事故呼救系统

事故呼救系统（精选3篇）

事故呼救系统 篇1

近年来,我国汽车保有量以及公路里程不断增加,交通事故数量也呈上升趋势。据统计,2010年我国发生交通事故21万起,造成6万余人死亡、25万余人受伤[1]。然而,很多伤亡是由于事故后抢救不及时而造成的[2]。为了提高事故救援水平,使伤员能够得到及时的救治,国内外都对车辆事故呼救系统进行了研究并将其投入实际应用。

目前,国外开发并投入应用的产品普遍采用移动通信技术,车辆定位采用GPS定位技术,系统呼救触发是通过安全气囊系统直接触发或者人工按钮来实现触发,报告车辆位置、车主身份及车辆碰撞速度等。如通用公司的Onstar呼救系统采用XM卫星广播通信,可以将呼救控制在1 min内完成,明显减少了事故的伤亡。同时,国外所拥有的呼救中心及基站均为某些汽车公司专有,而我国呼救中心及基站仍为空白,还没有开发出成熟的产品。研究事故呼救系统的单位主要有江苏大学[3,4]、南昌大学[5]等,但也还停留在基本的通信阶段,没有针对服务中心的可视化定位技术。在乘员损伤程度估计过程中,多沿用参考文献[6]提出的基于碰撞速度差的乘员损伤估计模型,但是没有给出计算碰撞速度差的方法。

本文利用现有的GPRS/CDMA和Internet网络能够很好地解决重新建立基站的困难,利用Google Earth快速进行事故可视化定位,利用安全气囊加速度传感器、倾角传感器、车载GPS等可以更快地建立车辆事故自动呼救系统。利用美国高速公路管理局的事故案例调查SCI(Special Crash Investigation)数据库[7],构建了序次Probit模型,用于评估驾驶员的损伤等级,可以更有针对性地提高呼救服务水平。基于SCI数据库和长沙事故案例库对该模型进行验证,说明该模型具有一定的有效性。

1 车辆事故呼救系统设计

本事故呼救系统通过车载传感器等检测车身加速度和倾角信号,实时监测车辆碰撞事故的发生,并判断碰撞类型;根据序次Probit模型,估计驾驶员发生轻微损伤或严重损伤的可能性。该系统可建立车载GPRS/CDMA移动网与呼救服务中心Internet网络之间的双向连接,将车辆碰撞事故GPS地点、驾驶员身份及其损伤程度估计等信息及时通知呼救服务中心,在Google Earth中显示事故发生地。另外,事故服务中心可通过车载电话、摄像头等远程了解事故现场信息。系统结构如图1所示。

2 车辆事故呼救系统子功能设计

2.1 基于移动网和互联网的双向通信

为方便利用互联网和国内GPRS、CDMA等移动网络,车载无线数据通信模块WDCU(Wireless Data Communication Unit)主要由互联网控制器、GPRS/CDMA模块、电源管理模块等构成。

事故呼救服务中心的服务器端通信建立过程如图2所示。

2.2 驾驶员损伤程度估计和事故呼救系统触发

2.2.1 驾驶员损伤程度估计

根据常见驾驶员损伤情况,将驾驶员的损伤等级分为轻微损伤、严重损伤等。驾驶员损伤程度与驾驶员年龄、性别、碰撞类型、是否使用安全带等有很大关系[8],经编码后,如轻微损伤为0、严重损伤为1等,呈现明显的序次特征。采用序次Probit模型对驾驶员损伤程度进行评估:

式中,yi*为不可观测的驾驶员损伤程度的评估值;xji为第i组观测数据中的驾驶员、碰撞类型等影响驾驶员损伤程度的第j个解释变量;β0为截距,βj是与每一组观测数据中第j个解释变量对应的权重值;ε0为遵循标准正态分布的随机误差值。

驾驶员损伤程度的观测评估值与yi的关系为:

因此,第i组样本发生严重损伤的概率pi为:

式中为标准正态累积分布函数。

在该模型中,y1,y2,…,yn为一组观察样本,其值服从两点分布,在正态分布的假定下似然函数为:

令各回归参数的对数值的偏导数等于0,得到:

在正态分布的假定下,Φ(zi)和Φ′(zi)是一一对应的,两者在式(5)下迭代可求得各参数的估计量。根据SCI数据库,选择2001～2010年内20～60岁内的驾驶员事故损伤案例(样本数为937),变量描述情况如表1所示。

利用SPSS软件,对上述样本数据采用序次Probit模型进行分析,经迭代后获得有效收敛值,其参数估计结果如表2模型1所示。

从表2模型1中可以看出,除年龄和小型货车变量外,其他变量的显著性检验值均小于常规检验水平0.05,说明年龄和小型货车变量不符合该序次Probit模型,因此排除年龄和小型货车变量的影响后,重新估计权重参数,结果如表2模型2所示。

在表2模型2中,截距为正值,权重参数为负值,表示各解释变量能从不同程度上影响驾驶员损伤程度的评估值,且权重参数的绝对值越大,对评估值的影响越大。具体来说,性别因素对驾驶员损伤程度估计水平具有较小的影响。使用安全带能从较大程度上降低驾驶员严重损伤程度的可能性,这与安全带降低第一次碰撞、避免第二次碰撞的约束作用密切相关[9]。在碰撞类型中,近驾驶员端碰撞最易导致驾驶员严重损伤,其次是远驾驶员端碰撞,而尾向碰撞对驾驶员造成的损伤程度相对最低,这与参考文献[6]指出的多种碰撞速度下不同碰撞类型对乘员的损伤程度具有不同层级特点是一致的。在车辆类型分析中,大中型货车事故比乘用车事故更易造成驾驶员严重损伤,这与参考文献[1]中不同交通方式的事故统计数据相一致。用该模型验证SCI数据库2011年事故案例和长沙交通事故案例库,准确率分别达到76.3%和63.1%。因此,使用序次Probit模型来估计驾驶员损伤程度是可行的,得出的回归参数估计值也是有效的。

2.2.2 事故呼救系统触发

目前事故检测触发方法有加速度峰值法、速度变化量法、加速度坡度法、比功率法、移动窗法、速度预测法等[10]。图3为某量产汽车以50 km/h的速度正面碰撞刚性墙过程中的B柱加速度曲线图,加速度的峰值一般都会达到15g～50g。根据安全气囊打开的脉冲信号、加速度峰值大于某一阀值的方法等,可以判断是否有碰撞事故发生;根据倾角传感器的倾角信号等,可以判断是否有翻滚事故发生,两种情况下都可以激活事故呼救系统。

该系统采用三轴加速度传感器和三轴倾角传感器,以检测车辆碰撞或翻滚事故的发生,并判断碰撞类型。在事故呼救系统激活一定时间(如60 s)内,若驾驶员没有主动呼救,则触发事故呼救系统。

2.3 Google Earth可视化定位

Google Earth是由Google公司开发的一款虚拟地球软件,定位分辨率达0.6 m,特别适合事故的高精度可视化定位。根据无线通信获得的车辆事故地点的经纬度信息,结合Google Earth API函数可以获得可视化的定位信息,系统界面如图4所示。

通过GPRS/CDMA移动网和Internet互联网的双网融合通信技术以及Google Earth等,可以快速对事故地点进行可视化定位。

利用驾驶员损伤程度估计的序次Probit模型,使呼救服务中心及时获取事故车辆内驾驶员基本信息和损伤程度估计,及时进行针对性救护。

在特定需要时,呼救服务中心还能激活车内免提电话和摄像头,远程了解车辆事故现场情况,提高救援服务质量。

参考文献

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[3]陆文昌,徐贤,修彩靖.基于GPS与GSM的交通事故自动呼救系统的设计[J].中国安全科学学报,2008,18(4):94-98.

[4]盘朝奉.车辆事故紧急呼救技术及伤害程度评价的研究[D].江苏:江苏大学车辆工程.2008.

[5]揭琳锋,王志誉,李伟,等.基于GSM的车辆事故呼救中心软件平台设计[J].计算机应用,2009,12(29):113-114.

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[9]袁健,孙振东,史永万.轿车安全带设计及优化计算[J].汽车工程,2002,24(2):160-163.

[10]叶智博.安全气囊碰撞数据处理和点火算法的研究[D].武汉:武汉理工大学,2005.

事故呼救系统 篇2

触发算法作为车辆事故自动呼救系统的核心, 算法对碰撞强度识别的准确性和可靠性影响系统所采用的呼救方案[3]。首先建立台车碰撞有限元模型,输出的台车加速度曲线满足GB 14166—2013[4]试验法规,因此在仿真试验得到的加速度数据基础上比较各种算法对碰撞强度的识别能力,确定将比功率法应用于车辆事故自动呼救系统触发算法,并通过仿真试验比功率值确定算法的阈值。最后,进行台车碰撞模拟试验和实车道路制动试验,验证基于比功率法的触发算法具备良好的碰撞强度识别能力和抗干扰能力。

1台车碰撞仿真试验

车辆事故自动呼救系统触发算法的选择及触发阈值的确定需要以大量实车或台车碰撞试验数据为基础。为减少试验次数,节约开发成本,前期开发利用有限元仿真代替台车碰撞试验[5],得到满足GB 14166—2013要求的碰撞 加速度数据,用于后续 研究。

1.1仿真模型的建立

根据如图1所示的中国安徽定远试验场DAPGQJ-MNPZ型台车碰撞试验系统的尺寸、材料建立有限元仿真模型。

台车碰撞仿真模型如图2所示,主要包含五大部分: 台车、撞击系统、聚氨酯吸能管、导筒和刚性壁障[6]。

( 1) 台车与撞击系统的支杆刚性连接,简化为长1 800 mm,宽20 mm,高100 mm,台车质量400 kg,材料为45钢。

( 2) 撞击系统包括橄榄头和支杆,橄榄头直径46. 4 mm,支杆长度645. 0 mm,直径27. 0 mm,材料为45钢。

( 3) 聚氨酯吸能管外径59. 1 mm,内孔为一个圆台形结构,靠近撞击端内径44. 5 mm,远离撞击端内径21. 8 mm,材料为聚氨酯复合材料。根据GB 14166—2013规定,使用两个吸能管。

( 4) 导筒长655. 0 mm,外径80. 0 mm,内径59. 4 mm,材料为45钢。

( 5) 刚性壁障与导筒刚性连接,简化为长1 800 mm,宽20 mm,高1 000 mm,材料为45钢。

1.2仿真结果及分析

仿真试验时,将台车初速度设定为50 km/h,得到的碰撞加速度曲线范围满足GB 14166—2013的要求,如图3所示。因此,建立的仿真模型能够复现台车碰撞过程,得到的碰撞加速度数据可以用于设计后续的车辆事故自动呼救系统触发算法。

2车辆事故自动呼救系统触发算法设计

触发算法是车辆事故自动呼救系统的核心,对于判断碰撞强度、决定呼救方案有着重大影响[6]。 现在需要设计一种简单、可靠的车辆事故自动呼救系统触发算法。

2.1触发算法的选择

车辆事故自动呼救系统需要根据碰撞强度采取不同的呼救方案,触发算法对碰撞强度的识别能力决定了系统的可靠性,因此采用20 km/h与30 km/ h台车碰撞仿真试验加速度数据研究各种算法对碰撞强度的识别能力,图4为20 km/h与30 km/h台车碰撞仿真试验加速度曲线。

由图可知,加速度曲线在碰撞过程中会出现振荡,不利于触发阈值的确定,因此首先需要对加速度信号进行滤波处理。以滤波后台车加速度信号为基础,把加速度峰值、加速度梯度、速度变化量、比功率等作为基本参数,判断碰撞强度,最终决定触发方案,图5—图8分别为20 km/h与30 km/h时的滤波后加速度曲线、加速度梯度曲线、速度变化量曲线和比功率曲线。

为比较各种算法对碰撞强度的识别能力,提出分辨率概念[7],定义分辨率w为

分辨率w越大,说明算法对不同车速正面碰撞对应的碰撞强度区分效果越好,四种触发算法的分辨率如表1所示。

四种算法中,加速度峰值法分辨率较低,加速度梯度法难以区分高低速碰撞,这两种算法均不适合作为触发算法。速度变化量法和比功率法则有着较高的分辨率,对碰撞强度的识别能力较好。然而,速度变化量法是将最大速度变化量作为碰撞强度区分参数,最大速度变化量的计算首先需要确定积分区间,积分区间过大会使算法难以区分碰撞过程和制动过程,在汽车制动时易造成误触发; 积分区间过小会导致加速度信号丢失,无法正确计算最大速度变化量。比功率法中的速度变化量则采用积分开始时刻到当前计算时刻的加速度积分值,积分区间清晰, 算法可靠,并且,由于比功率法同时采用三个参数, 可以防止因某一参数突变而引起误触发,抗干扰能力强。因此,选用比功率法作为车辆事故自动呼救系统触发算法。

2.2比功率算法概述

比功率算法同时综合了加速度、加速度梯度和速度变化量三个参数,运算精度更高,但是计算过程相对复杂一些[8]。

假设汽车碰撞初速度为v0,碰撞过程的速度变化量 Δv由计算获得,则碰撞过程的实际车速vt可由公式( 2) 和公式( 3) 得到:

碰撞过程的动能E

碰撞过程的功率P( t) 由式( 2) ~ 式( 4) 得到

比功率d P( t)

式中,J( t) 是加速度梯度。v0J( t) 是很小的量,计算过程中可忽略不计。同时汽车的质量m作为一个定值,车辆事故自动呼救系统计算单位质量的比功率, 作为碰撞强度的识别参数,单位质量的比功率为

基于碰撞过程中能量的变化规律,比功率对加速度、加速度梯度、速度变化量进行了精确的综合逻辑运算,同时融合了加速度峰值法、加速度梯度法、 速度变化量法三种算法的优点[8]:

( 1) 对于偏置碰撞、柱碰撞和斜角碰撞等碰撞形式,速度变化量法不能很好地识别碰撞,而较敏感的加速度梯度法可以解决这一问题。

( 2) 加速度梯度法比较敏感,在进行车辆状态判断时会出现差错,而速度变化量法比较稳定,可以弥补加速度梯度法这一缺陷。

( 3) 车辆制动和碰撞的加速度值相差较大,加入加速度值可以避免车辆制动时系统误触发。

2.3比功率算法的阈值确定

设计的车辆事故自动呼救系统触发算法通过碰撞强度来决定呼救策略,碰撞强度则由比功率来代表。参考欧洲ECE R94对安全气囊的点火要求[9], 将20 km/h与30 km/h台车碰撞仿真试验得到的最大比功率作为阈值,区分低强度、中强度和高强度碰撞。因此,不同呼救方案的最大比功率范围如表2所示。

3比功率算法可靠性测试

为验证所设计的车辆事故自动呼救系统触发算法的可靠性,进行台车碰撞试验和道路制动试验,达到以下目的: 1验证系统可以根据碰撞强度采取不同的呼救策略; 2验证制动时无误触发情况发生。

3.1台车碰撞试验

台车碰撞试验使用中国定远试验场DAPG-QJMNPZ型台车碰撞试验系统,该系统主要应用于汽车安全带动态性能试验、汽车座椅动态强度试验等安全部件法规试验。将车辆事故自动呼救系统终端刚性连接于台车上,如图9所示,按照GB 14166— 2003、GB 11551—2014等相关法 规,分别进行28 km / h和34 km / h台车碰撞试验,如图10所示的LCD显示屏作为人机交互界面,辅助驾驶员操作。

28 km / h和34 km / h台车碰撞试验时,LCD屏显示如图11所示。初速度为28 km/h时,驾驶员受伤较轻,需要本人根据自身情况决定是否向呼救中心发出呼救信息; 初速度为34 km/h时,系统自动向呼救中心发出呼救信息。28 km/h和34 km/h台车碰撞试验分别属于中强度碰撞和高强度碰撞,触发策略无误。

28 km / h和34 km / h均接近于30 km / h,最大比功率值接近触发阈值,仍能明确地区分碰撞强度,采取正确的呼救策略,验证了比功率算法的可靠性。

3.2道路制动试验

将事故检测模块刚性连接于实车中通道附近, 在干燥沥青水泥路面,路障高度为35 mm的试验环境下,对车辆事故自动呼救系统进行了道路制动试验。初速度分别为30 km/h、40 km/h、50 km/h,在3次试验中无一例误触发情况发生,验证了车辆事故自动呼救系统的抗干扰能力。

4结束语

事故呼救系统 篇3

近几年我国汽车消费热度日益加温,已成为全球第二大汽车消费国。同时,汽车偷盗案件也居高不下,汽车交通事故时有发生,汽车被劫事件也屡见不鲜,给人们的生命财产安全造成了巨大损失。因此,如何利用现代通信、嵌入式系统技术,开发一种廉价且能实现远程防盗及紧急呼救的系统,在汽车遇盗及紧急环境下(交通事故,汽车被劫等),能自动发出相应的呼救信息,并且提供汽车的位置信息,使车主手机不间断收到报警信息,协助车主及警方施救, 成为未来车载电子的发展方向。

1 系统设计

1.1 系统特点和功能

为了便于系统程序的开发和系统功能的扩展,整个系统采用嵌入式体系结构,在ADS1.2开发环境下进行开发。系统主要实现的功能有如下几个方面:

(1)具有基于GSM(Global System for Mobile Communication)网络的远程防盗及呼救功能,并能提供车的位置信息。

(2)具有自动防盗及呼叫功能。

(3)报警和呼救具有语音和短信两种方式。

(4)通过短信,实现远程交互控制,同时具有用户身份认证功能。

1.2 系统硬件组成

系统硬件主要由以下几个部分组成:华邦ARM7的开发板, GPS952(Global Positioning System)模块,TC35i(GSM通信模块),语音模块,驱动电路,压力传感器组等组成。其中华邦ARM7的开发板具有两个RS232串口通信接口,LCD显示模块、键盘操作电路,移植了uc/os实时嵌入式操作系统。图1是系统的硬件框图。

1.3 系统软件设计

系统工作在呼救与防盗两个模式之间,当车主在车上时,将系统设置为呼救模式,以应对交通事故和被劫等突发事件,能通过紧急呼救键,及时向外界发出呼救请求,并通过短信提供车的位置信息,以利于营救。 防盗功能的设计思想:当用户离开汽车时,系统被设置成防盗模式,若汽车门被打开,传感器检测到信号,ARM7控制语音模块发出报警声音,通过GSM模块拔打车主电话及发送短信,车主可以采用短信控制的方式关闭汽车的电子点火控制回路,使汽车无法点火发动,从而达到防盗的目的。

系统软件是建立在嵌入式操作系统uc/os的基础上,它是一个实时的多任务嵌入式操作系统,具有实时操作系统的全部功能,支持任务间的消息通信。整个系统采用模块化的设计思想,任务间以消息进行通信,协同工作。根据硬件的信号处理流程,整个系统的软件划分为以下几个模块。如图2所示。

中断输入服务处理程序分别负责处理按键、GPS/GSM模块的输入时产生的中断信息,向对应的模块发送相应的消息;按键识别处理任务主要是根据按键消息的不同,分别完成紧急呼叫、语音拔打、短信发送等号码的设置及更改,防盗模式与呼叫模式功能的设置;GPS的任务主要是解析从GPS952模块发送的GPS全球定位信息,取得系统当时的经纬度信息、速度、时间信息,在防盗模式下还要计算经纬度信息,如果后收到的经纬信息与以前收到的不一致,则可作为汽车是否被盗的依据;GSM信息处理任务解析GSM模块TC35i的RS232的输入信息,如根据短信到达时的信息进行处理,屏蔽掉外来电话拔打时的信息,在接收到系统控制任务消息下完成短信的发送,呼救电话的拔出;系统控制任务则是整个系统的控制中心,如当传感器检测到车门在防盗模式下被非法打开时,则中断服务程序并向系统控制任务发送这一消息,系统控制任务则启动语音报警程序,同时发送消息给GSM信息处理任务,让其通过短信或语音的方式通知车主;定时器任务则负责各种事务产生的超时信息,向系统控制中心发送这些超时消息,让其处理。

2 ARM与GPS/GSM的通信

2.1 GPS模块与ARM7的通信

华邦ARM7开发板通过RS232串口与GPS模块进行通信, ARM7只接收GPS接收机的输入信息,而不需要将信息反馈回去,因此在电路初始化时设置其合适的GPRMC的发包速率。

GPS952modules使用 NMEA-0183 格式,NMEA-0183是美国海洋电子协会为海用电子设备制定的标准格式,可输出GPGGA,GPGSA,GPGSV,GPRMC等12种语句。

例如SGPRMC,235947.000,V,0000.0000,N,00000.0000,E,,,041299,,*1D,这信息分析如表1所示:

2.2 ARM7控制GSM模块的方法

ARM7对GSM模块TC35I的控制是通过向其串口1发送AT命令来实现的。TC35IGSM引擎模块提供的命令接口符合GSM07.05和GSM07.07规范。在短消息模块收到网络发来的短消息时,能够通过串口发送消息,数据终端设备可以向GSM模块发送各种命令,采用Windows自带的串口通讯终端进行调试。

目前,发送短消息常用Text和PDU(Protocol Data Unit,协议数据单元)模式。使用Text模式收发短信代码简单,但缺点是不能收发中文短信;而PDU模式支持中英文短信,系统采用PDU模式。

设计中所用到的主要AT指令如表2所示。

3 呼叫与防盗模式的设计

3.1 系统模式的实现

呼叫与防盗模式切换的具体实现思想:设一全局变量ModeFlag,当按下面板防盗模式选择键(或通过手机短信选择)时,在按键识别处理任务里将ModeFlag置1,反之则为呼叫模式,这时ModeFlag置为0,当车门位置传感器检测到车门位置打开时,中断输入服务处理程序并向系统控制任务发送消息,系统控制任务在发出相应的控制信息之前,则要判断ModeFlag这个标志位,如为1则认为系统在防盗模式,则向相应的模块发出控制信息。

3.2 防盗功能的流程设计

自动防盗功能的实现是:当系统在防盗模式时,系统控制任务收到汽车开动或车门打开的消息,在向GSM消息处理任务发送异常通知的同时,启用了定时器,若在规定的时间内(如1分钟),没有收到车主的短信确认,则认为网络有问题或手机不在服务区,系统控制任务则根据这一事务超时消息,发出关闭点火回路的命令。防盗模式处理流程如图3所示。

3.3 呼叫功能的流程设计

以上是通过按紧急呼救键实现的呼救流程,主要设想是用在汽车被劫的场合,通过一键呼救实现。自动呼救功能实现思想:当汽车发生交通事故时,如汽车相撞,则通过安装在车身四周的压力传感器检测到这一信息,则自动启用呼救程序,向外发出呼救信息。模式处理流程如图4所示。

3.4 短信控制协议的定义

考虑到系统的今后可扩充性,通过手机短信实现的私有协议PDU如下所示。

SMSFlag: 表示有用控制短信的标识,用8bit表示,系统处理时可以根据此信息屏蔽其他短信,如可用##符合表示。

Command: 表示控制的类型,用16bit表示。可以定义“查询”、“关闭”等命令,如用来查询汽车的位置信息。

Object:表示所要操作的对象,用16bit表示。

UserID:表示控制用的手机,用16bit表示,缺省表车主手机,可以设置其他用户手机。

Password:对其他用户手机所需的认证密码。

如发送短信“##关闭点火”到系统,表示车主要关闭汽车点火回路。

4 部分控制电路

语音控制与录放电路采用ISD2500语音芯片作数字录音器件,录放音时间可达60s,可连续录放亦可通过地址线(A0～A9)选择分段录放。语音芯片ISD2500的片选输入端CE(23脚)为低脉冲时启动放音周期。CE信号的下降沿启动录音周期。P/R(27脚)输入端为高电平时选定放音周期,低电平为录音周期。当用户拨通报警器的电话后,要播放已按段录制的报警语音信号,则通过ARM7的I/O口控制ISD2500的第27脚,控制语音芯片播放时间则由uc/os的软件定时器确定。

5 结束语

系统采用嵌入式开发技术,考虑了交通事故、购物停车、驾车被劫等各种使用环境,具有智能化程度高,可扩充性好的特点,实现了在各种复杂情况下,能自动或手动发出远程呼救或报警信息,同时能提供车的位置信息,车主也可以通过手机短信对系统进行远程控制,达到汽车熄火的目的。如系统扩展CAN总线,则可以与具有CAN总线的汽车进行通信,可以通过手机短信实现远程汽车点火,开关汽车空调等功能。

本文采用嵌入式开发技术,集远程防盗与呼救于一体,实现了远程交互控制短信私有协议,具有语音与短信两种报警手段,防盗检测具有硬件与软件两种方式,可靠性高。

摘要：提出了汽车防盗及呼救系统的解决方案。通过采用嵌入式技术开发,实现了将华邦ARM7微处理器、嵌入式操作系统uc/os,GPS/GSM模块完美集成。系统使用GPS技术定位汽车的位置信息,通过GSM网络远距离传输汽车位置和防盗信息,实现了远程呼救、自动防盗、交互控制的功能。着重强调了系统的应用层软件体系与防盗和呼救功能设计,短信私有协议的定义。经实践测试系统性能指标达到了预期的设计要求。

关键词：嵌入式系统,uc/os,GPS,GSM,私有协议

参考文献

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