物流运输基础设施（精选12篇）
物流运输基础设施 篇1
物流业调整和振兴, 借机完善物流基础设施很是必要, 可以实现优化物流系统结构和物流设施服务网络的目标。然而这种大投入的建设, 需要站在国家和大区域发展的战略高度, 审时度势, 恰如其分才为适当。盲目建设可能造成不必要的浪费, 该建的没建又会制约发展。有几类大设施建设暴露的问题值得关注。
首先说说港口。我国有漫长的海岸线, 又是世界加工厂, 货物进出口逐年增加, 建设足够量的港口是必要的。但是, 在过去的十多年中, 部分地区缺乏统一规划, 城市间盲目抢占“制高点”, 在一个区域内港口过多, 出现服务能力“冗余”现象。由于业务不足, 相互间恶性竞争, 拼价格, 降低了服务水平, 连港口企业生存都成了问题。在接下来的建设中, 各地应盘清家底, 缺的补, 多的减, 最好能以一个省区或跨省区统一规划, 港口选址、规模的确定要慎之又慎, 充分论证。另外, 港口规划分析需有足够长的年限, 不能只是眼前需要, 要知道随着产业升级、产业结构变化, 货物品种和总量会产生很大的变化, 对港口的吞吐量需求就会产生大的变化, 在这方面国际上港口的兴衰史, 有足够多的案例可供借鉴。
再说说物流园。物流园是物流网络的节点, 其核心仍然是仓储、配送和转运等功能, 有一部分物流园还涵盖保税、交易、流通加工的功能, 而物流软件和信息系统平台是联系各业务环节和业务实现主体的有力纽带和通道。其他的一些功能则属于辅助功能。当前, 背靠海、陆、空港建设的专业物流园, 以及为特定大企业服务的附属物流园相对专业化程度高一些, 需求也比较明确。由政府主导的, 为众多企业服务的公共物流园则有诸多问题, 主要问题表现在需求不明确, 园区选址、规模确定缺乏科学依据, 论证不充分, 此类问题在接下来的建设中应予以足够重视。在物流园微观设计层面, 问题很多, 设计队伍不专业, 业主方决策程序混乱, 导致建成的物流园不好用, 运作效率低下, 在这方面亟待提升专业化水平。
关于交通运输网络。改革开放以来, 我国交通网络建设有了很大的进展, 主要体现在总量有很大的提升, 但问题也很多。以高速公路来讲, 总里程已接近美国, 但由于投资主体多, 决策过程乱, 没有做到统一规划分区分步实施, 网络结构布局比较混乱, 与不同等级的道路没有形成通畅的有机整体, 通达性、服务水平与其总量不相适应。好的模式是:先形成结构合理的高速公路网, 然后各城市通过连接线与其对接, 不同等级的道路形成有机整体, 好找、便捷、不绕行。而我国, 多采用围绕重点城市 (往往是各级政府的中心) , 往外辐射的放射状结构, 行政上一级城市和下一级城市间点到点联系成为主要模式, 出现许多不必要的建设, 还导致绕行, 通达性差, 路难找且标牌不宜辨识, 交通标牌体系也很难标注。道路是供行车走路的, 而我们的路却找都不好找。我国铁路体系载运压力很大, 运输效率和服务水平这些年有较大提升, 但运营总里程与美国相比还有很大差距, 在接下来的建设中, 该多从物流运作的角度考虑, 多考虑物流因素, 多考虑不同运输方式的多式联运, 场站及运输设备应考虑尽量和国际接轨, 提高标准化水平。航空运输近十年得到长足的进步, 但地区之间的发展很不平衡, 干线与支线之间的配合也急需改善, 航空港建设选址与规模控制需要科学论证, 航空港全生命周期盈亏平衡需要做认真分析。
交通运输基础设施是大投入项目, 需要做长周期分析, 生命周期一般要考虑半个世纪、一个世纪乃至更长, 地区之间盲目竞争已成为一种有蔓延趋势的现象, 任由其发展, 不仅不能提升交通运输及物流网络的服务水平, 还会适得其反, 导致恶性竞争加剧, 设施无法正常运营而成为负担和累赘。借机物流业调整和振兴, 完善整体物流基础设施服务网络才是目标。而科学论证、科学规划、科学设计、科学建设实施, 时刻不忘科学合理地发展是前提, 好心办好事, 珍惜国家和纳税人的每一分钱, 让建成的物流基础设施真正成为社会经济发展的有力保障。
年度主编
物流运输基础设施 篇2
目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。
（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。
（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。
（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的.融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。
3融资政策中所要解决的关键性问题
积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。
在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。
因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。
参考文献
[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001
[3]司玉琢.《海商法详论》.大连海事大学出版社，1995
物流运输基础设施 篇3
这些物流企业提升智能化能力
中国新闻周刊：为什么会打造菜鸟网络这样一个平台？
王文彬：随着淘系平台包裹量快速增长，快递企业也在快速扩张，很多企业采取加盟制的方式，使其整个变成社会化的力量，所以它扩张的速度可以跟得上整个电商的快速成长，特别是在2008年、2009年达到最高峰，每年都是80%、100%的增长，到现在每年可能有将近40%～50%的增长。
快递企业的增多，为商家提供了多种选择，这其实是符合市场平台化机制的。但同时也存在两方面问题：一方面，从全国来看，快递时效已经变得越来越快，从揽收到签收平均2-3天，因此，时效其实不是问题，确定性才是问题。另一方面，由于快递行业市场竞争激烈，快递员的工作强度增大，也影响了消费者体验。
对于整个阿里平台，包括淘系，这么大的订单量和包裹量，如果没有全面优化，效率是大打折扣的。
这是什么意思呢？假如发货地在云南，收货地在北京，如果每一个包裹都要从云南飞到北京，虽然车子都是满载，却实际还要跑几千公里。事实上，你可以在天津设置货仓，发往北京的货物从天津发货，像这样通过大数据和计算，就可以节省很多不必要的做功，增加效率，降低成本。
正是因为看到这些问题，才会成立菜鸟网络。
中国新闻周刊：这几年，菜鸟网络在全国布局方面做了哪些工作？
王文彬：刚开始，我们提出的是三张网：天网、地网、人网。从一个维度上看，天网就是物流数据平台及数据工具，是打通阿里电商体系、物流公司、商家、消费者的数据分享平台。地网在全国各个中心区域布局仓储中心，搭建连通全国的高标准仓储体系，与合作伙伴一起为商家提供与仓储相关的服务。人网是帮助各大快递公司提高快递员的工作效率，同时，还包括大量针对消费者的线下实体服务体系的建设，包括进到小区的服务站、自提点等体系。
落在业务上，用另外一个维度就是五张网：快递网、仓配网、末端网、农村物流网和跨境网。
这五张网又有交叉，比如农村上行的一些农产品，我们也在看怎么能够直接放到驿站去卖;再比如天猫超市，今天配送到城市末端，比如到小区门口，是不是可以交给小区门口的驿站，由驿站再配送到消费者家里？所以，这已经开始交叉了，五张网从业务的维度，来切割不同的服务空间。
在建造这五张网上面，尽管侧重点可能不大一样，但我们希望它们能够同时并进能够成型，这样整个端到端的物流才有可能解决。
中国新闻周刊：在菜鸟网络整个运营体系中，这五张网各自承担什么样的作用？
王文彬：比如仓配网，实现了仓配一体，打造供应链全流程，从而掌控配货的效率，让物流介入工厂，极大降低了商家库存。同时让消费者清楚地知道什么时候送到，比较有确定性，保障了消费者体验。
快递过去是单点发全国的，但我们要帮助快递更好、更有效率、更加智能、成本更低，依靠的正是快递网。
末端网则是实现末端最后500米的配送集约化，就比如快递员把货集中放在菜鸟驿站，消费者可选择自提或者送上门，这样其实更加便捷，也保护了消费者隐私，更加高效。
农村物流网和跨境网其实是新业务的延伸，如何让物流体系延伸到农村，延伸到境外，达到“买全球卖全球”。所以这五张网还是有一些相关性的。
中国新闻周刊：以仓配网为例，其建立背景是怎样的？
王文彬：这就回到我们的初心。5-8年内，一年千亿包裹的时代将会到来，每天3亿件包裹，这是一个很现实的问题，即使配送做得再高效，可能也不如把货就近放在消费者身边，因此一定要有仓。
在菜鸟网络刚成立时，首先需要拿地，学习建仓。建仓要两到三年的周期，随着我们业务的快速发展，建仓速度跟不上业务发展的速度，所以也会有效使用第三方的仓。
王文彬
本身菜鸟网络就是一个开放共享的平台，这些仓只要按照我们的标准来建造来布置，然后配入我们的系统和运营合作伙伴，成为我们仓配体系的一部分。
现在我们自己拿地建仓之外，更多的是利用第三方，甚至以后也会利用商家自己的仓，指导它符合我们的标准，这是我们未来发展的方向。
目前，建仓的速度跟不上订单增长的速度，单点发全国的快递模式还是主流，这也就是为什么我们还要建快递网，解决快递效率的问题。
中国新闻周刊：从2013年菜鸟网络成立到现在，在打造基础设施方面有大量投入，现在有没有一个计划，五张网大概要做成什么样的规模？
王文彬：今天市场发展到哪里，我们都能够支持市场的快速发展，这是我们的目标。对于前期的投入，目前大家也都认同，但打造这五张网需要一个长期过程，不可能一蹴而就，或许还需要三五年的进程，才能真正把五张网织成一张大网，变成中国新物流的体系。
当然我们现在注重的还是电商物流，对于传统的B2B物流和大宗物流，怎么样用我们的强项去帮助这些领域的物流升级，也是未来要做的事情。
马云说，未来的十年、二十年，没有电子商务这一说，只有新零售。新零售，线上线下和物流必须结合在一起。物流公司的本质不仅仅是谁比谁做得更快，是真正消灭库存，让库存管理得更好，让企业库存降到零。
物流基础设施建设充满希望 篇4
PPP是Public-private Partnership(公私合作关系)的缩写,即政府与社会资本合作,是公共基础设施中的一种项目融资模式。该模式鼓励私营企业、民营资本与政府合作,参与公共设施建设。按照这个广义概念,在建设物流基础设施过程中,让非政府单位所掌握的资源参与提供产品与服务,更有利于实现物流基础设施建设的初衷。
完善的物流基础设施是实现“物畅其流”的前提和保障。而建设完善的物流基础设施,需要投入巨大的人力、物力、财力等多方面资源,任一方面支持不到位,就会出现建设周期过长、设施功能不足等问题。PPP模式最大优势是可以改善物流基础设施建设投融资体制,缓解建设资金紧张情况。此前在很长一段时期内,虽然提出了物流基础设施领域PPP模式,但是在推广实施PPP模式时,由于相关的基础条件不到位,导致PPP模式在物流基础设施领域作用发挥不足。
物流基础 试题 篇5
1、物流的思想最初源于哪个国家？美国
2、物流系统的主要目标是什么？降低物流系统的成本、提高客户服务水平、环境保护。
3、最重要的物流活动有哪些？运输、仓储。
4、企业中的物品储存有哪些弊病？保管费的支出、库存商品的损坏、经济贬值、流动资金的占用。
5、哪种运输工具能够提供最好的“门到门”服务？汽车
6、零库存管理的基本思想是什么？货物恰好在需要的时刻到达
7、生产包装与流通包装有什么不同？前者侧重商品的理化性质的保护和外型的保护，后者侧重商品的储运方便。
8、什么是货物的搬运活性指数？货物从静止状态转变为运动状态的难易程度。
9、什么是第三方物流？除商品的供给方和需求方以外的物流服务提供者。
10、什么是物流供应链？在生产与流通过程中，从原材料的供应、半成品或零部件的制造、产品的生产、批发、零售，直到商品到达消费者手中的全过程。
二、多项选择题：（每题2分，共30分）
1、以下哪种活动不是物流活动？c
A:储存B: 送货C: 销售D上门安装
2、以下哪种器具属于集装器具？cd
A木箱B 铁桶C滑板D托盘
3、哪一种包装材料可以自然降解？abd
A玻璃纸B稻草C塑料D藤条
4、哪一种类型的企业不可能直接从事物流服务？ c
A生产企业B第三方物流企业C第四方物流企业D零售商店
5、以下四个英文名词中，不是“物流”的英译的词是： ad
AMaterial flowBPhysicaldistributionCLogisticsDMaterialcurrent6、为了降低物流成本，仓库： d
A进货速度越快越好B应该保持足够多的库存；C不能有任何缺货；D使货物通过的速度越快越好。
7、流通加工是： ad
A生产加工的补充与完善B残次品的返工C回收旧货的改造D满足客户个性化需求的商品再加工。
8、库存货物的定货点是：c
A定货时间B定货地点C剩余库存量水平D仓库内货物的存放地点
9、安全库存量是： cd
A防止货物剩余积压的最大数量限制B防止货物对仓库货架造成危害对货物数量的限
制C防止由于意外的过量出货可能造成缺货而多存储的货物D防止由于仓库进货不及时可能造成的缺货而多储存的备货
10、条码在物流中的作用是：bd
A车辆定位B货物名称识别C防伪标志D所属货主的识别
11、从物流角度分析，软饮料的包装容器不宜采用： a
A玻璃瓶B铝合金罐C复合纸盒D塑料瓶
12、GPS在物流中的应用主要是： ad
A货物的动态跟踪B物流成本控制C客户订货确认D运输工具的导向
13、城市物流配送“门到门”运输的主要工具有：bd
A大型集装箱拖车B小型封闭式货车C高速轻轨D非机动车辆
14、商流包括： bcd
A商品的空间位置流动B商品的销售结算C商品的广告宣传D签订买卖合同。
15、托盘的装卸设备主要是： bd
A吊车B叉车C铲车D传送带
三、计算题（10分）
某物流中心要从某食品厂进货，每次进货时要派出采购员二人出差，差旅费3000元，每次进货都要包一辆汽车运货，支付运货2000元。中心为保管食品，每吨货物每天电费20元，库房与设备折旧每天100元，中心员工每天工资100元，每天配送食品平均为20吨，确定经济订货批量EOQ和经济订货周期T。思路：Cp=3000元+2000元=5000元，R=20吨，C1=20元袋入公式求解。库房与设备折旧、员工工资与经济定货批量及定货周期无关。
四、案例分析题（每题10分，共40分）
1、丽洁公司的主打产品是面粉，每年从加拿大进口小麦，散装船海运进港，装袋，用汽车运进工厂仓库内存放。每天加工面粉10吨，送到粮食批发市场。为防止受潮，采用双层塑料复合袋包装，50斤一袋，如果面粉超过一个月没卖掉，就低价处理给饲料厂。分析该物流过程，提出改进意见。要点：丽洁公司在粮食批发市场设面粉加工点，按定单数量加工面粉，实行配送服务。
2、幸福乐器厂生产各类中外弦乐器。每年采购长白山红松木，加工成提琴、吉他、胡琴等乐器，人造革琴盒包装。到汽车运输公司雇车将乐器运输到乐器店。运输损坏率高。因为乐器的形状，运输工具的空间利用率低，至使运输费高昂。分析该物流过程，提出改进意见。要点：建立流通加工中心，从工厂到加工中心运输乐器的零部件，在加工中心根据消费者的需求组装成乐器，刷油，配送。
3、建立于20世纪50年代的我国某汽车制造厂，经过半个世纪的发展，现在是一个联合企业集团，包括各个汽车零部件制造、汽车组装，产品运输均由各子公司承担，生产效率高，产量大，但是品种单一，汽车销量小。分析该物流过程，提出改进意见。要点：将纵向一体化模式变为供应链管理模式，生产个性化汽车。
4、某物流公司的主要工作是每天从内地粮食产地将玉米装进麻袋，火车运进转运站，晾晒，再将干玉米用皮带机运进粮仓。一个月后，再装麻袋，用火车将粮食运进港口的后方库场落地堆放。运粮船靠泊的前一天，将粮袋由后方库场移至码头前沿。第二天装船时，吊车将麻袋吊至舱口，装卸工割口，将玉米倒进船舱。分析该物流过程，提出改进意见。要点：粮食产地将粮食直接晾晒，用集装箱或集装袋将玉米装运进火车货运站，再用运粮专用列车将玉米运进码头的三粮仓，卷扬机或是气动输送设备装船。
1、制造企业发现产品的市场份额逐渐下滑，总经理进行了一次市场调研，同时召开了一次公司中层管理者的会议，在会议中进行了一次头脑风暴后总结发现：公司的问题是由于物流问题产生的。
一、包装问题，在公司的系列产品中，有些产品包装好，但成本高，有些产品
包装成本低，但是产品破损严重；
二、公司的库存量较高，包括原材料库存和产成品库存，主要是非分明采购部门定货比较随意，导致原材料库存失控，同时由于原材料库存时间长导致过期报废。
三、成本库存量也在逐渐增加，客户的退货也在增加，产生逆向物流。如果你是该公司的物流部经理，请针对该公司现状对各自问题进行详细分析，制定解决方案。
1.物流是五平从供应地向接受地的实体流动过程。内容有：运输、储存（仓储）、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理。2.包装合理化三要素：①防止包装不足②防止包装过剩③按物流的特征来确定包装形式。弊端：①损坏产品②包装成本高③物流成本高④造成产品外观差，影响销售⑤不利于搬运，造成搬运成本高3.改变采购订货法：①定量订货法：当库存下降到预先设定的订货点时，按预定的批量进行订货的一种库存管理方式。②定期订货法：按照预先确定的订货间隔时间进行订货补充库存的一种库存管理方式。4.逆向
物流产生的原因：①滞销产生退货；增加物流成本，增加库存。②质量原因产生退货；增加运价及物流成本，增加残次品处理成本。③发生维护维修；产生修理成本，增加运营成本。
2、简述定量订货法的定义
定量订货法是指当库存下降到预先设定的订货点时，按预定的批量进行订货补充的一种库存管理方式。
3、DS运输公司已经从传统的航运公司发展成为一个综合物流公司，提供“门到门”的服务，向欧洲的主要国际客户提供第三方物流解决方案。该公司在集中精力于北欧的计算机市场。
DS运输公司为北欧的计算机行业销售商开发了一种物流解决方案：在每个北欧国家都有一个全国性仓库，服务于全国的顾客，备用零件的服务和维修也同样地分权给各国的销售机构。
在本部哥本哈根的配送中心为在丹麦、芬兰、挪威和瑞典的顾客直接配送。这种方式使有相同服务要求的销售商能分享配送中心设施、信息系统和运输能力。与每个销售商自营物流方式相比，DS运输公司有较高的服务水平和较低的总成本。
DS运输公司也为计算机行业提供了一种增值服务，如按顾客的配置要求组装计算机、配备计算机附件（外接电源和当地母语的说明书）、上门为客户安装计算机产品、检测和升级计算机硬件系统等。请分析下列问题：
（1）请说明物流基本服务包括哪些内容？DS公司提供哪些基本服务？（6分）
（2）请说明物流增值服务包括哪些内容？DS公司提供哪些增值服务？（6分）
（3）如果你是DS运输公司物流部门经理，如何进一步改进物流服务？（8分）
基于EDI基础上的企业物流 篇6
[关键词] 电子商务物流EDI现代化信息化
随着当今一体化物流理念的发展，市场对物流服务的要求已经不止是货物物理上的位移了，而是要求对货物流通的供应链上的各个环节实施管理与监控，要求在货物流通的总体层面上从多角度开拓物流服务。新的市场需求需要新的服务理念和内容来满足，新的服务理念和内容则需要以先进的科学技术为支撑，而电子商务的应用无疑是促进现代化物流发展的有效途径。
一、電子商务与物流的相互关系
1.电子商务
电子商务源于英语Electronic Commerce，简写EC。顾名思义，其内容包括两方面：一是电子方式，二是商贸活动。它依托现代信息技术和网络技术，集“金融电子化”、“管理信息化”、“商贸信息网络化”为一体，旨在实现商流、资金流、信息流、物流的和谐统一，贸易活动全程的电子化、网络化和数字化。它给传统的交易方式带来了巨大的冲击，改变了人们传统的交易方式，是21世纪经济发展的一个重要推动力。
我国电子商务的发展起源于20世纪70年代的EDI应用，电子商务迅速发展起源于Internet的商用发展。尽管电子商务在我国蓬勃发展，但电子商务的优越性在我国经济领域还没有得到充分的发挥体现，特别是在现代物流业中。
2.物流
20世纪80年代美国物流管理协会对物流的定义为“所谓物流”，是指有计划地对原材料、半成品及成品由其生产地点到消费地点的高效流通活动。具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。对于少数商品和服务来说，可以直接通过网络传输的方式进行配送，如各种电子出版物、信息咨询服务等。而对于大多数商品和服务来说，物流仍然要经由物理方式传输。
20世纪80年代中期，我国对物流的定义为：物流是指物质资料实体的物理性移动，包括场所位置的转移和时间的占用。
3.电子商务与物流的关系
电子商务的本质是商务，商务的核心内容是商品的交易，而商品交易会涉及到四方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用、商品本身的转交。即：商流、资金流、信息流、物流。在电子商务环境下，这四个部分都与传统情况有所不同。对商流、资金流、信息流等这三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现快速流动，而物流作为电子商务实现过程中一个必不可少的实物流环节，它直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。因而，现代化物流是电子商务的重要要素，缺少了现代化的物流，电子商务过程就无法实现。
物流是实现电子商务的保证，无论是在传统的商务模式下，还是在电子商务模式下，生产都是商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动的支持。生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流将所采购的原材料供应到位，否则生产就难以进行。在整个生产过程中实质上就是系列化的物流活动过程。合理的现代化物流，保障了现代化生产的高效进行。缺少了现代化的物流，生产将难以顺利进行；同样，缺少了现代化物流，无论电子商务是多么快捷的贸易形式，也难以实现商品交易的目的。因此，物流和电子商务之间是相互影响密不可分的，物流是实现电子商务过程的基础和重要保证，物流本身的矛盾促使其发展，而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段：反过来，电子商务不断影响物流的发展，电子商务本身矛盾的解决，也需要物流来提供支持，新经济模式要求新物流模式。
二、传统物流业务的问题分析
1.操作方式缺乏保障
传统的订舱方式往往是采用传真和信件来传递双方需要的大量数据（包括货物的件数、毛重、立方、唛头及货物的有关信息）。公司收到传真和信件后，需要将如此大量的数据输入公司的内部信息系统，随着处理和交换信息的增加，该过程变得越来越复杂。这不仅增加了重复劳动量和额外开支而且增加了出错机会，由于过失的不明确而引起公司与客户之间业务上的纠纷，给公司带来不必要的麻烦和经济上的损失。由此，传统的操作方式在工作效率和信息安全方面都得不到保障。
2.信息的公布不稳定
货物运输过程中船期以及航程等信息的公布是由专人根据班轮的航期每月制定船期表发送给固定客户，遇市场运价不稳定时，船期表变动的频率要增加，这样限定了物流公司业务的发展，公司也很难扩大市场的影响力。
3.货物的追踪不及时
传统的操作模式中，货物的追踪完全靠通讯，且反馈的速度很慢，经常会出现由于工作人员疏忽而找不到货物的情况或无法得知货物的现势状况，影响了货物追踪的准确性，同时也给客户的准备工作产生了一定的影响。
4.运作方式和管理模式不完善
公司原有的信息、资金、决策、销售运作方式与管理模式，不能使公司的整体效益与规模效应得到很好的发挥，特别是客户关系管理方面，不能及时地了解客户的需求，因此也错失了不少机会，阻碍了公司的发展。
三、EDI系统概况及其应用和效果分析
1.EDI系统概况
(1)EDI系统的含义
EDI电子商务系统的英文全称为（Electronic Data Interchange）,即电子数据交换，是指按照同一规定的一套近乎标准格式，将标准的经济信息，通过通信网络运输，在贸易伙伴的电子计算机系统之间进行数据交换和自动处理。
(2)EDI系统的内容
①班期预告、船期更改等与货运有关的信息发布。
②运价、船期表、在线订舱及更改货运订舱委托内容、委托货物的追踪、退单查询等。
(3)EDI系统的特点
①便于系统维护。通过采用3层C/S结构，由多平台、多种数据库集成，应用服务器（Web-Server）一端使用同一接口连接数据库，简化了应用的复杂程度，便于系统维护，即：通过数据库与本公司业务操作系统相连，能够保持公司信息的每日更新，保证客户查询得到的结果信息与本公司业务数据同步。
②客户操作简单。传统的操作方式中，订舱是在收到客户的委托书后进行。但由于传真的故障或文件在传递过程中发生的错误而无法及时收到客户的信息，不仅影响了工作效率，同时也可能会因时间的问题而影响货物的出运及发货人与目的港收货人之间的合作。而如今，客户只要在公司网上的“电子订舱”中输入公司协议号，进入界面后输入货物的信息，然后再进入“社区服务”中就可以查询货物的订舱情况了，系统会自动生成。 “货物跟踪”中系统自动判断委托所属航线，来自及到达、运价查询、提单确认及更改。
③应用服务面广。除订舱部分采用登陆方式外，其他功能对全社会开放，保证满足货主、货运代理公司、等不同客户的需要。船期表下载按交通部规定的格式，并附平台文件格式说明，客户可以得到格式化数据，方便有业务往来的客户使用。
④安全机制完善。采用最新防火墙技术保证了网络信息的安全性，并且外部路由器负责控制与外部网络的连接，保证数据的安全传递，阻止不合适和不信任客户登录，同时，在订舱应用的修改和查询时校核客户和委托运输编号，防止客户委托资料泄密。
2.企业EDI系统的应用
(1)信息发布
在互联网上建立公司的网页，基于公司的网页可以在网上发布公司的信息，主要有运价查询、业务知识、货物追踪、海关编码、汇率等。
(2)网上查询
由于企业的业务具有跨地域广的特点，过去客户如果要查询货物的实时运送情况是不太可能的，这些货物信息的传递大都依靠电话和传真来完成，但是电话不能存底，而传真的文字不能用数据处理，而现在通过与系统配套的电子商务网站，公司可以为客户、有协作关系的同行和海外代理提供统一服务标准的、高效的物流信息服务。
(3)电子订舱
客户可以通过物流公司在互联网上的网址直接在网上订舱，从而取代传统的訂舱方式。舱位是否订好，客户只要到互联网上查询就可知道自己的货物是否已配船，配的是哪条船，预配舱单是否已做等。
(4)货物追踪
对于客户来说，最关心的是所托运的货物的运输过程以及货物能否安全准确地到达指定的目的港及卸货港。通过EDI信息系统，客户可以根据物流公司所提供的用户查询口令和密码，在互联网上在线查询货物的现状，跟踪其货物，同时客户可以通过互联网对货物的状况进行信息反馈或得到公司的信息反馈。
(5)核销单查询
核销单是由国家外汇管理局制发，出口单位和受托行及解付行填写，海关凭此受理报关，外汇管理部门凭此核销收汇的有顺序编号的凭证。在海关受理报关后的一段时间内，客户只要在公司网上核销单查询项下输入核销单号码，便可知道此核销单海关是否已处理完毕，以便及时做好退税核销事宜。
3.企业EDI系统的应用效果分析
(1)提升了企业形象及竞争力
国际航运市场由于世界经济的不景气和载运能力相对过剩而徘徊于低迷状态，使各家航运公司之间争夺市场份额的竞争更加激烈，通过价格手段取得竞争优势的传统做法已经缺乏实质的空间，而通过采用新的信息系统，完善对客户的信息服务质量将成为竞争优势的必然选择。电子信息服务系统的应用，一方面：促使企业紧跟信息技术发展的时代潮流，通过不断完善信息服务，取得竞争手段上的不断领先；另一方面：提高了企业在客户群中的形象，取得竞争优势。
(2)提高了工作效率
传统的业务操作系统不够完善，系统无法辨别文件，更不用说自动生成，在很多时候都需要工作人员去解决。而现在由于数据库与公司业务操作系统相连，操作人员只要在系统中输入相关的信息，系统会自动生成文件，大大降低差错率，这样，就免去了大量的人力去做重复的工作，而且还减少了工作上的差错，从而大大提到了工作效率。
(3)节约了物流成本
在传统的操作中，传真和信件是主要的传递信息的方式，尤其是同国外代理、货主的电话沟通，日积月累也是一笔不小的开销。而采用EDI系统后，公司每月在传真和信件等单证费中的开销比以前要节省25%左右，这样一来就大大降低了订舱、查询、更改单证等环节的费用，从而节约了公司物流成本。
(4)增加了客户满意度
在传统的操作中，客户如果想查询运价（对外公布的只是基本港运价）及查询货物的实况，只能通过电话查询，有时公司的工作人员不能及时地将信息反馈给客户，也会造成许多的误会。自公司开发了网上运价查询、网上货物追踪、网上船期查询、在线订舱、在线退单查询等系统以后，越来越多的信息及时有效地公布在网上，公司的业务追踪和查询方式也变得越来越方便，客户随时点击公司的网站都可以查到他们所需的信息，这样，可以给客户带来诸多的方便、进而增加了客户的满意度，为公司巩固了客户群。
(5)实现了现代化的统一管理
公司通过该系统和所有分公司、办事处实行联网，实现对公司业务、收付款信息，财务等的统一管理。一方面：公司管理层通过系统查询可以及时准确地了解到所有分公司、办事处、业务人员等的业务情况，具体包括每个办事处、每个业务员的利润、佣金、箱量等详细情况。另一方面，公司管理层及时了解所有客户的业务和收付款情况，具体包括每个客户的业务量、业务趋势、收付款、箱量等详细情况。由此，通过这两个方面信息的及时掌握，实现了管理层对公司现代化的统一管理并做出及时有效的评判和决策。
四、结论
随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征，我们已置身一个多元化的商务时代，随着这种发展进程的加快，国际运输企业和供应连锁服务商正在发生根本性的飞速变化。物流，已不仅仅是把货物从一个地方转移到另一个地方，更重要的是把货物“运动”的信息准确地传递给客户，而互联网技术恰好为此提供了极大的方便。电子商务对物流业务的推动作用：提升了企业形象，提高了工作效率，节约了物流成本，增加了客户满意度，实现了现代化的统一管理等。同时得出了电子商务的物流要求物流企业提供全方位的服务，要求把物流的各个环节作为一个完整的系统进行统筹协调、合理规划、促使物流服务的功能多样化，更好地满足客户的要求。
时代在变，市场在变，物流公司要适应国际竞争的需要，就必须坚持对更高目标的追求。一方面，当今我国的物流公司要在技术、管理和服务上向国际先进企业看齐；另一方面，物流公司要紧跟市场趋势，结合自身的优势开展网络化营销。通过网络化运营，实现对物流全过程的优化调度和动态控制，高效整合企业的物流业务流程，满足客户对现代物流各个环节的信息实时采集、分析、传递的需要，帮助客户领导层随时掌握公司全盘运作，洞察商机，真正做到“客户想要的，就是我们想做的。”
河北省物流基础设施协调发展对策 篇7
物流基础设施的特点及协调发展的重要性
物流基础设施是为满足物流组织与管理需要而设立的具有特定功能的场所或组织的总称。从物流系统的角度看, 物流基础设施是由公路、铁路、水路、航空等各类物流通道和物流园区、物流中心、车站、仓库等节点设施有机结合而形成的网络系统。在一定的区域范围内, 所有的物流基础设施是一个大系统, 只有协调发展, 有效衔接, 才能发挥整体最大效能。
从经济学角度看, 物流基础设施如交通基础设施、公共仓库、公用型物流园区、公共物流信息平台等多属公共产品。建设物流基础设施投资大、回收期长、自身效益低、风险高, 因此一般的营利组织往往由于得不到应有的投资收益而不愿意建设或无能为力, 这些公共产品的供给和消费不是市场机制所能合理调节的, 需要政府部门、公共部门的介入, 把现代物流发展规划纳入经济社会发展的总体规划, 采取有力措施, 提供公共性的物流基础设施。
物流业的升级发展必须对分散的物流基础设施资源整合。因为现代物流的运营涉及多个环节, 只有各个环节密切配合才能有效的完成。基础设施的一体化是物流一体化的前提和基础。如果基础设施分散在不同的行业部门, 那么物流运营必然会面临较大的障碍, 表现为许多物流基础设施的利用率不高, 造成资源浪费和闲置并存的现象。
物流基础设施的合理规划与协调发展不仅关系到物流业的健康发展, 对于区域产业布局和整体竞争力的提升也至关重要。以长三角区域为例, 上海拥有较强的芯片设计、生产、封装、测试能力, 苏州、无锡、常州等地区则逐渐发展成为IT产品的生产制造基地, 同时在这些城市的周围, 又形成了一批配套的供应商。这些制造业企业迫切需要将原材料采购、仓储、运输等物流环节从企业分离出去, 以降低物流成本、提高供应链的效率, 打造企业的核心竞争力。因此, 长三角经济对能够提供现代化、综合性、高质量的供应链整合物流服务存在大量的市场需求。而满足这些需求必须提高物流运作效率和提升物流服务质量, 必须对区域内物流基础设施和资源的整合。只有物流基础设施能够合理布局, 有效衔接, 才能提供高质量的物流服务, 满足社会物流需求进而促进产业结构的调整和提升区域整体竞争力。
对策分析
政府部门做好统一规划, 避免条块分割。为了保证物流基础设施的协调配套, 河北省各个地市、各个县的物流基础设施建设和发展规划要统一由河北省发改委审查把关, 以保证整个河北省物流体系的合理性、科学性。由于条块分割的状况没有改变, 河北省目前的物流体系建设还是由各个利益主体推动的分散的、不系统的节点建设。政府应该全面统筹, 整体布局, 设计出既符合现代物流要求, 又能充分利用和整合各种存量资源, 也可优化资源配置的河北物流产业发展规划, 并按照规划构建全省物流通道体系, 合理设立综合物流中心或物流基地。
结合具体省情协调不同运输方式基础设施的建设, 保证物流基础设施的有效衔接。首先, 要进一步加大河北港口设施的发展力度和速度, 建设好河北现代物流体系的龙头, 以更好地为沿海经济隆起带服务。
作为东部沿海省份, 无论是从河北省的建设沿海经济社会发展强省战略来看, 还是从京津冀区域经济发展来看, 其物流体系都必须集聚在沿海的港口体系上。所以, 加大港口群的建设力度, 是河北省现代物流体系发挥作用的重要基础。要深入研究全省各港口的比较优势和功能定位, 根据各港口所处区位、岸线条件、后方集疏运条件、临港产业结构特点, 实行一体化建设、一体化发展, 从而形成南北呼应、特色化和专业化的发展新格局。
第二, 进一步加强陆路方面城际交通体系的建设。结合首都经济圈的发展战略, 河北应以京津冀地区城际轨道交通网规划为依据, 建设以北京为中心, 以京津为主轴, 以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络, 覆盖京津冀地区的主要城市, 基本形成以北京、天津为中心的快速交通圈。
同时, 为了促进物流基础设施的有效衔接, 河北应增加石家庄直达天津、石家庄到沧州黄骅的铁路规划, 拉近省会与港口的物流距离。因为无论是客运还是货运, 不管是铁路还是公路, 河北省会石家庄到天津和沧州都明显不如去北京方便、快捷, 这严重制约了省会的经济发展和物流枢纽城市作用的发挥。今后河北省会石家庄的公路和铁路建设要向天津和沧州方向转移, 而不是现在的北京方向。这一点, 新的道路交通规划中有体现, 保定到天津铁路正在建设中, 石家庄到天津高速公路正在规划中, 第二条石家庄到黄骅高速公路也纳入议事日程。但还应该考虑建设石家庄直达天津的铁路 (不经过保定) ;而随着黄骅综合大港的投入使用, 石家庄到沧州的远期铁路规划应该提前, 最好未来的3~5年内建成通车。
第三, 航空基础设施方面, 应结合河北民航“十二五”规划, 在目前已通航的石家庄正定国际机场、邯郸机场、秦皇岛山海关机场、唐山三女河机场的基础上, 继续建设秦皇岛北戴河机场 (迁建) 、张家口军民合用机场、承德民用机场和邢台军民合用机场等机场建设, 完成全省通用机场布局规划, 加快壮大石飞等通用航空制造业基地。
河北物流基础设施规划必须建立在京津冀区域经济一体化的背景下考虑, 要强调全局观念, 做好与京津物流体系的有效对接。要加强京津周边的物流基础设施的建设, 促进京津物流资源的转移。这一点, 河北省“一带两通道”战略已经体现出来。由于北京定位是政治中心和文化中心, 京津冀区域的经济中心是天津, 所以, 我们应该转变过多地围绕北京发展的思路, 随着北京产业转移的实施, 河北省“环京津物流带”应更多地环绕天津。为了解决物流通道拥挤问题, 在围绕北京天津的保定、张家口、廊坊、沧州、唐山地区应建立新的物流节点以便绕过日益拥堵的京津区域并能更便捷的服务于北京, 要设置新的区域物流中心以便提高物流速度, 这些中心选址重点考虑万全、涞源、徐水、新乐、南和、霸州、黄骅、玉田等靠近大城市的地方。
目前河北省物流基础设施整体规模比较小、比较散, 这些基础设施本身所具有的规模效益要求横向整合、协调, 做大做强。建设大规模的物流园区是解决此问题的重要途径。物流园区投资巨大, 信息化和现代化程度要求高, 投资回收期长, 风险大, 要进行详细的需求调查和可行性论证, 什么时候条件成熟什么时候上, 避免一哄而上的局面。否则, 会出现重复建设和严重的浪费现象。
物流运输基础设施 篇8
现代物流业的发展在国民经济良性循环中发挥了重要的推动作用。市场机制下竞争方式的推进, 物流已经成为各区域经济发展的重点领域。物流运输配套设施建设在物流经济产业化中占据重要地位, 也是构建物流经济带, 拓宽物流经济空间的主要举措。校企合作作为现代职业院校创新办学模式, 破解职业院校软硬件资源整合难题的有效途径, 从校企双方的共同参与与实践中, 拓宽合作深度和广度, 融入改革理念, 创新教学体制, 缓解技术教育资金不足的有效手段, 更能够从增强学生的岗位职业能力, 提升人才培养综合效益上获取理想的目标。
一、校企合作模式及浅层次合作的弊端分析
物流专业校企合作模式的开展, 旨在从学校和企业双方利益的整合上, 从学校教育资源与企业市场化需求上进行深化融合, 破解职业院校人才培养瓶颈问题, 也为企业提供更多高技能人才。校企合作的质量在于合作性育人, 尤其是从深化教育改革中, 创新人才培养模式, 切实提升职业院校服务社会、服务企业的办学理念。校企合作在深入发展进程中, 其模式是多元化的, 其方式主要表现在:一是采用校企联合方式来办学。衡阳技师学院经常邀请校外专家来校进行讲座, 2014年一年讲座达5人次;还聘请了行业专家作为本专业的兼职教师。校企合作编写校本教材3部。对于企业来说以实现效益最大化为生产目标, 而学校教育则以培养满足市场需要的人才为本。企业派驻行业专家参与到学校人才教育中, 特别是学校师资与企业的合作, 从定岗进修或共同参与课题中来促进知识技能的融合, 发挥各自的人才优势和技术实力, 进而为增强学校人才的实践性, 提升学校人才就业率创造了条件。二是采用工学交替的人才培养模式。衡阳技师学院物流专业的学生每年都要到企业进行定岗实习, 学生通过一段时间的理论学习之后再在工作岗位上进行实习, 将理论知识深入到实践中, 然后将实践中遇到的问题进行理论分析, 学生对技能的掌握更加牢固, 这种工学交替理论的深入, 就是从学科理论学习与实践融合的过程, 引导学生从企业岗位实践中来认识理论, 应用理论, 促进校企双方对育人目标的完成。企业可以从岗位人才需求上提出“预订”, 而学校在学科设置及教学组织上进行针对性培养, 并通过具体的实践环节来保障学生的教学质量和就业率。三是订单式人才培养模式的实施。订单式人才培养是在校企合作中的有效方式, 通过具体合同的签订, 从校企双方资源整合上来凸显职业学校科研与教学能力, 企业生产实践环节的多方融合, 有助于让学生从进校门到进岗位一站式完成。该校物流专业与上海利丰物流、新邦物流、佳吉快运等多家企业签订了订单培养协议, 每年订单班毕业的学生都顺利进入实习工资岗位, 学生企业反映都非常好。这种模式从教学实效性上能够保障学生就业, 也基本满足了企业对人才的需求。
尽管校企合作模式多元化, 但就其内涵及合作层次而言还处于初级阶段, 还存在多种弊端亟需要加以改善。一是对于合作机制及人才培养长远目标缺乏保障。特别是从企业短视行为的普遍存在, 对于政府财政或政策的支持上, 一些企业缺乏难以从人才培养的长远性上加以调整的思维。企业都是已利益为中心, 学校教育的投入和产出之间时间漫长, 收效甚微, 企业并不是特别愿意对学校的教育做过多的投入。二是校企合作上企业参与度普遍不够, 特别是对于学校来说, 在适应市场、转变办学理念上, 多数学校主动发起校企合作, 而企业响应度或参与动力不够, 也影响了校企合作成效的取得。三是校企合作中双方自身因素影响较大, 特别是在顺应企业人才需求上, 学校通过调整专业设置和课程优化, 来凸显职业教育专业性和适应性, 而在学生毕业后对企业需求又发生变化, 从而导致人才培养缺乏有力保障, 加剧了校企人才培养矛盾。四是院校自身科研能力不够也影响了校企合作质量。
二、物流运输配套设施在校企合作中的运用
物流产业的发展需要完善的配套服务体系的支撑, 特别是对于物流资源和物流服务的社会化、产业化来说, 要从区域间、部门间的合作中来优化物流设施及资源的整合, 促进物流产业结构的升级。物流在校企合作中存在的问题也是阶段性的, 对于联合与互动需要从多方面的来加以改善和保障。
(一) 物流运输配套设施建设必要性研究
发展现代物流业, 注重对物流技术的推广与应用, 特别是从校企合作中强化物流企业内部管理, 实现物资采购、生产组织、销售及再生资源的有效回收。可见, 在培养物流企业运输配套设施专业人才中, 加大对物流基础设施的整合, 着力从物流枢纽中心上来优化交通运输业、搭建布局合理的交通运输与运输方式的相互衔接, 凸显物流运输效率和整体优势。如加大对高速路网的建设, 完善交通综合运输体系, 实现省际间各类路网的有效互补, 强化枢纽衔接与集疏运配套, 发挥运输配套一体化管理合力。注重信息技术在运输配套设施建设中的应用, 从城市物流、资金流和信息流的统合中促进各主体的合理分工和协作。如针对城市物流配送系统的更新与升级, 要从城市可持续发展战略上, 极力解决运输工具的调度, 防范交通运输堵塞, 降低交通运输“三废”的治理。
(二) 以物流运输配套设施建设为平!!!!!!!!台创新校企合作模式
物流运输配套设施是构建现代物流格局的重要环节, 在推进校企合作模式创新上, 要积极从物流技术入手, 构建利益共享, 凸显“产学研”三位一体化的人才培养局面。在师资教学上, 注重对学生知识结构、实践能力的优化, 特别从教师参与物流企业实践, 从企业岗位技能上来优化知识体系, 增强教师自身专业技能和教学能力。如做好物流中心信息服务平台建设, 构建高效的物流配套配送网络, 强化城市群间可达度。注重实用型人才培养目标的规划, 特别是从物流业技能实训和实习上, 拓宽校企合作的广度。如利用实训来加大对校企产业的对接与融合, 注重实践知识讲座的开展, 增进校企人才的流动, 激发学生对学科专业技能的学习兴趣和参与度。
(三) 优化校企合作模式, 提升合作成效
物流专业的校企合作需要将各实训工作纳入课程教学与改革中, 教师要从校企合作中做好帮扶引领工作, 切实从运输配套设施的运用中增进学生的实践与动手能力。特别是在物流科研实践中, 从企业物流到供应链物流, 强化对协同理念的贯穿, 促进物流产业各环节、各子系统间的合理化运作。如结合物流运输配套设施建设实际, 从合作上鼓励企业对技术服务、营销服务、检验测试、材料零配件等设备的维修、运输和金融服务工作, 优化各产业集群配套企业间的分工协作。注重物流产业中介机构的引导, 从推进区域产业结构升级上, 强化场地、资金、人才的培训。
三、结语
总之, 物流专业校企合作体系的构建关键要从实训中强化与企业的关联, 并能够从物流学科特点中, 发挥平台优势, 破解教与学的矛盾, 从深化校企合作层次上推进高端技能型人才培养目标的实现。
摘要：物流以其多学科交叉而成为新兴的专业, 特别是在物流系统资源配置、物流产业运行协作上, 从物流企业与相关人员、设备、物料、信息等构成要素中来科学规划与实施, 来促进物流管理对区域经济发展的辐射与带动作用。校企合作作为职业教育与企业共同发展的新型模式, 在物流专业教育实践中, 强化合作办学的教育理念, 凸显人才培养与企业人才需求的良好对接。文章将以衡阳技师学院物流专业发展为例, 从物流运输配套实践中来探讨其发展方向及改革路径。
关键词：衡阳技师学院物流专业,校企合作,运输配套设施,教改模式,对策建议
参考文献
[1]张应龙, 刘娟, 张玉华, 张咏梅.校企深度合作新模式的建立——以国家农产品现代物流工程技术研究中心为平台[J].当代职业教育, 2013 (09) .
[2]占挺.GZ学院物流专业校企合作的博弈分析与模式研究[D].华南理工大学, 2013.
物流运输基础设施 篇9
目前, 我国的农副产品物流以常温物流或自然物流形式为主, 物流过程中的损失很大。同时, 农副产品物流的非均衡性、不确定性和差异性[1], 导致农副产品物流成本很高。为了降低农副产品的物流成本以及人民日益增长的食品安全的要求, 农副产品冷链物流的建设迫在眉睫。此外, 发展冷链物流对于改变我国食品流通的落后面貌, 更新消费者饮食观念, 顺应食品发展的安全化、方便化、功能化的变革趋势十分必要[2]。2010年7月28日, 国家发展改革委公布的《农产品冷链物流发展规划》以及国家对“三农问题”的政策倾斜, 为我省农副产品冷链物流的发展提供了良好的发展环境, 我省努力应抓住机遇加快建设农副产品冷链物流[3]。冷链物流基础设施建设是保证湖北省农副产品冷链物流健康快速发展的根本。为了促进湖北省农副产品冷链基础设施的建设, 本文主要从农副产品冷链运输系统的建设和农副产品冷库的建设两方面提供了一些建议。
1湖北省农副产品冷链运输系统的建设
在建设湖北省农副产品冷链物流运输系统时, 我们要以科学发展观为指导, 结合湖北省国民经济和社会发展“十二五”规划和“两圈一带”发展战略, 坚持统筹兼顾原则。湖北省农副产品的分布有着很明显的地理区位依赖性, 同时冷链物流资源分布也不均衡。构建主要品种和重点地区农副产品冷链物流运输系统, 应注重统筹兼顾, 合理均衡发展。“十一五”期间, 湖北省高速公路、铁路运输、水路运输以及航空运输实现了快速发展。考虑到农副产品冷链运输对运输设备的特殊要求, 湖北省应大力发展以公路运输为主的多式联运, 逐步发展铁路、公路、水路的联合运输网, 形成多式联运体系, 并保证各个节点衔接的顺滑。
湖北省农副产品冷链物流运输通道主要连接全省各冷链物流中心、配送中心和农副产品批发地, 满足时效性和经济性运输的需求。通过统一配送, 提高车辆的满载率, 缓解城市交通压力, 减少交通拥堵。
目前, 湖北省内冷链物流网络总体上有三个主要层次:生产、集散和销售 (如图1所示) 。农副产品物流流通渠道较为复杂, 如农副产品的本地销售, 超市采购人员的产地采购等。综合考虑到实际情况, 短途运输集中和生鲜农产品的集中配送的运输距离相对较短, 一般不采用冷藏冷冻运输;散户的蔬菜水果等一般采取自给自足的生产模式, 剩余的农产品在本地集贸市场销售, 运输作业简单, 一般也不采取冷藏运输, 批量种植养殖户一般大量种植品类较为单一的应季蔬菜, 蔬菜和养殖的鲜活水产品一般主要直接供给本地批发市场, 一般不采取冷藏运输, 部分需要初级加工的产品送往加工企业, 实现冷藏加工或冷藏, 其余部分供给本地集贸市场;湖北省各地农副产品生产基地的销售范围最广, 除了面向部分供给本地批发市场和超市等零售商外, 大部分通过长途运往异地批发市场进一步集散, 因此, 湖北省各地的批发市场是农副产品冷链物流流通通道的端点。
因此, 湖北省农副产品冷链运输系统的建设要以各地农副产品批发市场为起点。在湖北省农副产品批发市场总体布局中, 湖北省按照武汉、荆州 (宜昌) 、襄阳3大幅射圈构架, 以4个层次进行布局农副产品批发市场, 旨在形成大型农副产品集散中心——区域农副产品批发市场——城市集贸市场群——专业农副产品市场和特色产业基地 (园区) 为支撑的现代农副产品服务流通体系 (如图2所示) [4]。
在以武汉为中心, 结合黄石、黄冈、鄂州、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门等地形成了“武汉半小时经济圈”, 构建的武汉农产品批发市场辐射圈中, 农副产品冷链运输通道应依托湖北省交通“十二五”规划中的“两圈”建设 (图) , 两圈是指武汉市高速公路外环和武汉城市圈高速公路外环。与周边省市相比, 我省农副产品在国际贸易中占有很大优势。为了提高农副产品冷链运输的速度, 农副产品的冷链运输可以依托武汉东西湖保税物流中心实现区港 (空) 联动、加快发展临空临港冷链物流。通过建立天河空港、阳逻港、保税物流中心和出口加工区、东湖新技术开发区之间的有机连接, 将保税物流中心作为空港的保税区域, 实现农副产品资源整合和集成, 促进产品在“境内外”快速流动。
图片来源:湖北省规划局资料图片
在整合宜昌、荆门、恩施等地的资源形成了鄂西南经济圈, 构建的荆州 (宜昌) 农产品批发市场辐射圈承担了该体系可承担辐射圈内80%以上农产品的流通。在与武汉农副产品批发市场辐射圈进行交易时, 农副产品冷链物流通道要根据图3中的横四黄梅至利川的交通路线建设。在合理利用十堰、随州、神农架林区等地的特色资源构建了襄阳农产品批发市场辐射圈, 承担了鄂西北农副产品批发辐射圈内90%以上农副产品的流通。在其与武汉农副产品批发市场辐射圈的农副产品冷链运输通道要以图3中的横一麻城至竹溪;横二麻城至巴东;横三英山到郧西建设。与荆州 (宜昌) 农副产品批发市场辐射圈之间的农副产品冷链物流通道要根据图3中纵四襄樊至公安、纵五郧县至宜昌建设。
图片来源:湖北省人民政府资料图片
建设农副产品冷链物流通道有助于提高冷链运输的效率、缓解城市交通压力。但在湖北省农副产品冷链运输系统建设中遇到很多问题, 政府相关部门应协调一致努力解决这些运输困难, 促进农副产品冷链物流运输通道建设:
①减免过路费。据企业反映, 湖北过路过桥、高速通行费占总运输成本的15%～35%, 有的甚至超过50%。应对农副产品冷链物流配送车辆在各收费站给予免费或优惠通行的待遇。
②增加绿色通行证发放数量。冷链物流企业普遍面临绿色通行证不足、办理手续繁琐的问题, 对重点物流企业和试点企业应优先颁发绿色通道通行证, 同时, 在数量上也要给予照顾。
③放宽农副产品配送车辆进城限制。农副产品冷链物流作为一项惠民工程, 各大中城市要对农副产品冷链物流企业向超市、销售点配送的车辆放宽进城时间和通行路段限制, 实现方便高效的物流配送。
④免除农副产品冷链物流企业营业税。目前物流企业运输业务营业税税率为3%, 仓储业务营业税税率为5%。即便统一按3%征税, 仍然偏高, 对农副产品物流应减免营业税[5]。
2湖北省农副产品冷库建设
冷库是冷链物流发展的基础, 是冷链物流仓储地, 是冷链物流体系的重要组成部分。冷库是具有冷冻和物流双重性质的设施, 冷库的建设情况直接影响农副产品冷链物流体系的建设。湖北省农副产品冷库建设主要包括冷库的规划布点和库址选择。冷库规划布点和库址选择是否合理直接关系到冷库利用率、建设方针和经济效益。冷库布点的基本原则是大中小结合;合理流向, 就近调拨;产销结合, 以产为主;新扩建结合, 以扩建为主, 合理分散, 相对集中[6]。
目前, 湖北省除武汉、襄樊、宜昌等大中城市建有冷库外, 其他各市、区均没有大型冷库, 湖北省农副产品冷链物流供给资源仍然相当缺乏, 仅“高温冷库”一项的需求缺口就高达5万吨[7], 湖北省应加大冷库建设投入。此外, 在冷库建设中, 一般都重视肉类低温冷库的建设, 忽视果蔬保温冷库建设;重视城市经营性冷库建设, 忽视产地加工生产性冷库建设;重视大中型冷库发展, 忽视批发销售小冷库建设。湖北省应立足于湖北省不同产品、不同地区的冷库需求状况, 平衡建设各类型冷库。
根据冷库布点的基本原则, 湖北省应在冷库枢纽地 (武汉市、襄阳市、宜昌市、荆门市、黄石市) 和有大型农副产品集散中心的地区以建设大型冷库为主、在区域农副产品批发市场—的城市建设大中型冷库, 在有城市集贸市场群的城市建设中型冷库、在有专业农副产品市场和特色产业基地的城市建设中小型冷库。同时, 根据经营性冷库和产地加工生产型冷库平衡建设的需要, 湖北省可以鼓励大型农副产品加工龙头企业、产地批发市场和农民合作经济组织选择高附加值蔬菜、水果和农副产品, 在产地建设低温保鲜库, 从生产源头开始发展冷链物流;鼓励大型龙头企业和销地批发市场在销区建设低温保鲜库, 实现产地市场和销地市场冷链物流的无缝对接[8]。从产地发展冷链物流, 实现产地市场和销地市场冷链物流的无缝对接更有助于农副产品安全的检查和监督。
除了冷库的规划布点之外, 建库地址的选择也很重要, 库址选择的好坏直接关系到投资大小和使用效果。目前, 冷冻品的货主在选择冷库时主要是从冷库的技术标准、服务水平和收费水平三个方面进行综合考虑的[9]。在冷库的技术标准、服务水准和收费标准相差不大的情况下, 冷库的区域位置影响了进出冷库的运输费用, 它成为冷库的一个至关重要的竞争力要素。因此, 冷库选址时必须反复比较、择优定址, 不能草率行事。
选择冷库地址时, 要先确定冷库的区域位置, 然后才能在这个区域中选择一个冷库的合适位置。区域位置的选择需要综合考虑技术和经济两方面的因素。在选择库址时, 我们首先要保证冷库建设地要有充足的水源、电源、良好的区域环境和便利的交通运输条件;其次, 为了适应不断变化的市场和吸引更多的客户, 库址选择应遵循最小距离原则和最大辐射原则。
3结束语
冷链物流基础设施建设是健康快速发展冷链物流的基础和必要条件, 本文仅从宏观层面对湖北省农副产品冷链物流通道的建设和冷库建设作出建议, 具体细节本文未做太多描述。国家颁布的各项鼓励推动农副产品冷链物流健康快速发展的政策措施为我省农产品冷链物流的发展提供了良好的发展环境, 我省应抓住机会将逐步引导我省冷链物流进入一个新的发展时期。
参考文献
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现代物流仓储设施设计趋势 篇10
在美洲, 目前安博拥有的物业面积达3, 910万平方米, 资产价值达1702.8亿人民币, 拥有遍及4个国家的2, 766处物业以及2, 970万平方米土地;在欧洲, 我们拥有的物业面积是1, 370万平方米, 资产价值达1, 045亿人民币, 在14个国家拥有632处物业以及1, 540万平方米土地;在亚洲, 我们的物业面积达290万平方米, 资产价值达348.3亿人民币, 在4个国家拥有85处物业以及37.6万平方米土地。
在进入中国后的4、5年里, 我们做的都是单层的物业, 这也是欧美地区比较流行的设计。但是, 由于这几年来, 在工业设施方面, 尤其是工业地价日益增高, 工业土地的获得愈发困难的情况下, 双层、多层物业的建设成为了趋势。
目前, 全球范围内多层物业应用较好的是日本和香港以及新加坡, 但中国多层物业的建设能否做到日本、香港的水平, 这是一个挑战。在中国, 我们有几个多层物业。其中一个在广州, 这是一个三层的物业, 其中一层到二层是坡道, 且一层到三层采取电梯形式, 目前, 营运效果不错, 客户的反映也很好。此外, 我们正准备在北京建第二座三层的物业。
那么, 在什么情况下, 我们应该考虑建多层物业呢?在我们看来, 土地成本和建造成本一定要平衡好。虽然多层库带来的是更大的经营面积, 而且在将来会随着物业的升值而获得更大的价值, 但建设成本是一定要考虑的, 这也是一个挑战。我们认为工业地产行业比较成熟的算法是, 当土地价值占到整个物业价值50%以上的时候, 应该考虑建设多层库。如果土地价值在整个建造成本的50%以下, 比如30%多、40%多的时候, 可以考虑建设单层库。一旦超过50%, 多层是唯一的选择。否则的话, 要不就是浪费土地资源, 要不然就是投资回报率比多层库低。这个标准在日本、香港已经比较普遍了, 大家也比较认同。
以中国为例, 现在上海、北京、深圳等地的土地价格已经超过一百万每亩, 稍微条件好一点的得一百二三十万一亩, 而库房建造成本则是两千多块, 土地成本折到每平方米的话也就是一千块钱左右, 因此从成本来看这些地区具备了做多层库的条件。
不过, 在中国建多层库的话也存在一些问题。比如说, 天气的问题。尤其在北京等北方地区, 因为冬天有雨雪、有冰, 这对车辆的营运会造成很大影响。另外一个挑战是, 多层物业会有多个用户使用, 而租用客户越多的话, 中间的协调、管理就会存在难度, 这会是一个挑战。
对于多层仓库来说, 另外一个需要考量的问题是多层库的立体分割问题。举个例子, 一个客户的话, 对他来说他可以一层租六千, 二层租六千, 这样的效率是最高的, 但是如果只是在二层租一万二的话, 这样的效率就不高了, 毕竟不同层的作业面是不一样的。所以, 我们会跟客户探讨, 通过对多层库立体分割的方式, 来提高客户的作业效率。
物流运输基础设施 篇11
【关键词】“物流设施与设备”课程标准；教学实践；教学质量
【中图分类号】G712 【文献标志码】A 【文章编号】1005-6009（2016）55-0052-02
【作者简介】1.张广敬，江苏省徐州经贸高等职业技术学校（江苏徐州，221004）教师，副教授，主要研究方向为职业教育教学、供应链管理、物流管理；2.张梦瑶，江苏省徐州经贸高等职业技术学校（江苏徐州，221004）教师，助理讲师，主要研究方向为职业教育教学、工商管理。
课程标准是实施专业培养计划、实现人才培养目标要求的基本教学指导文件，开发中职物流服务与管理专业核心课程的课程标准对于明确课程目标、选择课程内容、制订课程实施方案、规范教学过程、指导任课教师完成各项教学任务具有重要的指导意义。
一、“物流设施与设备”教学设计和实践分析
表1（见下页）是笔者根据修订的“物流设施与设备”课程标准进行的一次实训课教学的教学设计。
从该教学设计不难看出，教者以新课标的理念为指导，试图通过现场教学、情境教学、讨论性学习等多种教学方式方法，将手动液压搬运车和手动液压堆高车综合操作技能、技巧和使用注意事项等有机组合起来，不仅真正实践了“做中学、学中做”的思想，发挥了学生学习的主体作用，而且采用多元评价模式，将专业素养、学习态度、合作精神、学习过程和学习结果等因素进行了综合考查。
二、课程标准的开发效果
（一）提高了学生的学习兴趣
第一，新课标在物流设施与设备整体结构的把握上，一方面要根据学生的认知规律将所有的知识分为三大模块：一是整体认知（对应项目一）；二是功能性设施与设备应用（对应项目二到项目九）；三是设备的维护和管理（对应项目十）。另一方面，在功能性设施与设备方面，根据物流的功能分为运输、装卸搬运、配送、流通加工、物流信息、仓储等几个项目。这种设计不仅符合学生的认知规律，而且与物流的功能相对应，便于学生更加完整和系统地掌握物流设施与设备方面的相关技能和知识，有利于提高學生的学习兴趣。
第二，新课标在内容和要求的把握方面更加注重学生“应知应会”的要求，提高了学生学习的兴趣。以往，有的学校在物流设备的教学中过多强调设备的技术性能和参数。比如：在讲到汽车的结构时，过多强调对发动机的原理和性能、轮船的性能以及起重设备的绳索补偿原理等内容的讲解，不仅难以提高学生的学习兴趣，也背离了物流服务与管理专业中职学生的培养目标。
第三，新课标注重学生实践能力的培养。职业教育本质上应该是面向专业岗位开展的就业教育，学生不通过大量的校内外实践和锻炼很难满足社会的需要。基于此，新课标的五条教学建议中有四条涉及实践性教学。通过这种设计，一方面强化了学生动手能力，另一方面调动了学生学习的积极性。
（二）提升了学生的实践能力
近几年，各职业院校开始投入资金进行物流专业实践开发，但信息时代各方面更新都比较快，仅按照“物流设施和设备”课程进行实训器材引进，已不能满足当今社会的实践需求。另外，对于一些学校而言，该课程教学实践基地的建设比较困难，无法为学生提供将学习和工作紧密结合的场所，也就很难发挥实践课程的教学作用。新课程标准的开发结合当下物流市场人才的需求、现代职教教学理念以及互联网发展的实际，提出了数字化教学资源开发和网络化教学的建议，在保证进行实践性教学的同时，解决了资金不足、场地不够等问题，有利于物流专业的人才培养。
三、充分发挥课程标准对“物流设施与设备”教学的作用
（一）树立正确的教学观念
教师作为学生学习的引导者，只有提高自身素质才能从根本上提高教学质量。这就需要教师自身树立正确的教学观念，认真领会课程标准的教学理念，在传授知识的过程中，将教学观念合理化、实践化。如果教师的教学观念不强，缺少足够的经验，往往不利于学生对知识的学习，影响教学效率。
（二）加强工学结合
开发“物流设施与设备”课程标准的根本目的在于满足专业岗位的需求。因此，在课程标准的实施过程中，为实现高职院校的区域服务目标，应该针对物流管理岗位需求，以职业资格标准为基础，与物流企业进行交流，实现生产和学习的良好合作。
（三）优化教学条件
如今高职院校的设备条件，很少能符合教学标准。一方面由于资金匮乏，另一方面也因为校领导不重视，学生实践变得越来越困难。因此，学校必须优化条件为学生提供校外实际训练场所和校内模拟仓库。对于产品的出库、入库或库存商品的存储和配送等内容，要能够结合专业知识，采用演示等方式，提高学生的实践能力。唯有优化学校的教学条件，才能使课程标准在“物流设施与设备”教学中发挥最佳效用。
（四）注重过程的控制和监督
物流运输基础设施 篇12
1果蔬冷链物流概念及特征
“果蔬冷链物流是指蔬菜、水果从产地采收后, 在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下, 最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统[1]。”
“果蔬冷链物流的突出特点是低温、低耗和高效。低温意味着果蔬在采后、储存、运输、销售等环节中要实行全程的温度控制, 包括产地采后冷藏、冷藏运输、销售地低温冷藏等。低耗指在果蔬冷链物流的各环节中, 采用先进的物流技术和管理技术, 尽量降低产品损耗。由于果蔬生产和消费之间存在较大的时间和空间间隔, 高效便是指在果蔬的冷链物流中恰当地运用各种运输方式和交易方式, 降低物流成本, 提高交易效率[2]。”
2荆州果蔬冷链物流基础设施和技术存在的问题
2.1果蔬冷链物流基础设施覆盖面小、数量少
从宏观角度看, 根据调查, 荆州市的绝大多数冷链物流公司和物流园区存在于荆沙两区, 其他六个县 (市、区) 几乎没有。同时, 从事果蔬冷链物流的公司也只占所有物流公司总数的1%左右。这些都说明荆州市果蔬冷链物流基础设施的覆盖面积很小。
从微观角度看, 如冷藏车, 根据我们对石首、洪湖、公安三个地区物流发展局的问卷调查, 冷藏车只占所有用于物流运输车辆总数的1%左右;同时, 对石首、洪湖、公安、荆州和沙市五个地区批零商 (超市、果蔬批发商和零售商) 的问卷调查结果显示, 冷藏车只占普通车和冷藏车总数的9.86%;而对物流企业的问卷调查结果也显示, 只有荆州区的两湖绿谷和十号路冷链物流中心分别有4辆和10辆左右的冷藏车, 其他物流企业则无冷藏车;果蔬基地的冷藏车则更是零星。
再如冷库, 根据果蔬批零商的问卷调查, 大中型超市中冷库的平均面积为16m2左右, 中小型果蔬批发商未配备冷库, 只有两湖绿谷农产品批发市场配有8000t位的冷库。同时, 问卷调查结果显示, 果蔬基地的冷库面积更少, 南口镇达3000亩的蔬菜种植基地只有300~400m2大小的冷库, 李埠镇万亩蔬菜基地也才配有200平方米左右的冷库, 整个镇都从事葡萄种植的公安县埠河镇更是无一冷库, 其它小型果蔬种植基地也几乎没有冷库。综合上面的情况可知荆州市果蔬冷链物流基础设施的数量是很少的。
2.2果蔬冷链物流技术传统、单一
问卷调查结果显示, 在保鲜技术方面, 28.30%的批零商使用冷库进行保鲜, 26.42%的批零商使用冰箱或展示冰柜进行保鲜, 3.77%的批零商使用空调房进行保鲜, 41.51%的商家使用其他方式 (如洒水、用被子捂、放于通风处、药物保鲜等) 进行保鲜, 简言之即采用了保鲜技术中最传统的冷藏贮藏保鲜和通风贮藏保鲜技术。在制冷技术方面, 几乎所有冷链物流企业和商家都使用液体汽化制冷, 技术非常单一。同时, 相对于半导体制冷和气体膨胀制冷等技术, 这种制冷技术也比较传统。
2.3部分果蔬冷链物流技术缺乏、不成熟
预冷是保鲜的开始, 但荆州的冷链物流企业和果蔬批零商却遗漏了这一重要环节, 直接将果蔬放入冷库冷冻或冷藏, 使预冷技术成为了一个空缺。同时, 节能技术也很匮乏。
荆州市还没有一个物流信息平台, 各个物流企业和果蔬批零商也没有形成自己的信息平台。根据问卷调查结果, 只有12.82%的果蔬批零商形成了属于自己的数据库, 20%的果蔬批零商对自己的果蔬腐损率和进货周期等数据进行过记录整理, 就连两湖绿谷农产品批发市场这种大规模的果蔬批发市场也只是形成了数据库而没有形成物流信息平台。虽然信息化技术所需要的互联网技术、GPS、GIS和传感器技术等在荆州已经很成熟, 但它们却没能完美地与数据库技术结合, 从而导致信息化技术在荆州的不成熟, 进而也导致了以信息化技术为基础的供应链管理技术在荆州发展的落后。
根据问卷调查结果, 70.83%的果蔬批零商和几乎所有的冷链物流企业实行了温度的自动化控制, 温控自动化相对成熟。但其他自动化, 如装卸自动化, 管理自动化等却不成熟。所以自动化技术在荆州也不是很成熟。
3荆州果蔬冷链物流基础设施和技术问题的解决措施
果蔬冷链物流基础设施和技术的缺乏及落后, 很大程度上是因为购买和建造冷链基础设施及研发和引进先进技术的成本极高, 同时这两方面所需的相关专业人才又很缺乏。所以, 为解决上述问题, 本文主要从招商引资、减少成本、技术研发和人才培育四方面出发, 提出了以下具有可行性的具体措施。
3.1加大招商引资力度, 增设果蔬冷链物流基础设施
洪湖市物流发展局陈少明副局长告诉我们:“在荆州, 果蔬冷链物流是个光明产业, 之所以缺少投资者, 首先是因为投资商没能看到荆州果蔬冷链物流的利益前景;其次投资这个产业的成本高, 而政府给予的扶持又不够。”因此, 为促进荆州市果蔬冷链物流的发展, 首先, 荆州市政府要大力宣传荆州果蔬业的发展, 让投资商们看到荆州果蔬冷链物流是个光明产业。其次要加大对果蔬冷链投资商在资金和政策上的支持。资金方面, 根据购买和引进基础设施及技术的成本, 政府可以承担一定比例的费用;政策方面, 对于购买基础设施, 政府可以采取免税或者减税的措施, 对于修建冷库或码头等基础设施, 政府可以免费提供土地或减税甚至免税提供土地。
不仅如此, 招商引资也要分为两种:完全招商引资和部分招商引资。完全招商引资即投资者从零开始, 建设新的果蔬冷链物流企业或者基地, 部分招商引资即投资者对已有的果蔬冷链物流企业或基地进行进一步投资, 如单独投资增设一个冷库或码头。对于完全招商引资, 政府的优惠和政策支持要更大, 相反, 对部分招商引资的支持力度会相应减少。
3.2冷链资源再整合, 形成规模效应, 降低成本
冷链资源再整合, 这种资源的再整合可以是资源的合并, 也可以是资源的重新组合。荆州市有400多家物流公司, 30多个物流园区和物流中心, 但这些物流公司和物流基地的规模小, 冷链功能缺乏、不齐全。对此, 各个物流公司和物流基地可以协商合作, 将多个规模小的公司或基地合并, 形成规模大、功能齐全的物流企业或基地, 或者, 各个物流公司根据自身的特征, 留其强项, 去其弱项, 然后再组合, 形成规模大、功能专一的冷链物流公司, 即形成第三方冷链物流企业。同理, 荆州市的果蔬种植基地和果蔬批发市场虽然规模大, 但内部冷链设施和人才缺乏, 原因在于组成果蔬种植基地和果蔬批零市场的果蔬生产商和批零商孤军而战, 缺乏合作, 而单独的生产商和批发商供应不了冷链物流基础设施和技术的高成本。对此, 可以成立果蔬生产合作社和果蔬批零合作社, 将一个个单独的生产商和批零商合并为一, 形成规模效应, 降低冷链设施建设的成本, 从而引入更多的果蔬冷链设施和人才。
3.3加大果蔬冷链物流技术研发和引进力度
技术决定着冷链物流效益的高低, 高端先进的技术不仅使冷链的效益提高, 而且更加安全、环保、经济。好的冷链技术一方面可以从外地引进, 另一方面可以自行研发。荆州市要结合自己的经济和科研水平, 找出现有技术中成本高、效率低的技术, 采取引进或研发的方式获取先进的果蔬冷链技术。为此, 荆州市要加大对果蔬冷链物流的经济和政策投入, 一部分是设立科研基地, 如在荆州市高校或科研所内设立果蔬冷链物流技术研发点, 设立相应基金, 鼓励更多科研人才投入果蔬冷链物流技术的研发;另一部分是直接用于引进果蔬冷链物流先进技术, 通过和其他省市进行果蔬冷链物流的交流, 找出落后技术, 引入先进高效的果蔬冷链技术。
3.4培养和引进果蔬冷链物流专业技术人才
针对目前物流专业人才缺乏, 尤其是果蔬冷链物流人才稀缺, 人才队伍不健全, 果蔬冷链物流管理水平低下的突出问题, 政府和企业要加大对果蔬冷链物流专业人才培养和引进的投入。制定有关果蔬冷链物流人才引进的优惠政策, 通过各种方式和渠道, 培育市场急需的果蔬冷链物流管理人才和专业人才。加强对果蔬冷链物流企业从业人员的岗前培训、再培训, 建立领导干部果蔬冷链物流知识培训制度, 逐步发展和完善多层次教育体系和在职人员培训体系, 为果蔬冷链物流业健康快速发展提供有力的人才保障。
例如, 充分发挥荆州市现有院校教育资源, 组织实施果蔬冷链物流专业人才的引进和培育工作, 为加快果蔬冷链物流业发展提供人才保障。有侧重地引进果蔬冷链物流职业经理等管理人才, 组织果蔬冷链物流从业人员岗位培训。加强校企合作, 在物流基地和龙头企业建立果蔬冷链物流实训基地, 培养企业需要的技能型人才。推行果蔬冷链物流岗位职业资格证书制度, 提高从业人员综合素质。
4结语
发展果蔬冷链物流产业是加快荆州经济发展的必经之路。根据荆州果蔬冷链物流发展的具体情况, 荆州市政府和物流组织要坚持从招商引资、减少成本、技术研发和人才培育四个方面着手, 解决荆州果蔬冷链物流基础设施和技术中存在的问题, 提高荆州市果蔬冷链物流的运行效率。与此同时, 果蔬冷链物流是一个产业, 它需要市场的调节和支配, 荆州市政府可以给予政策和资金的支持, 但荆州市政府更应激活市场的力量, 让市场去推进果蔬冷链物流的发展。
摘要：荆州是个果蔬生产、需求和流通大市, 果蔬冷链物流的应用对荆州果蔬损耗的减少和人们生活质量的提高起着非常重要的作用, 其中冷链物流基础设施和技术又是决定冷链物流发展水平的两个重要因素, 所以解决荆州果蔬冷链物流基础设施和技术所存在的问题是提高荆州果蔬冷链物流效益的有效途径。该文首先分析荆州果蔬冷链物流基础设施和技术所存在的问题, 然后结合荆州的具体情况, 提出解决问题的可行措施。
关键词：果蔬,冷链物流,技术,基础设施
参考文献
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