市政设计（精选12篇）
市政设计 篇1
一、传统小学语文教学“我设计”的缺失
1.长期以来, 语文教学的无设计意识与无设计教学。
许多教师尽管从事语文教学许多年, 可是在每一轮六年的教学过程中, 多数时候是拿着教参备课, 照抄教案, 根本没做过系统的教学设计。这样的教师经常是走一步看一步, 今天发现哪里有不足, 今天就去补救, 明天发现哪里还该改进, 明天就去落实。学生六年以后, 应该有什么收获, 达到一个什么目标状态, 心里没有底;而对这六年中, 每一个阶段该达到什么目标, 每个阶段该做什么, 为下一个目标该做什么铺垫工作, 心里是模糊的。
2.课程设计的“他设计”。
国家颁布的《语文新课程标准》没有内化为教师自己的“设计”, 这只是“他设计”, 而非“真实我设计”;教师没有根据自己班学生的实际情况, 做出针对“我”和“我班学生”的设计, 对学生的教育教学没有连续性的工作措施, 这种带有随意性、自然性的工作, 不是“真实我设计”;教师没有对学生发展的远景规划实施自己的构想, 最多只是按部就班地实施课程标准, 这也还是“他设计”, 而非“真实我设计”。
3.教学设计的“小设计”。
许多教师虽然也进行教学设计, 但只是针对具体教学内容的设计, 是一种“小设计”, 在教学实施中临时遇到问题, 采取头痛医头、脚痛医脚的办法来补救。比如, 低年级写话练习, 该进行多少次练习, 每次练习什么内容, 每次练习要达到什么目的, 每次练习之间有没有能力递增等, 教师没有进行系统化的设计, 没有完整的“大设计”, 这样教学就只会事倍功半。
教学实施“我设计”的缺失必将导致以下问题:
1.没有真实并自我化的目标预设, 没有目标达成度的控制评价, 使实施随意而低效。
2.语文教学、教育的自然性, 使学生语文素养乃至生命发展不能达到课程标准所期待的程度。
3.没有个性化的设计与没有思考的教学, 不能提速教师专业化成长。
二、小学语文教学“我设计”的内涵
1.“我设计”以“关注学生的生命发展”为指导思想, 即一切为了学生的发展, 为了一切学生的发展, 为了学生的全面发展。这种关注, 是对每一个活生生的生命的关注, 是对其发展现实状况和发展可能的关注。
2.“我设计”遵循小学生发展目标和语文课程标准要求。教师的教育行为和教学的全部运作, 都是为了学生的生命发展:展示学生生命的活力, 提高学生的生命质量, 提升学生的生命价值。同时, 课程标准中对学生语文素养的发展要求, 是“我设计”的目标定位, 其各领域、各年段的要求是设计所必须遵循的准则, 但遵循并不囿于, 如苏霍姆林斯基所说要适当“弹离”, 这样才能体现教学的自主与个性。
3.“我设计”的个性化。教学是艺术, 艺术就要有个性。育人目标总的来说是一致的, 但“条条大路通罗马”, 每个人的具体操作应该是富有个性特色的。因而, 隐藏在操作背后的理念也应该是千差万别的。教师要有“自己的教育理念”, 这“自己的教育理念”从整个育人的意义上讲是十分宽泛而丰富的, 各自的信奉点与表述方式也允许丰富多样, 只是根本点与关注学生生命发展是一致的;而从学科教育的角度看, 自己的理念必须要把学科教学基本理念作为自己的思想内核。作为一个有思想的教师, 要有强烈的“确立自己的理念”意识, 有意识地对自己的教育教学进行反思、归纳、提炼, 形成科学的观念, 甚至观念系统;同时, “自己的理念”不要只是一些书语, 一些概念, 而应是一种思想体系, 要有具体的理论要义, 用方式、方法甚至模式来支撑。
4.“我设计”是“大设计”, 是系统设计。要求运用系统方法对各种课程资源进行有机整合, 对教学过程中相互联系的各个部分做出整体安排。教学设计是一种策划, 它要求教师跳出传统的“做教学计划”和“备课”的思维和视野。
5.“我设计”的教学实施是有指导有预设的实施。在这个实施过程中, 教师不断地反思, 把自己的教学行为作为研究对象, 做“行动的研究”, 注重教学过程性经验材料的搜集、整理, 注重教学经验的总结, 注重写作和发表 (行动研究说的“公开”) , 要求累积成果, 用成果积淀自身生命的“厚度”。
三、怎样进行“我设计”教学
按照小学语文“我设计”教学的观点, 一个经过了新课程理念洗礼的教师, 他的教学设计, 不应该只是随意的一个学期计划, 他也不只会盯着某一篇课文、某一个知识点去预设教学步骤。这样的教师的“我设计”教学, 落实到课程实施的预设上是三级预设。
(一) 战略性构想:六年预设
与新课程同行的教师, 应该致力于自身的专业化成长, 以“我设计”教学为载体, 提高自己的成长速度。这样的教师, 要将教育教学的总体规划纳入自己的职业生涯规划, 将教学预设融入自己独特的教育教学风格设计之中。
教学预设的第一级是较为宏大的战略性构想。教师每接手一个新班级, 特别是接手一年级教学工作, 应该把眼光放得长远一些, 把学生未来几年 (或整个小学六年) 的学习与发展都预设在自己的规划里, 来一个大的教学设计。这样, 他心中时刻有一个学生发展目标的预测、设想, 每一个阶段班集体建设该达到什么目标, 学生发展该达到怎样的状态, 教师心中昭然而行动的目的性强、自觉化程度高。俗话说, 凡事预则立, 不预则废。工匠类的教师与智慧类的教师的差别即在于此。
[案例一]
四川的吴晓兰老师在新一轮六年教学前, 首先进行了教育教学工作的系统设计。这个系统包含:
总的特色主题 (教学品牌) :“学生自主成长”。
(一) 教育教学的理念:1.基本理念;2.学科教育理念。
(二) 班级自主化管理:实现人人是管理者与被管理者。
(三) 学科学习自主化:1.教学方法的选择;2.学习方法的选择;3.评价方式的变革。
(四) 六年级与一年级学生发展状态勾勒。
下面, 我们来“点击”其中的一点“学科教育理念”看看:
1.教学与生活建立联系, 让课堂教学呈现出勃勃生机。
2.遵循学生的身心发展规律, 采取多种游戏活动, 培养竞争意识, 增强学习的趣味性和主动性。
3.以多种读的方式, 促进理解和感悟, 避免枯燥乏味的分析说教。
4.以情感育人, 以情换心, “热爱是最好的老师”, 培养学生学习语文的兴趣。
5.扩大学生的学习资源, 树立大语文观, 培养学生学习语文的兴趣和爱好。
6.积极倡导自主、合作、探究的学习方式, 充分激发学生的主动意识和进取精神。
7.努力建设开放而有活力的语文课程, 开阔学生的视野, 提高学习效率, 初步获得现代社会所需要的语文实践能力。
这样的“蓝图”勾勒, 导引着教师自己的教学实施行为, 使语文课程实施达到较好的效果。
[案例二]
刘诗珍老师的“六年教育理想远景”是这样描述的:
六年后的这批孩子, 身体健康, 他们面色红润, 目光清澈, 挺直着脊梁;他们情感丰富, 心地善良, 乐观向上;他们写得一手好字, 行款整齐, 字体漂亮;他们会说一口标准、流畅的普通话, 与人交往言语得体, 不失文明与大方;他们热爱语文, 对语文学习有着浓厚的兴趣, 对美文佳句能自觉地积累与欣赏, 并受优秀作品的感染和激励, 向往和追求美好的理想;他们掌握了一定的语文学习方法, 知道利用一切可利用的资源, 去听, 去想, 去问, 去讨论, 去上网;他们为人随和却不压抑个性的张扬, 表达出自己鲜明的主张;他们思维灵活, 常有奇思妙想, 每人至少有一项自己的特长。
这样诗化般的远景描述, 展现着教师的教育憧憬, 贯注着对学生的殷殷期盼, 它将导引着教师有理想、有激情地进行语文课程的实施。
(二) 战役性构想:学期预设
有了大的教学构想, 还应该对每一年每一学期的学科教学和班级工作做一个预设, 这是阶段性的预设。新一学期的规划, 是在前一段的教育教学实践中生成的, 是对六年预设中相关阶段设计的修正、补充、完善。因为事物总在变化, 大的教学构想也不是一成不变, 每年的寒假和暑假应该对自己的教育教学工作尽量全面、仔细地反思, 从而做出下一学年、下一学期的预设。接下来在教育教学实践中, 按照“预设”有序实施, 同时又不被“预设”捆住手脚, 这样, 学生每一个阶段的生命发展才会达到我们所期望的理想状态。
语文课程实施的学期预设, 也应该是个性化的。但也有些基本的内容应该写清楚。我们将学期预设设计成了一种表格模式, 可以有效地帮助教师做好学期课程实施计划。
(三) 战斗性构想:单元与课的预设
有了六年预设和学期预设, 当我们面对一本语文书, 心中是居高临下和豁然开朗的。现行教材, 内容都是分组、分单元呈现, 是不是就只管照此备课教学呢?怎样让学生在单元学习中得到最大收获?这些问题的答案便会因宏观、中观的教学设计已成竹在胸而心中昭然。
单元预设实际上是对教材单元学习的补充、拓展, 同时又是对六年预设、学期预设鸟瞰的回馈、照应和实施。
至于课的预设, 那是对学期教学预设和单元预设的兑现、生成。有了以上各个层次的预设, 进入到课的预设的层面, 在上述教学预设理论、方法的指导下, 语文教学将会变得得心应手。
综上所述, “‘我设计’教学”, 承载着教师的学习、实践与研究, 是教师在充分学习基础上的规划和再学习, 探索创新和反思研究, 是将学习、实践与研究融会于自主建构的过程中。这其中的关键点就是教师“有规划地教学”, 教师在发觉自己已有一定的学识积淀和经验累积后, 就不能再满足于一般意义的教学, 而是精心设计自己的教育教学品牌、理念、教学 (教育) 远景、操作模式与方法, 甚至提炼自己的教育教学风格。
当然, 孤立地指导教师进行“‘我设计’教学”, 也可能是无效的, 还需要教师自我、学校以及县区以上教研部门、教育行政部门相互整体联动, 特别是区域性的工作机制、激励机制等的建立与运行, 才能较好地促进教师成长。
市政设计 篇2
我不会说对与错，我这能说出我的理解，在于交流吧。
我是一个设计师，具体一点我是ue-ui设计师，我曾经做过平面设计师，环境导示设计师，甚至也熟悉服装设计，
我不敢说设计行业是优越的行业，首先我解释一些现实的设计行业知识设计行业分为两部分，很多刚毕业的人可能不清楚，一部分是广告公司，一部分是设计公司，两者有什么不同呢?典型的广告公司是广告行业，他们注重策略和创意执行，象奥美，达彼思，而设计行业就小多了，一些中国公司也很著名但还是属于本土企业，还没有国际化的管理介入，象东道，正邦，前者的作品典型的代表是报纸/公交站/地铁等发布的广告，那一些一般属于广告公司的设计，而后者一般是象标志/VI/包装设计/书籍设计，当然两者的业务有重合的地方，但是还是能很清晰的分出来，
比较两者的竞争力我们能更明白两者的区别：广告公司=策略+创意+设计(最终执行)设计公司=创意+设计
因此可以这样理解：广告公司=策略+设计公司=策略+创意+设计(最终执行)
因为现实是：60%以上的设计公司，设计成为其60%以上的竞争力同样现实是：60%以上的广告公司，策略成为其60%以上的竞争力。
由于两者在创意行业产业链位置不一样，就决定了，同样的劳动时间创造的市场价值是不一样的，当然很多很小的广告公司基本和很小的设计公司是一样的，他们争夺的是一样的底端市场，大的广告公司和大的设计公司的市场却基本不重合，广告公司占据着产业链的优势资源，设计公司实际上是在给广告公司作执行工作。
上述就是设计行业的现状：优势的公司会有优势的待遇，优秀的人才会去优势的企业聚集，让强的更强，让弱的更弱，广告公司会更强，设计公司会更弱，并且市场有限，也决定了设计公司不能做大，如果想做大必须转型。
年轻的设计师们?你们的热请还有吗?你感觉设计还是你的热爱吗?你感觉到你的想法或者是创意在消失吗?你是不是感觉身心俱疲惫呢?是不是感觉得不到应该有的回报呢?是不是想离开可是又不知道去哪里，感觉哪里都是一样的吗?你是不是不甘心放弃一直得梦想，对设计，还有对自己呢?
我也这样的困惑和思索过，我想过怎么能突破自己，突破日益恶性循环的平面设计产业，我总在寻找一种新的方式，让设计回归应该有的价值，地位，和商业的回报，我面临的问题是个人的也是整个设计公司行业的，我知道我改变不了什么，改变不了客户对设计的廉价认识，改变不了别人对专业的尊重，改变不了自己的回报，不管自己怎么努力，怎么纯净，怎么表达，改变的是自己由满怀希望到失望，我知道，我必须离开，如天使一样需要有飞翔的翅膀，我会继续寻找让创意产业获得商业回报的途径，并且现在一直在寻找，
朋友们不要放弃，你可以对设计行业失望，可以对设计本身失望，但是不能对自己失望，不能对改变现状的可能失望，因为我们能改变的就是自己，自己去寻找发挥自己价值的方向，不仅仅是设计，不仅仅是作为一个设计师，不仅仅局限在现在困境的行业，我们可以有新的选择，我们一定会更优秀，如果你改变让你延误的现状，那就用脚投票吧离开，寻找新的开始，
我是怎么样开始的吗?大家知道我做了方向的尝试，我是在体会不同的设计方向，也是在寻求不同方向的突破，结论是这样的：平面设计-能不做就不做，如果做，去广告公司不要去设计公司，能去4a去4a，不能去4a就去比较大的。如果去了设计公司，要去著名的设计公司，最多呆2年，并且争取往上走。最好去网络公司，已开始实习就去，也许你很难适应，但是你会发现你可以接触的很广泛，并且这样的公司一般不会死抠，有很健全的流程保证你的工作。很重要一点，你会永远年轻。能去中国著名的网络公司，那么你不考研生都值得。
不管去哪里，时刻保持学习的欲望，做好前进的铺垫，不要为暂时的困境失望，因为那些人也是人，人都是一样的，不会有天才，如果有那么就是你。
不要争做第一，先做中游，然后超过你前面的一般，然后再超过前面的一半，最后你就是第一。
不要为没有女朋友而伤心，如果那样，你即使找了女朋友也会让她伤心。
不要相信老板对你美好的承诺，如果有你要让他写在纸上，签上名字。
别人叫你是兄弟的时候，想想是不是你在为他打工，那么就不是兄弟。
朋友可能是同事，但是同事能成为朋友的很少。
不要寄希望于别人的帮助，以为别人同样那样认为。
你可以休息一整天，但不能郁闷超过一小时。
有信仰更要有信心。
设计车设计自己 篇3
2011年12月11日，在北京798艺术去亮相的“大众自造”创意工坊热闹非凡，许多参观者亲自动手，设计自己心中理想的汽车。此“自造”非彼“制造”，就是要让你自己动手。
汽车一定要有四个轮子?未必!你看，这个小删发摸着的这款车，不就两个轮子，而且大小不一。最搞笑的是，整车圆乎乎的，一点棱角都没有，一看车主就是好脾气。现在的马路上还真就缺这样好脾气的。至少，堵车的时候你不会听到刺耳的笛声。堵了就是堵了，难道你鸣笛，就不堵了?倒是给别人添了堵。
一款鱼造型的车吸引了不少人的目光。真有意思，这辆车上长满鱼刺，想必设计者必有自己的用意。揣测一下，会是什么呢?做一也许靠谱的猜想吧!这位设计者在自己驾车行驶的过程中，或许遭遇过太多的强行并线。这下好了，有本事你来，我可全身是刺，你自己看着办!也是，要马路上都跑这样的车，肯定谁离谁都得在1米开外，不然安全就难以保证了。
名为“疾风”这款车，咋一看，觉得很温馨，给人的感觉就是一张床。如果合理发挥想象，应该能猜出设计者的身份。当然应该是学生。何故?现在最缺觉的两种人，一日白领，一目学生。白领早已被压力把性情磨平，没心思突发奇想。而学生不同，还带着对未来的美好憧憬，所以爱突发奇想。
市政设计 篇4
设计的本质是解决问题的一种方法, 在解决问题过程中, 产生人类能够共同感受到的价值观和精神[1], 我们不仅要关注那些解决问题的设计行为, 同时我们也要把目光转向那些我们认为已经完成的设计, 对它再次地进行设计。
图1左是我们常见的红绿灯, 作为全球通用的交通信号, 红绿信号的识别成了绝大部分人意识最深处的本能。但是, 还有一类人是例外的:色盲人群。他们无法正确辨别颜色, 于是几位设计师基于色盲人群无法辨别颜色却可以识别形状这一特性, 设计出了可以照顾到色盲人群的新版信号灯如图1右, 红灯被设计成具有警示意义的三角形, 而绿灯则是平和的四方形。虽然对交通信号灯的再设计只是一个小众的案例, 但这个设计行为却提高了社会对人性的极大关怀。
日本著名设计师原研哉曾对再设计进行了解释:“‘RE-DESIGN’这个词的意义, 简单地说就是‘再次设计’, 就是重新面对自己身边的日常生活事物, 从这些为我们所熟知的日常生活中寻求现代设计的真谛, 给日常生活用品赋予新的生命是我真正感兴趣的课题。……‘RE-DESIGN’这个词, 也包含了把社会中人们共有的、熟知的事物进行再认识的意义。……用最自然、最合适的方法来重新审视‘设计’这个概念。”[2]
笔者认为, 再设计更多的是传达一种信息, 通过人类对已有的设计做出某种可视的改变, 以期传播友善的、生态的、可持续的设计理念, 从而唤起人们对所设计对象和设计行为的再次思考。
未来社会的发展使我们认识到必须不断地减少那些在生产中和使用中破坏环境和自然资源的产品;不断减少那些容易被抛弃和取代的产品;不断减少流行性的产品和那些易损、易衰老的产品。设计师都该为今天和未来承担社会和文化上的责任, 设计必须降低生产和运营成本, 改善产品的使用方法和自我说明的能力, 保证环境对此的承受性, 引导消费的正确行为[3]。而再设计为我们的设计行为提供了满足这些要求的有效途径。
从商业经济哲学角度来看, 再设计就是设计逻辑中最基础的不变之变。结合商业现实进行再设计, 强调将过去的知识和经验进行现代时的优化, 或者以成熟技术重新进行商业运作, 成为当前企业家们应对商业危机的有效策略。
一个典型案例就是2008年摩托罗拉Aura手机, 陷入经营困境并没有让摩托罗拉砍掉全球几大设计中心, 他们把5年前的经典设计V70手机又拿了出来, 延续V70旋转屏幕的设计结构, 重新打造出了奢侈手机Aura (图2) 。按照摩托罗拉全球总设计师吉姆·维克斯估算, 比起创新设计出新款式的手机, 延续V70的Aura至少能节约设计创意和测试调研的大量投入, 能省15%的研发经费。同时因为V70在5年前的市场成功效应, 又降低了Aura的设计被消费者接受的风险。
我们可以从中理解到再设计, 它既可以是一种管理工具, 又可以是一种文化现象[4]。作为工具, 它本身就是一种产业, 是一种增进价值、减少投入、快速见效的工具;作为一种现象, 它是一种态度, 是一种可作为改变社会消费观念、促进环境与人和谐共生的媒介。
二、再设计的形成
从发展角度来看, 无论是设计理念, 还是设计方法总是随着时代的前进而进步的, 基于社会责任感的“再设计”也正是通过材料、技术的发展, 功能、造型的改进对设计进行的再一次革命。
三、再设计的设计原则
设计是一种关于目标导向的问题解决的创造活动, 我们讨论的“再设计”基本的原则依然是一种创新, 更重要的是它遵循自身的“RE”——“再”原则, 通过对原有设计的再次思考, 从而形成自身的原则。它的原则归根结底还是对我们所处的这个世界的当今和未来的一种责任感。
Remind——重新审视我们身边的世界, 审视我们身边熟悉的事物, 把它变成陌生, 它就会给我们展现出事物的另一面, 这也是再设计的创作之源。日本设计师坂茂重新再设计的卫生纸 (图3) , 把卫生纸中间的芯设计成四角形的, 纸也是以四角形的方式被卷上去。在抽取卫生纸的时候, 就会感受到因为阻力造成使用的不方便, 而正是这种阻力发出的信息和实现的功能使人注意到节约的意义。同时, 四角形的卷筒卫生纸在搬运堆放还可以节约空间。再设计并不是全盘否定以前的设计, 而是通过再设计让我们感受到设计的批判性, 可以重新审视设计行为。
Resource——提高对能源的再利用能力, 倡导设计的可持续性, 在设计中使用可更新的自然材料。“再设计”就是“可持续性设计运动”的一个重要组成部分。现在, 一个产品在使用周期内的环境成本大约有80%取决于设计。“可持续性设计”就是倡导在设计阶段就确立环保的观念, 设计出效率更高、浪费更少的产品和服务, 避免出现以往那种先污染、后治理的情况。
为达到可持续发展的目的, “再设计”可以有针对性地站在原来设计的基础上更合理地利用现代的技术和材料来取得一个成功的设计。苹果新一代的Macbook不再使用塑料外壳, 改为苹果开创的Brick工艺, 以原始铝块为基础材料, 用三维激光快速切割成型。一次激光成型的铝外壳不再需要弯曲, 保留了原有的强度, 让新一代Macbook笔记本电脑省掉了原本复杂的螺丝组装流程, 从而大量节约人工成本和物流成本。因Brick工艺的物料消耗比传统的塑料设计要多13%的成本, 却降低了近10%的劳动强度, 所以产品的可持续和商业利润均获得双赢。
Reuse——我们最常见、最容易理解的就是废物利用。据统计, 目前在英国每年有85%, 总计达2200万吨的生活垃圾被埋在垃圾埋填场。如果在设计的过程中考虑使用这些废料, 在2016年前埋填垃圾的比例就会下降到35%。现在已经有越来越多的设计活动在尝试着利用废弃的物品, 并为我们提供了一个新的设计视野。利用废弃物品中的零件进行创新应用也是再设计的一条重要途径 (图4) 。
Reduce——再设计提倡“更少, 更精”的设计, 未来“少而精”的产品不仅可以为企业创造更多的利润, 还会为使用者带来更多的使用价值。在国际工业设计界享有极高声誉的迪特·拉姆斯教授在他担任布劳恩 (Braun) 公司设计主管时, 为布劳恩产品设计定的纲领中就明确的提出了优秀的设计时尽可能少的设计, 它将精力集中在关键的东西上面而不是附加上华而不实的多余的东西。布劳恩的产品在他的规划下得到了不断地前进, 也显示他的前瞻性。
Recreate——设计是为满足“人”的需求而有的产品设计, 人类的需求永远不会停留在某一点上, 因此设计也必须经历再造的过程。再造可分为两个层面, 即自身的提炼和自身的衍变。通过再设计可使产品在造型、结构、细节、功能、材料方面不断地更新, 越来越趋于完美。自身的衍变则是由一个产品的母体为源泉, 引发出另一件或另一系列的作品, 它们之间有质的联系, 拥有共同的核心特征。芬兰著名家具设计师阿尔托花时三年设计了著名的Paimio椅, 从材料革新入手, 不断改进, 最终在椅子的设计上树立了人性化设计的典范。
家具设计师汉斯·维格纳从中国明式座椅和英国温莎椅中汲取灵感, 并转化其已有的形式, 进而发展自己的构思, 设计出了经典的“中国椅”和“孔雀椅” (图5) 。
寻找过去的设计经典, 利用新的技术元素加以整合, 这种优化与再造的理念, 也是适合目前的商业需求和社会需求。
这些再设计的方法无论是造型上, 还是材料工艺上对原设计的再创造, 它的原则都是以传播友善的、生态的、可持续的设计理念为核心的。这也正是我们所一再强调的设计的社会责任。
参考文献
[1]雷切尔·库柏, 迈克·普瑞斯.设计进程——成功设计管理的指引[M].游万来, 宋同正译.台北:台北六合出版社, 1998.12-40页
[2]原研哉.设计中的设计[M].济南:山东人民出版社, 2006.39-47页
[3]李砚祖.外国设计艺术经典论著选读:下[M].北京:清华大学出版社, 2006
市政桥梁设计中隔震设计的探讨 篇5
专业论文
市政桥梁设计中隔震设计的探讨
市政桥梁设计中隔震设计的探讨
摘要：市政桥梁隔震设计已经成为当下市政桥梁设计的重点工作。本文分析了桥梁隔震设计的基本理论，在此基础上进一步分析了如何进行市政桥梁的隔震设计，最后，阐述了市政桥梁应该采取何种隔震技术才能够提高隔震的效果。
关键词：市政桥梁 设计 隔震
中图分类号： K928 文献标识码： A
一、前言
随着城市现代化建设的不断加快，市政桥梁的质量也得到了更加广泛的关注，如何让市政桥梁具备抗震的效果是当下研究的一个重点课题，只有科学的隔震设计和有效的隔震技术才能够提高市政桥梁的隔震效果。
二、桥梁隔震设计的理论
1、隔震技术的原理
隔震是抗震方式发展的一种新形式和新趋势，它的作用是通过减小而并非抵抗地震的作用来起到桥梁的保护结构不受损、桥梁的抗震能力增强的效果。在通常的桥梁设计和施工中，提高桥梁抗震效果的方法通常是通过提高桥梁结构的整体强度和变形能力。与之相对比，桥梁的隔震设计主要特点在于引入了柔性装置的设计，这样做就使桥梁的重要结构构件可以与水平地面运动在一定程度上的关联性减少，使重要构件在地震后不会发生破坏性的损伤，使结构的反应加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼设计，这样阻尼就有效地将地震带来的能量得到消耗，当能量传递到桥梁上部以及隔震结构时作用力已大大减小。
2、桥梁隔震设计的基本原则
桥梁隔震设计是加强桥梁抗震性能的重要要求，但在进行隔震设计时应当遵守以下几个基本原则，只有认真遵守这些原则，才能有效地、切实地提高桥梁抗震效能，这些原则分别是：应对桥梁是否适宜
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
采用隔震设计进行科学的考察，考察应当以其周期增长后系统能否有效地提高地震时能量的吸收，且以这个为判断的判据。对于不适合进行抗震结构的桥梁地段，不能盲目地进行施工。
三、桥梁的隔震设计
1、隔震装置的设计
隔震装置的设计和结构其它构件的设计是隔震桥梁抗震设计的两个主要方面。隔震装置的设计是隔震设计的中心，当前，在桥梁的隔震设计中较为普遍采用的方法是弹性反应谱法，这种方法被大部分国家采用，但有不同的规范，主要有美国的、日本的和欧洲的规范，它们之间区别不大，主要在于计算公式的不同，这些计算公式是指隔震装置等效刚度的计算和和等效阻尼的计算，与之相对比，那些复杂性强或较为不规则的桥梁，较为常用的方法是时程方法。
通过分析我们得知，弹性措施能够得到有序使用的原因有两类。第一是由于建设时期计算非常的简便。另外是由于其和目前的规范的运算措施很相似，此时就可以更加的便于接受，除此之外，隔震装置的等效刚度和等效阻尼的计算是与隔震装置在地震中的最大变形程度有关的，继而隔震装置的变形又与整个桥梁的地震响应程度有关系，所以客观上要求我们对于采用弹性反应谱方法进行的隔震设计应当是一个不断完善和变化的过程。由于在具体的计算中，对于目标的实现和达到没有直接的公式可采用，因此这就要求设计人员对桥梁结构地震响应的程度有较好的掌握和预估，地震发生后，较为熟练的工程师可以依据其长期工作的经验初步地制定设计方案，方案完成后，再用一系列的时程来分析和验证其设计是否合理。
2、细部构造的设计
桥梁的附属结构在桥梁的隔震设计中同样发挥着巨大的作用，这些附属结构和构件主要包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等，通过对诸多震害调查的分析和动力时程分析我们发现这些细部构造是影响桥梁结构动力响应和隔震效果的重要方面。不过现在面对较多的不利现象是很多的设计工作者不关注细节性的设计，把它放到一种不关键的地位之中分析，除此之外，其亦是由于在开展响应分析的时候，其运算措施较为繁琐而导致的。在开展细部的分析的时候，其要具有
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
非常优秀的持续性特点。
四、桥梁减隔震技术
1、减隔震技术的概念和发展
减震是人为在结构的某些部位设置阻尼器或耗能构件,改变结构的动力性能,耗散结构吸收的地震能量,从而降低结构的地震反应。隔震则是指通过延长结构的自振周期避开地震卓越周期或减小地震能量输入,以此降低结构地震反应。对桥梁结构采用隔震技术的思想产生由来已久,减隔震技术自诞生以来,受到了广泛的重视。第一座采用减隔震技术的桥梁是新西兰的Motu桥,建于1973年,上部结构采用滑动支承隔震,阻尼由U形钢弯曲梁提供。该桥建成后,减隔震技术在桥梁抗震中得到了迅速推广。美国第一次将减隔震技术用于桥梁是在1984年,用于对Sierra Point Bridge进行抗震加固。1990年,美国新建了第一座采用减隔震技术的桥梁Sexton桥。在日本,第一座建成的减隔震桥梁是静岗县横跨Keta河的宫川大桥,完成于1990年,是一座3跨连续钢桁架梁桥,采用铅芯橡胶支座作为减震构件。
2、常用减隔震装置
① 分层橡胶支座。分层橡胶支座,国内常称为板式橡胶支座。其基本构造如图1所示,由薄橡胶片与薄钢板相互交替结合而成,支座平面形状多采用圆形或矩形。在抗震设计中主要考虑分层橡胶支座的水平刚度和阻尼作用等因素。橡胶支座的水平剪切刚度,指上、下板面产生单位位移时所需施加的水平剪力。橡胶支座通过在变形过程中消耗能量提供阻尼,这种阻尼主要取决于橡胶层变形的速度。以天然橡胶为主要材料制作的支座,典型的阻尼比为5%~10%。分层橡胶支座的力)位移滞回曲线呈狭长形,所提供的阻尼较小,因而在减隔震桥梁设计中,常与阻尼器一起使用。
② 铅芯橡胶支座。铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座的基础上,在支座的中部或中心周围部位竖直地压入高纯度铅芯以改善支座阻尼性能的一种减震支座。铅芯具有良好的力学特性,具有较低的屈服剪力(约10MPa),具有足够高的初始剪切刚度(约130MPa),具有理想弹塑性性能且对于塑性循环具有很好的耐疲劳性能,能够提供地震下
最新【精品】范文 参考文献
专业论文 的耗能能力和静力荷载下所必需的刚度。因此,由铅芯和分层橡胶支座结合的铅芯橡胶支座能够满足一个良好减隔震装置所应具备的要求:在较低水平力作用下,具有较高的初始刚度,变形很小；在地震作用下,铅芯屈服,刚度降低,延长了结构周期,并消耗地震能量。
④ 钢阻尼器。钢阻尼器利用钢材的塑性变形来耗能。如图2所示为三种典型的钢阻尼器:a.有横向加载臂的均匀弯矩弯曲梁阻尼器,加载臂有一倾斜角度；b.锥形悬臂弯曲梁阻尼器；c.有横向加载臂的扭梁阻尼器。钢阻尼器的优点是制造不需要特殊设备,费用比较合适,坚实耐用,又具有较大的耗能能力。试验研究表明,大多数钢阻尼器的滞回曲线可用双线性来近似模拟。不同类型钢阻尼器的选择取决于阻尼器放置的位置、可利用的空间、连接的结构以及力和位移的大小。钢阻尼器通常和橡胶隔震支座一起使用,如聚四氟乙烯滑板支座与悬臂钢阻尼器就是一种合理组合。
3、减隔震装置的选择
进行减隔震设计时,应将重点放在提高耗能能力和分散地震力上,不可过分追求加长周期。而且应选用作用机构简单的减隔震装置,并在其力学性能明确的范围内使用。另外,减隔震装置不仅要能减震耗能,还应满足正常运营荷载的承载要求,因此选择减隔震装置时,还应注意以下一些要求:
① 在不同水准地震作用下,减隔震支座都应保持良好的竖向荷载支承能力；
② 减隔震装置应具有较高的初始水平刚度,使得桥梁在风荷载、制动力等作用下不发生过大的变形和有害的振动；
③ 当温度、徐变等引起上部结构缓慢的伸缩变形时,减隔震支座产生的抗力应比较低；
④ 减隔震装置应具有较好的自复位能力,使震后桥梁上部结构能够基本恢复到原来位置。
结束语
综上所述，进行市政桥梁隔震设计之前，首先要明确设计的概念
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
和原则，依据设计的原则展开设计，设计过程要从整体和细部两个方面着手，其次，要使用先进的隔震技术来提高隔震的效果。
参考文献：
时间设计、设计时间 篇6
展览沿用之前在米兰展览的展品，并特别加设新主题项目，展出中国设计师与艺术家的作品。展品类型广泛，涉及装置、影像、架上等，共同探讨着：“时间是如何度量的？”、“如何表现时间的流逝？”、“如何感受时间的存在？”……展品以时间流逝、时间演进、物换星移为主题，手法讽刺且诗意，引人深思。绘画、电影、摄影等艺术形式经过长年发展，早已成为反映时间概念的极佳方式，惟在设计上，人们往往只追求时间的准确度、量度方式及功能性。时间与设计应该有着密不可分的关系，无论从审美角度或是功能角度评鉴，都足以让人眼界大开，心有所感。
展览的参观路线有两个截然不同的模式，分别从“正常”入口和“特快”入口进场。“特快”的概念源自机场体验，是一条“特快通道”，但放到展览之中，却可以变得有些矛盾。“特快”的“特权”体验在展览上完全颠倒，参观者虽然可在展览中快速前进，却只能欣赏部分展品，无法饱览整个展览。选择走“特快”路线的参观者不能欣赏全部展品，而是快速看个概况。现代人不断“与时间竞赛”，务求赶上社会中所有诉求，而这条“特快”路线的设置本身就是时间在现代人心中的真实写照。
英国当代艺术家达明安·赫斯特（Damien Hirst）为此次展览特别创作两件作品，均沿用旋转绘画手法，并利用沛纳海的表盘和家用亮光漆在帆布上绘制而成，分别命名为：《Beautiful Sunflower Panerai Painting》和《Beautiful FractionalSunflower Panerai Painting》。
达明安·赫斯特在创作时说：“我很喜爱沛纳海，他们的腕表设计经典隽永。我绘画这幅旋转画时，将没装上指针的黑色沛纳海表盘当作向日葵的种子，排列在花芯上。我希望这幅画会让大家想到我们来这里享受了一段美好的时光，而不是耗费了一段冗长的时间。”
市政设计 篇7
关键词：市政道路设计,现状,问题,对策
1 市政道路设计难点
1.1 道路施工环境复杂
进行市政道路设计时要充分考虑道路施工时对周围环境的影响, 再参考具体的施工环境确定整条道路不同环境的设计方案和施工方案, 这对于市政道路设计师的要求是非常高的, 设计质量很难得到控制。
1.2 道路施工涉及范围较广
道路施工过程存在很多不确定性, 比如要施工道路下可能存在居民用供水供电系统等, 如果按照设计照搬进行施工而没有提前对当地情况进行了解, 没有与供水供电公司进行沟通, 那么在施工时如果造成了管道损坏, 首先就会影响周围居民的正常生活, 其次影响施工进度。
1.3 受环境和气候影响较大
市政道路建设施工很容易受到当地环境和气候的影响。如果在施工期间, 施工地遭遇长期的阴雨天气, 不仅施工工作要暂时停止, 另外由于道路建设还未完成, 排水系统还未完善, 施工场地的雨水不能及时排除, 施工场地就会被浸泡在雨水当中, 对施工现场形成很大影响, 尤其对已经施工路段的路基破坏严重, 最严重时可能会使已经施工路段重新返工。
2 市政道路设计现状
市政道路设计与施工由于受到多种因素的影响, 存在着很多问题, 如下为市政道路设计现状:
(1) 路网结构设计不合理
目前我国很多城市的路网结构设计欠合理, 问题频出, 严重时造成市政道路功能的全部丧失, 很长时间后才能得以恢复。城市道路交通生成点与干路交通之间缺乏过渡性的连接设施, 从而导致城市中的大部分交通车辆集中在交通干道, 经常造成干道交通堵塞, 严重影响城市车辆分流系统的建立和完善。另外, 这样的路网设计导致其他功能道路的性能不能发挥, 严重影响人们的日常出行。
(2) 道路交通口不顺畅
市政道路的设计人员由于道理信息与专业知识的缺乏, 再加上没有正确交通工程理论支持, 就会造成道路设计与现实的脱节, 使得道路交通口出现拥堵, 影响着该路口附近路段的交通能力。另外, 有些道路交通口的红绿灯等待时间、车到数量等都和市政道路的相同, 这就严重弱化市政道路交通功能, 路面车量承载能力受到限制。同时, 道路交通口与市政道路上的行人与车辆存在相互让道或抢道现象, 从而造成道路资源的严重浪费, 并且很容易发生交通事故。
(3) 整体布局欠合理
市政道路的整体布局对于道路功能的发挥和资源利用具有重要影响作用。如果市政道路整体布局欠合理, 那么整个市政道路功能的发挥将严重受阻, 同时造成资源的严重浪费。从我国目前市政道路设计来看, 其设计注重道路设计, 将道路设计与交通设计混为一谈, 在市政道路附属结构的设计上存在严重缺陷。比如, 设计者进行市政道路设计之前, 没有对设计路段的车流量及道路需承载的载荷等进行细致分析, 对于道路的交通能力欠缺认识, 对于市政道路的整体布局没有明确定义, 这样就会严重阻碍市政道路设计工作的实际进展。
(4) 特殊道路设计欠考虑
市政道路设计与建设应该面向全体民众, 特殊道路建设也应考虑在内。现代特殊道路主要是指盲道, 但是现代市政道路设计时往往忽略这一点, 设计和布局不合理。
3 市政道路改进设计对策
3.1 重视城市快速路的设计工作
快速路作为市政道路的重要组成部分市市政道路工程中级别最高的道路。在市政道路设计中如果加强快速从路的建设与完善, 能大大减少行人的出行时间, 为人们的出行提供了极大便利。城市快速路的建立要以城市的实际需要为基础, 综合城市的规模和形态布局, 首先对城市对快速路的需要程度进行分析, 确定城市是否需要快速路。如果需要建立快速路则对快速路的建设地点进行科学合理的确定, 然后以经济和安全为原则, 将建立的快速路与城市相融合。在设计过程中, 设计人员要综合考虑城市的自然环境、地理地质环境、经济环境等, 将质量管理工作作为重中之中进行把握。在确定设计与施工图纸时, 要将道路建设的难点考虑在内, 综合考虑各种设计原理, 确定几套设计方案。然后对各个方案进行对比, 最终选择性价比最高的方案作为设计方案。
3.2 完善道路节点设计
道路节点设计作为市政道路设计的重要组成部分, 影响着整条道路的设计与施工。对市政道路的节点进行设计时, 要充分考虑各个节点的功能, 设计时力求将各节点的功能充分发挥出来。进行道路节点设计要遵循针对性原则、协调性原则、以人为本原则以及节约原则。针对性原则即进行道路节点设计时要根据城市的具体实际需要, 根据现有的条件和设施, 确定符合该城市道路实际的设计方案;协调性原则即将各道路交叉路口与主干道进行协调, 合理安排各交叉路口的交通能力, 努力扩大交叉口通行车辆数量的同时, 确保交叉口去主干道的协调;以人为本原则即在道路设计以人的安全为本, 减少行人通行事故的发生;节约原则即进行实证道路设计时, 在保证质量的基础上, 尽可能的减少资源消耗。
3.3 加强道路整体格局设计
加强对市政道路整体格局的设计对做好市政道路建设具有重要影响作用。在市政道路的设计阶段, 首先要对道路的所有组成要素进行规划与整理, 然后再对道路的交通通行能力为设计与施工标准, 以科学技术为基本原理对道路的各种因素进行综合处理与布局, 多方面, 多角度的对道路设计进行思考。
3.4 加强特殊道路设计
进行盲道设计时, 可以利用盲道北向砖为盲人指明方向, 在道路断开的节点处设置盲文指向标, 让盲人明确自己目前所处的位置和具体环境, 明确方向。
4 结语
市政道路工程设计问题的解决主要靠设计人员, 道路设计人员是整个工程的先行者, 指导着整个工程的后期发展与进程, 进行道路设计之前要做好设计人员的选择工作。在市政道路的设计中要牢记经济与质量原则, 既要保证市政道路工程的质量, 也要追求经济原则, 以最少的投入获得最大的产出。市政道路关系着人们的日常生活, 只有将市政道路设计工作做好, 才能方便人们生活, 保障人们生活质量。
参考文献
[1]白雷, 宋子璇.市政道路设计现状与改进措施方案初探[J].城市建筑, 2014 (04) .
市政桥梁设计中隔震设计的探讨 篇8
随着市场经济体制的不断深化, 社会对于桥梁工程的关注程度也愈加重视。市政桥梁作为城市中一道靓丽的风景线, 在面对地震等不定因素的到来时, 如何能够实现桥梁的抗震功能, 这对发展现代交通系统、实现城市的繁荣稳定非常具有研究意义。
一、开展隔震设计的意义及其特点
1. 开展桥梁隔震设计的意义
城市桥梁设计的隔震设计的主要原则是在桥梁设计阶段, 使用隔震装置, 以便市政桥梁面对地震时能够使得水平方向上获得较温和的力, 减少纵向桥梁构件的压力。另外, 施工中想要做好桥梁的隔震还需要设置阻尼器, 可通过提高阻尼器的反应力来减缓桥梁纵向所受到的地震力。
我国市政桥梁抗震设计还处于摸索阶段, 和世界上发达国家相比存在很多的不足, 考虑还不是很完善, 建设设计缺乏较为系统的体系。进入21世纪以来, 国外对于桥梁隔震设计的实践有很多。这在很大程度上方便了我们的设计, 给了我们一个很好的参考借鉴的例子。
2. 隔震技术的特点
桥梁中安装隔震装置的目的是为了延长桥梁的寿命周期, 通过安装隔震装置, 可以使得桥梁在面临地震时能够很好的消耗地震能量, 降低因地震所引起的一系列结构破坏及桥梁主体发生变化所带来的影响。
因此, 在对桥梁隔震的设计中, 一定要保障设计的合理性, 巧妙的运用新技术实现桥梁抗震系统相关的构件能够拥有很好的弹性及可塑性。关于该项技术在设计中的使用性, 其不仅仅能够发挥出降低成本的功效, 还能够显著的提升构件的使用寿命, 其较之于一般的设计更加的具有效益。对于桥梁墩柱的维护, 此举能够起到减弱延性需要的意义。另外, 地震时很有可能会造成桥梁下部结构超出设计所允许的最大弹性变形范围, 这一点在地震后都是难以修复或者很难发现的地方。因此, 加强对桥梁上部构造的抗震性能的设计, 可以很好的消除桥梁上部构件因非弹性变化所带来的负面影响。
二、隔震设计的设计原理及其基本原则
1. 设计原理解析
隔震设计是由防震措施发展到一定时期演变而来的产物, 隔震设计的原理恰如其名“隔震”, 即为减小地震对桥梁构造产生的一些不安定的影响。在平时的设计和建设时期, 提升抗地震力的措施一般是提升其总体的强度等。比对来看, 隔震设计关键是添加了柔性要素。使能够确保桥梁关键的构件能够和横向的活动在特定的时期之中降低关联, 确保关键的构造在震后不会出现破损性的现象。此时, 构造的相应速率会较之于地表的速率要低一些。此外, 由于阻尼的设计, 阻尼有效地将地震所产生的能量消耗掉。当能量被转移到上桥和隔离结构力的时候, 地震作用力已经被大大降低, 从而达到保护桥梁结构的目的。
2. 隔震设计原则分析
桥梁隔震设计是有效提高桥梁隔震效果的主要措施, 借此来充分提升桥梁抗震的水平或是加强桥梁的抗震功能。但是在实施这项措施的时候, 要有一些确实可行的方法来实现, 否则就不可能达到理想中的效果。为了实现以上这些, 就必须要做到以下几点的分析。针对桥梁是否适合加上抗震装置这点, 应在设计初期就做好认真的分析。如若不适合安装隔震装置, 就早期做好预算, 避免不必要的建设浪费, 这可以依照地震之后桥梁隔震效果作为参考信息。
在桥梁设计时, 应该对施工附近的地质环境进行仔细的勘察。尤其是桥梁施工地点的地基勘测, 从数据报告上仔细分析, 全面考虑, 一个隔震性能良好的桥梁必须要有一个坚实的地质条件为基础。另外, 隔震装置的选择上, 应尽可能选择那些抗震性能良好的隔震装置。在满足隔震效果的同时, 还应清楚了解隔震装置为桥梁缓解的受力大小范围, 从而科学的选用隔震装置。
三、桥梁的隔震设计
1. 隔震装置的设计
在桥梁的隔震抗震设计中, 其中最主要的两点是对隔震装置的设计和其他相关结构的优化设计。其中, 前者是隔震的设计中心。目前, 弹性反应谱方法越来越广泛地被应用于桥梁的隔震设计, 已被大多数国家所采用, 包括日本、法国、美国、中国等。由于文化的差异, 各个国家之间对于桥梁隔震设计的规范也略有不同。这样一来, 对于隔震装置中等效阻尼的计算和等效刚度的计算也会因为他们所使用计算公式的差异而有所差别。而对于一些构造复杂和不规则的桥梁, 则现阶段通常采用的方法基本上都是时程方法。
弹性反应谱方法之所以能够在现阶段的桥梁隔震设计中得到广泛应用, 主要是因为弹性反应谱方法的计算较为简单。另一个原因, 是因为该方法的计算与现有的规范计算方法较为接近, 这样容易让人接受。此外, 在进行隔震设计时, 还应该注意隔震装置中的最大变形程度与隔震装置的等效阻尼和等效刚度的大小有着密切关联。与此同时, 还应考虑地震导致隔震装置所引起的变形和此时桥梁的地震响应程度之间的关联。从这里来看, 现阶段我国桥梁隔震设计还处于萌芽阶段。参照国外的案例, 采用弹性反应谱方法对桥梁隔震进行设计还需要不断的完善和后期对数据归纳总结。上文中也有提及各个国家的计算方式各不相同, 在这一点上我们无从借鉴, 但可以参照国外的设计思路。在地震发生之后, 做好对桥梁结构地震反应程度的预判, 找一些工作经验较为丰富的设计师制作设计方案。之后通过一系列的流程分析、验证其设计的合理与否。
2. 细部构造的设计
由防落梁装置、伸缩缝和限位装置组成的桥梁附属结构在桥梁的隔震设计中拥有着非常大的作用。通过对大量地震调查和动态时程分析我们可以看到, 这些结构是桥梁结构的动态响应和振动隔离效果的主要方面。可是许许多多的设计人员会把细部结构忘记甚至是忽略不计, 出现这样的问题也是因为计算附属结构的方法太复杂而产生出来。因此, 对于细部结构的设计, 设计人员应重视起来, 加强这方面的设计, 使桥梁的抗震能力大幅度的提高。
四、做好桥梁隔震设计的重要性及其好处
1. 桥梁隔震设计的重要性
隔震装置在桥梁隔震设计中非常重要, 通过安装桥梁隔震装置, 使得桥梁的上部结构能够在发生地震时避免产生或者减少相对位移, 从而减轻桥梁后期的养护费用, 使桥梁的使用功能得到一个稳定的保证。另外, 安装阻尼器的目的也是通过提高阻尼效果来以此减轻地震作用力对桥梁产生的危害。进入21世纪以来, 世界上很多国家对桥梁的隔震设计方面的研究有了突破性的进展, 而我国对桥梁隔震设计的研究起点较低。在这一点上, 国外很多的工程实例都给我们提供了很好的借鉴。
2. 桥梁隔震设计的好处
桥梁隔震设计的好处体现在很多方面, 其主要有以下几点。
(1) 调整桥梁水平方向上刚度的作用, 从而提高扭力平衡的问题, 有效降低地震力。
(2) 加强对桥梁隔震系统的设计, 使得其抗震性能优于没有采用抗震装置的桥梁。这样做既不影响工程造价, 又对桥梁的质量有一个很好的保障, 进而提高了桥梁的性价比。
(3) 加强桥梁隔震设计可以保护桥梁的基础部位, 提高桥梁结构的承载力和逐渐衰减地震后地震力对桥梁结构各支座间的受力。
(4) 地震后, 桥梁的上下部结构很有可能会出现超出设计弹性范围的现象, 而采用隔震设计可以很好的避免这种现象的发生。即使是说消除也不为过, 从而有效避免桥梁结构的变形。
五、结语
综上所述, 桥梁作为城市建设中一道靓丽的风景线, 其工程质量一定要有严格的保证。为了实现桥梁工程质量的提升, 促进桥梁设计体系的健全, 对桥梁设计中隔震设计环节的优化是非常必要的。
摘要：随着社会的不断发展, 交通运输业范围的不断扩大, 桥梁在城市发展及城市形象中的作用也越来越重要, 因此, 加强桥梁抗震性能的设计非常具有研究意义。基于此, 文中笔者就市政桥梁设计中隔震效果的设计及其应用进行了简要的分析。
关键词：市政桥梁设计,隔震设计,技术特点
参考文献
[1]张骏, 阎贵平, 杨雨峰.桥梁减震性能研究[J].世界地震工程, 2001 (02) .
[2]黄福伟, 许晓锋, 郑万山.桥梁抗震加固技术现状及发展趋势[J].公路交通技术, 2003 (05) .
市政桥梁设计中的防震设计研究 篇9
1 市政桥梁防震设计原理与原则
1.1 设计原理
桥梁防震设计自古有之, 我国古代桥梁设计者们便充分的考虑了自然灾害对桥梁的影响, 许多桥梁千年屹立不倒。我国的市政桥梁设计思想主要来源西方工程学, 现代桥梁架构、要求与古代桥梁差异较大, 但殊途同归, 都蕴深奥的工程力学、地质学等科学理论[1]。桥梁的防震设计主要可分为防震、隔震两个方面, 前者主要通过提升桥梁总体强度, 保障桥梁抗震能力, 后者主要通过增加针对性设计, 提高重要构件、部位性能, 同时合理应用阻尼设计, 提升抗震能力, 降低关联损害。
1.2 设计原则
市政桥梁形式繁多, 功能类型各有不同, 设计总体要求各有不同, 如建设较多的立交桥, 以多支住为主要特点, 桥面高度较高, 重心偏高, 防震设计标准相较于桥面较低的桥梁要高的多。故, 在设计桥梁之处, 需要明确设计目标, 了解防震设计需要达到什么样的技术标准, 满足何种程度的需求, 防震设计需要依托于整个工程设计, 并非独立的存在。同时, 在进行防震设计时, 应充分考虑防震效果与经济效益相统一, 因地制宜, 在控制造价的基础上, 保障防震效果。在设计过程中, 应基于实时数据, 详细掌握施工环境, 地质特性, 实地勘察, 系统分析, 充分考虑细节。同时, 在选择隔震装置时, 应选择性能稳定、适用的设备。
2 主要实现途径
2.1 桥梁减隔震技术
桥梁减隔震设计是减少地震对桥梁损害的重要方法, 当前主要实现路径为开发运用高效的减隔震支座, 通过模型计算, 优化支座系统参数, 作为标准进行设计。当前减隔震支座按照技术原理主要可分为叠成钢板橡胶类支座、粘性体减震支座、滑动摩擦类隔振支座三种类型。减震技术主要应用于大跨桥梁结构设计, 市政桥梁不同于跨自然阻碍桥梁, 跨度一般相对较小, 但因种种历史原因, 大跨桥并不少见, 多见于改建困难的高架桥。目前, 市政工程常用的减震阻尼器包括主动、半主动、被动控制, 通过调节结构刚度与阻尼特效以减小桥梁位移、振动幅度, 减轻地震损害。常用被动减震器技术金属阻尼器、摩擦阻尼器、粘弹性阻尼器等, 这些装置可从根本上减少地震发生时桥梁被输入能量, 可靠性好、维护成本低。主动控制减震系统应用相对较少, 主要通过外部能力改变运动方式, 控制效率, 但技术尚不成熟, 可靠性差。
2.2 桥梁易损性分析
桥梁易损性分析是所有市政桥梁设计基本内容之一, 是指对地面运动给定参数的地震模型下桥梁结构构件发生损失的概率, 地震模型参数主要包括地震运动加强速度峰值、强地面运动持续时间等, 这些需要地区详细的地震监测数据支持, 同时考虑数十年甚至百年难遇地震可能性。结构损伤程度可分为无、轻微、中等、严重与完全五个等级。地震易损性分析可分为易损性曲线绘制、结构地震反应分析、结构构件实验数据损伤评价三个步骤, 每个步骤都要有系统、科学的数据与理论分析。
2.3 加固技术
我国绝大多数市政桥梁为钢筋混凝土结构, 为规避地面建筑高架桥较多, 受自然条件侵蚀, 以及复杂、偶然的荷载条件影响, 不可避免出血性能裂化, 原有的防震设计要求无法实现, 影响抗震能力。而拆除重建有需要耗费较多的经济成本、社会成本, 故针对这种情况, 在桥梁设计之初, 便需留下改进空间。目前, 常用的加固方法为加大截面法加固、外包钢加固、柱间浇筑充强加固等, 近年来, 基于纤维增强材料加固技术逐渐受到设计者的青睐, 桥梁设计者在设计之初, 便据周围具体情况, 留有足够的结构空间, 以供维护加固。
3 结束语
交通建设是“利在当代, 功在千秋”的事情。当前, 我国正进入高铁、公共轨道交通建设高峰期, 同时为解决城市交通问题, 市政桥梁建设必不可少[2]。市政桥梁建设预计寿命一般在50年以上, 但当前现状时, 我国许多市政桥梁不到10年便需要进行维修、加固、改造, 部分桥梁甚至十数年间便出现“落梁”等大型安全责任事故, 相比较我国许多古代桥梁历经风雨、屹立千年, 现代人岂不愧煞。广大设计工作者, 应遵循科学设计原则, 应积极积累经验, 严格要求, 关注细节, 提高自身设计水平。
参考文献
[1]贡金鑫, 魏巍巍.工程结构可靠性设计原理[M].北京:机械工业出版社, 2010:56-57.
市政设计 篇10
在市场经济快速发展的同时也对城市市政道路建设提出了新要求,然而城市市政道路建设中起到决定性作用的就是城市市政道路设计。伴随着我国城市生活水平的提高,越来越多的车辆开上了城市道路中,更多的车辆的涌入进城市道路中造成了城市交通的拥堵甚至是瘫痪。使得道路交通事故频发,严重影响了城市居民的生活,也威胁到了市民的生命财产安全。城市市政道路的建设能够改善居民出行条件,提高出行效率,对城市发展以及居民生活有着不可替代的作用。
2 城市市政道路设计的基本要求
2.1 环保性
伴随着我国城市生活水平的提高,越来越多的车辆开上了城市道路中,更多的车辆涌进城市道路中造成了城市交通的拥堵,同时也造成了环境的污染,为城市环境建设增加了困难。因此设计者在对城市市政道路设计时要考虑到是否会对环境造成污染,在保证道路建设顺利的同时也要将环境污染将到最低。
2.2 经济性
对于道路建设设计还要考虑到成本预算问题。在保证建设质量的前提下,尽可能的去降低预算及成本,这样做才能做到对社会效益和经济效益的提高。设计师应在原有的市政道路上进行综合设计,将成本将低,要全面考虑交通的稳定性和流量性,及城市基础设施建设的分布特性,设计出保证质量、保证交通顺畅的道路。
2.3 安全性、快捷性和畅通性
安全第一是每一个国民经济体行业的基本准则。所以城市道路的建设也是如此。设计师要将安全性放在第一位去考虑,设计出符合科学建设的道路。只有在安全的前提之下才能保证城市道路的通畅。在进行设计时要考虑到道路重要部位的安全,如十字路口在交通中的影响安全的因素。安全的道路会使交通更加顺畅,车辆的顺畅会直接体现在车流中的车速上。
3 城市市政道路设计过程中出现的问题及解决办法
3.1 设计理念方面存在的问题
设计师在设计时往往会忽略一些细节问题。对于城市市政道路设计时往往忽略了路网的建设考虑。将更多的注意力集中在了建设后的路面宽度及路面建设上,忽视不同层次道路的组织结构、宽度和密度方向等问题。当设计者只注重表象,忽视掉实际使用问题时,会导致出现形象工程及政绩工程。这些工程都完全违背了设计之初的设计效果和设计理念。这些工程在表面看来没有什么影响,但在实际生活及长期使用之中会导致安全隐患及不必要的维护,使人们的交通便利受到影响,不符合城市建设长期有序的发展理念。设计者不仅要有大胆创新精神也要有严谨求实的态度,采取科学合理的设计方案与设计思路,让城市市政道路建设的质量得到保障。
3.2 交通方面存在的问题
在城市市政道路建设设计时不得不考虑在当下交通运输业不断发展的同时,如何更好的保证道路的通畅。在道路交通方面的设计时要考虑到包括车辆的组成、道路周围的路网、车辆的行驶速度等一系列的问题。正确的分析交通的效能与规模是道路设计的关键。但是道路设计人员对设计往往缺乏全面系统的考虑,片面的分析与设计者的主观判断使设计的道路与实际交通道路现场不符。使设计的理念不够严谨,缺乏客观依据。因此作为交通设计工作者,一定要有科学严谨务实的态度去对待城市市政道路设计,政府部门也要做好监督者的身份,这样才能保证市政道路安全通畅。
3.3 分析城市道路的平面设计
城市道路平面设计在整个道路建设中起着重要的作用。但是对于那些设计不够严谨,考虑偏差较多的,不够专心的的设计者来说,总会将这重要的问题忽略掉。导致设计道路时出现平曲线、角度、转弯选择方面的设计问题。设计者要严格要求自己不断的提高自身的设计水平,遵从设计规范要求,将内外因素考虑全面,做到设计的保质保量。
3.4 分析城市市政道路的绿化设计工作
伴随着市场经济的发展,人们生或水平在不断地提高,所以人们多城市环境建设的要求提出了新的高度。这也是城市道路设计者不能够忽视的问题。同时我国也提出了建设生态化城市道路的要求。如果设计者不能足够重视环境、安全、便利等道路问题,会对人民生活水平产生影响。设计者要在设计的时重视这些问题。对环境设计工作内容包括:
(1)道路线形的设计要求:在安全性和景观特点的方面,市政道路设计不能采取直接短线或长直线,最好采用大半径的圆弧曲线设计,并且交通干道和主干线不应设计过多的转折点。因为要使道路沿线两边的自然景观变化多样,去消除长直线道路带来的单调感,所以要设计较大的曲线道路。设计者不仅要对市政道路设计的线形进行优化,还要更多的多采用立体线形和平面线形设计方案。为了增加均衡感,还要设计平衡纵断面的线形和平面,合理设计平面线和竖曲线的半径。
(2)横断面的设计要求:要遵守保障路面畅通的原则,做好道路及绿化带的基础设施配置,横断面的设计不仅仅要考虑排水还要考虑地下管线埋设等问题。加大对交通疏散、环境改设和地下空间利用的设计强度。
(3)照明设计:要考虑选择合理的灯具及灯具的光泽和灯杆,从而满足不同景观要求,灯杆的选取可以采用拔梢钢杆,并且在钢杆的表面喷塑和镀锌,从而使灯杆壁的厚度大于5mm。在选择光源时要采用透雾性能好、发光效率较高的高压钠灯。一般路灯的布置采用中心对称或双侧非对称的形式,使灯具亮度、路灯高度和路灯间距的设计合理。
4 结束语
本文讨论了城市市政道路的设计的重要性和存在问题的解决方法。城市道路不仅仅包括不同的组织结构还包括不同等级和类型的道路,设计者在设计时要综合考虑外部环境和其他的建筑物,提高城市道路建设的质量,降低工程造价,保证城市市政道路建设的安全性和使用性。
参考文献
[1]周力维.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].低碳世界,2016,(23):138-139.
[2]周建国,任晓锟.市政道路设计施工方法及措施[J].现代商贸工业,2013,(23):185-186.
市政设计 篇11
上海设计一直被赋予“工具”和“价值”的使命。前者是指其不断被作为提升产业能级的手段，具体地表现为在整合全球先进技术、造就合理设计的过程中持续地发挥着不可替代的作用；后者是指通过设计，进一步增加了设计成果的附加值，从而产生了明显提升大众生活品质、摧生上海品牌的效应。
认识上海设计的特性首先必须关注影响上海设计发展的各种要素，从宏观层面梳理其逻辑结构，探究其意义，因此我们特别选择邹其昌教授的研究成果作为本版块首篇论文，以期为我们提供一个思考上海设计的基本框架。
特别可贵的是几位青年学者，他们并没有止步于对上海设计的一般研究，而是聚焦若干个热点问题，从不同的角度切入，进行了更具“微观”特征的研究，展现了不同时代、不同侧面对上海设计的思考，由于研究范式的改变，给我们带来了关于“设计自觉”、“设计振兴传统品牌”、“概念设计”、“设计策略”的再思考，在叙述上海设计实践的同时为我们带来了新的指示点。
“伟大的城市应该有伟大的设计事业”，这已成为世界各国政府及行业的共识，可以认为研究上海设计的意义是期待一次自我的超越。上海设计在当下面临着良好的发展机遇，在互联网+时代，在工业化与信息化两化融合过程中，上海设计必将成为驱动新技术、新产业、新业态、新模式“四新经济”发展的核心要素。
邹教授长期从事中国美学与艺术学研究，在近十多年，则主要以设计学研究为主，且侧重于中国传统设计思想的挖掘与研究。本次有幸邀请到邹其昌教授为我们从设计、设计学、设计之都、国家身份以及设计教育与创新人才等方面，谈谈他本人对近年来设计学科的所思所想以及展望（图1）。
一、何谓设计？
设计应该分为三个层面：一是作为人类的生产方式，这是设计的产生（图2）；二是人类智慧的设计，这是设计的文明；三是作为人类的竞争手段，这是设计的消费问题。我们要知道在人口众多、资源稀缺的今天，如果没有设计，国家就很难发展。所以邹教授认为我们国家要以“设计立国”。
设计的三大板块：1、原创设计。原创设计主要是指具有原创性或版权性质的设计理论、关键技术和设计作品，它是设计文化及其产业的生命线和原动力。这种原创设计一般具有版权性质，比如八卦图和十字架。2、再造设计。再造设计是指对人类经典设计作品和理论传承与保护的设计。当前对于传统文化的传承与保护就属于再造设计，这是设计文化及其产业生存文脉，如当代数字内容设计产业就是以数字信息化的方式传承和保护传统文化（如传统手工艺等）的重要手段，换言之，这也是所谓的任何传统文化都属于当代文化理论的时代诠释。3、整合设计。整合设计包括原创设计和再造设计。它是当代数字设计文化与产业整体风貌，其中整合性是当今数字内容产业或微设计的基本特征。在整合设计中，设计师、运营者、消费者已经融为一体。
设计的意义：1、设计是人类与生俱来、真正意义上的实践活动。广义上说，所有的人类活动都属于设计。从石器时代一直到今天，设计无处不在，高新技术更是设计施展的大舞台。2、设计是当今时代真正的艺术形态。当今的其他艺术门类（尤其是传统艺术）只有通过设计的参与或重新设计才能真正成为喜闻乐见的艺术，现代的数字影像艺术就是设计艺术的成果，“苹果”就是当今设计艺术的典范。 3、设计是交叉性、多维度性、多层次性的人类实践活动。它包括技术设计、工程设计、艺术设计、人生设计以及人类未来设计。技术设计解决设计物的内在结构；工程设计解决设计物的相互关系；艺术设计解决设计物的人性化问题，同时还要思考人类未来的可持续发展问题，如“生态设计”“绿色设计”等。4、设计是创新的内在驱动力，设计是唯一的竞争武器。人类要想创新，首先得有设计。当今世界发展的潮流是“设计立国”、“设计立市”。没有设计，就没有创新，就没有自主品牌，就没有国际竞争力。韩国被称之为“三星帝国”，三星十三年的发展历程见证了“设计”的永恒魅力。5、设计是当代实现伟大复兴的必由之路。中国人口众多，资源匮乏，只有靠设计，才能强国。设计不只是上海发展的内在需要（设计成就了近百年的老上海——“设计之都”美誉的来源，新上海更需要设计来打造自主品牌以增强国际竞争力，目前上海地位缺失的根源就在于没有设计），更是中国当代实现伟大复兴的唯一推手。6、设计也是人类实现梦想的推手、也是当今世界发展必须遵循的理念。工业革命以来，设计为人类实现了诸多梦想，也在不断规训着人类的错误行为，设计理论家们提出了“可持续发展”、“绿色设计”、“生态设计、“为人的设计”等观念。而这些观念亦成为了当今人类发展必须遵循的基本理念或策略。
二、设计学与设计学研究
设计和设计学是两回事，设计学是一个学科，是由诺贝尔奖获得者西蒙创立的。国内的设计学在2011年被定为一级学科，设计学学科带头人是中国工程院党委副书记潘云鹤。
（一）设计学的基本框架
设计学的基本框架，或称之为五大建构，主要包括设计学基础理论（设计史论）、设计学门类（设计实践）、设计管理（设计产业）、设计服务以及设计类型。五大建构又可进一步概括为设计学“三大核心”（设计理论、设计实践、设计产业）。在三大核心里，设计产业既不仅是设计学科的核心之一，也是当代设计理论体系建构的核心之一。例如对于绘画而言，能否售卖对于作品本身没有影响。但对于设计作品而言，如果不能进入终端亦即产业部分，它就只能算作工艺品，也就不能完成设计作品的最终使命。我之所以将产业纳入整个设计理论体系的建构之中进行讨论，就是为了突出设计学科之于其他艺术学科的特殊性。因为我们知道整个设计行业都需要产业部分。
nlc202309051555
五大构建沟通政府、学界和政府三大部门，并形成政、产、学、研之间的互动关系。然而三大部门如何真正实现协同创新，至今仍是一个亟待攻克的重大课题，也是难题。借鉴国际上发达国家的成功经验，我们极力倡导“理论先导、政策跟进、产业繁荣”协同创新发展逻辑。这也是美国等设计理论发达国家所具有的经验。该理论的基本程序是：理论家提出和论证某一设计理论，作为咨询报告提交给政府（如《从摇篮到摇篮》的作者是克林顿总统的咨询顾问，他们提出了可持续化绿色设计，《更新换代》也是提供给克林顿总统的政府咨询报告），政府再作为政策或法规进行推广与实施，进而引导和规范设计产业和市场，提升设计产业竞争力，改变人类观念和推动社会的发展。如“绿色设计”（图3）、“为人民的设计”、“用户体验设计”等理论都是以这种方式发展起来的。对于设计产业部分而言，如果没有理论的指导、政府的监督，设计产业就无法完成良性循环。比如去年上海地区关于本科生就业的问题出现了工业设计专业的黄牌警告。我们要知道关于工业设计的本科生就业率低的现状是不正常的，在我看来这可能与我们的相关政策、其他相关产业的不完善也有很大的关系。
比较有名的理论先导的理论家是《为真实世界而设计》的作者帕帕奈克，他的很多理念已经作为很多国家甚至是全人类生存方式的指南。正确的理论推广之后，可以引导市场，规范市场，这样的话也能提高产业竞争力，改变人们的观念，推动社会发展，如绿色设计、为人民设计、用户体验设计都是理论家提出来的，且影响人类发展趋势。
（二）设计学研究框架
设计学研究就是对设计学三大板块的研究，即设计理论研究、设计实践研究或设计门类研究、设计管理研究。
1、设计理论研究：设计学基本理论问题研究、设计史研究（中外）、专题设计理论问题研究（如设计人类学、设计心理学、设计美学、设计文化学、设计经济学、设计伦理学、设计生态学、设计技术学、设计社会学、设计批评学、设计诠释学、设计符号学、设计哲学，等等）。
2、设计实践（门类）研究：环境设计（图4）研究、工业设计（图5）研究、视觉传达设计（图6）研究、数码设计研究、信息与交互设计研究、传统手工艺设计研究、动漫设计研究、会展设计研究、陶瓷设计研究、漆艺设计研究、首饰设计研究、服饰设计研究等，还包括大量门类设计史研究。
3、设计管理研究：设计教育研究、设计方法研究、设计工程学研究、设计批评研究、设计管理工程研究、设计评估体系研究、设计社会价值系统研究等等。
三大板块的逻辑关系是“设计理论”侧重“理论研究”、学术性；“设计实践”或“设计门类”重在“设计技术操作”学习与研究；“设计管理”则在于对“设计理论”和“设计实践”两者的整合、应用与创新。
此外，设计学研究还包括人类知识学系统、技术学系统、材料系统、传播系统、生态学系统等。
三、“设计立国”有助于国家身份的确立
目前，中国设计缺少国家身份，这种身份的确立就在于设计创新。我们要知道在人口众多、资源稀缺的今天，谈发展，设计就会显得尤为重要。所以我认为我们国家要以“设计立国”。设计立国是中国经济转型升级的必由之路。设计立国可以构建大众创新、创业发展战略，提升全民设计创新意识。所以国家应大力倡导设计驱动创新，尊重设计、尊重设计知识产权。上海2015年1号文件与设计创新密切相关，突出文创产业与设计产业的“融合发展”。我们应知道由“中国制造”走向“中国创造”、“中国设计”，坚持“设计立国”才是发展的出路，也是确立国家身份的出路。
当今世界发展的潮流是“设计立国”、“设计立市”，没有设计，就没有创新，就没有自主品牌，也就没有国际竞争力。三星的发展最初是由两个美国设计师的努力，经历了十三年的发展，才有了世界著名的三星品牌，也才有了韩国这个国家的“三星”帝国之称。可见设计的魅力以及对于国家形象建设的重要性。而美国更是“设计立国”的典范。我们应该反思，上海乃至中国为什么没有“三星”呢？在我看来，产生这个问题的根源就是缺少设计。
目前这一类项目在国内做的较好的要数木马创始人丁伟先生所做的“设计立县”。丁伟认为“设计立县”应该是一个商业模式，它将上海的优秀设计与县城特色制造产业结合，打通设计、制造和销售的诸多环节，将创新的力量向下渗透，创意产品的转换同时也会得到支撑。在这里设计的概念将会转向，对象不仅是产品，更是产业。这即是“设计立县”的优秀案例。
四、“设计之都”有利于国家高品质建设
联合国教科文组织“创意城市网络”成立于2004年10月，是推动各城市间经济、文化和社会合作交流的全球平台，致力于发挥全球创意产业对经济和社会的推动作用，促进世界各城市之间在创意产业发展、专业知识培训、知识共享和建立创意产品国际销售渠道等方面的交流合作。“创意城市网络”分为设计、文学、音乐、民间艺术、电影、媒体艺术、烹饪美食七个主题。经批准加入该网络的城市被称为“创意城市”，目前已有69个城市加入了该网络。上海于2010年2月成功加入全球“创意城市网络”，被联合国教科文组织授予“设计之都”的称号（图7）。
上海作为中国的设计之都，也是人类设计发展的代表性的地方（月份牌是上海设计的早期代表）。“设计之都”，意味着创意、设计、智慧、引领。设计是一切创新驱动的源泉，是“设计之都”的内核。中国尤其是上海真正缺少的就是设计。设计之都，应该是设计之源、创新之都；设计之都，设计应该成为一种生活方式，设计成为第一需要，真正实现“设计无处不在”；设计之都，应该有设计为主导的高情感、充满活力和谐气象的社会环境；设计之都，追求的是一种高品质社会生活。上海作为中国的设计之都，应该充分重视设计的力量，所谓“设计立市，设计立国”，应该将上海设计做成一个品牌，这样才是真正意义上的设计之都。
nlc202309051555
五、设计教育与创新人才
美国哈佛大学校长在清华大学讲过一段话：“高校应该做高校应做的事，高校该做的不是职业培训。”我们现在的大学不是真正意义上的大学，只是一种职业培训，现在的设计教育，从某种层度上来说是一种职业培训的教育。我们不能将设计笼统地看作是做一个项目，我们在教育学生时，应该将每个学科的相关理念传授给学生，不能只是简单的教育。
对于研究机构来说，教师就是对设计进行学理上的探讨，并将其传教给学生。做出符合国家身份的当代设计理论体系。如果在一定的时间内，能够做出来，中国的设计就有力量了。创立现代设计教育体系，对创立国家身份尤其重要。那么如何建构当代中国设计理论体系呢？在我看来要重视两大核心领域：关键设计技术和重大设计理论。设计教育应该得到相当的重视，为设计高端人才培养营造良好的环境。
中国当代设计教育现状不容乐观，上海设计教育与上海设计之都建设要求差距很大。上海急需设计高端人才培养的基地，因此有必要组建中国设计大学、上海设计大学，培养高端复合型设计人才。复合型人才才是一切创新之本。我们目前缺乏高端复合型人才，还应该从理论教育开始进行培养。设计学研究基地是造就高端型设计的创意理论研发、关键技术创造、文化管理人才的重要培养基地。我们要全面推进和迎接中国设计大国地位的确立，为中国文化的伟大复兴服务。
六、结语
设计在人类的进化发展史中有着特殊的贡献，在今天这个“设计立国”、“设计立市”的时代，我们更应该充分认识设计的关键价值和作用，充分重视创新设计的力量，把握好中国设计发展的大好机遇，用设计提升生活品质、改变人类观念、创造美好未来。设计理论理应走在前列，并指导设计更好地服务于人，而我国设计理论滞后于实践、滞后于其他西方国家已经是不争的事实，为了扭转这一局面，构建中国当代设计理论体系。邹教授潜心研究，深入挖掘以《营造法式》为代表的中国传统技术理论系统，并为中国当代设计（包括整个文化体系）理论体系的建构服务（这也是习近平主席的观点，做出真正有中国气派的当代理论体系，深度挖掘中华传统资源）。邹教授认为应在立足本国经典设计文献研究的前提下，放眼西方国家，以一种兼收并蓄，虚心学习的心态，融合中西，融贯古今，邹教授也身体力行，几十年如一日地致力于中国当代设计理论体系的构建和设计理论的研究，为上海设计、中国设计乃至中华民族的伟大复兴贡献自己的力量。
邹其昌
设计学博士后，
上海大学数码艺术学院教授，博士生导师。
“设计上海”2015：全球优秀设计品牌展
由英国Media 10公司主办的“设计上海”2015于今年3月27日在上海展览中心举办。该展览是上海作为“设计之都”发起的2015年上海设计周春季板块的首个设计活动。这次展览由300个国际品牌、1000多件设计新品、40位国际大事、24场设计论坛组成。
“设计上海”2015包括限量设计馆、当代设计馆和古典设计馆以及以转型与变革”为主题的设计论坛，其中Swarovski的新版装置艺术雕塑作品“Prologue”、巴利（Bally）亚洲首展由Jean Prouvé设计的6*9流动组合屋完整修复作品以及Anomaly推出的沉浸式多媒体出版物是该次展览的一大亮点。
限量设计馆主要展现全球设计领域具有代表性的优秀作品和限量单品，如设计师、发明家John C. Taylor博士代表性作品“时间吞噬者”，Paul Kelley用亚克力、黄铜和钢制成的家具，Louise Alexander Gallery展出艺术家和设计师Arik Levy的经典的岩石系列作品、灯光雕塑、装置以及其他作品。
当代设计馆汇聚国际高端设计品牌及优秀独立设计师作品。一些全球顶级国际设计师和制造商如Fritz Hansen，Bo Concept，HAY和Vitra等与新晋工作室和设计师联袂展览。另外，意大利设计品牌Moroso也首次展示了Nendo、Patricia Urquiola、Ron Arad、Tord Boontje和Front等设计师的设计作品。
古典设计馆将西方设计品牌与传统工艺带到中国。伦敦顶级设计师Richard Brendon首次推出为有眼力的消费者提供专属的定制服务。Elizabeth Ashard Ltd展示了使用西藏羊毛配有丝绸特色的手工定制地毯。另外，包括WallVision、Angus Ross和Miele等许多顶尖设计品牌也在古典设计馆内联袂展览。
此次展览中，本土设计品牌也不乏亮点，主要展示了Neri&Hu（如恩设计），Blue Shanghai White（海上青花）， X+Q（稀奇）， Design MVW（明合文吉）等已经享有国际声誉的中国设计品牌。
“设计上海”会展总监、Media 10的联合创始人Mike Dynan表示：“在中国，创意设计业的爆炸式增长有别于世界上任何一个地区。‘设计上海’重在推出全球首发新品，以及专门为中国市场设计的限量设计品。展览还将在聚焦中国当代新锐设计人才的同时，展出一些精美的中国传统设计作品。‘设计上海’2015不仅有望成为全球重要展览之一，并可向世人展现中国创意产业的整体实力。”
从市政工程设计到城市设计的转型 篇12
1 城市公共空间与“城市病”
1.1 城市公共空间
从广义上说,城市公共空间是指供城市居民日常生活和社会生活公共使用的室外空间,包括街道、广场、居住区户外场地、公园、体育场地等;从狭义上说,是指公共基础设施的用地空间,如城市中心区、商业区等。城市公共空间最能体现城市的魅力与文化。
城市公共空间是把建筑与城市整体连接起来的桥梁。市政基础设施是城市公共空间中基本和重要的组成部分,市政设计的各项设施是公共空间不同侧面的具体体现。市政系统的三维立体化主要体现在立体交通、人车分流、地下空间、空中人行、地铁、管线综合、综合管沟、电力管沟、给水环路及多水源供水、排水深沟系统等。
1.2 城市建设
城市建设包括城市规划、市政设计与建筑设计3大方面。城市规划实现行政指导及宏观、战略的控制;市政设计实现城市公共空间的功能和物质基础设施;建筑设计实现建筑物在空间组合、外部形体等方面的细部设计。三者之间既有联系,又有区别。
1)城市规划是一种空间地域的规划,研究对象的基本点在于“线”与“面”的层面,涉及城市的外观形式、性质、产业发展与布局、社会发展与设施、规模投资及城市各部分的组成、管理、政策等。目前,城市规划的理念正从关注实体、空间的塑造,转向社会经济发展;从物质形态空间向宏观层面、战略层面发展。
2)市政设计是对城市公共空间功能的具体实现。即对各种公共交通设施(道路、桥隧)、地下管线、园林、绿化、路灯、城市防洪、环境卫生等城市基础设施进行的设计实现。市政设计在城市规划的指导下,进行公共空间功能的具体落实,对城市功能的实现起到巨大作用,但往往缺少空间形体艺术的体现与文化传承的结合。
3)建筑是组成城市的基本细胞和重要元素,也是城市的主要内容,精致而富有特色的建筑最能展示城市的艺术性。建筑设计主要解决室内空间的使用、经济、美观的要求,并根据其功能确定建筑物的空间组合形式,同时在外部形体上,具有一定时代特性风格的前提下与周围环境、城市历史文脉及城市控制性规划相协调。
1.3 “城市病”的由来
当前,我国城市普遍存在着公共空间不尽如人意的现象,主要体现在公共空间总量供给不足、体系不完善和整体质量不高等方面。在总量上,我国城市人均公共面积拥有量与发达国家相比存在较大差距。公共空间体系的不完善也导致了公共空间分布不均衡、服务半径小。造成这些“城市病”的主要原因有2个方面。
1)城市规划的限制。
在城市的发展中,许多基础设施建设已经定型,使城市空间与形态的立体化开发受到限制。由注重平面功能的城市规划来调节建筑与城市公共空间的立体空间,往往是难以满足需求的。这就是当前“城市病”的主要成因之一。
2)公共空间及市政基础设施是城市容量的限制因素。
根据设计流程,是先进行城市规划,再确定市政基础设施;而实际上,现在是基础设施反过来限定了城市的容量,包括空间容量、环境容量等。
总括而言,城市规划管理的是二维平面,而城市建筑及市政基础设施正在向三维立体空间设计发展,仅靠城市规划已难以协调建筑与市政设施之间的关系。如果城市规划与建筑设计、市政设计割裂,会引起城市空间设计的削弱和不协调,导致城市空间整体环境质量逐渐下降。这是产生“城市病”的内在原因。
2 城市设计
随着人们对于城市空间内涵认识的加深,国外提出了城市设计的概念。城市设计又称都市设计(Urban Design)。它研究的是城市三维物质空间形态“从窗口向外看到的一切东西”,是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能,尤其关注城市公共空间的一门学科。
城市设计研究的领域比城市规划、市政设计和建筑设计更为广泛。四者是四位一体的,分别代表着宏观、中观和微观。其中,建筑更为具体和物质化;城市规划更为宏观化和政策化; 市政设计更为基础化,并具有联系性和公共性;城市设计更为环境化、功能化和系统化。
1)相对于城市规划而言,城市设计不需要在互相冲突的城市机能之间决定城市内各分区的土地使用问题,城市设计专业者较少涉入城市政策制定的政治过程。但两者都需要面对相当广泛的社会、文化、实质空间规划设计议题,差别主要在对象、尺度、程度等方面。
2)与市政设计相比,城市设计具有更广阔、更丰富的内涵,包含了对人的活动的研究与考虑,包含了空间形体艺术、历史文化传承等内容。城市设计在宏观方面指导市政设计,市政设计是微观层面的、局部内容的落实。
3)与建筑设计相比,城市设计处理的空间与时间尺度更大。城市设计处理的空间范围包括街区、社区、邻里,乃至于整个城市;实现时程多半设定在15～20 a。城市设计所面对的变量也较建筑设计要多。城市设计的工作范围一般涉及都市交通系统、邻里认同、开放空间与行人空间组织等,需要顾及的因素还包含城市气候、社会等。另外,城市设计方案与实现成果之间充满着高度的不确定性,而建筑设计的确定性相对稳定得多。
3 广州的城市建设转型
3.1 广州城市基础设施建设的历程
广州的城市基础设施建设也是由“点”、“线”、“面”发展到“三维体”的,市政工程设计也围绕这个发展主线不断地向更深、更广的领域发展。
1)广州市市政基础设施的建设历程。
广州具有2 200 a历史,市政基础设施的建设是随着城市的发展而推进的。在建国后至80年代,城市的建设主要是完善原有的路网系统。道桥工程有全国第一座立交——大北立交、广州市第一座跨江大桥——人民大桥、全国首座4层双环形互通式立交桥——区庄立交等。排水系统在解放初期进行了内街210 km的下水道清疏和内街渠改造。1989年,广州市第一座大型城市污水处理厂——大坦沙污水处理厂一期工程建成投产。1999年建成运行的猎德污水处理厂一期项目将广州市污水处理率从11.42%提高到20.00%。这一时期的市政基础设施建设,主要是解决点和线的交通和给排水问题。
2)随着城市规模不断扩大,市政建设飞跃发展。
市政设计逐步向“面”和“体”发展。随着主要城市道路的设计、实施,主干道和快速路搭建起了快速交通的主骨架;大型互通式立交、高架路、人行天桥(隧道)以及跨越珠江的桥梁形成了广州的立体化交通。广州内环路工程是广州市中心区交通快速路体系的核心部分,也是由“线”向“面”过渡的典型案例。工程全长26.7 km,经过5个行政区、共设12座立交的大型环路系统,通过立交将相交道路的各重要交通节点穿成了一条线,通过环“线”的布置,将中心城区的5个行政区的交通紧密联系,形成了一个交通服务环“面”,为广州搭建起四通八达的交通大动脉。
按照《广州市防洪排涝总体规划》和《广州市污水处理总体规划》部署,随着濠涌的整治、污水处理厂的建成,珠江河水日渐变清,生态环境逐步恢复。
然而,许多项目虽然解决了城市发展中的特定问题,但却对周边环境和居民生活带来了新的影响,如噪声、空气污染等。
3.2 广州城市建设的转型
进入21世纪,广州的市政设计工作从解决具体的交通节点问题、污水处理和街道水浸等问题,逐渐转移到解决区域的交通问题、环境污染等问题,在解决功能的基础上,更好地利用有限的城市空间,形成多种交通的无缝衔接,以城市景观设计营造更宜人的文化氛围。
3.3 广州珠江新城案例
近年来,广州的市政设计正逐步引入城市设计的理念,从仅仅关注一条道路、一座桥梁、一个污水处理厂,转向注重项目与周边环境的协调,目的是使市政工程与自然环境更好地结合起来,使新项目延续城市的历史文脉。
21世纪初期,珠江新城市政路网初步建成时,地块容积率较高,地块内市政道路间距近、均为平交道路,主要采用环岛和交通灯控组织交通。随着各地块建筑的修建完成及投入使用,交通压力越来越显著。为解决实际问题,规划进行了调整,并陆续实施完善。
1)增建了金穗路隧道、花城大道隧道,提高了内部主干道直行交通的通行能力;在新城周边修建了马场路隧道、猎德大桥快速等对外快速通道;完成了临江大道与华南快速路的连接,完善内、外部的车行交通条件。
2)加大地下空间的利用,修建了地下2层立交的临江大道新中轴隧道。其中,负二层的东西向隧道供车辆快速直行,负一层地下空间为一个大型的地下转盘,可以转到北面的大剧院、博物馆等公共建筑和南面的海心沙岛。地下空间同时兼顾商业需求,地下商铺为市民提供更多的活动选择。
3)在公共交通方面,多条线路的公共汽车、地铁以及APM(旅客自动输送系统),形成了强大的空间组合,为高密度人群的交通疏散提供良好的服务。
4)公共空间利用的典型是花城广场的规划与建设。花城广场位于新中轴上,位于地面层,是具有岭南特色的敞开空间。它不仅增加了珠江新城的绿化,提升了城市景观,更重要的是为居民提供了一个休闲、交流的公共空间。它与周边的大剧院、博物馆紧密结合,为居民提供了一个良好的文化氛围。它与珠江北岸的西塔和南岸的广州塔等标志性的建筑遥相呼应,形成了平面与立面的完美结合。图1为地下空间的现场照片。
从这个工程实例,可以清楚地看到,在人口密集、土地资源紧张的今天,城市公共空间的容量决定了城市的发展,而公共空间的合理利用决定了城市的活力。充分开发地下空间,合理设置公共交通系统、尊重“人”的活动需求,提供丰富、广阔的活动、交流空间,才能实现“城市让人们生活得更美好”的目的。对于设计行业,从市政基础设施的需要出发,进行规划、融入建筑景观设计,这就是市政设计未来的发展方向——城市设计。从市政设计向城市设计转型,包含的专业范围日趋广泛,逐步向规划设计和建筑景观设计延展。
4 结语
当代城市的空间发展趋势是空间使用向立体化、综合型发展,功能上向混合型、多样化发展。综合发展区(CDA)、超级交通枢纽综合体等新型开发模式的出现使土地资源利用从二维走向三维、从单一走向综合,并从土地使用权衍生出“空间权”。这些新现象需要在规划体系中整合城市设计的三维空间手段。