付和使用建设资金, 保证项目建设的顺利进行;完成建设资金的预算、决算和考核分析工作;实施建设资金各环节的监督, 保证建设资金安全, 提高建设资金使用效率。建设单位在确保建设项目顺利实施的前提下, 为加强建设资金管理, 应着重注意把握以下几个方面的问题:

1.在基本建设财务管理方面。 (1) 建设单位必须按照《中华人民共和国会计法》、财政部《基本建设财务管理规定》和铁道部《铁路建设管理办法》的规定, 设置独立的会计机构, 配备具有相应业务水平的财务负责人员和会计人员, 建立健全本单位或本项目的内部控制制度和管理办法, 对建设资金使用的全过程进行管理和监督。由于和运营核算有所不同, 财务人员应加强对基本建设财务制度及政策法规的学习和掌握, 在完善各项规章制度的基础上, 做好基本建设财务管理的基础工作;严格按照批准的概预算内容, 建立会计账套, 对建设项目过程中的征地、物资采购、工程验工计价等各项活动做好及时记录;严格控制资金流向, 发挥会计监督职能。 (2) 单位负责人必须对本单位货币资金内部控制的建立健全和有效实施以及货币资金的安全完整负责。要求每一名工作人员, 逐级负责, 发现问题, 严肃追究责任。建设单位应对货币资金业务建立岗位责任制, 明确相关部门和岗位的职责权限, 确保办理货币资金业务的不相容岗位相互分离、制约和监督;并对货币资金的岗位分工控制和授权批准控制建立责任追究制度, 对货币资金业务建立监督检查制度, 对监督检查过程中发现的内控制度的薄弱环节, 应当及时采取纠正措施, 加以纠正和完善。对建设资金包括工程预付款、工程价款、甲供物资、设备款、征地拆迁工程款、设计勘测费、监理合同 (协议) 价款等的支出实行“一支笔”管理制度, 建立大额资金联签制度, 严格按照既定的内部控制制度的程序办理业务。财务人员应对合同确定的价款支付方式、有关部门提交的价款支付申请及凭证、审批人的批准意见等进行复核。复核无误后, 方可办理付款手续。若出现拟支付的价款金额与合同价款金额不符或与工程实际完成不符等异常情况, 应当及时向有关部门反映。只有建立了严格的内部控制制度, 才能使工作有章可循。另外, 要想把这些规章制度落到实处, 需要有相应的激励约束考核机制作为保证, 做到奖罚分明。 (3) 建设单位对资金的拨付应建立预算管理制度。建设单位应根据铁路建设项目年度基本建设支出预算、年度投资计划以及工程建设实际需要, 按照“先请领权益性资金, 后请领债务性资金”的原则, 结合实际用款需要, 按月及时向部、局申请领用建设资金, 既要保证工程进度对资金的需要, 又要避免滞留建设资金, 造成浪费。申请领用建设资金应报送月 (季) 度用款计划, 经铁路局、铁道部审核批准。

建设单位应制定《建设资金管理办法》。对组织工程实施的施工单位资金的拨付, 每月应根据工程进度及物资到货情况填报《建设资金用款计划》表, 经建设单位工程管理部门、概预算合同管理部门、物资部门、征地拆迁部门、财务部门会签后, 按照70%的进度款, 采取月预支, 季度清算的拨款管理办法;对建设单位直接实施的工程概算内的款项, 如工程物资款、征地拆迁款、需由建设支付设计费等, 必须填报《直拨款会签单》, 经工程管理部门、概预算合同管理部门、物资部门、征地拆迁部门、财务部门会签后, 方可办理款项支付;对建设单位管理费的管理, 应根据部下达的建管费计划编制年度、季度、月份预算, 每笔费用应在预算内掌握。所有款项的支付都必须执行“一支笔”管理制度。第一, 在建设资金流动中的监控。 (1) 铁路建设资金必须在铁道资金结算中心开设账户, 按建设项目实行分账核算和管理。铁路建设单位在当地资金结算中心分别开设铁路建设基金专户和其他建设资金账户。铁道结算中心应建立建设单位支付资金台账, 严格按其使用计划办理支付业务, 在受理建设单位支付业务时, 除按程序核对支付凭证的内容外, 还必须核对支付对象、支付数额是否符合合同结算单位及使用计划范围, 遇有异常情况, 在办理支付之前向付款的建设单位了解具体原因, 并及时向其上级报告, 得到上级同意后方可办理支付手续。对不符合上述程序的资金支付要求, 必须予以拒绝并做好记录, 定期向建设单位、铁道结算中心的上级部门报告违规支付单位名单、次数及支付数额。作为建设单位, 应严格配合资金铁道结算中心的工作程序, 实现铁道部、铁路局等部门对建设资金拨付的实时监控。 (2) 禁止用建设资金兴办经济实体;禁止用建设资金搞委托贷款和定期存款;禁止用建设资金对外投资和拆借;禁止用建设资金进行捐赠、赞助。这是对建设单位乃至建设资金经流各个环节的要求, 在建设项目的实施过程中, 建设单位内部各个层次的人员, 从单位负责人, 到各个部门负责人, 再到每一位职工, 必须明确建设资金的重要性, 禁止以任何方式和理由挪用建设资金, 不能存在侥幸心理, 要防范于未然。 (3) 严格执行大额资金联签制度, 规范审批程序, 完善拨付手续。第二, 建设单位对施工单位进行资金管理和监督。在甲方供应物资模式下, 施工单位承担了建设项目的人工成本。近年来, 由于建设部门对施工单位资质管理欠缺, 加上施工单位内部管理混乱, 使得建设单位对施工单位建设资金使用的监管成为建设资金管理的重点和难点, 因此, 这项工作必须做到从严细致。 (1) 对施工单位监督控制的内容、要求、期限应纳入招投标文件和承包合同, 对参加投标的单位除具备必要的技术资质外还应具有足够的经济实力, 并提供履约保证金或银行保函, 财务部门应组织对相关内容进行审核。施工单位及现场指挥部应有独立的会计机构和会计人员, 会计人员必须具有会计证, 要有健全的内部控制制度和管理办法。 (2) 对施工单位银行账户的开立、资金的流向、农民工工资的发放等进行监管。建设单位应与有关银行协商, 签订资金监管协议, 委托其对施工单位的资金流向进行实时监控。施工单位必须在当地单独开设银行账户, 实行专款专用, 严格按预算内容使用资金, 严禁拆借、挪用、转移工程建设资金, 确保资金安全。每月必须将项目部及分支机构银行对账单复印件传真至建设单位财务, 并随时接受建设单位对资金使用及流向的动态检查。

加快铁路建设, 既是经济社会发展的要求, 也是铁路自身发展的内在需求, 早投资早建设, 对于增强铁路可持续发展能力具有重要作用。建设单位在建设资金的管理中, 从宏观到微观, 从项目负责人到现场施工人员, 只有做到了层层把关, 严格监控, 并将各项内部控制制度落到实处, 防微杜渐, 才能充分提高铁路建设资金的使用效率, 为铁路跨越式发展的实施提供有力保证。

铁路基本建设项目 篇2

铁财[2005]30 号 第一章 总 则

第一条 为规范和加强铁路基本建设资金管理,明确铁路基本建设资金管理 职责,提高铁路基本建设资金使用效益,根据财政部基本建设财务管理的有关规 定,结合铁路基本建设项目管理特点,制定本办法.第二条 本办法所称铁路基本建设资金(以下简称“建设资金”)是指来源于 中央政府,铁道部,地方政府等其他投资方投入的资本金和建设单位自身筹集的 债务性资金.第三条 本办法所称建设单位, 是指国家铁路建设单位(含国铁建设单位所属 的建设项目管理机构)和铁道部控股的合资铁路建设单位(含有限责任公司或股 份公司).国家铁路建设单位是指各铁路局,青藏铁路公司,工程管理中心.管 理小型基建项目的部直属单位比照国家铁路建设单位进行管理.建设项目管理机构是指国家铁路大中型建设项目的建设单位为加强建 设项目管理, 按铁道部 《铁路建设项目管理机构暂行办法》(铁建设[2004]93 号), 成立或组建经部核备的建设项目管理机构,包括建设项目管理中心,建设项目指 挥部等.铁道部控股的合资铁路建设单位是指由铁道部与其它投资方共同出资 组建的,由铁道部控股的企业,包括合资铁路公司,客运专线公司(含筹备组)等.第四条 建设资金管理的基本任务是:贯彻执行国家,铁道部基本建设管理 的各项规章制度;依法筹集,存储,拨付和使用建设资金,保证项目建设的顺利 进行;完成建设资金的预算, 决算和考核分析工作;实施建设资金各环节的监督, 保证建设资金安全,提高建设资金使用效益.第五条 使用建设资金的单位必须按照《中华人民共和国会计法》,财政部 《基本建设财务管理规定》(财建[2002]394 号)和铁道部《铁路建设管理办法》(铁道部第 11 号令)的规定,设置独立的财会机构,配备具有相应业务水平的财 会主管和财会人员,建立健全本单位或本项目的内部控制制度和管理办法,对建 设资金使用的全过程进行管理和监督.第六条 国家铁路建设单位管理铁路基本建设项目期间执行财政部《国有 建设单位会计制度》;铁道部控股的合资铁路建设单位执行《企业会计制度》, 在项目建设期间要认真执行基建财务管理规定, 基建投资完成作为财务报告的附 件,单独上报.第二章 管理职责

第七条 建设单位必须按照国家有关法律,法规以及铁道部规章制度合理安 排和使用建设资金.建设单位主要负责人是建设资金安全管理的第一责任人,分 管领导和财务负责人负直接责任.单位内部有关职能部门各司其职,各负其责.第八条 建设单位建设资金管理的主要职责:(一)贯彻执行国家建设法律,法规及铁路基本建设资金管理制度;(二)建立健全建设资金管理和使用的内部控制制度和管理办法;(三)汇总,编报基本建设支出预算,财务决算;(四)依法合理安排建设资金,及时请领和拨付建设资金;(五)办理工程价款及设备材料结算,控制费用性支出,合理,有效使用建设 资金;(六)参与本项目工程预算的审查,工程招投标,合同签订,竣工验收等相关 工作;(七)按部要求,负责与借款银行签订建设项目借款合同,严格按项目工程进 度使用借款资金,并负责办理还本付息手续;资铁路建设单位对债务性资金筹集,使用全过程负责并承担还本付息责任;(八)对建设资金使用情况进行日常监督检查, 按规定接受审计和外部检查;(九)收集,汇总,上报建设资金使用管理信息;(十)组织完成竣工财务决算的编制工作.第九条 铁道部出资者代表对其出资的建设资金履行监管责任.第三章 建设资金构成及筹集

第十条 铁路基本建设资金主要包括:中央财政预算内专项资金,铁路 建设基金,其它投资方注入的资金,国内银行借款,铁路建设债券,外资借款, 其它经批准用于铁路基本建设的资金等, 1 划分为权益性资金和债务性资金.第十一条 权益性资金包括: 1.中央财政预算内专项资金, 国家用于基础设施建设的预算内专项资金.2.铁路建设基金 按规定纳入国家预算管理的政府性基金.中央政府和铁道部以外的政府,企业单位, 3.其它投资方注入的建设资金 自然人等,按规范程序向铁路基本建设项目注入的非债务资金.第十二条 债务性资金包括: 1.国内银行借款 按投资计划安排,从银行借入的专项用于铁路基本建设的 资金.2.外资借款 基本建设的资金.3.铁路建设债券 铁道部按国家规定程序组织发行的,用于国家规定的铁 向国际金融组织,外国政府,国外商业银行借入的用于铁路 路基本建设项目的建设资金.第十三条 国家铁路建设资金筹集主体为铁道部,债务性资金可委托 建设单位筹集;铁道部控股的合资铁路建设资金筹集主体为各合资铁路公司,各 股东方按出资比例履行出资和担保责任.第十四条 建设资金的筹集原则:(一)符合国家法律,法规;(二)多渠道,多元化;(三)低成本筹集建设资金.第十五条 实行项目法人责任制和资本金制度的经营性项目, 筹集资本金应 执行财政部《基本建设财务管理规定》.第四章

第十六条 账核算和管理.国家铁路建设单位在当地资金结算中心分别开设铁路建设基金专户和其他 建设资金账户.办理工程结算的建设项目管理机构在当地资金结算中心按建设项目分别开 设铁路建设基金和其他建设资金账户.对铁道资金结算中心暂不联网的地区, 建设项目管理机构在当地商业银行分 别开设铁路建设基金专户和其他建设资金账户,需报部财务司批准.建设资金开户和存储 铁路建设资金在铁道资金结算中心开设账户, 按建设项目实行分

第十七条 由铁道部控股的合资铁路建设单位, 在当地铁道资金结算中心开 设资本金(部拨)账户.第十八条 建设单位在与借款银行签订项目借款合同后, 在借款银行开设贷 转存账户,用于办理借款资金的提款和还本付息.第十九条 建设单位银行借款资金到账后, 应及时将借款资金划转到借款 项目“其他建设资金”账户中,严禁在贷转存账户中滞留建设资金.第五章

第二十条 建设资金的请领和拨付 建设单位应根据铁路建设项目基本建设支出预算,投 资计划以及工程建设实际需要,逐级申请领用建设资金.铁道部控股的合资铁路 建设单位应通过铁道部出资者代表申请领用建设资金.申请领用建设资金应报送月(季)度用款计划.第二十一条 铁道部按照财政预算,投资计划,建设项目概算及 建设单位与参建各方的经济合同,对各建设单位拨付铁路建设资金(财政集中支 付除外).铁道部控股的合资铁路建设单位的建设资金通过铁道部出资者代表拨付.第二十二条 单位办理工程结算.有借款项目的建设单位应积极采用银行承兑汇票,商业承兑汇票办理 结算,并在合同中注明以票据作为结算方式.第二十三条 各铁路局(含青藏铁路公司,下同)管理的铁道部小型基建项 建设单位按照工程价款结算办法及合同规定及时与各合同 目,由铁路局财务处,工程(建设项目)管理中心财务处(科)或铁路分局财务分处 履行财务管理职责.第二十四条 有下列情形之一的,可以暂缓或停止拨付建设资金:(一)未按规定设置财会机构,配备财会人员的;(二)违反基本建设管理程序的;(三)擅自改变建设内容,提高建设标准的;(四)建设资金未按规定实行专款专用,专户存储的;(五)其他投资方注入资金不到位或到位迟缓的;2(六)建设资金存在重大安全隐患的;(七)建设单位管理费支出超概算的;(八)未及时拨付建设资金,造成建设资金长期,大量滞留的.第六章

第二十五条 建设资金使用 建设单位应加强基本建设财务管理工作, 严格按批准的设计文 件,财政预算,投资计划和基建财务管理的各项规定使用建设资金,严 格执行 《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》《基本建设财务管理规定》 , , 《铁路基本建设工程验工计价办法》,《建设工程价款结算暂行办法》等.第二十六条 严禁挪用建设资金和挤列建设成本.不得用建设资金从事与建 设无关的生产经营活动;不得用建设资金垫付运营更改和大修费用;不得用建设 资金垫支自筹和多经项目;不得超概算,超投资计划列支建设成本.禁止用建设 资金兴办经济实体,禁止用建设资金搞委托贷款和定期存款,禁止用建设资金对 外投资和拆借,禁止用建设资金进行捐赠,赞助.第二十七条 验工计价必须实事求是.建设单位和监理单位对施工单位 编制的验工计价表进行审查签认,禁止高估冒验,预验和虚验.第二十八条 严格按批准概算控制建设单位管理费支出.按部规定对建设 单位管理费实行预算管理,制定本单位控制建管费支出的具体措施.第二十九条 建设单位考核奖励按照铁道部《铁路建设单位考核暂行办 法》执行,严禁乱发奖金,所有工资性收入应全部纳入工资总额管理;对施工单 位的考核奖励按甲乙方合同执行.第三十条 已经销号的建设项目,各单位计划,财务,建设管理部门 必须密切合作,对收尾工程进行合理组织,确保尾工工程进度,严格按规定用途 使用建设资金.所有销号项目在销号后一年内没有完成全部工程的, 部将收回项 目剩余资金,做为项目结余资金管理,按规定程序安排使用.第三十一条 建设资金在项目建设期间产生的存款利息一律冲减建设成 本;国家铁路建设项目销号后产生的建设资金存款利息上交铁道部.第七章

第三十二条 建设资金的监管 国家铁路建设单位应加强对建设项目管理机构建设资金使 用情况的监督检查;铁道部出资者代表应加强对控股的合资铁路建设单位建设资 金使用情况的监督检查,对检查发现的问题及时整改.第三十三条 建设单位要高度重视建设资金管理工作,确保建设资金安全;严格按照基本建设财务管理的规定,建立健全本单位的各项内控制度,并加强对 内控制度执行情况的检查和落实.第三十四条 各建设单位依法接受国家财政,审计等部门对建设资金管 理和使用情况的监督检查, 对查出的违反规定使用建设资金等行为, 严格按照 《财 政违法行为处罚处分条例》(国务院令第 427 号)进行处理.第八章 第三十五条

铁路基本建设项目 篇3

铁路是国家的大动脉, 是国民经济发展的一个至关重要的因素, 完善的铁路系统是确保国民经济顺利发展的先决条件, 发展铁路交通网建设, 拥有巨大的经济效益和社会效益。随着国民经济的快速发展, 铁路绿色通道建设日益成为铁路发展中新的主题, 提高绿化整体水平已成为当今铁路建设中新的要求。近年来, 铁路建设日新月异的快速发展, 以“短距离、高速度、大流量”的目标为出发点, 在环保效应和景观效应上还需改进。铁路在修建时, 周边的地理和自然环境较为恶劣, 一时无法彻底改变, 车辆在运行中会产生大量的噪音、扬尘、废水和振动等, 会给生态带来一定的影响。如何把铁路绿色通道建设与周边和谐自然统一起来, 形成安全、舒适、快捷、环保、美观的天然绿色屏障, 是我国铁路绿色通道建设中重点研究的课题。

2 铁路绿化的内涵和特点

铁路绿化是国土绿化的重要组成部分, 建设绿色通道对于构建和完善我国总体绿化格局, 全面提高国土绿化水平, 实现祖国山川秀美, 促进国民经济和社会可持续发展具有重要的意义。铁路绿化也是一件利国、利民、利社会、利铁路的大事, 更是功在当代, 利在千秋、惠及子孙的功德事业, 建成符合绿色通道建设标准精品绿色长廊, 是稳固线路基础, 强化安全屏障, 确保安全畅通的迫切需要。

铁路绿色通道建设, 根据《铁路林业技术管理规则》和《铁路既有线绿色通道建设标准》的有关规定, 遵循“严实细和创”的宗旨, 按照因地制宜、适地适树、合理组织、内灌外乔、层次分明、三季有花、四季常青的原则, 主要针对铁路两侧路堤、路堑的坡面和路基外侧平坦地段以及各车站站场部分实施绿化美化。实施铁路绿色通道建设时具有以下特点。

2.1 铁路绿化作用的特殊性

铁路在修建时, 周边的地理和自然环境较为恶略, 一时无法彻底改变, 车辆在运行中会产生大量的噪音、扬尘、废水和振动等, 会给生态带来一定的影响。铁路沿线绿化主要作用:一是为巩固路基, 保持水土流失, 减轻、防止自然灾害, 保证安全运输;二是为改善环境, 调节气候, 净化空气, 维护生态平衡;三是为绿化线路, 美化路容, 建设和谐文明铁路。

2.2 铁路绿化施工地点的特殊性

铁路建设为了安全高效、快捷畅通, 近年来高铁建设对速度要求的特殊性, 修建铁路时一般采用逢山开道、遇水架桥的原则实施, 例如陕西省境内郑西高铁潼关至灞桥间的特大桥长达90km, 秦岭特长隧道成为亚洲第一, 长达18km。要尽可能地缩短距离, 减少小曲线半径的地点的产生。这样, 铁路建成后就形成了一些特殊的地段, 开凿小型山体后两侧坡面形成了路堑坡面, 滩涂内用三合土夯填路基形成了路堤坡面, 挖掘山洞的弃土夯填形成了随洞口平面, 这样就构成了铁路绿化环境的特殊性。

2.3 铁路各区段立地条件的多样性

由于铁路线具有点多、线长, 覆盖面广的特性, 同一条铁路不同的地段会出现地形地貌、地质土壤、水文条件和气候环境的较大差异。例如新建太中银铁路, 横穿陕西省北部地区, 省境内线路全长287km, 穿越了黄土高原、毛乌素沙漠腹地和高盐碱风沙地段, 因此, 立地条件的多样性决定了铁路绿化在选择树种时必须因地制宜、适地适树, 切莫千篇一律。

2.4 铁路绿化施工的不便利性

铁路运输具有高度集中、大动脉、半军事化的特性, 一是在铁路上正常行驶的客、货车辆和为铁路服务的电线电缆均不能受到影响。二是与铁路行车无关的人员均不能上铁路路基, 更不能翻越铁路两条钢轨线路。三是铁路路基不论是路堤, 还是路堑部分, 绝大多数为开山炸石后的弃渣铺垫碾压而成的, 土质极差。四是施工道路不变, 铁路大多数为桥梁、隧道相连, 在山区修建铁路为普遍现象, 施工难度较大, 整地、栽植、苗木运输和后期管护极为困难, 立地条件极差是铁路绿化最基本的特点。

2.5 铁路美化绿化多功能的兼容性

现代化铁路建设对绿化的标准和质量要求很高, 既要保障铁路运输行车安全, 又要尽可能减少自然的破坏, 最大限度减少水土流失和对环境的负面影响。同时, 还需兼顾近、中、远期的绿化效果, 实现生态效益的最大化, 还要运用独立的地域文化, 展现当地的风土人情, 最终实现“人在车中做, 车在林中行”的绿化效果, 使其与周边环境协调, 实现人与自然和谐共处的目标。

3 铁路实施绿化的基本原则

3.1 整体绿化的设计原则

铁路区域由于大多数为高填深挖地段, 不仅边坡坡度大、土质差, 而且还受到了施工垃圾如石灰、粉煤灰、水泥、石块等的污染, 立地条件极其恶劣。针对铁路环境的特殊性, 在进行绿化设计时应遵循以下基本原则。

(1) 以满足铁路交通安全和绿化美化功能性为基本原则。

(2) 规划要充分考虑环境保护、水土保持及景观条件等因素。

(3) 以生态学为基础, 尊重自然、正视自然、保护自然和恢复自然。

(4) 分段设计、突出重点、注重实效。

(5) 结合并展示铁路沿线的地域文化特点, 尊重民俗民风。

(6) 因地制宜、适地适树、乔灌结合、合理配置、景观协调、易于养护。

(7) 植物应将落叶树与常绿树、针叶树与阔叶树、速生树与慢生树相互搭配。

(8) 绿色植物营造的环境要有利于行车安全, 为司乘人员减轻视觉疲劳, 缓解精神疲劳, 主要确保行车安全畅通。

3.2 铁路绿化的建设原则

(1) 坚持高起点、高标准的原则。按照“人与自然和谐, 体现生态理念”的思路, 用创新的理念, 超前思维, 规划建设精品工程和形象工程。

(2) 坚持因地制宜的原则。根据铁路沿线社会经济情况、自然条件有一定差异, 在树种选择和栽植方法上考虑当地实际, 选用乡土树种, 因地制宜、适地适树进行规划建设。

(3) 坚持生态、经济和社会效益协调发展的原则。铁路沿线绿化应与当地社会经济发展相协调, 根据绿化功能需要, 突出生态、经济和社会效益, 合理布局树种结构, 建设高效优质绿化体系, 为经济可持续发展提供生态屏障。

(4) 坚持合理配置, 绿化与美化相结合的原则。铁路绿化应按照不同造林地类合理配置树种, 科学安排栽植方式, 同时还要符合铁路运输技术安全规定, 做到绿化与自然景观、人文景观相结合, 防护与观赏相结合, 达到美化路荣、优化环境、维护生态平衡的目的。

(5) 坚持科学造林的原则。要大力推广林业科研成果和先进实用技术, 采用抗旱蓄水能力强、有效防治水土流失的整地方式, 应用“四大一膜” (大坑、大苗、大肥、大水, 覆膜) 及保水剂等先进的科技手段和配套的造林技术, 提高造林成活率和保存率, 积极开展科学实验, 选择对项目有推进作用的科研成果, 提高造林绿化效果的高新技术途径。

3.3 特殊地段的实施原则

由于铁路绿化的特殊性, 要彻底改变地理和自然环境对铁路运输的侵害, 减少运输过程对生态环境影响, 绿化就是改变生态环境的重要措施, 实施前应根据特殊的立地条件因地制宜地规划实施, 确保工程质量和效果。

(1) 路堤地段。铁路经过平原、农田时, 大量的填方形成高路堤, 就产生大量的下边坡路段。这种路段, 坡面地势低, 宜种植矮小花灌, 真正起到巩固路基, 保持水土流失, 防风、固沙, 减轻、防止自然灾害, 保证安全运输的作用。在坡脚部分, 可考虑栽植速生的乔木。

(2) 路堑地段。这种地段土壤条件差, 不太适宜植被生长, 在植物选择时应以抗旱耐贫瘠的多年生草本和灌木为主, 以确保植被正常生长, 全力提高保存率。

(3) 路基与路面基本等高地段。铁路经过挖方、填方地段较多, 边坡基本与路面等高, 设计时以小乔木林为背景, 花灌木为中景, 最前沿以宿生草本或其他地被作为前景, 中部配置一些灌木树种进行乔灌间植, 后排绿化常以高大乔木为主, 形成前、中、后三层景观相结合, 在层次上、颜色上合理搭配, 达到内灌外乔绿化效果。

(4) 车站站区部分。由于车站站区面积很大, 平面形状各异的独立区域较多, 并根据特有的服务功能, 绿化应首先满足其功能要求。在广场、停车场绿化时, 以草坪为主, 在草坪上可选择种植自然式树丛, 形成趣味盎然的自然景观, 周围栽植高大乔木, 为停靠休息的车辆、人员提供阴凉;在面积较大办公区域绿化时, 以观叶植物做各种几何图案和色块造型, 形成鲜艳醒目的植物景观, 并建亭榭、花坛等园林小品, 供工作人员休息和观赏, 以改善他们的生活疲劳;在车站站台绿化时, 以为运输安全服务为目的, 适时衬托建筑、美化环境, 选择观赏性强的乔、灌木, 形成花园式的庭院布局, 同时利用造景、借景、障景的手法, 对沿途景观进行遮蔽和调和, 从而构成具有地方特色的地域景观。

3.4 绿化树种的选用原则

铁路绿化树种的选择以中长期效果为主, 兼顾短期效果, 应选用竞争能力较强的多年生乡土灌木为主, 铺以少量的低矮小乔木, 保证建成植物资源的多样性, 提高植物群落的稳定性和抵御外界不良环境的能力, 做到乔灌草相结合, 选择生长健壮, 抗寒性及抗病性强, 易管理的植物。

(1) 路基边坡以栽植耐干旱、适应性强的紫穗槐、柠条、红柳、火棘、沙棘、沙柳、铺地柏等为主, 见缝插针, 不留死角。

(2) 路基外侧以栽植适宜当地生长的大叶女贞、旱柳、垂柳、杂交杨、新疆杨、榆树、红叶李、栾树、五角枫、国槐、刺槐、樟子松、油松、云杉、刺柏、侧柏、桧柏和火炬树等乔木形成林带全线贯通。

(3) 站区以栽植四季长青的油松、樟子松、云杉、白皮松、雪松为主, 周边以控制高度生长的金叶女贞、红叶小檗、小叶女贞、豆瓣黄杨、冬青、火棘、卫矛球、龙爪槐、垂榆、黄金榆等为主, 适时点缀樱花、紫薇、丁香、连翘、铁杆海棠、鸢尾、石竹、铺地柏、榆叶梅、紫丁香、红叶李、月季、红叶小檗、花石榴、红瑞木等花灌木美化站场, 形成春色、夏叶、秋果、冬枝的四季美景, 为广大职工营造一个绿色优美、环境舒适的工作环境。

4 结语

近年来, 西安铁路局绿色通道建设速度日新月异, 已绿化线路1618.9km, 共栽植各类树木9499.66万株 (其中乔木313.34万株, 灌木9186.32万株) , 这样可更多地吸收CO2, 净化被污染的空气和雾霾, 从而更好地发挥社会整体效益。各绿化责任单位只要熟练地掌握了绿化的特点和原则, 通过精心实施即可达到预期的效果, 有利地推动绿色通道建设向纵深发展, 向科学管理迈进。

摘要：针对铁路绿色通道建设中的实际情况, 对怎样设计、建设、实施和树种选用技术问题做了详细阐述。

关键词：铁路,绿化,建设,原则

参考文献

[1]徐萍.铁路工程绿化设计成果表达的研讨[J].铁路勘测与设计, 2002 (2) .

铁路基本建设项目 篇4

决算和交付使用资产编制办法》的通知

铁财[2002]92号

部属各单位：

为进一步加强铁路基本建设项目竣工财务决算和竣工项目资产移交工作的管理，根据国家有关规定，结合铁路基本建设管理的实际情况和部《铁路建设项目竣工验收交接办法》(铁建设[2001D17号)、《铁路运输企业固定资产管理办法》(铁财[2001]g号)，对1998年印发的《铁路基本建设工程竣工账务决算和交付使用财产编制办法》(铁财[1998]122号)进行了修订，现将修订后的《铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法》发给你们，请按照执行。本办法自发布之日起执行。铁道部铁财11998)122号文件同时废止。

二OO二年十二月六日

铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法

第一条 为加强基本建设竣工项目的资产管理，及时办理竣工项目资产移交手续，尽早发挥投资效益，根据国家有关规定，结合铁路基本建设的实际情况，制定本办法。

第二条 铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是组建新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要资料。第三条 建设单位要按照部《铁路建设项目竣工验收交接办法》(铁建设[2001]117号)的要求，严格按竣工验收交接工作程序办理初验及正式验收手续，编制有关验收文件资料，竣工文件不齐全、不完整，不能验收交接。为了及时发挥建设项目投资效益，在确保运输安全的前提下，经上级批准可分期、分区段或单项进行验收交接，建设单位在项目全部竣工后，按规定编制整个建设项目竣工财务决算并办理正式验收及资产移交手续。资产移交工作主要包括：

一、竣工项目资产移交工作由建设单位负责组织，在竣工项目办理初验前，施工单位应按建设单位的要求填写“竣工项目资产初验记录表”(竣交附表)，其中价值栏按该项资产合同价值填列，并将该表交资产实际列账单位，对资产名称、数量、价值等情况进行核实，资产核对无误后，施工单位将经资产接收单位签章的“竣工项目资产初验记录表”送交建设单位；建设单位 据此组织有关单位编制“竣工资产移交表”。

二、建设单位按照《国有建设单位会汁制度》的规定，将需分摊的费用向项目进行合理分摊，准确反映建设项目实物及价值构成情况。

三、建设单位对各表进行分类整理装订，将签章后的“竣工资产移交表”移交接管单位。

第四条 建设项目竣工后，建设单位要认真做好各项账务、物资以及债权债务的清理工作，做到工完账清，要逐项清点核实各项财产，妥善保管，按照国家规定进行处理，不得以任何理由侵占。竣工项目的概算结余资金，按下列情况进行财务处理：

经营性项目的竣工概算结余资金，相应转入生产经营企业的有关资产。非经营性项目的竣工概算结余资金，首先用于归还该项目贷款。如有结余，30％作为建设单位留成收入，主要用于项目配套设施建设、职工奖励和工程质量奖，70％按投资来源比例归还投资方。

合资铁路项目结余资金应按照财政部基建财务管理办法的规定，相应转入企业的有关资产。

项目建设单位应当将应交财政的竣工概算结余资金在竣工财务决算批复后30日内上交财政。

管理建设项目备料资金的建设单位，应于项目销号前按照铁道部财务司的要求，将备料资金汇交财务司指定的开户行及账号，作为部建设资金统一管理使用。

第五条 竣工财务决算由建设单位统一组织并负责编制，建设单位在项目初验完成后的3个月内完成竣工财务决算编制工作并按规定提交审计部门审计。在竣工财务决算未经财政部批复之前，原机构不得撤销，项目负责人及财务主管人员不得调离。建设项目销号后，建设单位要对整个项目概算、计划、预算执行情况及各项资金到位情况进行分析，完整、准确地反映建设项目投资及建设成本支出情况。

第六条 初验合格的建设项目按初验委员会确定的时间移交接管使用单位，同时由建设单位向接管铁路局财务处提供“竣工验收项目资产估价入账明细表”(含需分摊费用)，基建有关账项暂不作冲转处理。铁路局财务处根据资产分布情况将“竣工验收项目资产估价入账明细表”逐级转至资产列账单位，在移交并开始临管或投产时，将资产按估价人账表价值人账。

“竣工验收项目资产估价人账明细表”应分别不同资产列账单位和不同固定资产类别编制(具体项目见表中)。

第七条 竣工项目资产交接。建设项目正式验收后，建设单位与资产接管单位应在6个月内办理完成资产移交手续。接管单位要积极配合建设单位做好资产交接工作，交接双方及时办理资产交接手续，在接到建设单位编制的“竣工资产移交表”后对新增资产进行核实并于一个月内签章返还给建设单位。资产接管单位应按“竣工资产移交表”的实际价值，调整已估价人账的资产和计提的折旧。

第八条 竣工项目财务决算报告的内容及编制说明。竣工项目财务决算报告的内容分三部分：竣工财务决算表、竣工财务决算分析、竣工资产移交表。

一、竣工财务决算表：竣工财务决算表包括1．“铁路项目竣工财务决算表”(竣财决表1)。2．“铁路竣工项目投资及支出情况表”(竣财决表2)。

“铁路项目竣工财务决算表”(竣财决表1)。本表主要反映竣工建设项目的概算及实际投资支出情况，以全面考核、分析投资成果。表中“概算批准日期”和“概算投资总额”，均按最后一次部批准的日期和概算总额填列。“基建支出”项下分别按“1．建安工程”、“2．设备器具购置”、“3．待摊投资”、“4．其他投资”、“5．转出投资”、“6．应核销投资”、“7．待核销基建支出’，科目累计余额填列。建设项目在1993年7月重日以前发生的“转出投资”、“应核销投资”、“应核销其他支出”累计余额分别填列“5．转出投资”、“6．应核销投资”、“

7、待核销基建支出”。表中待摊投资支出情况需按建设单位会计制度中待摊投资明细科目填列实际发生额。

“铁路竣工项目投资及支出情况表”(竣财决表2)。本表反映项目自开始建设起至项目竣工分计划、拨借款、投资支出情况。表中“拨借款合计”和“基建投资支出”应与上报的基建财务决算中建设项目累计拨借款及累计支出相等。

二、竣工财务决算分析：分析的内容应包括建设项目概算。投资计划执行情况，建设成本支出及节超原因、建设资金来源及使用情况，建设项目管理等情况。

三、竣工资产移交表：竣工资产移交表包括“竣工交付资产汇总表”和“竣工交付资产明细表”。本表反映铁路建设项目建成后新增资产的全部情况，并作为向接收单位办理资产移交的依据，也是接收单位据以增加资产的重要资料。为适应铁路运输企业固定资产管理的需要，并结合铁路基本建设项目概算章节划分的情况，“竣工交付资产汇总表”的“项目名称”栏分别为 路基土石方、隧道、桥梁、涵洞、轨道、房屋及建筑物、通信工程、信号工程、电力工程、电气化工程、给排水工程、其他设备、机车车辆、无形资产、流动资产、递延资产。

按“竣工交付资产汇总表，要求，明细表一般分为：“路基工程明细表”(竣交附表一)、“隧道及明洞工程明细表”(竣交附表二)、“桥梁工程明细表”(竣交附表三)、“涵洞工程明细表”(竣交附表四)、“轨道工程明细表”(竣交附表五)、“房屋及建筑物工程明细表”(竣交附表六)、“通信工程明细表”(竣交附表七)、“信号工程明细表”(竣交附表八)、“电力工程明细表”(竣交附表九)、“电气化工程明细表”(竣交附表十)。"给排水工程明细表”(竣交附表十一)，“其他设备明细表”(竣交附表十二)、“机车车辆设备明细表；’(竣交附表十三)。“无形资产明细表”(竣交附表十四)、“流动资产明细表”(竣交附表十五)＼“递延资产明细表”(竣交附表十六)。各明细表。填列要求如下：

1．“路基工程明细表”。本表“项目名称，栏分路基土石方(包括区间土石方＼站场土石方、附属土石方)、附属工程、加固工程、挡土墙等项月。2．“隧道工程明细表”。本表“项目名称”栏分单线隧道、双线隧道、多线隧道、明洞等项目，各项应分别按隧道或明洞名称及里程顺序填列，“长度”按进口、出口里程计算。

3．“桥梁工程明细表”。本表“项目名称”栏分别按特大桥、大、中、小桥分类。各类桥应分别按桥名称填列。

4．“涵洞工程明细表”。本表“项目名称”栏分管涵，、拱涵、盖板涵、框构涵、倒虹吸等项目，各项按数量填列。

5．“轨道工程明细表”。本表“项目名称”栏分正线、站线、备用料等项目，站线(包括道岔、道口、三角钱、段管线)按站段名并按顺序填列。备用料要另附清单，并详细说明规格、数量、单价、价值、存放地点。6．“房屋及建筑物工程明细表”。本表“项目名称”分：

(1)车站房屋及建筑物。(2)区间房屋。车站房屋及建筑物分：车站房屋、车站建筑物及其附属工程。车站房屋分为：生产房屋、非生产房屋；生产房屋分为：客货运输房屋、货物仓库、各种生产房屋、机车库、修车库、办公房屋等，非生产房屋分为：单身宿舍、职工住宅、教学用房、招待所、公共福利房屋等。车站建筑物及其附属工程分：旅客站台、货物站台、客货风雨棚、轨道衡、跨线桥、天桥、概算第九章除给排水建筑外的数量及价值等。各项目按站名填列。

7．“通信工程设备明细表”。本表“项目名称”分：通信线路、通信设备。通信线路分：长途明线、长途电缆、长途光缆、长途光电综合缆、地区明线、地区电缆、地区光缆等。通信设备分：

长途通信、区段通信、地区通信、站场通信设备、电源设备、DMIS等通信工程设备、其他通信设备等。各项目按接收单位及设备名称填列。8．“信号工程设备明细表”。本表“项目名称”分：闭塞设备、联锁设备、驼峰设备、DMIS等通信工程设备、行车调度指挥设备、其他信号设备，各项设备按接收单位及设备名称填列。

9．“电力工程设备明细表”。本表“项目名称”分：输电线路、电力设备、变配电所。输电线路分：高压架空线、低压架空线、高压电缆、低压电缆；电力设备分：发电机、柴油机、变压器、变配电装置、其他；变配电所分：变电设备、配电设备、其他设备。各项目按接收单位及设备名称填列。、10．“电气化工程明细表”。本表“项目名称”分牵引网、牵引变电。牵引网分：接触网、供电线、馈电回流线、保护线。其他；牵引变电分：牵引变电所，、分区亭、开闭所、自耦所、电力调度所。各项目按接收单位设备名称填列。

11．“给排水工程设备明细表”。本表“项目名称”分：给水工程、排水工程。给水工程分：给水管道、给水设备、给水建筑物，给水建筑物一般分为：水源设备、水栓、消火栓、贮水设备，、上水设备、净水设备、软水设备、其他等；排水工程分:排水管道、排水设备、排水建筑物，排水建筑物一般包括：排水井、污水站、渗水井、粪池、其他排水建筑。各项设备按名称详细填列。

12．“其他设备明细表”。本表“项目名称”分机械设备、动力设备、运输设备等，各项目按设备名称、规格、型号详细填列。·

13．“机车、车辆设备明细表”。本表“项目名称”分机车设备、车辆设备，各项目按设备名称、型号填列。

‘ 14．“无形资产明细表”。本表“项目名称”分公跨铁路立交桥等。各明细项目按《国有建设单位会计制度》和财政部基本建设财务管理办法的有关规定并结合建设项目实际情况填列。

15．“流动资产明细表”。本表“项目名称”各明细项目按《国有建设单位会计制度》的有关规定及移交资产内容填列。

16．“递延资产明细表”。本表“项目名称”分生产职工培训费、样品样机购置费等。各明细项目按《国有建设单位会计制度》的有关规定填列。

以上各表由建设单位负责组织编制，竣工财务决算及竣工资产移交表必须内容完整、数字准确、情况真实。

第九条 工程竣工财务决算总表中的基建支出1至4项合计金额应与竣工交付资产汇总表中建设项目价值总额相等，并与竣交总表交付资产组成内容一至十六项合计金额相等；各工程明细表价值总额与竣工交付资产汇总表合计金额相等。“竣工项目投资及支出情况表”中基建投资支出合计应与竣工财务决算总表中基建实际支出总额相等。

第十条 建设单位将装订成册的竣工财务决算报告报部财务司二份(已经审计的，附审计报告)、建设管理司及其他投资方主管单位各一份。铁道部将建设项目竣工财务决算及审计报告转报财政部审批，财政部的批复将作为资产最终的确定数。关于建设项目竣工财务决算报送的具体要求，按部财务司《转发财政部关于政府性基金财务决算和中央大中型基建项目竣工财务决算两个文件的通知》(财基[2002]65号)规定办理。

第十一条 竣工财务决算及竣工资产交付表统一使用A4格式纸。

第十二条 本办法适用于铁道部投资及铁道部与其他投资方合资建设的铁路大中型建设项目，各小型项目及地方铁路项目可参照本办法执行。

第十三条 本办法由铁道部财务司负责解释。

铁路基本建设项目 篇5

(1) 海南省电力部门《基本电费核算办法》

根据海南省基本电费核算办法“第四条基本电费的计费方式有按变压器容量和按最大需量计费两种方式。按变压器容量或按最大需量计收基本电费, 由用户选择。”

“第五条基本电费的计费方式, 由用户提前一个月提出申请, 经供用电双方充分协商后确定, 在12个月内应保持不变。”

“第七条按最大需量计收基本电费的用户, 最大需量由用户申请, 供用电双方以合同方式确认。用户可根据用电需求情况, 提前半个月申请变更下一个月的合同最大需量, 供电企业不得拒绝变更, 但用户申请变更合同最大需量的时间间隔不得少于六个月。”

“第八条按最大需量计收基本电费时, 实际抄见最大需量在超过确认数10%和低于确认数10%幅度之间的, 按实际抄见千瓦数计收基本电费;超过确认数10%以上的, 超过部分加倍计收基本电费;低于确认数10%以上的, 按确认数90%计收基本电费。用户申请最大需量, 不得低于变压器容量 (千伏安视同千瓦) 和不通过变压器而直接接入电网的高压电动机容量总和的45%, 低于变压器容量及不通过变压器而直接接入电网的高压电动机容量总和的45%时, 则按容量总和的45%计收基本电费。”

(2) 最大需量的定义

需量——需量周期内测得的平均功率。

最大需量——在指定的时间区内 (15min) 需量的最大值。

无功需量——就是负荷出现的无功最大值。

有功需量——就是负荷出现的有功最大值。

需量时间——出现最大需量的时间。

用电需量就是在考核期 (一般是上个抄表日到这个抄表日) 内, 本变压器所带负荷, 曾发生过的最大有功功率值;是通过集成在电能表上的最大需量记录器记录下来的, 是实际发生值;

需量表是0.746, 是指所用的最大功率时的值, 用这个数乘以倍率即可。这个值可用电能表上的示数与互感器的倍率相乘后求得, 若电压互感器是66/0.1KV, 电流互感器是200/5, 则最大需量=19694.4KW;若你的负荷功率因数为0.85, 则该负荷下的视在功率为:19694.4/0.85=23169KVA

可通过减少最大需量值, 使负荷尽量平衡, 不出现太大的高峰负荷。

(3) 海南东环铁路各牵引变电所安装容量

(4) 注:海口和三亚牵引变电所实际运行容量在海南西环建成前, 为16MVA。

(4) 列车运行图根据上述运行图可分析如下:

列车最小追踪间隔>40min, 按全线最长运行时间100min计算, 列车追踪距离达到308/100×40=123.2km, 即在一座牵引变电所范围内, 同一方向不会出现2列列车追踪运行, 仅存在上下行各1列车相对运行的情况。

一座牵引变电所供电范围约50km, 运行时间约50/308×100=16min, 基本与15min考核时间一致。

(4) 基本电费

根据海南省相关资料, 容量计算法电费26元/月k VA。需量计算法电费38元/月k W。

2 最大需量计算、容量计算及盈亏点

(1) 盈亏点分析

根据上述电费可见, 最大需量在安装容量的68%以下, 铁路方省钱。

(2) 最大需量值计算

1) 建议除海口和三亚牵引变电所外的其他牵引变电所按全所容量16000+16000=32000k VA计算, 可使容量基数大。

2) 现状运行图下, 按CRH1列车8辆编组额定功率5500k W计算, 一座牵引变电所最大负荷2×5500k W, 即11000k W, 相对全所32000k VA的安装容量 (海口三亚除外) , 最大需量为安装容量的34.37%。

3) 海口三亚牵引变电所应按实际运行16000k VA进行计算。

其中据初步分析运行图, 海口站发车较少, 15min内最大负荷仅1列车, 最大需量为安装容量的34.37%。

三亚牵引变电所考虑到均存在2列车运行可能。15min内最大负荷11000k W, 最大需量为安装容量的68.75%。

(3) 电费计算

3 对海南东环铁路基本电费缴纳方法的建议

(1) 三亚牵引变电所宜对基本电费缴纳和最大需量缴纳进一步实际对比, 暂维持按16MVA安装容量进行基本电费缴纳。

(2) 其他牵引变电所推荐暂按最大需量法进行缴纳。

(3) 根据海南政策, 最大需量可有10%的允许误差, 建议按最低限缴纳, 并争取最低限在30%左右。

(4) 考虑到列车在各牵引变电所运行最大功率不尽相同, 在无相应计量数据情况下, 建议在合同中注明, 待最大需量表第一个月数据出来后, 可进行相应调整。

4 结论

由此可见应合理选择电费的基本缴费方式可以帮助铁路的电气化节省大量开支, 而且还可以使铁路的电气化有效的节约生产成本、提高经济效益。电价政策的合理及规范不仅仅适合市场经济的发展要求, 还能带动电力的消费, 同时也能刺激增长。所以想要达到“双赢”必须制定合理的电价政策和适合用户的基本缴费方式。

参考文献

[1]铁道部电气化工程局电气化勘测设计院编。电气化铁道设计手册牵引供电系统[M]。中国铁道出版社。北京, 1988。

[2]曹建猷。电气化铁道供电系统[M]。西南交通大学出版社。四川成都, 1995。

铁路基本建设项目 篇6

关键词：电路,报警,原理,设备

0 引言

铁路信号是保证列车安全、高效运行的自动控制设备。很多信号设备要经受风沙、雨雪等自然条件变化的影响, 又要经受列车的振动、冲击等影响。信号系统一旦出现故障往往会引起一系列的晚点、堵塞, 影响面很大, 而且有可能使行车安全失去保障。一旦出现故障就会影响行车, 以致于打乱行车秩序。所以, 铁路信号报警系统已经是铁路运营上一个必不可少的组成部分。一方面, 它检查了设备出现的故障和可能会出现的故障, 另一方面, 具有诊断功能, 能及时判断出故障的位置和故障的原因, 保证了正常的列车行车秩序。

1 熔丝报警

1.1 熔丝报警的工作原理

熔丝报警装置用于电气集中联锁车站, 当熔丝断丝时, 点亮熔丝报警器上的相关表示灯, 同时发出音响报警。工作人员根据某个熔丝报警器及报警器上的表示灯的位置, 再根据该灯所对应的组合架, 到该组合架即可查到断丝的熔丝, 将查找故障的时间缩至最短。

1.2 熔丝报警的组成

组合架、熔丝报警板、熔丝报警器、熔丝报警继电器。

1.3 熔丝报警的电路原理

将电气集中联锁车站的熔丝报警板的“5”端子环在一起, “6”端子环在一起, 在“5”端子的的始端送KZ, “6”端子的末端接继电器, 继电器的另一端送KF。常态时, 由于“5”端子和“6”端子处于断开的状态, 所以报警电路不能构成一个回路, 此时继电器处于落下状态。当某一处发生断丝时, 此处的“5”端子和“6”端子接通构成一个回路, 继电器的线圈两端形成电势差而吸起并报警。

2 灯丝报警

2.1 灯丝报警的工作原理

在计算机联锁系统中, 当室外信号机主灯丝断丝以后, 在很短的时间内, 主灯丝断丝自动转向副灯丝点灯。此时通过电缆芯线将灯丝断丝信息传达到信号机械室, 信号值班人员根据灯丝报警主机显示的代码来判断灯丝断丝的位置, 在最短的时间内更换灯泡。

2.2 灯丝报警组成

灯泡、灯转、电缆芯线、灯丝转换按钮、灯丝报警主机、灯丝报警继电器、电铃、硅整流

2.3 灯丝报警的电路原理

给硅整流输入JZ220和JF220电源, 将硅整流输出的正电电压通过电缆芯线传输到室外信号机灯转 (UDZ、LDZ、HDZ、YBDZ、BDZ等) 的第二组节点上。通过灯转第二组节点的串联和电缆芯线的传输, 将灯丝报警主机电路接入到灯丝报警继电器73节点上, 节点62接硅整流输出的负电压。常态时, 室外信号机灯转均处于落下状态并使电路断路, 当某一处发生灯丝断丝时, 对应的灯转吸起, 接通电路, 使灯丝报警继电器吸起。通过智能显示终端判断出具体的灯丝断丝位置。为了缩小查找灯丝断丝的范围, 一般车站的两个咽喉区设两套报警电路, 当有主灯丝断丝时, 根据控制台上的显示灯, 就能区分是哪个咽喉的信号机发生了断丝。

3 区间移频报警

3.1 区间移频报警的工作原理

区间移频报警是自动闭塞报警装置的一种监测系统, 它能够监测区间各设备的工作状态。当某一处发生移频故障时, 对应的FBJ或JBJ就落下, 断开移频报警电路。当移频报警继电器落下以后, 接通控制台电铃。信号值班员就能以最快的速度来处理区间移频故障。

3.2 区间移频报警组成

移频报警继电器、电铃。

3.3 区间移频报警电路的工作原理

给区间移频报警电路的一端输入QKZ电源, 将各区段的FBJ和JBJ的第二组节点分别串联起来, 接入区间移频报警继电器的线圈1, 继电器的线圈4接入QKF电源。当区间无故障时, FBJ和JBJ继电器均处于吸起状态, 区间移频报警电路构成一个回路, 使QYBJ继电器吸起。当某一处发生故障时, 相应的FBJ或JBJ继电器落下, 断开区间移频报警电路, 使QYBJ继电器落下以后接通控制台的电铃 (QDYBDL) 。

4 主副电源报警

4.1 主副电源报警的工作原理

当电源屏在主副电源切换的时候, 相应的ZDYJ落下或者FDYJ吸起, 接通控制台的电铃产生主副电源报警。

4.2 主副电源报警的组成

主电源报警继电器、副电源报警继电器、电铃。

4.3 主副电源报警电路的工作原理

给电源屏送一KF电源, 并联接入ZDYJ和FDYJ的线圈1, 两个继电器的线圈4接入KZ电源。当电源切换时, 相应的继电器就会落下或者吸起, 通过控制台产生报警。

5 结束语

铁路信号是组织行车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 传递信息, 改善行车人员劳动条件的关键技术。铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门, 它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。向发展当前, 由于铁路运输已向着高速.高密和重载的方, 所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。

铁路基本建设项目 篇7

2010年5月23日, 2时10分, 由上海南开往桂林的K859次旅客列车, 运行至江西省境内余江至东乡间, 遇铁路线南侧山体发生大面积滑坡, 机车及机后第1至9位车辆脱线, 中断上下行线路行车。事故已造成19人死亡, 71人受伤治疗, 其中重伤11人, 轻伤60人, 坍塌泥石8 000余m3。

1 地质灾害概况

地质灾害是指以地质营力为主要原因引起的，对人类生命财产造成损失，或使人类赖以生存和发展的环境、资源发生严重破坏的现象或过程[1]。土地沙漠化和海水入侵等则属缓发性地质灾害。这类地质灾害是在一定自然条件下由人类活动导致的。2致灾地质作用因素地质灾害是指以地质营力为主要原因引起的, 对人类生命财产造成损失, 或使人类赖以生存和发展的环境、资源发生严重破坏的现象或过程[1]。不同类型地质灾害的活动规律不一, 根据地质灾害的发生方式可将地质灾害划分为两大类型, 例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、冲击地压和突水等属突发性地质灾害, 这种灾害是在瞬间或短时间内完成的。面沉降、地裂缝、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等则属缓发性地质灾害。这类地质灾害是在一定自然条件下由人类活动导致的。

2 致灾地质作用因素

引发地质灾害的地质营力包括内动力地质作用、外动力地质作用和人为地质作用三大类[2]。地质灾害种类繁多, 影响致灾地质作用发育的条件也很多, 对崩塌、滑坡、泥石流灾害, 主要有地形地貌、地层岩性、地质构造、切割密度、降雨强度、地震强度、分布密度和规模大小[3]。本文从地形地貌、地层岩性、降雨强度3个方面对此次火车脱线事故进行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根据全国地貌单元划分为高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌单元之中, 产生地质灾害的地形条件也有一定差异, 很多地区发生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°, 岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡[4]。

图2显示, 铁轨上方20m处, 存在两条坡度较陡的小型公路, 约65°。岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡, 不是坡度大不易出现滑坡, 而是因为能形成较陡的地形的地区, 其特别的岩层给合而出现滑坡的。

2.2 地层岩性因子

地层岩性对崩塌、滑坡、泥石流发生危险性的影响表现在地层结构和岩性两个方面。岩性软弱, 容易产生破坏;软硬相同的地层结构也容易产生破坏[4]。

图2显示事发场区上覆土层厚度为10m左右的第四系残坡积层—浅红色粉质粘土, 参照区域地质调查成果, 基底岩层为下元古界板溪群中部浅绿色千枚岩。上部土层粉质粘土结构较松散、孔隙率较大、渗透系数较大、粘聚力较小, 含少量细小碎石。

2.3 览降雨强度因子

降雨强度因子降雨是崩塌、滑坡、泥石流的诱发因素。具有不确定性和不同地形、地层结构条件下, 相同降雨强度所诱发作用相差甚大[4]。一个地区降雨超过这一地区临界暴雨强度值就会诱发大量的崩塌、滑坡、泥石流现象[5]。

事发地5月23日前连降暴雨, 降雨量超过该区临界值, 使上部风化土层含水极度饱和, 停雨后土体排水不均, 上部土体因有植被饱水, 排泄水较慢, 中下部土层排水较快, 导致土体“头重脚轻”。

3 结论

5.23沪昆铁路脱线事故究其原因主要是山体滑坡的影响, 山体滑坡是一种突发性地质灾害, 受人类活动受构造活动、气侯等自然条件控制, 同时又受人类活动强烈影响。人口、资源和环境是科技工作者和全社会永恒的主题, 各种地质灾害直接或间接地危害着国民经济建设和人民生命财产的安全, 因而防治措施也因发生条件和环境不同而各不相同, 防治原则是“以防为主, 治理为辅助, 表本兼治, 防治结合”[1]。对于此次的山地地质灾害应以生物工程防治为基础, 同时修建必要的排导工程、拦护工程或加固治理工程等。

参考文献

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[2]张梁, 张业成, 罗元华, 等.地质灾害灾情评估理论与实践.北京:地质出版社, 1998, 20.

[3]中国科学院.水利部山地灾害与环境研究所.四川省滑坡分布与危险度区划图[M].

[4]柳源.中国地质灾害 (以崩、滑、流为主) 危险性分析与区划.中国地质灾害与防治学报, 2003, 14 (1) :95-99.

铁路基本建设项目 篇8

GSM-R系统主要是为速度在200-500Km/h的高速铁路设计的，能满足我国目前和以后高速铁路的发展需求，实现了车站、区间和列车的控制一体化，满足铁路综合数字调度通信系统的需求。在铁路通信系统中，GSM-R系统不仅能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等功能，还能完成定制的附加功能，如优先级和强插功能、语音组呼及广播功能、位置寻址及功能寻址和安全数据通信等，为中国现代高速铁路运营提供安全可靠的无线通信方式。

1 GS M-R系统介绍

GSM-R是在GSM网络基础上专为铁路系统设计的数字通信技术，GSM-R系统的业务层次模型如图所示，它的底层业务是基于GSM/GPRS所提供的语音业务和数据业务，第二层是高级语音呼叫业务ASCI(先进语音呼叫业务)，包括优先级和强拆、语音组呼和语音广播，第三层是铁路基本业务：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址，第四层是基于铁路基本业务平台上开发的铁路应用：调度通信、调度命令传送、无线车次号和列车停稳信息传送、列车尾部装置信息传送、机车调车信号和监控信息传送、列车控制数据传送、区间通信、应急指挥等。

2 GS M-R在铁路系统中的基本功能

2.1 调度通信功能。

通过GSM-R系统组成无线调度通信网络，可以进行实现以下通信：点对点呼叫、群呼和组呼、广播呼叫。呼叫完成后确认中心可以保存相应的呼叫记录。调度通信系统包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他专用调度通信、站场通信、应急通信、养护维修通信、道口通信等

2.2 调度命令传送功能。

调度控制是保证列车运行正常有序的重要手段，铁路调度命令是调度员向列车司机下达的书面命令，使列车运行安全的重要保障，采用GSM-R系统传输通道实现调度命令的传送，能缩短调度命令的传送时间，提高工作效率。

2.3 车次号无线传输和列车停稳信息的传送。

车次号无线传输与列车停稳信息的传送对铁路运输管理和行车安全监控具有非常重要的意义，它可以通过GSM-R的电路交换进行数据采集和传输，也可以通过GPRS无线方式来实现。

2.4 列车尾部装置信息传送功能。

通过GSM-R通信系统实现列车尾部风压数据的传送，能很快解决列车尾部风压数据的传输问题。

2.5 机车调车信号和监控信息传输功能。

GSM-R系统可以提供机车调车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，而且可以存储调车的相关信息。

2.6 列车控制数据传输功能。

通过GSM-R通信系统可以为机车和地面提供双向无线数据传输通道，实现机车地面的信息安全传输。

2.7 区间通信。

在铁路系统中，区间通信为工务、通信、信号、电力、桥梁隧道守护等部门间通信的重要方式，通过GSM-R系统手持机，可以实现维修人员与车站、调度间的快捷通信，紧急情况下，还可以直接与列车司机直接联系。

2.8 应急指挥功能。

当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输安全的紧急情况时，通过GSM-R系统可以在事故现场和指挥中心之间，实现语音、图像、数据等业务传输。

3 GS M-系统在铁路系统的基本应用

3.1 GSM-R系统在青藏铁路的应用。

我国在青藏铁路通信中采用了GSM-R系统，满足160-500Km/h高速列车对地面的无缝通信，解决了原有系统数据传输慢的弱点，调度通信系统功能齐全，为铁路沿线人员提供了语音和数据的技术支持，并为列车制动控制提供了通信传输平台;在青藏铁路沿线采用双交换机、同站址双基站无线覆盖方式，使GSM-R网络在可靠性、有效性、可维护性、安全性等方面达到技术指标要求。

3.2 GSM-R系统在大秦铁路的应用。

大秦铁路在GSM-R网络电路交换业务的基础上，研发出了机车同步操控地面应用节点、车载通信单元和管理维护设备，为实现多种编组方式重载组合列车的机车同步操控提供了可靠的网络平台;同时针对铁路沿线山区多的特点，采用同站址双基站和基站交织两种无线覆盖方式混合组网，满足了不同地理环境的网络可靠性需求。

3.3 GSM-R系统在胶济铁路的应用。

胶济线地处我国胶东平原，沿线经济发达，是客货混运线路，行车密度较大。根据高速铁路发展需要，GSM-R在胶济线进行了运用创新，对沿线基站进行优化，并与移动、联通等运营商进行了频率分配调整，采取相应措施，避免相互干扰，实现了调度通信、专用通信、施工维修通信、调度命令传送、无线车次号传送、机车列尾装置信息传送等业务。

3.4 GSM-R系统在哈大客运专线的应用。

哈大铁路纵贯东北三省，是我国“四纵四横”客运专线网规划中的京哈客运专线的重要组成部分。GSM-R系统通过无线基站、直放站和泄漏电缆组合的方式解决了隧道及特大隧道内无线信号覆盖的问题，全线成功实现了语音和数据业务，为调度通信、组呼群呼、铁路沿线维护人员及列车控制信息、无线车次号、调度命令信息传送等提供了无缝连接的通信传输通道。

4 对GS M-R在铁路系统进一步应用发展的几点看法

铁路建设项目财务管理研究 篇9

一、建设项目财务管理存在的问题剖析

1. 财务管理的职能未充分发挥。

企业管理层没有充分认识到财务管理的功能及其在企业管理中的重要作用, 缺乏现代财务管理意识及先进科学的方法。受传统管理观念的影响, 有些管理人员, 特别是建设单位的管理人员对财务管理明显认识不足, 使多环节的生产经营活动出现漏洞, 降低了建设单位管理水平, 给企业带来不可估量的损失。

2. 缺乏先进的科学的方法。

企业基础管理薄弱, 财务监督控制不到位, 企业经营成本过大, 严重影响了企业经济效益的提高。一个工程项目, 从信息的取得到中标签订合同, 最终到合同的履行, 少则几个月, 多则几年, 投入的人力、财力、物力越来越大, 如果不利用先进的方法对财务进行全方位监控, 会导致经营成本大幅度提高, 给企业带来沉重负担。

3. 营运资金管理环节薄弱。

(1) 忽视资金结构理论在企业发展中的运用。由于企业人员的增长和生产建设规模的扩张, 造成资本支出和消耗基金的增长, 这种增长和扩张所需的往往是通过借贷获得的。借贷的增加并不能带来营运资金净额的增加, 却增加了负债在营运资金中所占的比重, 造成了不合理的营运资金结构, 增大了企业的财务风险。 (2) 企业营运资金的低效运行。我国的企业相对于发达国家而言, 大多呈现为多数量、小规模的特点。这种状况造成了严重的规模不经济, 大大降低了企业经营的效率。就营运资金而言, 也就表现为小股分散的资金, 难以进行中短期的资金投入, 造成整个社会资金闲置和浪费, 使我国营运资金的运营效率低下, 大大消耗了有限的资金, 阻碍了经济的发展。 (3) 缺乏对营运资金的结构管理。营运资金管理是以企业的流动资产和流动负债作为其主要的管理对象, 这项管理对象不但变化多端, 而且组成结构复杂。结构理念是企业营运资金管理中一个非常具有特殊性的概念, 它要求在进行企业的营运资金管理中, 必须充分重视和把握企业营运资金与相关资金及自身结构的一系列结构关系。

4. 会计基础工作有待加强。

(1) 虚开、冒名、伪造假发票严重。有的施工单位在砂石料采购、设备租赁等业务中, 使用虚开、冒名或伪造发票;有的施工单位对采购招标和发票审核工作不严, 导致供应商以伪造工商营业执照等方式获取砂石料供应业务, 以伪造、代开发票入账, 给国家税收和建设单位带了来严重损失和不良影响。 (2) 竣工结算不合理, 未施工办理结算。有的单位施工队伍包工头自行进行工程结算、收款, 而不是由施工单位进行统一管理, 统一收支, 统一核算;有些基本建设单位对未实施的工程办理工程竣工结算, 使得建设资金得不到有效控制, 加大了建设资金的风险。 (3) 货币资金的核算和管理问题。有的单位大量使用现金结算, 而且不通过“现金”账, 直接开出现金支票, 不能真实地反映经济业务的发生过程;有些单位违规出借资金, 大规模举债, 形成结存大额的货币资金, 同时也要承担借款利息, 导致建设成本增加。 (4) 多头挂账问题。对各施工单位的债权债务多头挂账, 因没有及时核对已办理结算的工程款, 而出现重复付款。 (5) 基建财务公开问题。有的基建会计由单位某一部门的会计兼任, 业务不熟练, 给基建账目公开造成了困难;有的基建账目没有单立, 和单位的其他账目混在一起, 无法据实公开, 个别单位领导或单位基建的具体负责人在基建过程中存在一定的违规行为, 特意不公开基建账目;个别单位即使公开了账目, 也没有明细账, 失去了账目公开的目的。

5. 内部审计制度不健全。

由于基本建设会计管理制度和管理办法的缺失, 导致会计监管无章可循。一些基建单位在思想上不重视财务管理, 只注重项目的建设与制度, 造成监督约束机制失控, 致使基本建设许多财务行为不规范、手续不完备。内部审计部门往往重视基本建设预算审计, 但由于担心严格的审计会影响以后建设项目的拨款, 因此, 对建设项目的财务审计不重视, 缺乏对地方财政拨款、合作资金以及其他资金等建设资金的去向以及效益的审计监督, 给违法违规行为的发生创造了机会。

二、完善铁路财务管理机制的措施

针对上述客观情况, 客观分析铁路基本建设财务管理存在的问题及原因不难发现, 大力提升铁路基本建设财务管理水平十分必要。加强财务管理, 从人员素质、制度、资金管理等路径入手, 强化铁路基本建设的财务管理。

1. 健全制度与经营流程。

(1) 建立健全铁路基本建设财务管理制度。针对铁路基本建设财务管理突现的问题, 围绕建设资金管理、建设成本控制、财务内部责任制等方面, 建立适应建设项目特点的财务内部管理制度体系。为了加强财务管理, 有效控制建设成本, 节约支出, 要把落实财务制度当作干好具体工作的“法宝”, 使财务管理做到有章可循、有法可依。 (2) 加强验工计价管理, 各方审核, 降低风险。为了及时掌握工程进度和完成投资的实际情况, 对在建工程实行定期验工计价的方法, 按实际完成的并符合质量要求的工程数量, 分标段编制验工计价报表, 经负责各标段工程监理的监理站确认, 经有关部门的专业工程师审核后, 办理验工计价手续, 财务部门对各施工单位的验工计价表审核无误后办理工程款结算手续。同时按照验工计价和施工进度, 合理安排资金, 提高资金使用效率。杜绝未开工项目办理竣工结算, 降低资金风险。 (3) 准确编制建设资金预算。准确编制资金预算是确保建设资金支出管理有序进行的第一步。必须科学设计预算收支分类体系, 细化预算编制内容, 提高预算的透明度和完整性。在执行过程中, 要硬化预算约束, 不得随意追加、追减预算资金, 保证预算编制的准确性, 便于对支出进行源头控制。 (4) 加快建设单位内部控制制度, 提高人员素质。在建设资金支出管理中, 应进一步加大对建设单位的财务监管力度, 完善内部控制制度, 督促建设单位加强基本建设财务管理工作, 严格按照批准的设计文件、年度财政预算、年度投资计划和基建财务管理的各项规定使用建设资金。在人员配备、岗位设置上注重关键职能相互分离、相互牵制, 加强员工职业道德素质教育, 增强员工对本职工作的责任心, 减少因人为因素造成的支出管理问题。通过激励机制引导员工自觉主动地控制支出, 积极参与支出管理的监督工作, 对资金支出中的不当行为进行制止或向上级领导及时反映。

2. 加强建设资金的管理与控制。

(1) 加强基本建设资金管理, 提高资金使用效率, 降低资金成本。资金是企业的“血液”, 是财务管理的中心, 结合铁路建设的实际情况, 按照预算管理的要求, 在分析和掌握对项目完工进度、验工计价进度、合同支付约定、投资方资金到位等情况的基础上, 编制建设资金预算, 提高预算的准确性, 并严格执行合同, 禁止超拨或欠拨。银行开户管理上, 严格执行规定。按照“有利经营, 便于管理, 适度控制, 严格审批”的原则, 实行“主管负责, 分级管理”的办法, 规定所属单位开户, 应报公司领导批准, 不许多头开户, 有利于公司对资金的管理和调度。 (2) 建立健全资金管理制度, 节约建设成本。企业管理以财务管理为中心, 而财务管理以资金管理为中心。在筹资方面首先要考虑到合理使用建设资金, 节约贷款利息支出, 降低工程成本。为了提高资金使用效率, 融通用活资金, 加速资金周转, 减少资金沉淀, 工程款的拨付, 严格实行多方审核、多方监督方法。这样既保证施工单位的正常施工, 又不沉淀资金, 提高资金的使用效率, 降低资金风险。 (3) 增强资金使用控制力度。具体在实施过程中, 建设单位根据预算报送用款计划后, 应同时紧跟项目建设进展, 落实项目进展与资金到位是否匹配, 汇总并考核分析建设资金使用情况, 严防施工单位挪用挤占铁路建设资金。 (4) 提高资金管理意识。各单位领导应意识到货币资金管理的重要性, 完善本单位的货币资金管理制度, 将货币资金的安全、高效的使用与盈利任务的完成置于同等重要的位置。

3. 推进财务管理基础工作规范化。

铁路建设项目的科学管理会带来巨大的效益, 因此必须推进铁路项目财务管理工作规范化。 (1) 加强发票管理, 严格发票审核。铁路建设一般情况下线路长, 参建单位多, 很容易在发票管理上出现问题;供应商来自全国各地, 采购材料设备厂家分散, 各地的发票管理五花八门, 这就给发票管理带来一定难度。近几年根据国家审计署对铁路项目的审计表明, 虚开、冒名、伪造发票的现象时有发生, 不仅给国家税收带来损失, 也给建设单位带来不良影响。对供应商、施工单位、日常报销所出据的发票进行严格抽查, 对提供假发票的单位进行严肃处理, 杜绝不合规发票流入建设单位。 (2) 建立货币资金授权审批制度。企业应当对货币资金业务建立严格的授权批准制度, 明确审批人对货币资金业务的授权批准方式、权限、程序、责任和相关控制措施, 规定经办人办理货币资金业务的职责范围和工作要求。建议使用大额资金联签制度, 将权限分割到若干领导及职能部门分层、互相制约地行使, 并且规定审批制度。每笔货币资金的收入都必须经会计人员认真审核, 审查其手续是否完备、数字是否准确、内容是否合理合法。对一切现金、银行存款应及时入账, 加强稽核工作, 对货币资金定期进行盘点清查, 并与银行对账, 做到账账相符、账实相符。 (3) 银行账户管理方面。严格限制银行代理业务。对于大额的现金收入业务, 单位应当执行大额资金联签制度, 适时查询并核实企业交易资金的落实情况。另一方面, 单位应当不定期的安排有关人员到出纳柜台查询企业银行余额, 使得企业随时能够掌握资金动态。限制开设银行账号。通常企业开设的银行账号越多, 管理风险和成本就会越大。因而, 应当谨慎开设银行账号, 在不影响资金管理的情况下, 尽量少开设。 (4) 大力推行账户归集制度。推行账户归集制度, 可以有效规避铁路单位资金风险, 保障资金安全, 加强资金集中归口管理, 充分发挥资金使用效益。账户归集制度下, 集团设一级账户和若干个二级账户。集团一级账户是所有集团二级账户的控制账户。集团一级账户与二级账户之间实行联动, 实时反映集团辖域内分子公司账户资金的收支存情况, 实时归集二级账户实际资金。二级账户在结算功能与账户使用上与其他账户一致。二级账户具有对外业务和财务往来的独立性, 独立承担法律责任。账户归集制度可以有效规避分子公司资金风险, 保障资金安全, 加强资金集中归口管理, 充分发挥资金使用效益。 (5) 强化内部资金的监督, 对资金使用进行跟踪监控。资金的直接使用者是内部基层单位.资金使用效益的高低最终取决于使用单位生产、经营效益好坏。因此, 资金管理重点应在基层, 加强对基层单位资金运营过程的监督和控制, 制定相关的规章制度, 将多经企业的资金纳入监管范围。 (6) 实行科目负责制, 加强会计核算工作。铁路建设一般情况下投资比较大, 往来单位比较多, 根据这一情况, 实行科目负责制, 并落实到人, 特别是对应收、应付、暂收、暂付等科目应实行一月一清理, 对超出时限的款项, 及时查找原因, 建立资金及债权债务台账, 并具体落实到人。

4. 强化财务监管力度。

加强财务监管力度, 一是要加大日常财务监管, 建设单位要切实履行项目主管单位和出资者代表的监管职责, 加强对建设项目日常的财务监管。建设项目管理机构是建设管理的项目主体, 要切实履行建设项目管理职责, 不仅本身经济业务进行日常监督, 还要对拨付施工单位的建设资金流向的合理性进行监管, 降低资金风险, 真正履行好建设机构对建设项目管理的职责。二是加强内部审计工作。各项目主管单位和建设单位应定期组织财务、审计人员开展内部审计, 进行自查自纠, 内部审计不能局限于资金的审计, 不仅要强化对过程进行全面审计, 还要加强对建设过程和竣工决算两个层面的审计, 及时发现问题并进行整改, 促进建设投资外部监控与规范管理。同时, 加大对违规行为的处罚力度, 对基本建设财务管理中存在的不合规问题, 在完善相关制度的基础上, 责令相关人员尽快自查自纠。

5. 提高财务人员业务素质, 开阔财务人员视野。

财务人员不但要掌握会计专业知识和运用计算机技术, 而且要深入现场, 了解基本建设生产实际。要求财务人员不但要有财务管理方面的理论知识, 而且应具备工程和运输方面的知识, 如工程预算、施工技术、施工工艺、现场施工等, 才能使基本建设资金得到合理、有效、节约地使用, 降低建设投资, 避免浪费。为了提高财务人员的综合素质, 单位应提供足够多的现场锻炼机会。针对财务人员年轻化的实际情况, 应通过组织外出学习和培训, 开阔财务人员的视野, 丰富财务人员的知识面, 使财务管理工作更加严密、规范, 促进财务管理水平不断提高。

三、结束语

通过分析目前建设单位的财务管理工作存在的问题, 提出优化建设单位的财务管理工作, 提高企业财务管理质量的建议和对策。作为企业的所有者和经营者应切实做好企业自身内部管理, 建立有效的财务管理控制体系, 全方位转变企业财务管理观念, 逐步提升财务管理的境界层次, 加强资金管理, 强化财务控制, 加强财务预算管理, 正确进行投资决策, 从而达到促进企业健康、稳定、高效发展的目的。

总之, 铁路建设项目的财务管理对于建设单位的顺利运营和可持续发展有重要意义, 直接关系着竣工移交后运输单位利润的最大化和企业价值的最大化。因此, 建设单位若想获得稳定的长期可持续发展必须做好财务管理工作, 充分认识到企业财务管理的重要性。

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