国际船舶代理

国际船舶代理（精选12篇）

国际船舶代理 篇1

我国国际贸易量逐年增长, 将进一步促进港口运输生产的发展, 为国际船舶代理企业的发展奠定了良好的环境基础。建立合理的服务水平评价体系, 进而依此采取正确的发展策略, 对于提升我国船舶代理企业综合竞争力, 进一步促进我国船舶代理业的健康良性发展, 具有重要意义。

1 国际船舶代理企业的概念及业务内容

国际船舶代理是接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托, 在授权范围内代表委托人办理船舶进出港与船舶在港等有关业务或其他法律行为的中国企业法人。《中华人民共和国国际海运条例》第8条规定船舶代理公司在交通部核定的经营范围内, 受船公司委托, 可经营下列部分或全部代理业务:①联系安排船舶进出港口、靠泊和装卸;②办理船舶、货物、集装箱的报关;③办理货物、集装箱的托运、转运和多式联运;④受船东或船长的委托代签提单、运输合同, 代签船舶速遣、滞期协议;⑤办理国际水上旅客运输;⑥组织货载, 为货主洽订舱位;⑦联系水上救助, 洽办海商海事处理;⑧代收代付款项, 代办结算;⑨其他业务。在整个航运产业链中, 船舶代理企业围绕着航运生产活动开展服务, 服务内容涉及船舶靠离码头的全过程。

2 目前国际船舶代理企业存在的主要问题

2.1 以价格战为主, 恶性竞争

许多刚进入的国际船舶代理企业为了在市场上占有一席之地, 因其新成立无品牌网络等优势, 主要以价格为竞争手段, 纷纷采取降价措施, 使代理市场的竞争秩序混乱, 造成恶性竞争的局面, 使得各个企业的生存空间日趋减少。

2.2 经营水平参差不齐, 思想观念老化

目前, 国际船舶代理企业经营水平良莠不齐, 规模不一。有的企业规模比较小如只有一两个人, 但其经营管理方式比较灵活;而有的企业规模比较大, 但是其机构臃肿, 思想观念老化, 离科学化管理水平还有很大的距离。

2.3 业务种类单一, 经营范围狭窄, 市场竞争力差

国际船舶代理企业的业务种类非常单一, 要么是多数国际船代企业专营代理散杂货船, 只有少数代理同时拥有班轮航线代理;要么是少数几家船代企业专营代理班轮航线, 无散杂货船代理业务。而且在相关领域的拓展方面, 仅有约38%的国际船舶代理企业拥有货代业务, 17%的国际船舶代理企业开展了租船业务, 开展物流企业就更是屈指可数了, 经营范围狭窄, 在激烈的市场竞争中, 利润空间不断下滑的局面下, 新的竞争者的不断涌入, 企业业务种类单一的局面不利于企业的进一步发展。

2.4 人才缺乏且业务不熟练

国际船舶代理企业对员工的素质要求很高, 不仅学历要求高而且专业要对口。大多数船代企业缺乏专业知识广泛, 经验丰富的业务骨干人员。人才缺乏, 将严重影响企业的发展。只有极少部分企业实施了标准化管理, 进行了质量体系认证。而大部分企业业务操作不规范, 与国际同行业相比还有很大距离。

2.5 信息化水平低

虽然大部分企业的硬件配套设施比较齐全, 可以说人手一台电脑, 但是并未真正地充分地实施信息化管理。一些先进的科技手段, 能够提升服务质量层次的技术如船代货代系统联网信息共享的开放式服务平台, 系统网络技术等还未得到开发利用, 未能在服务的科技含量上塑造自身的竞争优势。

3 国际船舶代理企业的发展策略

3.1 价格策略

顾客差别定价策略。即以不同价格提供同一种代理服务, 为重要的顾客提供特别优惠的价格, 是船代企业应该采用的价格策略。有效降低港口使费, 吸引委托方。代理费的高低对于委托方固然重要, 但只从代理费角度节约委托方成本还远远不够, 代理费一般只占港口使费的20%左右。代理公司可以发挥作用, 与轮驳公司、装卸公司和理货公司保持良好关系, 结合自身代理费定价的优势, 降低拖轮费、装卸费等可变费用, 从而赢得委托方的青睐, 取得良好的市场营销效果。特别是一些由外代总公司与港口合资经营的地方船代公司和港口独自经营的船代公司, 完全可以利用港口股东的优势, 争取港口使费最大的优惠, 提升企业的市场竞争力。

3.2 扩大经营范围策略

一般而言, 船代企业的服务对象主要有三类:船东、货主和租家。虽然这三家对象对船代服务需求的程度会有一定程度的不同, 但是, 对于船代服务企业来说, 首先应该整合和完善其服务产品的项目和内容, 以组合产品的形象去争取服务机会, 这就是我们平常所说的捆绑销售概念。整合的内容主要包括:增加服务产品的宽度和扩展服务的深度。所谓“服务产品的宽度”是指服务产品组合中所包含的产品项目的总和。比如:我们可以在传统的船务代理 (如:船代、货代、箱管和单证操作代理) 的基础上, 增加代理报关、报检等项目。所谓“服务产品的深度”是指服务产品组合中所包含的服务的内涵 (核心服务) 和外延 (延伸服务) 。核心服务主要强调服务的规范和相对统一;而延伸服务更注重强调服务要体现个性化特色。

3.3 提高员工素质策略

加强对员工进行专业培训, 培养企业自己的人才, 留住人才。定期邀请港口相关部门如海关、海事局、检验检疫局、边防检查站等对企业的员工进行业务知识培训。加强员工与引航站、作业公司、理货公司等部门联系。邀请经验丰富的港口技术人员对船舶的作业工艺、作业流程、机械设备等专业知识进行讲解。有条件的企业还可以聘请相关领域如海商法、国际贸易、国际海洋运输、国际物流的专家到企业给员工讲解专业知识, 扩大员工的知识面。因地制宜组织企业员工与资深的船长、船东代表进行交流。定期组织企业员工之间交流心得, 互相学习。

3.4 提高服务质量树立品牌观念策略

对于依靠为委托方提供服务生存的国际船舶代理企业来说, 服务质量的优劣, 水平高低直接影响到国际船舶代理企业的命运。对于国际船舶代理企业的委托方尤其是大客户来说, 在一个口岸衡量和选择一个代理公司最重要的一个标准就是服务质量的水平。一家能令船东满意的船代公司必须能够在货物出运前和到港后及时向船东提供所需的一切信息, 随时保持与货主、船东的联系和沟通。注重对员工服务意识的灌输, 加强思想教育, 改变酒香不怕巷子深的传统观念, 变被动服务为主动服务, 树立顾客至上, 服务第一的观念, 为客户提供优质服务。树立服务品牌意识, 扩大企业的知名度。

3.5 加强信息化建设, 构筑信息化平台策略

信息技术的广泛应用, 可以提高企业的工作效率和效益, 还可以提高企业的管理水平, 提高企业的服务质量, 树立良好的对外形象, 因此航运代理企业有必要根据本企业的实际情况, 结合业务发展的需要, 制定信息化发展战略。在硬件方面:要加大资金的投入, 普及计算机的应用并对相应老化的机器进行更新升级, 构建企业局域网, 实现办公自动化。在软件方面:结合企业的业务发展与外部环境, 开发相关软件并充分利用软件功能, 不断进行更新。加大企业信息化建设重要性宣传。

3.6 公共关系策略

它是指国际船舶代理企业在营销过程中为使自身与各界公众建立和保持良好关系所进行的有组织的活动过程, 从促销角度看, 公共关系也是一种营销策略。船舶代理企业是服务性行业, 服务涉及方面较为广泛, 不仅要服务好船公司还要与货主相关部门搞好关系。由于搞好公共关系的最终目标也是为了增加船舶代理量, 提高船代企业的市场份额, 因而船代企业的公共关系也被视为一种有效的促销方式。

4 结 论

由于各家船公司自身的经营规模、经营方式和经营侧重点的不同, 对国际船舶代理企业的服务重点和服务要求也存在较大差异。船代企业在制定企业发展策略时将上面这几方面有机的结合起来, 针对不同的船公司提供不同的个性化服务, 以保证船公司所需要的服务重点和要求, 这样才能使客户得到最大程度的满足, 提高客户的满意度, 巩固代理关系。

参考文献

[1]林志忠.中小国际船代企业营销策略[J].福建商业高等专科学校学报, 2007 (6) .

[2]骆志月.船舶代理企业的服务理念与实践[J].中小企业管理与科技 (学术版) , 2009 (1) .

国际船舶代理 篇2

国际商业代理合同

甲方：____________________

乙方：____________________

签订日期：____年____月____日

国际商业代理合同

制造商：__________

地址：_________

邮码：_________

电话：_________

代理商：__________

地址：_________

邮码：_________

电话：_________

第一条

委任

兹委任_______贸易有限公司为_____地区_____修理及销售之代理商。

第二条

代理商之职责

1．向该地区寻求货主欲购和修理_____的询价单并转告制造商；

2．报告本地区综合市场情况；

3．协助安排工厂经销人员的业务活动；

4．代表制造商定期作市场调查；

5．协助制造商回收货款（非经许可，不得动用法律手段）；

6．按商定的方式，向制造商报告在本地区所开展的业务状况。

第三条

范围

为了便于工作，制造商应把代理区域业主名录提供给代理商，代理商对此名录给予评述，提出建议或修正，供制造商备查；由于个别_____收取佣金造成地区之间的争执时，制造商应是唯一的公证人，他将综合各种情况给出公平合理的报酬。

第四条

佣金

制造商向该地区代理商支付修理各种_____结算总价值___%的佣金，逢有大宗合同须另行商定佣金支付办法，先付___%，余额待修理结算价格收款后支付。

第五条

费用

除下述者外，其余费用由代理商自理。

1．在制造商指定的时间内对制造商的走访费用；

2．特殊情况下的通讯费用（长话、电传、各种说明书等）；

3．制造商对该地区进行销售访问所发生的费用；

第六条

制造商的义务

1．向代理商提供样本和其他销售宣传品；

2．向代理商提供重点客户的名录；

3．通知代理商与本地区有关方面直接接洽；

4．将所有从业主处交换来的主要文件的副本提供给代理商并要求代理商不得泄露商业秘密。

第七条

职权范围

就合同之价款、时间、规格或其他合同条件，代理无权对制造商进行干涉，其业务承接的决定权属制造商。

第八条

利害冲突

兹声明，本协议有效期内，代理商不得作为其他厂商的代表而损害制造商利益。代理商同意在承签其他代理合同前须征求制造商之意见；代理商担保，未经制造商许可，不得向第三方面泄露有损于制造商商业利益的情报。

第九条

终止

不管何方，以书面通知3个月后，本协议即告终止；协议履行期间代理商所承接的_____的佣金仍然支付，不论这些_____在此期间是否在厂修理。

第十条

泄密

协议执行中或执行完毕，代理商担保，不经制造商事先同意，不向任何方泄露制造商定为机密级的任何情报。

第十一条

仲裁

除第三条所述外，双方凡因协议及其解释产生争执或经双方努力未能满意解决之纠纷，提交双方选择的____

仲裁机构进行仲裁，仲裁费由败诉方承担。

制造商：___

签字：_____

___年____月____日代理商：___

签字：_____

___年____月____日

合同编号：__________

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国际货运代理的市场定位 篇3

关键词货运代理;服务营销;赢利模式;利润;市场定位

进入21世纪,随着科技创新在生产上的广泛应用,信息技术与全球化的快速发展彻底改变传统的产品生产及销售模式,这个变化也导致运输模式发生根本性变化。国际货运代理(下文简称货代)作为传统运输范畴中的主要产业,目前正处于重大的变革阶段。怎样才能在运输模式不断更新的情况下作出正确判断,调整定位,赢得客户的信任和支持,并在竞争中处于不败之地?服务营销理论认为,关键在于提高顾客的满意度和忠诚度,而决定企业是否能获得顾客满意度和忠诚度的关键,在于企业能给顾客提供多少价值。货代应该从客户利益出发,通过创新服务不断给客户创造价值,发展业务。

1货代的主要功能

从理论上看,货代是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的企业。简而言之,货代是指根据客户指示,为客户利益安排国际货物运输的企业。我国的货代主要有以下3个主要功能。

1.1货运代理人(Cargo Agent)

在计划经济时期,国家对货代行业采取统一管理、垄断经营的政策,货代业务基本上处于独家垄断的状态。从1988年开始,国家放开货代市场,实行多家经营,国有货代企业进入“后半垄断时期”。在这2个时期中,货代形成并完善其第1个功能——货运代理人。

1.2船公司代理人(Shipping Agent)

在货代的“后半垄断时期”,随着货运市场的进一步对外开放,国外船公司陆续进入国内。在进入国内市场时,这些船公司大多选择与国有货代合作,委托后者代理并为其揽货。国有货代一般还利用自身的船代资格签发提单,逐渐成为船公司代理人。

1.3无船承运人(NVOCC)

进入21世纪,无船承运业务在国际上取得迅猛发展。许多国有货代作为我国首批取得无船承运人资格的企业,利用自身优势,在无船承运业务方面取得很大的发展。

2现有赢利模式

与上述3项功能相对应,国有货代目前的利润来源主要有3个方面:(1)作为货运代理人,向托运人收取货物运输代理费;(2)作为船公司代理人,向船公司收取揽货佣金及签单费;(3)作为无船承运人,赚取运费差价。2005年的统计数据显示,在中国外运广东有限公司货代业务的利润来源中,以上3项利润所占比例分别为:货物运输代理费约4%,揽货佣金及签单费等约34%,以无船承运人身份收取的运费差价约62%。

由此看来,传统货代名义上是托运人的代理,但利润来源却主要是运费差价及揽货佣金和签单费。在货代的“垄断时期”及“后半垄断时期”,国外船公司进入国内市场时,首先寻找为数不多的几家国有大型货代作代理,因此,在相当长一段时间内,这些货代实际上代表船公司的利益,其收入大部分来自于船公司。后来,由于货运市场的供求关系发生变化,货代在托运人与船公司之间寻找到可观的差价利润空间,无船承运业务的发展及相关法规的实施,也使得货代可以名正言顺地赚取运费差价。但是,随着竞争日趋激烈,揽货佣金及运费差价越来越低,这时,货代想要重新向托运人收取货物运输代理费时,却发现自己已站在托运人利益的对立面。

3重建赢利模式的必要性

随着国际货运市场竞争的日益加剧以及国家有关法规的进一步完善,货代受到来自多方面的冲击和挑战。

3.1内部冲击

长期以来,货代代表船公司和托运人双方的利益,定位不清。随着行业的细分及法规的完善,这种多角色经营的模式必然会被打破。

3.2外部挑战

(1)船公司服务的不断延伸逐渐削弱货代的赢利能力。据统计,货代从船公司获取的利润比例逐年下降,主要原因:近几年,货代所代理的船公司大多采取服务延伸战略,自身控制力逐渐加强,营销实现一体化,提供订舱、承运、多式联运等“一条龙”服务,并逐年降低货代的揽货佣金,个别船公司还收回签单权并取消揽货佣金。

(2)来自国际大型货代公司的竞争需要积极应对。我国加入WTO后,货运市场全面开放。具有完善网络、强大国内外销售能力的大型国际货代(IFF)是国有货代最强大的竞争对手。在竞争中,国有货代失去不少客户,原本丰厚的差价利润不断降低。

面对这样的现实,我国货代必须认清Cargo Agent的定位,有计划地逐步向真正意义上的货代转变。

4托运人的不同类型

随着物流运输模式的不断发展,托运人对运输的需求也变得多样化。按照其不同需求,托运人可分为以下3种类型:(1)传统货代需求型;(2)个性化需求型;(3)特殊运输方案需求型。

4.1传统货代需求型

虽然物流运输服务在不断发展,但仍然有相当一部分托运人只需要传统货代服务。这些托运人普遍存在以下特点:(1)进出口量相对较小,大多没有配备专业的物流人员,欠缺国际运输方面的知识;(2)与国外客户的议价能力较弱,即使在成交后,也担心出现信用风险或贸易欺诈等危险;(3)倾向于选择实力较强的货代,忠诚度较高。

此类托运人对货代的核心需求有:(1)专业知识需求;(2)规避贸易风险的安全性需求;(3)依赖性相对较强的关系需求。

针对此类托运人,可通过以下服务为其创造价值:(1)有针对性地提供运输方面的知识及相关信息;(2)根据专业知识和经验,在单证及收发货的细节上及时提醒其采取风险防范措施。

上述2种服务应用的是“顾问式销售”的理论。顾问式销售,是指以诚意为客户解决问题、真心与客户发展关系的态度,从客户角度出发,了解客户的需求,向客户提供有价值的销售方法。托运人得到利益,自然就会忠诚于货代。传统货代需求型的托运人忠诚度较高,带来的利润也比较稳定,被称为“基础利润”。

4.2个性化需求型

大中型进出口托运人由于运量大、操作环节复杂以及某些独特的需求,往往有将这部分工作转移给货代的意向,并形成对运输服务的个性化需求。此类托运人有大中型生产企业、中等规模贸易商及国外中型采购商等,特点是:(1)进出口货量相对较大较稳定,涉及的操作环节较多;(2)有长期相对固定的贸易合作伙伴,多数能自主决定运输模式;(3)需求较多,要求严格,并倾向于选择能不断满足其新需求的货代。

针对个性化需求型托运人,货代在销售过程中要牢记客户的最大利益,为客户提供个性化服务,同时还要理解并设法满足客户的特殊需求,通过为客户设计和提供个性化服务来满足其需求。此类托运人带来的利润相对较高,被称为“中坚利润”。

4.3特殊运输方案需求型

这一类型托运人需要运输的货物可大致分为3类:原材料、设备和产品(含半成品)。其中的设备,特别是大型设备往往由于体积大、外形不规则、超重等因素而使运输难度增加。这类运输有如下特点:(1)需求相对较少,并且多是一次性的;(2)涉及环节较复杂,使用装卸运输设备较多,参与人员较多,需要做全面计划;(3)运输进度可能由于某方面工作的延误而拖延,组织及运输过程的进度监控非常重要;(4)需要对风险及可行性做全面细致的评估;(5)利润明显比前述2种类型的运输业务高。

特殊运输业务多由专业的大件运输公司经营。由于货代与客户接触的机会较多,因此也能较早地获得相关运输信息。组织大型设备运输需要详细的计划,并对过程进行有效监控。

对于这类托运人,应通过充分沟通,为其设计既经济又稳妥的综合物流解决方案。相对而言,这类托运人带来的利润非常高,被称为“高端利润”。

5新赢利模式

5.1简介

新赢利模式分为3个方面:首先,目前市场上传统货代需求型托运人仍占大多数。建议货代通过努力成为其内部代理(In-House Forwarder),为其提供专业知识,规避风险,争取利益,并从中赚取“基础利润”。其次,由于物流业的不断发展,个性化需求型托运人比例在日益增加,建议在将来的发展中,发挥传统货代的优势,并通过提供个性化服务获取“中坚利润”。再次,与特殊运输方案需求型托运人并肩作战,设计出让托运人满意的综合物流方案,从而获取“高端利润”。

5.2分期目标

近期目标:重点开发传统货代需求型托运人,保证这类托运人带来的利润在近期利润总额中占大部分。

中期目标:重点开发个性化需求型托运人,使这类托运人带来的“中坚利润”在中期利润总额中占主要地位。

远期目标:到这个阶段,通过提供综合物流解决方案带来的“高端利润”超过基础利润和中坚利润。

5.3实现策略

(1)在争取传统货代需求型托运人方面,货代一方面要通过“顾问式销售”的方法维系旧客户,另一方面,要改变以往的赢利观念,设法提高市场占有率。

(2)在争取个性化需求型托运人方面,国内货代的主要竞争对手是实力强大的国际货代,要在其未完善国内网络之前,发挥自身优势,整合国内网络,同时不断提高自身提供个性化服务的能力。

(3)在争取特殊运输方案需求型托运人方面,传统货代的对手其实是他们自己,因为货代的管理能力、协调能力和开发能力的强弱直接影响客户的满意度。

建议国内货代改变以往的被动作风,采取主动出击的战略,对托运人现有物流方案进行分析,发掘其新需求,设计出既能节约成本,又能提高效率和运输可靠性的新方案。

6结束语

综上所述,以国际货运代理业务为主业的货代企业要在市场竞争中达到先站稳脚跟再发展壮大最后克敌制胜的目标,就必须牢牢把握住托运人的利益。通过创新服务,不断发掘并满足托运人的需求,重塑赢利模式,以“业务标准化、管理规范化、经营集约化”为核心,实现从操作型企业向经营型企业的转变。

国际船舶代理服务柔性的研究 篇4

目前, 我国船舶代理行业的竞争已经由以价格战为主导竞争阶段过渡到了以服务品牌、服务质量和综合能力为基础的服务竞争阶段, 船代企业需要服务柔性来创造和维护竞争优势。此外由于船代服务环境易受国际政治、法律、经济、自然、人口、技术和社会文化等因素的影响, 而船代服务质量又因其内容广泛、责任重大、利益关系方复杂和顾客接触频繁等因素而表现得异常不稳定, 所有这些都需要船舶代理导入服务柔性。

一、国际船舶代理服务及其特点

国际船舶代理服务作为海运辅助服务的重要内容, 在国际贸易和物流中发挥着重要作用。它是指国际船舶代理服务企业接受国际贸易货物或旅客的承运人或其代理人或特种船舶经营人的委托, 在其授权范围内, 依据相关法律法规或国际惯例, 为委托人服务并维护他们的利益, 而从事的国际运输船舶的进出港申报、载货申报, 装卸货安排以及其他与船舶、货物和船员等有关的服务。《中华人民共和国国际海运条例》规定国际船舶代理业务包括: (1) 办理船舶进出港手续, 联系安排引航、靠泊和装卸; (2) 代签提单、运输合同, 代办接受订舱业务; (3) 办理船舶、集装箱以及货物的报关手续; (4) 承揽货物、组织货载, 办理货物、集装箱的托运和中转; (5) 代收运费, 代办结算; (6) 组织客源, 办理有关海上旅客运输业务; (7) 其他相关业务。

国际船舶代理服务内容除上述6项明确规定外, 第7项其他相关业务的范围也是非常广泛的, 具体包括安排船员遣返就医服务、安排船舶货物检验服务、船舶备件转递服务、安排船舶燃料、物料和备品供应服务等等。由此可见国际船舶代理服务具有受法规、惯例和人为因素影响较大、服务内容多样性、服务国际性、服务风险责任大、相关利益方要求复杂和顾客接触频繁等特点。这都要求国际船舶代理服务必须引入服务柔性, 来保证服务质量。

服务柔性的类型主要包括柔性的服务提供者、柔性的组织结构、柔性的系统。柔性的人包括两个方面:员工要达到所扮演的不同角色的要求和组织中包含着相对稳定的不同个性特征的服务个体。柔性的组织结构是指在创造顾客价值和满足顾客需求多样化目标指引下, 营建组织内目标导向型的责权利关系和与之相适应的管理架构, 它的形式是多样化的。柔性的系统主要指服务传递系统的运作灵活性和适应性的快速整合。服务传递系统包括三个部分:前台、后台和服务接触。服务柔性内容具体包括:服务定位柔性、服务提供柔性、服务接触柔性、服务员工柔性和信息传递柔性。

二、国际船舶代理服务柔性及其必要性分析

国际船舶代理服务柔性是船代企业在应对经营环境的不确定性变化、船代服务的不稳定性以及解决国际船舶代理服务的独特特征要求方面所表现出来的有效反应能力。船代企业引入国际船舶代理服务柔性的必要性有以下几个方面:

1. 我国国际船舶代理市场竞争变化的要求。

截止2008年6月30日, 全国获准在相应口岸从事国际船舶代理业务的企业已经达到1309家, 市场竞争异常激烈。受国际金融危机的影响, 目前国际船舶代理企业的数量已经进入一个相对稳定期, 市场的竞争也由以价格竞争为主的阶段过渡到以高服务质量、相对合理的价格、客户需求的快速反应和满足、灵活有效的服务提供保证为特征的品牌竞争阶段。船舶代理服务柔性是船代企业在品牌竞争阶段获取竞争优势的有效保证。

2. 国际船舶代理市场顾客需求变化的要求。

目前我国国际船舶代理市场客户需求呈现出对船代稳定服务的需求定位明确化、控制国际贸易和物流的风险意识加强、船代企业的核心资源和核心能力决定客户选择、重视服务提供人员的态度和情感及其综合素质等特征, 迫切要求船代企业从不同层面分别引入船舶代理服务柔性, 以有效回应客户变化的需求, 为顾客创造更多价值。

3. 应对国际船舶代理市场经营环境不确定性的要求。

国际金融危机爆发以后, 受国际贸易保护主义抬头和我国进出口贸易减少以及企业压缩物流成本等因素的影响, 我国国际船舶代理市场经营环境的不确定性日益加剧, 船舶代理企业需要更大的服务柔性, 有效适应新的需求环境和竞争环境变化。

4. 整合国际船舶代理服务传递系统适应能力的要求。

船代企业对包括顾客参与船代服务生产过程在内的整个船代服务传递系统进行动态整合的要求日趋强烈, 这也要求企业引入服务柔性来动态配置内部的各种有形和无形资源, 节省成本费用, 保证整个船代服务传递系统对新环境和新要求能够做出有效反应。

三、国际船舶代理服务柔性内容的应用

1. 船舶代理服务定位柔性。

船舶代理服务定位柔性不仅仅强调的是定位能力, 而且还强调对定位调整的能力, 它是船代企业服务柔性的一个统领全局的方面, 一般要结合其他具体的服务柔性内容才能发挥实际作用。

以中海船务代理为例, 在其成为公共船代初期, 突破中海集团内部代理业务, 打破公共代理 (外代、外运和联代) 垄断是中海船务所面临的重大问题。中海选择与其集团有过业务合作和业务联系的广大船东、货主、国内的外资总代理公司, 作为其公共代理业务的突破口。公共船舶代理业务迅速增加, 中海船务也因此跻身于几大国有船代服务品牌公司的行列。2003年以后, 由于船代行业的全面开放, 竞争环境急剧变化, 国内的货主企业对船代的影响越来越大。中海船务抓住机会, 大力发展货运代理业务, 把原先的船代营销辅助部门升格为专门的货运部门和报关报检部门, 一方面继续支持船代业务发展, 另一方面积极满足客户的对货运和船代业务的联合需求。中海由此也培育了新的业务来源。如今的中海船务集团已经形成了船代和货代两翼齐飞的大型代理服务企业。它的迅速成长壮大在某种程度上来说正是得益于公司的定位柔性。

2. 船舶代理服务提供柔性

船舶代理服务提供柔性是指船代企业满足顾客需要变化而改变船代服务产品提供的能力。它在船代服务领域应用最为广泛, 具体包括船代服务产品柔性、船代服务过程柔性和船代服务组合柔性。

船代服务产品柔性, 是根据顾客需求重新定义船代服务产品的能力, 也就是提供多种服务产品或以多种方式提供服务产品的能力。《国际海运条例》已经对船代服务产品进行了分类。船代企业一般也都根据ISO9000体系文件的要求建立了一套各种船舶代理服务产品的标准程序。具体的服务提供方式从垄断时期的大规模流水线式服务模式逐渐演变到改进的流程化服务模式, 最后发展到面向顾客的以营销为主导的服务模式。这种模式的变化反映了船舶代理服务从被动接受到主动营销的转变, 也反映了企业适应竞争环境和市场变化而进行的服务提供模式的变化。现今有些船代企业在细分船代服务市场的基础上, 开始逐渐尝试提供项目式服务和定制船代服务。

船代服务过程柔性, 是船代企业经济有效地改进现有的船代服务过程, 调整船代服务过程中各个环节配置资源和操作资源以回应变化的顾客需求趋势的能力。根据服务过程柔性理论, 船代服务过程柔性应主要表现在以下几个方面: (1) 根据船代服务需求规律, 有效调整需求的能力。对于船代服务来说, 其需求属于派生需求, 在需求量上无法在行业范围内进行有效调节和控制。目前比较可行的是调整实际船代服务需求的时间, 即根据现有的港口、泊位和船坞的情况, 工人、机械、设施的占用情况和合理预见的预到港船舶情况, 总结港口生产或作业拥挤情况, 及时报告给船代服务需求方, 由其根据具体情况调整其计划来港安排。 (2) 有效控制船代服务供给的能力。对于集中来港的船代服务需求, 常规配备的服务设施和人员可能无法满足需求, 船代企业应该具备将内部其他的资源转化为船代服务提供资源的能力, 或者应灵活自如地从外部获得临时性可租用资源的能力。

船代服务组合柔性是在服务产品多样化的基础上, 提供顾客所需服务的各种随机组合服务的能力。在实际的船代服务操作上, 顾客往往需求不同地点 (包括泊位、锚地、船厂、客运站等) 的船代服务内容组合, 或者基本船代服务内容附加其他服务内容的组合, 或者不完整的船代服务内容。例如船舶作业完毕后进坞检修、船舶在港作业需要供应服务和船员服务等。对于集装箱班轮船代服务, 由于各大班轮公司的分支机构一般在运作部分港口代理的服务内容, 船代企业需将自身的服务内容与班轮公司现有的服务内容实现平滑连接, 浑然一体, 从而提高班轮公司及其客户的服务满意度。除了船代服务产品外, 船代企业能否提供货物内陆运输、仓储报关、货运代理以及海运订舱服务等不同类别的物流服务已经成为顾客进行船代服务选择的一个重要因素。总之, 船代服务的组合柔性正是船代企业满足不同客户以及同一客户不同类别需求的有效方式。

3. 船舶代理服务接触柔性

船舶代理服务接触柔性是指在服务接触的关键时刻, 服务员工为了减少船代服务不稳定性而对船代服务传递过程和构成要素进行快速调整的能力。这种调整过程主要是通过对船代服务接触进行信息转换和能力调整来实现, 它包括改变接触时间、频率和方式、扩充服务传递系统的能力、服务补救和服务引导等。它是船代企业核心能力的最重要体现, 直接关系着顾客满意程度。它包括下面三种类型:

船代服务传递柔性是指船代企业为满足顾客需求变化的要求在服务接触的交互作用过程中, 调整服务传递方式、时间和质量等方面的能力。服务传递系统就是服务产品各种构成要素的输出装置, 通过服务传递把它交付给顾客。船代服务的传递就是要求船代企业将船代服务过程的各个关键时刻状态, 以用户最认可的方式动态地传递给顾客。这主要是通过有形的服务展示来实现。它既要求展示方式的多样化和满足顾客偏好, 也要求展示内容及时、准确、真实、有效。以泊位装卸作业船代为例, 船代服务传递的内容主要包括:船舶抵港、靠泊、开工、作业、完工和开船状态以及预计的进展情况, 其中还包括一些特殊的客户要求内容, 例如货物状况、单证流转状况, 费用状况, 以及特殊记录等。船代服务传递方式已经从电传、传真、电话、电邮、发展到EDI传输、飞信发送、网络平台展示和视频展示等。

船代服务补救柔性是指在船代服务失败出现后船代企业重新获得顾客的能力。船代服务失败主要来自三种情况: (1) 顾客的合理要求没有得到有效满足; (2) 顾客认为其本人及其合理要求和情感需要没有受到应有的尊重; (3) 顾客认为服务提供者没有能力满足其合理要求或者不符合其本人情感需要。顾客对船代服务失败的反应包括抱怨、进行负面传播或者转换船代服务提供企业等。服务补救正是消除和减少顾客对船代服务失败的不良反应, 因而船代服务补救柔性是反映船代企业综合服务水平的重要指标之一。

现实业务中的船代服务失败主要来自上述第一种情况, 绝大部分原因是服务运作和服务接触中的新要求没有引起提供服务的员工的足够认识、理解、有效实施和回应。大部分船代企业目前都已经通过改进船代服务传递系统和与顾客友好沟通等补救措施解决这一问题。而上述第二种和第三种情况造成的服务失败实际上并不少见, 只不过由于顾客不明确反应和表示以及测量相对困难等原因, 使得船代企业并未引起足够的重视, 可是其对船代企业经营造成的损害是巨大的, 往往影响到船代服务的重复购买。要想解决这两个问题, 船代企业必须通过较长时间的服务实践逐渐去认知、体会和总结, 培养服务员工对顾客的感知和认同意识, 最后形成本企业的服务特色。

船代服务顾客引导柔性是指船代企业在与顾客的服务接触中, 恰当合理地引领顾客, 以便于顺利地完成整个船代服务过程的能力。船代服务顾客引导柔性的目标是帮助顾客正确认识和理解船代服务, 摈弃或降低其对船代服务的不合理或过高的要求和预期。它是降低船代企业服务失败和顾客对服务结果不良反应的最有效手段。目前, 船代企业对顾客的服务引导主要包括:船代服务过程介绍、法律法规转达、港口信息和操作惯例解释以及有关船舶在港业务操作方案的建议等等。船代服务顾客引导柔性要求服务提供者能够在合理的时间、地点用合理的方式提供给顾客恰当的可供选择的信息和执行方案以及分析可能产生的后果。它和船代服务补救柔性一样, 也需要船代企业长时间对服务员工的培养和实践锻炼才能够获得。

4. 船舶代理服务员工柔性

船舶代理服务员工柔性是指船代企业为了应对船代服务环境不确定性和服务不稳定性而表现出来的在员工方面的灵活应变能力。它是船代服务柔性最困难和核心的部分。包括以下几个方面: (1) 企业有不同类型顾客偏好的不同类型服务员工、员工具有多种服务技能; (2) 员工能够与企业的各种其他资源灵活组合, 承担更多的服务内容和责任; (3) 员工与组织和其他员工的关系在目标明确的前提下灵活和谐发展。

目前大多数企业已经在前两种员工柔性方面取得较大的进展, 但在员工和企业的关系以及员工内部关系等方面, 由于受到种种传统的、狭隘的、与权力和利益相关的因素影响而进展缓慢。重视员工合理要求, 给员工工作自主权或能及时授权, 以及营建企业内部和谐的员工关系都是激励员工提供高服务质量和增强顾客服务质量感知的有效手段。

5. 船舶代理服务信息转换柔性。

船代企业通过服务柔性能力应对船代服务环境不确定性和服务不稳定性的过程实质是包含两种信息的相互转换过程:一方面, 关于船代服务的相关信息及时转换为企业的经营决策信息;另一方面, 船代企业的经营决策信息及时作用于环境和顾客 (具体见船代服务接触柔性) 。关于第一个方面的问题就是船舶代理服务信息转换柔性所要解决的问题。船舶代理服务信息转换柔性是指船代企业可以适时获得船代服务不确定性信息并在船代服务系统中进行各种能力调整的能力。它是船代服务战略定位柔性、船代服务设计柔性、船代企业组织柔性的主要依据。船代企业的服务产品是无形的, 是以信息为基础的。信息技术的应用能够帮助船代企业降低运营成本、增强与顾客交互作用的及时性、提高服务质量和增强船代企业柔性能力。有些大型的船代企业已经通过导入企业资源计划系统 (ERP) 来及时回应和处理顾客需求变化以及整合企业内部各种资源, 特别是客户关系资源。这极大地增强了管理人员把握企业运营状况, 减少信息传递差错和根据信息进行合理决策的能力。

四、结束语

本文从“柔性”和“服务柔性”的相关理论和内容入手, 结合船舶代理服务的实际情况, 论述了在船代服务中导入服务柔性的必要性, 并且对船舶代理服务柔性内容及其具体应用做了较为细致和全面的论述。但是对船舶代理服务引入服务柔性的实际效果缺乏实证性论证, 对船代企业如何培养和建立自身的柔性能力也只是稍有提及, 缺乏较为系统和全面的解决办法。希望广大船舶代理行业的从业人士能够在以后的研究和实践中给予论证和说明。

摘要：在对船代企业导入服务柔性的必要性分析基础上, 论述了服务柔性的类型和内容在船舶代理服务中的具体应用, 或可帮助船代企业打造核心竞争力和提高船代服务质量。这不仅帮船代企业在激烈的市场竞争中寻觅一条独特的发展之路, 也为其他相关服务业的发展提供了借鉴。

国际运输代理合同 篇5

4、甲方委托乙方代为办理货物的装箱、中转运输时，应在托运单或者相关函电中予以明示。包括代为联系仓储、装卸、转运、短驳、装拆箱等事宜。

5、为了维护甲方利益，乙方可以为甲方代垫代付海运运费，港口费用及其他代理代办费用。上述款项及运输代理费可采用包干费或者本合同规定的其他方式由甲方支付给乙方，女，遇有关费率调整，应相应调整包干费.

6、甲方在其委托乙方办理的出口代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。

7、乙方在接到甲方的订舱单后，应立即前往船公司办理配载等手续。除甲方能证明乙方在配载上有过错外，乙方不承担任何责任。如果货物未能夕口期配载，乙方应及时将有关情况通知甲方。

8、乙方接到甲方的订舱单后，甲方要求变更订舱单所列事项的，应在货物装船--天前向乙方出具书面更改单，注明日期并加盖甲方印章。因变更订舱事项所引起的各项费用，由甲方全部承担。

9、除甲方能证明由于乙方的原因造成退税单、核销单等单据不能按期退交外，乙方不承担任何责任但乙方应及时以口头或者书面形式告知甲方，并协助甲方尽快收回。

10、甲方要求货物紧急出运时，应事先在托运单“特别要求声明”中注明或者以其他书面形式通知乙方，并由乙方最后确认航期，否则乙方不承担延误运输责任。

11、甲方同意于船开后_____天内，将乙方代垫代付的海运运费、港口费用、其他代理代办费用及运输代理费以______方式付给乙方。

12、甲方如未按照合同的规定准时付费，每逾期一天，应向乙方支付未付部分万分之五的违约金。在甲方未按照合同约定支付乙方费用时，乙方有权滞留相应的运输单据，由此产生的所有损失和责任由甲方承担。

13、甲方未及时付费造成承运人依法留置货物的，由甲方自行承担责任。

14、如货物的灭失或损坏是由于我国《海商法》第五十一条所列明的原因造成的， 乙方不承担任何责任。

15、乙方在代理货物运输的过程中应尽心尽责，对于因乙方的过失而导致甲方遭受的直接损失和发生的费用承担责任，以上损失不包括货物因延迟等原因造成的经济损失。在任何情况下，乙方的赔偿责任都不应超出每件______元人民币或每公斤______元人民币的责任限额，两者以较低的限额为准。

16、本合同项下发生的任何纠纷或者争议，应提交______海事法院审理。

或者本合同项下发生的任何纠纷或者争议，应提交______仲裁委员会，根据该会的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方都有约束力。

(注：上述两条款，只能选择一项，请各单位自行决定。)

本合同的订立、效力，解释、履行、争议的解决均适用中华人民共和国法律。

17、本合同经甲乙双方签字盖章之日起生效，合同有效期为一年.本合同期满之日前，甲乙双方如无异议，则自动延长一年;任何一方均可在期满前提出终止合同，但应以书面方式通知另一方。

18、经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充、修改及补充的内容经双方签字盖章后作为本合同的组成部分。本合同一式_____份。

甲方： 乙方：

签字盖章：签字盖章：

年 月 日

国际运输代理合同范文三

甲 方：

法定地址 ： 邮编：

经 办 人： 电话： 传真：

乙 方：

法定地址 ： 邮编：

经 办 人： 电话： 传真：

甲乙双方经过友好协商，就甲方委托乙方办理国际货物运输的有关事宜达成以下合同：

1、甲方委托乙方代为办理陆运等相关事宜。

2、甲方委托乙方代为陆运时，甲方应及时传真给乙方正确、齐备的托运单据。托运单应明确标明船名、航次、提单号、场站、件数、重量、体积、目的港、最晚集港日期、货物品名及特别要求。

3、甲方在其委托乙方办理的出口代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。甲方应保证货物出境前已按照商检、海关规定办理相应的的报检、报关事宜。

4、甲方要求货物紧急出运时，应事先在托运单“特别要求声明”中注明或者以其他书面形式通知乙方，并由乙方最后确认航期，否则乙方不承担延误运输责任。

5、乙方收到甲方的托运单后，按照要求及时办理相关手续，均匀分配运量、严禁集中扎堆派车。乙方须保证所承运甲方的货物安全、完整并按时送达指定港口。

6、乙方须每天早上将当天的运量、箱号、车号、司机联系方式、到达乙方工厂的时间，书面提供给甲方，以便及早准备装箱发货。

7、因甲方运量是规律性的，乙方须早计划、早部署，尽能白天安排运输装箱，避免晚间作业。

8、费用标准，汽运费( )：元/20’(约25吨/20’)

上述费用由甲方支付给乙方，如果没有政策性或大的费率变动，乙方要保证费用的稳定性，否则甲方不接受调整。

9、费用结算:每月1日双方认证上月所发生的费用，乙方向甲方开具正规税票。甲方收到发票后，15天内付于乙方费用。

10、本合同经甲乙双方签字盖章之日起生效，合同有效期为一年。任何一方均可提前30日提出终止合同，但应以书面方式通知另一方。

经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为本合同的组成部分。在合同执行中如果产生纠纷，由双方协商解决，如果协商不成，提交仲裁部门。本合同一式两份，盖章有效。

甲方(盖章)： 乙方(盖章)：

代表人(签字)： 代表人(签字)：

03月11日

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利丰成为沃尔玛国际采购代理 篇6

沃尔玛在华采购的商品主要有服装、鞋类、家用电器、玩具、日用百货和家庭装饰用品等，过去供货商可以参加沃尔玛每年在深圳和厦门举办的采购会，此外还有每家新店开业前举办的供货商见面会。而2010年以来，沃尔玛的新政恐怕就会打破这一传统。沃尔玛宣布变革一系列采购渠道的相关项目，拟以规模优势不断降低商品成本。其中最引人注目的就是利丰成为沃尔玛的国际采购代理。业界一致认为，这种合作模式是沃尔玛采购战略的一次回归，未来沃尔玛将可能与更多国际采购公司成立台资公司整合采购业务。

利丰的供应链管理体系

谈到沃尔玛的新战略伙伴——利丰集团，很多企业都不会感到陌生。利丰是香港历史最悠久的出口贸易商号之一，一直从事消费产品的出口，主要为欧美客户提供高增值采购服务，其客户包括连锁百货店、超市及著名品牌公司。在追求利润最大化的今天，利丰可以做到利用供应链管理有效地节约成本，通过共享设备、减低库存等手段，减少占用客户的资产。相信沃尔玛将采购业务委托给第三方的利丰来经营’，也正是出于成本的考虑。

根据协议，利丰代理采购的并不仅仅只是中国的商品，也不是单一的某一类商品，而是为全世界的沃尔玛商店采购所需要的商品。利丰这次为沃尔玛采购的产品名单，几乎是遍及沃尔玛店内所有产品。沃尔玛方面称，与利丰合作，可以弥补沃尔玛全球采购战略中的薄弱环节，利丰的专业水平和强劲资源，可以帮助沃尔玛在商品采购价格上更具竞争力，同时还会提升沃尔玛自有产品设计，发展沃尔玛综合采购能力。2010年首个营运财年，利丰就预期采购超过20亿美元的商品。

据悉，除沃尔玛外，另一美国连锁超市大亨Target也是利丰的客户。进入利丰的供应链网络，就可以将产品打入美国零售市场。但是，进入利丰采购系统并非易事，利丰有一套完善的采购控制核心——供应链管理。传统的采购、制造一般都在同一个国家或地区进行，而利丰本身没有工厂，是分散化生产。利丰通常是接到订单后，才开始安排原料采购和生产工序，并把生产外包给世界各地的生产商。比如，利丰接到来自某欧洲零售商的一万件成衣订单，它可能从韩国买纱，运往中国台湾进行纺织和染色，在中国内地的工厂订购拉链，之后出于配额和工人状况考虑选择在泰国生产。

利丰对供应商的要求

利丰在全球有数千家供应商，平时都是通过IT系统保持联系，另外在全球40多个国家和地区，会有视察员每天在供应商的工厂之间穿梭，检查供应商是否严格按照利丰贸易客户的标准进行生产。为了保证产品质量，利丰严密监测生产过程的每个阶段。但这并不意味着利丰要取得工厂的控制权。因此，利丰不会在细节上指定工厂应该怎样完成它们的工作，而是集中于规范最后的产品和生产过程。例如，指示承办染色的供应商达到最终产品的交货规格、将纺织品付运的日期、产品颜色、质量和必须付运到的地点等方面的要求。

国际代理在国际贸易中的能效分析 篇7

To find the definition of factoring which apply internationally is a difficul task.Each country has its own particular language, customs, and law systems.Each factoring company has different names for certain types of factoring and often differen types of factoring under the same name.

At a diplomatic conference in Ottawa in May 1988 the International Institute for the Unification of Private Law in Rome (known as UNIDROIT) presented“factoring c o n t r a c t m e a n s a c o n t r a c t c o n c l u d e d between one party (the supplier) and another party (the factor) pursuant to which:

(a) the supplier may or will assign to the factor receivables arising from contracts of sale of goods made between the supplier and its customers other than those for the sale of goods bought for their personal family or household use;

(b) the factor is to perform at least two of the following functions:finance for the supplier, including loans and advance payments;main tenance of accounts (ledgering) relating to the receivables;collection of receivables;protection against default in payment by the debtors;

(c) notice of the assignment of the receivables is to be given in writing to the debtors.

As we have seen from the definition of international factoring in the UNIDROIT Convention there are four main functions provided by it:

(1) Finance:In the factoring contract the factor agrees to pay the seller a substantial proportion of the value of the qualifying accounts receivable as soon as they come into existence.The seller will receive the balance when the factor has collected from the buyer.The seller no longer has to wait until the end of the credit period to receive his money.

(2) Sales Ledger Administration:The factor will take the seller’s buyer accounts o n t o h i s b o o k s a n d w i l l u p d a t e t h e s e accounts with all transactions-invoices credit notes, payments etc.The seller is kep informed of the status of the ledger with regular reporting.

(3) Collection of Accounts Receivable One of the problems with the open account payment system is that there is no automatic mechanism which will initiate a paymen from the buyer.The factor’s administration system, therefore, is designed to prompt the buyers for payment systematically by letter and to give the collection staff the necessary information to seek payment from the buyer by telephone when necessary.

(4) Credit Cover:If the buyer defaults in his payment, the factor will pay the seller normally 100%of the credit covered accounts receivable when:the buyer is insolvent or the accounts receivable is 90days past the due date on the invoice.The benefits of the credit cover service can be summarised as certainty of payment a least 90 days past due date for undisputed and credit covered account receivable and elimination of losses through bad debts.

Under the current situation of buyer’s market, fierce competition of internationa trade and diverse methods of internationa settlement, international factoring business meets the demands of development of international trade because of its particular advantages and consequently has gained wide recognition and application in the world.Even the international trade offers great opportunities for business to increase revenues and profits, it also presents a number of challenges, including foreign exchange and trade controls, and vastly different payment practices.In light of its unique fuctions, we may still say tha international factoring has done much to encourage the spread and development of our industry throughout the world and it wil doubtless continue to provide an importan and valued service to both exporters and importers.

参考文献

国际船舶代理 篇8

一、配仓风险

国际货代赢得市场的关键是服务快准好。其中最基本最核心的工作就是做好准时配仓, 规避配仓风险。

货代公司在配舱环节关键是要作好几个日期的配合工作。一般是根据实际工作中的船期表来真正掌握配舱。以班轮海运出口为例, 掌握了以下几个日期的关系就基本可以做到出口环节的船期、装柜、报关等紧密衔接, 为货主提供快捷优质的全方位服务。

为此, 我们节选了一份APL公司出口到欧洲航线的深圳起步的班轮船期表为例:

1. 若信用证规定的最迟装运期限是装船期不得迟于2008.01.22, 根据船期表, 我们分析了以下几个关键日期:

(1) 船期表上的预计离港日期 (ETD) (也是提单上显示的开船日期) ;

(2) 截关日期;

(3) 备货日期 (装柜日期) ;

(4) 预计到达目的港日期 (ETA) 。

基本顺序是:备货日期 (装柜日期) 早于截关日期早于ETD。

2. 根据上表, 我们来逐个分析:

(1) NYK Andromeda 057W这班船的ETD为01.22, 为了信用证能顺利结汇, 应先明确最迟应配上这班船。

(2) 根据第一点推出第二个日期:截关日期简称CLOSING DAY。表中对应NYK Andromeda 057W这班船的CLOSING DAY (CY SHEKOU 12:00 CLOSING 2008.01.20) 为01.20。通常CLOSING DAY比ETD早1天~2天, 船公司在这两天内在装货港码头将这批在截关时间前交了海关放行条给船公司的货物装上船。换一句话, 我们必须在截关日期前通关。

(3) 第二点的截关日期非常重要。为了能再此日期前通关, 我们必须提前装好柜, 准备好单证, 开始报关。这个阶段完成一般需要2天~3天, 所以装柜日期一般比截关日期提前2天~3天, 这就是第三个装柜日期的时间顺序。

(4) 对于第四个日期:预计到达目的港日期 (ETA) , 也有的信用证不是规定最迟装船日期, 而是规定最迟到达日期, 那么这时候看船期表选船的时候要先对应符合ETA早于信用证规定最迟到达日期的那水船, 再套用以上——截关日期——装柜日期的相同步骤。是一样的道理。

二、提单风险

顺利走船后, 接下来就要考虑目的港放货的问题。国际海运中提单是物权凭证, 一般情况下是收货人用以向目的港船代理提货的凭证。提单风险种类繁多、花样层出不穷, 做为国际货代, 更是要练就一付火眼睛睛, 认真防范提单风险。常见的提单风险有以下几种:

1. 电放提单的风险。

对收货人而言, 由于“电放”提单省去了单据在邮寄途中和在银行间周转的时间和费用, 加快货物流转, 减少了不必要的开支和费用, 客户能够快捷提货, 所以比较受收货人的欢迎, 常会要求电放。但这种放货方式对发货人和承运人而言都是风险较大的。对于发货人, “电放”后, 货物所有权即转移给收货人, 发货人即丧失了对货物的控制权, 收货人在卸货港凭提单副本或提单传真件就可以提货, 如果收货人提货后拒付货款, 则“电放”就会使发货人面临货、款两空的巨大危险所以.如果发货人对收回货款没有保障, 则不宜采用“电放”。

防范做法 (1) :对于承运人, 应注意保证在为货主做“电放”时已经收回了其签发的全套正本提单, 没有额外的正本提单在外界流转。

防范做法 (2) :在采用货代提单的情况下, 出口方若做“电放”, 应该尽量选择国内声誉好、实力强、操作规范的大公司做代理。国际上一些知名的航运公司如MAERSK、NYK、APL、CMA等在球都有自己的代理机构, 建立了各自的完善的内部网络系统.使电放通知通过数据联网, 做电放时比较安全。

防范做法 (3) :采用海运单代替“电放”。海运单 (N o n—negotiable Sea Waybill) 是一种在本质上和电放没有什么区别的放货方法。但是“电放”是航运界的一种行业习惯做法, 目前还没有相应的法律、惯例来调整;而海运单无论在国际贸易还是在国际航运方面都有章可循, 如国际商会制定的 (INCOTERMS) 、国际海事委员会制定的《1990年国际海事委员会海运统一规则》等, 一旦发生争议, 这些惯例、规则对于当事人解决争议将会提供一定的依据。

2. 记名提单风险。

美国法院普遍遵循:承运人可以将货物交给记名提单中载明的收货人, 而无须要求收货人交出提单。因此在贸易实践中, 应慎用记名提单, 熟悉各国关于记名提单的法律规定, 采取必要的风险防范措施以维护出口商的权利。

防范做法 (1) :信誉有十足地把握, 没有收款保障的情况下, 尽量不做记名提单, 尤其是在与美国客户做生意时。

防范做法 (2) :如果托运人一定要选择记名提单, 出口商可以让承运人是否必须凭正本提单提货用文字在提单上明确表示出来, 如在提单上加注“where nontransferable/negotiable, the carrier is entitled to deliver the goods to the Ramed consignee without surrender of an original bill of lading, and is obliged to do SO unle SS the shipper requests otherwise before delivery takes place”。

防范做法 (3) :由于《美国1916年联邦提单法》关于记名提单的规定与中国《海商法》关于提单的定义存在明显的差异, 我们在实际运输业务中应尽量争取依据中国海商法。建议在记名提单上加注“此提单适用中国海商法”字样, 保证记名提单物权凭证的属性不被侵犯, 以法约束承运人必须凭正本提单放货。

三、分承包方风险

在整个货代作业环节中, 通常货代公司将不同的具体业务分包给专业分承包方, 分工协作, 共同完成国际货物运输过程。防范分承包方风险, 简单地说, 就是如何选好分承包方的问题。这其中较重要较普遍的分承包方是报关行、拖车公司。

1. 挑选报关行, 主要考虑以下几方面:

(1) 报关费用:质优价廉者得。

(2) 报关服务:报关行是否拥有为你所从事的行业清关的知识及经验, 他能收集到什么样的资源为你的服务?如果你的产品需要特别的文件 (如禁止进口服饰再转运的文件) , 报关行是否能顺利的满足这些需求?报关行是否接受过足够的训练满足复杂评估及记录的要求?报关行与仓储、运输以及其他与物流服务相关的公司的业务关系如何?报关行处理多个港口业务的能力如何?负责客户工作的员工的工作素质如何?从业时间有多长?报关行能否提供情况类似的进口商的成功范例?

(3) 报关行与海关的关系:是否牢固?特别是他是否符合海关对报关行业务提出的所有要求?

2. 挑选拖车公司, 主要考虑质优价廉者得。

一般情况下固定做一两个车队, 质量时间都较有保证, 还引入了良性竞争。服务有保证, 价格也优惠。

国际货代业务流程长, 除了上述分析的一些主要风险, 在操作实施过程中还有许多突发的因素, 以不变应万变, 因此买保险的工作非常重要, 认识风险和规避风险, 我们才得以长风破浪、顺利远航。

摘要：国际货运代理业务流程长, 面临的各种风险复杂, 涉及到的业务关系方多, 行业竞争十分激烈, 如何认识风险和控制风险是增强企业竞争实力的关键因素。本文从配仓风险;提单风险;分承包方风险三个方面分析国际货运代理如何规避国际货物运输中的风险。

关键词：国际货运代理,风险防范,配仓风险,提单风险,分承包方风险

参考文献

国际船舶代理 篇9

International Federation of Freight Forwarders Associations

地址

FIATA Secretariat Schaffhauserstr.104 P.O.Box 364 CH-8152 Glattbrugg Switzerland

电话

+41(0)43 211 65 00

传真

+41(0)43 211 65 65

网址

http://www.fiata.com

文种

英文

机构简介:

国际货运代理协会联合会的英文名称为:International Federation of Freight Forwarders Associations,FIATA是其法文缩写,并被用做该组织的标识。FIATA于1926年5月31日在奥地利维也纳成立。FIATA是非政府组织,代表当今世界大约4万多家货运公司和物流公司的产业,被誉为“运输业的建筑师”,分布于150个国家约有800万至1,000万雇员。FIATA在联合国经济和社会理事会(ECOSOC)(尤其在欧洲经济委员会、亚洲及太平洋地区经济与社会委员会、西亚经济和社会委员会)、联合国贸易和发展大会和联合国国际贸易法委员会中具有顾问资格。FIATA被许多其他政府组织、政府机构、运输领域中诸如国际商会(ICC)、国际航空运输协会(IATA)、国际铁路联盟(UIC)、国际公路运输联盟(IRU)、世界海关组织(WCO)、世界贸易组织等,一致确认为国际货运代理业的代表,是世界运输领域中最大的非政府机构。

FIATA的主要目标

●团结全世界范围内的货运代理行业;

●以顾问或专家身份,参加国际机构运输会议,代表、提升并保护货运代理业的利益;

●通过宣传信息,分发出版物等手段,使贸易界、产业界和广大公众熟悉货运代理的服务;

●通过开发和提升统一货运代理文件和标准贸易条件等手段,改进货运代理服务质量;

●协助货运代理职业培训、责任保养、电子商务工具,包括电子数据交换(EDI)和条形码等问题。

FIATA大会

FIATA每年在其4个区域之一(非洲/中东地区、美洲地区、亚洲/太平洋地区、欧洲地区)轮流举办一次世界大会,把货运代理业和运输业界的人士集中在一起,有助于国际货运代理协会联合会进行工作。参会人数在800至1500人之间。

FIATA组织的另一个一年一度的重要事件是每年3月在瑞士苏黎世举行的总部会议。

FIATA机构

AFI货物空运研究所

ABSM安全事务咨询机构

CAI客户事务研究所

MTI多式联运研究所

ABLM法律事务咨询机构

ABVT职业培训咨询机构

区域性机构

FIATA组织

FIATA由研究机构、咨询机构和工作组构成,每个工作组各自研究影响国际货运发展的每个方面。

研究机构通常每年召开两次会议,负责FIATA的技术工作。当前,FIATA有3个研究机构,即:

●货物空运研究所(AFI)

●客户事务研究所(CAI)

●多式联运研究所(MTI)

有些研究所设立一些常设工作组,例如:货物空运研究所设有国际航空运输协会工作组。多式联运研究所设有海上运输工作组、铁路运输工作组和公路运输工作组。工作组向各自所属研究所报告工作,根据需要举行会议。

有关影响整个货运代理业的事务,设有3个咨询机构:

●法律事务咨询机构(ABLM)

●职业培训咨询机构(ABVT)●安全事务咨询机构(ABSM)

咨询机构如有需要,可与研究所和各工作组合作,根据需要举行会议。

区域性会议

FIATA在世界范围内分成4个区域:非洲/中东区、美洲区、亚洲/太平洋区、欧洲区。区域性会议的主要目标是提出区域问题,并且在必要时提交给国际货运代理协会联合会的研究所和技术机构,旨在识别并协助区域会员解决自己的局部产业问题。另一个重要目的是区域会员强强联合协调效应(例如:从其它协会进口、向其它协会出口)。这些区域性协会通常每年两次在瑞士苏黎世总部会议和国际货运代理协会联合会世界年会期间举行。如果必要,区域性会议可以在总部会议和世界年会之间举行。

区域性机构

区域性机构的目标是在FIATA不同咨询机构、研究所和工作组中更加活跃,并邀请各利益相关方把他们的兴趣通过电子邮件发送给有关区域机构的主席或经理。在不存在全国协会的国家,要求所有个别会员组建全国协会。FIATA可提供必要帮助。区域性机构的未来目标是在所有国家争取更多的个别会员,只有拥有更多的全国协会和更多的个别会员,区域性机构才能壮大,才能在国际货运代理协会联合会范围内拥有更响亮的声音。

FIATA章程

第1条名称、住所和风格

第2条宗旨和目标的实现

第3条资金和责任

第4条会员

第5条机构

第6条秘书长和司库

第7条研究所、区域性委员会、常务会员会、特设工作组

第8条秘书处、主管

第9条协会年

第10条语言

第11条仲裁

第12条最终条款

FIATA会员

FIATA拥有不同类别的会员:联系会员、单个会员、团体会员和名誉会员。

联系会员

代表国家或地区货运代理整个企业或部分企业的组织。每个联系会员拥有提出动议的权利、提名的权利和选举的权利。

单个会员

是货运代理企业、物流企业、以及与货运代理和物流企业密切相关的法律实体。

团体会员

是代表一群国家或代表只活跃于货运代理和物流公司的国际协会。

名誉会员

是对FIATA或货运代理行业做出特殊贡献的人士。

青年货运代理年度奖

TT俱乐部宣布2013年青年货运代理奖的细节。TT俱乐部自1999年以来,就一直赞助这一奖项。该奖项证明FIATA及其参与赞助商承认需要提高货运代理产业的质量,需要奖励有才干的青年,给予其宝贵的培训机会。2013年度比赛向所有在货运代理产业至少工作两年的全职青年货运代理员开放,参赛选手年龄在2012年时不得超过30岁。该项奖励包括两周实际培训和学术培训,一周在伦敦的学术培训,一周在TT俱乐部地区中心(伦敦、香港或者美国新泽西)的实际培训,外加免费订阅一年瑞士的国际交通杂志(ITZ)和英国的国际货运周刊。每一个联系会员有权推荐一位候选人。

标准简介

FIATA不制定具体的标准,通过创建一些文件和表格,以建立统一的标准,供世界范围的货运代理使用,以改进货运代理服务质量。由于这些文件各有明显的颜色,并且页头带有FIATA会徽,因此,这些文件很容易区分。以下列举了一些FIATA创建的文件:

●国际货运代理协会联合会货运代理人收据凭证(FCR)

●国际货运代理协会联合会货运代理人运输凭证(FCT)

●国际货运代理协会联合会仓库收据(FWR)

●可转让国际货运代理协会联合会多式联运提货单(FBL)

●不可转让国际货运代理协会联合会多式联运运货单(FWB)

●国际货运代理协会联合会托运人申报危险货物的运输(SDT)

●国际货运代理协会联合会托运人联运重量证明书(SIC)

●国际货运代理协会联合会货物发送细则(FFI)

FIATA文件,是公认的传统文件和信托文件。这些文件过去为便于国际交换做出了重大贡献,将来会继续成为服务世界贸易的宝贵工具。

出版物

FIATA关键目标之一是成为其会员以及其他对运输产业和物流产业感兴趣各方的咨询源和信息源。

(1)国际货运代理协会联合会评论

国际货运代理协会联合会评论是FIATA关键的沟通交流工具之一,提供与货运代理业有关主题的新闻、信息和忠告,尤其提供与国际货运代理协会联合会会员有关的新闻、信息和咨询。国际货运代理协会联合会评论的信息通过导航链接可以访问。

国际货运代理协会联合会评论新闻通讯每年出版5次。1995年第一次出版,分发到全世界大约6500家货运代理公司和物流公司以及国际组织(免费分发给会员)。该新闻通讯由国际货运代理协会联合会苏黎世总部与产业和自由撰稿人合作出版。

(2)通讯

该出版物提供宝贵广告途径,接触各大洲160个国家重要部分的货运代理产业,是航空公司、空港、航运公司、港口当局、铁路、保险公司、货运代理业和其它定期供应商重要的促销工具。

(3)危险货物公报(HCB)

该杂志刊登运输各种各样危险物品,尤其刊登液体化学品、液化气体、爆炸物和放射性材料,刊登各种各样运输方式:空运、公路运输、铁路运输、海运(散装货物和包装货物)、内河运输等等。报道内容具有全球性,不仅包括北美和西欧,还包括远东、东南亚、澳大利亚、大洋洲、中东、非洲和拉丁美洲。该杂志拥有基于美国和波兰的全职记者,还有新加坡、印度、巴西、赞比亚以及其它地方的兼职撰稿人网络。杂志订阅者会收到法规/规则改变的定期信息,包括制订未来法规/规则会议的深度报告。其他文章介绍市场情况和技术革新。该杂志通过帮助订阅者预见监管法规/规则而使自己处于有利竞争地位。会员全年订阅危险货物公报(HCB)包括11期杂志(8月除外),可享受30%价格优惠。

FIATA有许多供销售的书籍和专家项目,点击“销售项目”可查看列表。以下是FIATA销售的一些出版物:

国际货运代理协会联合会危险货物安全运输和操作规则介绍(第二版)

国际货运代理协会联合会代码缩写

国际货运代理协会联合会编辑指导原则

国际货运代理协会联合会会旗(只供会员使用)

国际货运代理协会联合会词汇表——运输和货运代理术语

国际货运代理协会联合会翻领徽章

国际货运代理协会联合会彼得·琼斯编写的货运代理法律手册

国际货运代理协会联合会会员名册

国际货运代理协会联合会通信协议样本

国际货运代理协会联合会别针

国际货运代理协会联合会桌旗

国际货运代理协会联合会桌旗旗杆

国际货运代理协会联合会领带

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(NTSC制式)

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(PAL制式)

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(SECAM制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(NTSC制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(PAL制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(SECAM制式)

国别信息—非洲/中东区域

国际货运代理协会联合会的文件和表格

Jan Ramberg名誉教授制订的货运代理法

Jan Ramberg名誉教授制订的国际贸易中运输经营者法

Issa Baluch制订的运输物流——过去、现在和未来预测

国际船舶代理 篇10

(一) 现有货代企业之间的竞争

在我国, 货代企业与企业之间的相互竞争, 渐渐的从服务质量的较量转变成为价格趋势实力的较量, 所以目前大部分的货代企业和物流企业把利润当作成功标志, 据分析, 1990-2002年以前投身货代行业的销售者一个集装箱海运的利润是USD200左右甚至更高, 而目前由于整个竞争行业强烈的变换, 基本上一个20尺的集装箱代理利润只有USD25-50, 甚至有的企业本着“薄利多销”的宗旨以更低的销售代理价格将客户做进来, 从而演变成整个货代行业市场内出现的恶性竞争的局面, 因为国家对整个货代行业的利润以及代理费用方面没有一个明确的标准, 所以货代行业在竞争的同时由于利润的原因而导致整个服务环节质量下降的局面。

(二) 潜在竞争者进入的威胁

国外的威胁:当今国际货运和快递业的发展趋势是全球化、网络化、资讯服务电子化, 随着CEPA的实施和中国依据加入WTO的承诺全面开放物流市场, 货运物流行业是外资兼并收购的重点领域之一, 国际货代市场对中国的热情非比寻常。国外很多大企业都想进入中国物流市场立足并发展。这些企业频频动作, 通过投资布局、提升机构、宣传公关等方式, 为占据市场有利位置未雨绸缪, 中国第三方物流市场也将会出现全面、激烈的竞争局面, 大批具有先进技术、完善的服务网络和丰富的管理经验的外资货代将涌入中国, 直接参与国际货运代理市场的竞争。世纪货运联盟物流网络总裁David Yokeum认为, 目前中国市场是全世界货代物流行业最为关注的市场。德国邮政、马士基物流、荷兰邮政等在短短几年时间发展成为居于全球领导地位的货运和物流巨头, 同他们大规模的推行并购战略密不可分。

从长期看, 这些并购、重组有利于规范经营秩序, 加速产业集中, 实现规模经济, 从而促进该产业的整体发展, 但从短期来看, 资源、业务及产业的过分集中不可避免地会给中小型货代企业带来冲击和挑战。随着物流市场开放程度逐渐扩大, 市场上形成了国有, 民营, 外资三足鼎立的局面。我国传统的货代企业面临着来自世界各国业界优秀企业的竞争和冲击, 同时这些领袖级企业也给中国的货代市场带来了先进的经营理念。目前, 许多外资承运人已获得货代经营权, 可以建立自己的国际货代公司, 直接和全面的控制货流, 参与市场竞争。这些外资承运人的货代机构享有报关、揽货和使用货代专用发票资格, 并被允许在全国设立多家分支机构。

总之, 商务部批准的货代, 船公司办事处、无船承运人、国外货代在华办事处, 挂靠在一级货代的实体、个人等都在参与海运货代市场竞争, 形成了你中有我、我中有你, 合法代理与非法代理错中复杂, 共同竞争的关系。

(三) 替代品 (服务) 之间的竞争

无船承运业务和物流产业的兴起, 将会是传统货代业务的替代品, 他们将同传统货代企业展开竞争。经济全球化的加强强迫使国内外工商企业为参与市场竞争, 越来越注重集中精力发展主业, 培育在技术、管理、采购、营销等方面的核心竞争力, 一般把非核心的如在运输、仓储、配送等物流业务作为整体供应链的一部分外包给专业的物流公司, 这是现代物流产生的重要动因。而目前我国第三方物流市场的特征之一是“两头在外” (物流的需求方和供应商多为跨国公司) , 现代物流服务作为传统货运服务的替代品, 前者同后者的区别主要表现在其功能的集成和基于合同为基础的客户合作伙伴关系, 由此导致物流服务的发展潜力巨大, 它的兴起和发展将在一定程度上削弱货代企业的生存空间。

(四) 供应商讨价的能力

船公司, 船代公司一旦经营货代业务, 除规模大、实力雄厚的大型货代外, 绝大多数货代是很难与之讨价还价的。事实上船公司目前正在利用多种竞争手段挤压货代企业的生存空间:在出口中, 提倡“船货结合”以远低于给货代的价格向出口商直接报价, 轻而易举的抢走货代企业多年培养的货主;在进口中, 通过海外网络, 用在信用证上“指定货代”方式架空货代企业;在同货代公司签订舱协议时增加限制性条款, 用取消“箱贴”与佣金的办法削弱货代生存空间。

(五) 买方 (货主) 讨价还价的能力

随着货代资格审批的取消及民航销售代理人由审批改为自律, 我国货代企业的数量将逐步增多, 托运人选择货代的范围和余地越加宽泛和自由。由于各代理间一般是一票一议, 关系及不稳定。市场开发, 经营主体增多, 运费、船 (航) 期、服务、营销等信息的透明, 货主选择货代的范围和余地越加宽泛和自由, 这增加了货主同货代的讨价还价能力。有些大客户甚至利用大货量不断给货代企业施加压力, 在价格服务的谈判上占绝对优势, 使货代面临提供更低价格和更好服务的压力;有些大客户为了增加进出口环节的控制, 成立自己的报关、运输部门, 削弱了货代的作用。

二、我国国际货运代理业的发展对策

(一) 行业内生产要素整合, 实现规模经济

对于我国大多数的国际货运代理企业, 短时间内是难以从根源上改变其“规模小, 服务功能少, 融资能力弱”的现状。基于此, 行业内建立优势互补的各个货运代理企业间的联盟是非常有必要的。政府牵头, 加大政策扶持, 行业协会“领头羊”企业对行业内生产要素进行整合, 创新运营模式, 形成较强的融资渠道, 实现规模经济。

(二) 转变经营理念, 拓宽服务区域, 共同开发市场。

我国国际货运代理企业存在不切合实际的“大而全”或“小而全”的经营理念, 未根据自身的优劣势, 盲目地拓展“全方位”的服务。“大而全”或“小而全”的经营理念违背市场倡导的“优势互补, 利益共享”的规律。由此, 本文的对策是:根据自身条件确定服务区域, 树立在自己的市场上“做专、做精、做强”的经营理念, 同时与优势互补的企业, 通过兼并、重组或者建立联盟等方式实现“强强”联合。

(三) 准确定位市场, 提高服务水平和服务质量

在传统的外贸运输领域, 国际货运代理的经营空间已经越来越小, 服务产品的创新已经成为国际货运代理企业生存与发展的关键。准确合理的市场定位可最大限度地发挥自身的资源优势, 使企业获取更大的经济效益。货运代理企业应根据市场的个性化和多元化需求, 准确定位, 采取不同的策略, 为顾客提供个性化和特色服务。

(四) 加大物流人才培养力度, 创造有利的环境吸引并留住人才

我国国际货运代理业的从业人员素质良劳不齐, 这是个不争的事实。业内的经营者应放弃“急近功利”, “不愿为他人做嫁衣”的狭隘的观点, 立足行业的可持续发展高度, 适度投人培训资源, 形成长期的员工培训制度, 从根源上解决从业人员的素质。国际货运代理企业必须要树立“以人为本”的思想观念, 重视和加强人才培养, 调动人的积极性、能动性和创造性, 建立一套切实可行的人才管理和激励机制, 加强行业领域之间的合作, 建立联盟, 鼓励人才交流, 创造良好的发展环境, 吸引和造就一批有知识、有能力、高素质的专业人才。

(五) 提高管理水平, 重视信息技术的应用

目前, 我国的国际货运代理企业管理水平落后, 只能满足客户的低层次需求。因此, 为了完成物流服务, 货代企业就必须提高管理水平, 通过制定相关的规范或标准, 用统一的标准将物流环节有机结合, 避免衔接环节出现纰漏。其次, 为了满足对信息的准确性、及时性和顺畅性的更高要求, 国际货运代理企业还应加强自身的信息化建设, 将现代物流管理的理念固化在物流信息系统软件中, 将各个环节通过网络连接起来, 改善公司内部的交流与沟通, 加强与客户的交流与沟通。我国国际货代企业应重视信息化建设, 积极推广电子信息技术的应用, 努力实现货运交易的网络化和效益化。通过电子信息化服务平台, 货代企业可以实现与货主、客户、船公司和商检、海关等部门的业务沟通与往来, 利用互联网进行信息的搜集、整理和加工, 进行有效地计划、控制、协调和管理, 降低成本, 提高效率, 从而提供高质量、高效益的服务, 更好地为客户服务, 提高企业自身的业务能力和经营水平。

(六) 不断创新业务, 开拓市场

我国国际货代企业应根据国际市场和不同客户群的需求, 进行市场细分, 拓展业务范围, 发展增值物流服务, 不断加强市场开发、规范企业管理和行为、提高服务水平和经济效益, 通过做大、做精、做强, 培育和增强企业核心竞争力, 实现专业化服务, 最终成为市场领跑者。推出个性化服务, 提升产品服务的附加值。目前我国的国际货运代理企业提供的产品服务同质化严重。各种生存的压力, 聚焦在价格的竞争。无序的竞争扭曲行业的价格体系, 破坏行业的生存环境。本文的深人调研后, 形成的观点:客户需要个性化的服务, 企业推出差异化服务来赢得生存空间。

三、第四方物流———我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案

针对现阶段我国国际货运代理企业存在的问题, 以及未来物流业的发展方向, 笔者认为, 第四方物流将成为我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案。美国著名的管理咨询机构埃森哲公司在《战略供应链联盟》一书中最早提出了第四方物流的概念:“第四方物流供应商是一个供应链的集成商, 它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的资源、能力和技术进行整合和管理, 提供一整套供应链解决方案。”从概念中我们可以看出, 第四方物流整合了社会资源, 并充分利用, 成为有领导力量的物流提供商, 提供综合的供应链解决方案, 也为其顾客带来更大的价值。

与现在得到广泛认可的第三方物流相比, 第四方物流更强调服务的综合性和系统的控制性, 业务的创新能力更强。在当今经济形势下, 货主企业特别是跨国公司越来越追求供应链的整体性服务, 以满足其业务发展需要。这样它们不只是在具体操作上进行外包, 而且在战略层次上也需要借助外界的力量。因而, 第四方物流有广阔的市场需要。同时, 国际货运代理企业拥有先天的基础设施和网络优势, 熟悉货物流通的各个环节, 具有较强的控制和驾驭能力。这些自身特点也符合第四方物流服务商的基本条件。所以为货主企业提供第四方物流业务服务将是我国国际货运代理企业未来发展的最佳选择。

四、总结

综上所述, 虽然随着我国加入WTO, 国际贸易正高速增长, 这无疑将给我国的国际货运代理企业带来一定的发展机会。但由于市场准入、国内外市场环境的变化, 大型国外跨国企业将迅速进入我国, 抢占飞速增长的货运代理市场已成为现实的可能。我国市场的竞争也将更趋激烈。国外企业将在我国广泛铺设网络的基础上, 利用他们在发展综合物流方面的技术、管理和人才优势, 更加深入的介入我国货运代理服务市场。国外大型跨国企业无论是资本规模, 还是经营管理水平, 都明显高于我国的同行企业, 因此, 二者的竞争不是站在同一起跑线上, 我国国际货运代理企业必须尽快适应新的形势和环境, 比照自身的不足之处, 找到健康发展的未来之路。

参考文献

[1]唐军荣, 魏巍.我国国际货运代理业向第四方物流转型的研究[J].湖北经济学院学报 (人文社会科学版) , 2013, (2)

[2]王焱.营改增对国际货运代理企业的影响及操作难点的探讨[J].财会学习, 2012, (12)

[3]陈新.浅析我国国际货运代理企业的应收账款管理[J].无线互联科技, 2012, (11)

国际货运代理企业作业成本法成本 篇11

关键词：国际货运代理企业；作业成本法；业务流程；成本核算

一、作业成本法的成本核算模型设计

运用作业成本法进行产品或服务成本核算主要有两种方法：两阶段法和多阶段法，由此也形成了作业成本法的两种基本理论模型：两阶段模型和多阶段模型下面主要介绍多阶段数学模型。

作业成本法多阶段数学模型。

国际货运代理企业服务成本是有直接成本和间接成本两部分组成的，直接成本又细分为直接人工成本、直接材料成本。假设设定某一具体服务项目S后，成本对象S的总成本计算公式可以表示为：

公式中： 服务项目S的总成本；

：服务项目S的直接人工成本；

：服务项目S的直接材料成本；

：服务项目S的间接成本。

下面从直接成本和间接成本两方面分别对成本对象进行详细分析。直接成本与最终的产品或服务有着直接联系，能够以可行的方式直接归集到最终产品的成本中去。国际货运代理企业的直接成本主要包括直接人工成本和直接材料成本。

直接人工成本的计算公式为：

公式中：服务项目S消耗工种的工时总量；

：工种平均每小时的工资数量。

直接材料成本的计算公式为：

公式中：服务项目S消耗直接材料t的数量；

：直接材料t的单位成本。

服务项目S总的直接成本为：

间接成本是与生产产品和服务难以形成直接量化关系的资源投入成本，在企业的运作经营中占有很大的比例，所以准确、客观的核算间接成本对企业是非常重要的。间接成本与最终成本对象有着非常紧密的联系，但是不能直接追溯到最终成本对象中去，作业成本法的优点是可以为间接成本与最终成本对象之间架起“作业”这道桥梁，保证了间接成本向最终成本对象归集的全面性及合理性。根据作业成本法的实施步骤，首先要明确企业的作业及资源，确定作业动因及资源动因，然后计算资源动因率。

资源动因率公式为：

公式中：资源的资源成本；

：资源的资源动因数量。

得到资源动因率且确定各作业消耗的资源动因量后，就可以把各资源成本归集到各作业，形成作业成本库。作业成本库中的各成本要素累计相加便得到作业成本。

作业成本计算公式为：

公式中：作业的作业成本；

：作业消耗资源的资源成本动因量。

同质性作业归并在一起形成作业中心，作业中心中各作业成本汇集形成作业中心成本库。企业在确定了作业中心和作业成本后，作业中心成本库成本表示为：

公式中：作业成本库的总成本

：作业若作业成本库，则值为1，否则为0。

资源归集到作业之后，接下来就是将作业中心成本按照作业成本动因分配到最终成本对象中去。确定作业成本动因后，首先要计算出作业成本动因率，然后各作业成本动因率与成本对象消耗的作业成本动因数量的乘积即是最终成本对象消耗的间接成本。

作业成本动因率计算公式为：

公式中：作业成本库的作业动因量；

：作业成本库的作业动因率。

服务项目S的间接成本公式为：

公式中：服务项目S消耗作业成本库的作业动因数量。

经过对企业直接成本和间接成本的详尽分析，得出了服务项目S的直接人工成本、直接材料成本以及间接成本。服务项目S的总成本计算公式为：

二、小结

国际货运代理企业的服务项目和作业繁多，业务流程复杂，成本以间接成本为主。作业成本法可以将成本精确地追溯到最终的服务和产品，包括直接成本和间接成本转化而来的作业成本。在利用作业成本法计算的过程中，可以清楚地看到某项作业消耗多少资源、某项服务和产品消耗多少作业，进而可得某项服务和产品消耗多少资源。在资源转移的过程中，能够区分出高效增值作业、低效增值作业、高效非增值作业和低效非增值作业，这给成本管理提供了非常有价值的信息。

参考文献：

[1]欧佩玉，王平心.作业分析法及其在我国先进制造企业的应用[J].会计研究，2000（2）： 48-51.

[2]刘希宋.作业成本法机理模型实证分析[M].北京：国防出版社，1999：1-15.

国际船舶代理 篇12

2 1世纪，在经济全球化加速的背景下，国际劳务市场出现了一些新的变化。据国际劳工组织估计，目前全球每年的流动劳务约3000-3500万人，比20世纪80年代初的2000万人增长了50%以上。

全球经济和人口发展的不平衡性决定了劳动力的流向呈不平衡发展的态势。

总体上看，国际劳务市场的供给远远大于需求，主要是普通劳务严重过剩，而高级劳务则呈现供不应求的局面。目前，国际上劳务输出较多的发展中国家中，中国是一个潜在的劳动力供应大国。

海上运输业劳务以海员为主，全球每年海员劳务的需求量约为100万人，其中高级海员的供应缺口有扩大的趋势。未来特种船舶(如液化石油气船、液化天然气船等)上的高级海员将尤为缺乏，但同时普通海员的过剩比例也在加大。

目前世界上海员劳务的主要供给国及最具潜力的国家是菲律宾、印度、波兰、克罗地亚、俄罗斯、乌克兰和中国。

中国在海员输出方面的明显优势是产量高。中国目前共有船员40多万，全国的五所海事学院和80所中专每年可以培养出5000名高级海员和1万名普通海员。中国贯彻国际海事组织S T C W 9 5公约的态度和效果已获认可，并顺利登上“白名单”，为中国海员外派铺平了道路。应该说，中国海员的外派前景比较乐观。但由于语言问题，中国海员的传统市场在香港、新加坡等亚洲地区，但经过国内劳务合作公司及驻外机构的共同努力，中国海员已经突破了挪威、英国、德国这些公认的最顽强的“防线”，中国海员进军欧美劳务市场的步伐加快。

二、船舶管理公司位置及其现状

船舶管理公司是对各种商业船舶进行管理的企业，主要包括两种业务：船上人员管理和船舶机务管理;其核心是保证船舶的安全性和适航性，从而保证船舶的正常营运。具体地讲，船舶管理内容有：船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理;机务、海务和安排维修;船员招聘、训练和配备;保证船舶技术状况和正常航行的其他服务等国际船舶管理业务。

随着世界经济的不断发展和海上贸易的日益繁荣，世界各国对船舶质量和数量的需求也愈来愈高，因此，每年世界上都有成千上万的新船不断地出坞下水。众多船舶在如此快节奏的市场发展变化中如何被高效率地使用便是一个非常引人注目的问题。众所周知，当今科技和经济发展迅猛，体现在市场运作和企业生产经营上便是专业化分工合作愈加细化。在海运业的经营运作中更是体现明显，船舶的经营需要方方面面的分工与合作，其中，船东投资，船舶管理和货运操作的分工合作是海运业里的三大明显分工，而过去那种低效率的一揽子都管的经营方式早已被淘汰。所以，船舶管理在海运业中地位是独立而显要的，它是保证船舶正常航运的前提和根本。没有船舶管理这一专门行业功能，将无法保障海运贸易的飞速发展。

如今，海运业中的船舶管理功能主要是靠船舶管理公司来实现的。相比之下，我国开设专门的船舶管理公司较落后于世界同行业至少十年时光，无论从时间上还是从管理技术水平上，我国都比那些发达国家如欧洲国家中的德国、英国等，亚洲地区的新加坡、日本等还有一段不小的差距。

船舶管理公司在我国还属比较新兴行业，它是随着中国改革开放的步伐，伴着国际海事组织(IMO)

对现代船舶国际船舶管理体系(ISM)的实施而一步步演化崛起的。和任何其他新兴事物一样，船舶管理公司最初作为一种新兴行业公司也要经历一个发展过程，一步一步，最后才会走向成熟。

具体分析，目前的船舶管理及其公司尚存在如下问题：

1、船舶管理公司名目繁多, 水平参差不一。全世界的船舶管理公司近万家之多, 中国的船舶管理公司就有近千家。然而, 真正有实力的和管理比较规范的专业公司却并不很多。相反, 只是挂牌, 单纯地做做船员中介的却居多。譬如, 有管理数十条船甚至上百条船舶的大型船舶管理公司如欧洲的VSHIP船舶管理公司和中国的中海对外劳务合作有限公司, 其规模相对很大。也有旗下只有几条船舶或一条船舶的船舶管理公司, 甚至有相当数量的一些只管理船员配备不管理船舶机务和不负责船舶管理体系的船舶管理公司。因此, 总体来看便是各有千秋, 纵横不一了。

2、船舶管理公司缺少或没有自己的船员队伍。在中国, 由于船员市场自由化刚刚开放, 众多船员为获得自由谋职而纷纷从以国营企业为主导的海运企业中退出。他们为了获取自由和高薪而游离于社会船员市场, 一方面正在体尝着自由自在的幸福感觉, 另一方面又为自己突然的‘无依无靠’而有点茫然与惆怅的感觉。而此时, 船舶管理公司就是他们自由谋职的‘出路’, 一方面船员不想将自己固定在一个公司上, 另一方面, 船舶管理公司为降低自身聘用船员风险和成本又不想和船员签订长期聘用合同。因此, 大多数船舶管理公司就很难建立起自己固有的船员队伍。

3、船舶管理公司面对船员市场化缺少市场化管理方略和现代化人力资源管理知识, 对人力资源管理的‘选、育、用、留’四大主要方面未能形成系统的操作层面。正如上述, 许多船舶管理公司不仅缺少专业的船舶船员管理知识, 而且更缺少科学的现代人力资源管理知识, 因此也便更谈不上管理技巧了。大多数公司, 是以通常的思路, 传统的观念来进行船舶管理业务上的经营。比如, 对船舶人员配配备, 除了对持相应证书的重视, 而很少论及人员真正的匹配性和互补性—意愿、能力、习性、年龄等等是否有利于船舶工作的协调开展。而要了解这些又需要相应的科学的人事工作规程进行, 包括面试、选聘、考核、培训等一系列的细致工作, 大多数公司的操作不过是凭感觉草草了事罢了。

三、人力资源管理是船舶管理的核心内容

船舶管理业务包含内容繁多，但是，与其他行业的企业管理本质一样：其管理和操作的主体是人，无论是船舶买卖租赁，还是船舶维修，都需要人来运作，人是第一要素。同时，船舶管理本身包含了具体的劳务管理，船员管理，也就是说，船舶管理业务领域中主要的一部分是进行船员即人力资源管理。船舶管理公司通过对船员的管理实现了对船舶正常运行的控制，于是，人力资源管理在船舶管理中占了主导地位，也是船舶管理的核心内容。

从上述中知晓，海员市场在整个人力资源市场中占有很大的比例，也是海运贸易的主导服务人员，那么，从这个意义上讲，对海上人力资源管理的研究是一个举足轻重的课题，它直接关系到船员队伍的有序建设和海运事业的顺利发展。能否成功地运作千千万万的船员队伍驾驭成千上万的船舶纵横驰骋于辽阔的海洋，实现人类海运贸易的大繁荣，是所有船舶管理公司神圣而光荣的美好使命。

四、对船舶管理公司几个人力资源管理问题的认识

1、更新人力资源管理理念，使船舶管理更专业化和科学化

在市场经济的条件下，企业之间的竞争往往是决策水平和人才素质的竞争。企业领导者怎样选好人、用好人，最大限度的调动人的积极性、创造性和主观能动性，使企业的骨干力量形成一个团结合作、奋发向上的优秀团队，这是一个企业是否能够在市场经济的汪洋大海中乘风破浪、胜利前进的关键。

我们倡导的“大人力资源观”强调的是以系统、全局的观点来看待人力资源问题，即不把人力资源管理封闭于狭小的领域，而是把人力资源管理作为支持公司长远发展的战略性力量，在企业远景、企业使命、经营战略、核心价值观的指导下，使它与企业组织结构、企业文化紧密结合，以达到短期内促进企业业绩提升，长期内推动企业战略实现的目标。

只有建立人力资源国际化管理模式，为企业在新世纪的发展奠定雄厚的人力资源基础，国际船舶管理企业才能真正把握经济全球化带来的机遇，实施“走出去”战略，在竞争中立于不败之地。

因此，企业必须在人力资源管理上狠下工夫，拓宽人才引进渠道，建立系统的培训体系，健全有效的激励机制，培育以人为本的企业文化，吸引和留住优秀人才为本企业服务。

2、拓宽人才引进渠道，创建自己的船员队伍

国际船舶管理是一项复杂的系统工程，在新的市场竞争条件下，只有结合企业战略目标和竞争策略，制定人才发展规划，本着企业动态发展的原则适时适量地引进。

在深入挖掘企业内部现有人才的同时，加快人力资源市场配置的改革步伐，充分利用人才招聘会、刊登广告、企业网站、中介机构、猎头公司等多种形式，敞开门户，广纳贤才，建立一支数量充足、门类齐全、专业突出的企业人才队伍。具体措施如下：

事业留才：营造良好的人才成长环境，最大限度开发和激活雇员的才能，重视员工的职业生涯的规划与管理，职业生涯的规划与管理是具体设计如何实现职业发展目标的合理计划，是对个人职业发展的远景规划和资源配置。职业生涯管理是实现个人和企业双赢的重要工具。

重金聘才：优秀的船员队伍自然需要优于市场价位的船员待遇，对一些重要船上或公司职位和特殊专业技术人才，尤其是一些国际船舶管理急需的人才，要重金聘用，有效吸引优秀人才为公司经营管理服务。

情感管理：情感管理是文化管理的主要内容，是一项重要的亲和工程。情感管理注重员工的内心世界，其核心是激发职工的正向情感，消除职工的消极情绪，通过情感的双向交流和沟通来实现有效的管理，它从内心深处来激发每个员工的内在潜力、主动性和创造精神，使他们真正能做到心情舒畅、不遗余力地为企业开拓新的优良业绩。

3、完善员工培训体系，提高船员队伍整体素质

企业除了要从以上几个方面加强对人力资源的管理外，还需注重分层次、有重点、有步骤地实施人才培养工程和人才滚动开发计划。

内部培养的优点是对员工有着一定的激励作用，所培训和提拔的员工对企业比较熟悉，管理成本相对较低。这里培养的内涵是广义的，不仅仅是专业知识、技能的培养，而且应该特别重视员工对企业归属感的培养，这样才有助于提高人才对企业的特异适应性和企业人力资源的稳定性。国际船舶管理企业完善员工培训体系，重点要从以下三个方面进一步加强：

专业技能培训：培训内容主要为专业技能。其一，通过和有关航海院校合作对本公司船员后备军进行培养和储备;其二，自己公司建立有效的培训基地对船员进行专业训练。

企业文化培训：培训内容以企业文化、规章制度、团队精神为主。让公司具有影响力的管理人员通过短期强化训练，灌输公司健康优秀的企业文化，使员工具有良好的团队精神。

同时鼓励职工进行各种自我继续教育，不断提高自身的业务素质，适应国际竞争的需要。

4、建立富于激励力的薪酬体系，让船员管理更规范化

薪酬制度是企业对员工进行物质激励的一项主要内容，关系到员工积极性的发挥和企业生产效率的高下。良好的薪酬管理模式员工最具有吸引力，会使他们乐于在船上、乐于在艰苦环境工作。

每个企业的薪酬制度也各具特色，但无论如何，都要注意以下问题：一是，企业薪酬体系必须具有统一性和激励性;二是，薪酬体系的建立，必须以岗位设计评价为基础;三是，员工的薪酬必须要结合绩效考评，与业绩挂钩。

一个好的福利制度是企业薪酬体系的重要补充，对于企业吸引人才、稳定员工队伍、提升满意度都发挥着巨大的作用。国际船舶管理企业在设计福利制度时，可根据人才竞争形势的需要，结合各自实际情况，进行福利制度创新。

5、营造国际化管理的企业文化模式，让船舶管理发展壮大

企业文化是企业在长期的创业和发展过程中培育形成的最高目标、价值标准、基本信念和行为规范等。营造国际化管理的企业文化模式是国际船舶管理企业实施“走出去”战略的内在要求。

由于国际船舶管理企业具有跨国经营的特点，人力资源来源千差万别，在尊重各地文化传统和风俗习惯的前提下，正确处理好中国员工与外国员工不同思维模式、行为方式和价值取向之间的冲突，建立和谐、包容、积极向上的多元化文化氛围。