钢桥检测

钢桥检测（共7篇）

钢桥检测 篇1

0 引言

通过超声技术检测钢桥主要是指利用超声波对钢桥的构件进行作用, 并通过反射或散射、衍射的波进行分析, 对于钢桥的构件缺陷 (如裂缝) , 力学特性变化和几何特性变化等进行综合评价, 在钢桥的检测中应用十分广泛。

我国的超声检测技术已经有50多年的发展历史。在这段时间, 超声检测技术已经被广泛应用于工业工程, 交通工程等各个工程领域。它主要包括三个方向, 即超声波无损探伤 (NDI) 、超声波无损检测 (NDT) 以及超声无损评价 (NDE) 。由于它具有适用面广, 穿透能力强, 灵敏度较高等特点, 在钢桥检测中主要运用于钢桥焊缝检测, 已使用钢桥的缺陷检测 (如隐藏裂纹探测) 等方面。文章通过超声探伤技术在钢桥焊缝检测中的控制要点、超声探伤对于钢桥的缺陷检测以及超声衍射技术在钢桥检测中的发展几方面来阐述超声技术在钢桥检测中的应用。

1 超声探伤在钢桥检测中的应用

现阶段超声检测技术在我国公路钢桥的主要运用就是基于超声技术的构件探伤, 相对于常规观测手段, 无损检测方法更有利于提高评估的准确性, 进而提升计算剩余寿命的精准度。

1.1 超声探伤技术的基本原理

超声波探伤检测既是把高频声波 (一般在1 MHz～5 MHz) 从探头射入被探构件, 如果构件内部存在缺陷, 那么一部分的入射超声波就会在缺陷处被反射, 利用探头来接收信号, 这样就可以不必损伤被探构件而测出缺陷的部位以及尺寸。超声波探伤可以根据被探测构件的情况, 通过横波、纵波以及表面波来进行探伤, 在钢桥检测中一般采用横波探伤的办法。

横波探测一般又称为斜角探测。它是主要利用透声斜楔块使得纵波斜入射至指定界面, 从而在构件中就会产生折射横波。为了在构件中获得单一的横波波形, 一般要求所射入纵波的入射角需要在第一临界角以及第二临界角之间。当钢桥构件没有缺陷时, 超声波只能接收到构件上下表面反射回来的始波和底波, 当钢桥构件出现缺陷时, 在始底波之间就会显示出缺陷波的存在, 通过观察缺陷波在屏幕中显示的位置就能明确缺陷在构件中的位置。

1.2 超声探伤技术的基本方法

根据《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》以及《建筑钢结构焊接规程》, 对钢桥构件实际缺陷的评定, 会根据构件缺陷的形状以及缺陷性质的不同, 分为缺陷回波高度法、缺陷延伸度定量评定法、当量法以及底波回波高度法等。

我们在利用超声探伤技术对钢桥进行检测时, 会应用到工程力学来进行全桥重要杆件超声波探伤的指导。在分析过程中, 首先需要建立准确的桥梁结构分析模型, 然后进行失效安全分析来确定重点构件, 对于不具备足够的结构强度的构件应该需要进行断裂安全分析, 而超声探测技术就是针对这些构件进行的。例如在某钢桁架桥中, 经过建立模型进行分析后确认吊杆、下弦杆以及斜腹杆等均为不具备足够结构强度的构件, 而这些杆件与节点板的结合部位首排铆钉的所在断面受力最大, 此处就容易形成与杆件轴线相垂直的向铆钉孔的两侧扩展的疲劳裂缝。使用超声技术对铆钉周边杆件钢板的检测, 就能确定钢板在铆钉孔的周围是否会产生裂纹。

1.3 基于超声技术的钢桥焊缝检测要点

利用超声检测技术进行钢桥检测, 最多是应用于钢桥焊缝检测。由于超声检测技术具有操作简单、检测灵敏度较高、快速便捷等优点, 我国对钢桥焊缝的内部缺陷探伤很多都采用超声检测手段, 对于钢桥焊缝检测中的基本要点如下:

1) 根据规范GB/T 11345-89钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级的规定, 探伤仪需要使用A型显示脉冲反射式探伤仪, 工作频率范围的值为1 MHz～5 MHz, 而且探伤仪需要配备衰减器或者是增益控制器, 要求的精度是在任意相邻的12 d B内误差在1 d B。根据规范的规定, 有关于探头的要求主要如下:探头的主声束垂直方向的偏离, 不应该存在明显的双峰;芯片的有效面积应该小于500 mm2, 且任一边长的大小应在25 mm以内;而且声束轴线的水平偏离角应该不大于2°。

2) 在进行超声波检测的时候, 若焊缝有校火要求, 一定要等到校火完成以后再进行超声波的检测。而且原则上是需要用一次波通过。如果有特定的要求 (如受拉应力焊缝1/4上检测面时可以用二次波进行检测) , 可以使用多次波进行检测, 但是在检测时横波纵波同时使用需要考虑。

3) 在超声波对钢桥焊缝的检测中, 以下几个部位的检测是需要重点注意的:对于100%要求超声波检测以及全熔透的部位是需要用超声波检测的。承受拉应力或者反向应力的每一个接头处是需要超声检测的。由于端头部位是起弧的起点和收弧收尾处, 比较容易产生缺陷, 所以端头部位也是需要重点检测的位置。除此以外对于重复加热部位和需要返修的部位也应该进行超声波的检测。

2 超声衍射技术在钢桥检测中的应用

超声衍射技术是近几年在我国发展起来的一种钢桥检测技术, 并且在一定程度上被应用于钢桥检测中。这项技术是将国外较为先进的衍射时差法超声检测技术以及超声相控阵技术引进到钢桥焊缝的检测中来。

在钢桥检测中, 超声衍射时差法就是利用一对尺寸、频率以及角度都相同的横波斜探头进行对称相向放置, 作为收放装置, 其中一探头向试件内部发射一个较短的超声脉冲波。超声波经过桥梁构件的上表面、缺陷上下尖端以及钢桥构件的下表面这一历程到达另一接收探头。如果钢桥构件内部没有缺陷时, 超声波只能接收到构件上下表面反射回来的直通波和底波, 当缺陷存在并且具有足够高度时, 两尖端所产生的缺陷波会先后到达接收探头, 且位于直通波与底波之间。这样, 就可以通过先后到达接收探头的四束超声波的时差来计算裂纹的上下端部距离检测面的距离, 从而计算出裂纹本身的长度。超声衍射技术相较于常规的超声检测技术具有其独特的优势:

1) 常规的超声检测技术的检测过程无法实现全程的记录, 利用波幅对缺陷长度以及高度来进行测量, 出现的误差会比较大。一般的常规检测缺陷长度与高度比实际会偏小。但是利用相控阵技术就能实现数据的全记录并且可以精准地定位出缺陷位置的高度以及长度。而且可以通过视图对缺陷做出进一步的判定。

2) 在对角接焊缝、T接焊缝、对接焊缝、Y接焊缝以及异型相贯焊缝的不同类别缺陷的检测, 超声相控技术具有较好的效果。相对于常规超声检测技术, 一些受几何条件的约束而无法检测的焊缝也可以达到检测效果, 而且在检测过程中具有安全无辐射的优势。

3) 超声衍射技术在对于钢桥焊缝的检测中, 还具有无辐射、操作技术简单、易于携带、定位定性十分准确, 对焊缝的检测效率有很大的提高。

4) 除了上述技术优势以外, 相对于常规的超声检测技术, 采用超声衍射技术以及超声相控阵技术在检测过程中方便直接, 而且检测之前不需要进行清场, 这样就减少了大量的检测费用以及人工费用, 而且还能缩短检测周期, 对于整个工程具有良好的经济效益。

3 结语

超声检测技术作为一种先进的无损检测技术, 在钢桥检测中具有十分广泛的应用。尤其是在各种焊缝的检测, 以及对于已建钢桥的各种缺陷的检测, 实现对于裂纹的快速准确的探测, 随着超声技术的不断发展, 如超声衍射技术这类结合传统超声技术的新型改进技术也会发展, 并逐渐应用于钢桥检测中来。

摘要：结合超声检测技术的发展简史和特点, 介绍了超声检测技术在钢桥主梁焊缝检测的应用要点, 已建钢桥在安全评定中对超声技术的应用, 以及超声衍射技术在钢桥检测中的应用及发展, 供钢桥检测的施工人员和研究人员参考。

关键词：超声波,钢桥检测,无损检测

参考文献

[1]高翔.公路钢桥焊缝超声波检测标准研究[D].西安:长安大学, 2012.

[2]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

[3]刘金平, 胡斌定.大型钢桥箱型梁超声波检测[J].无损探伤, 2009 (6) :43-45.

[4]王春生.超声波探测技术在老钢桥使用安全评定中的应用[J].华东公路, 2003 (3) :6-9.

[5]李郑.超声衍射技术在钢桥检测中的应用研究[J].市政技术, 2013 (3) :7-8.

铸钢桥壳试制 篇2

(1) 零件构成

290铸钢桥壳的零件构成如表。

(2) 结构特性

a.桥壳本体采用铸造结构, 刚性好;材料采用ZG40Cr, 强度好。桥壳抗拉强度应达到650 N/mm2。

b.材料ZG40Cr铸造流动性不好, 铸件易产生内在质量缺陷。

c.材料ZG40Cr韧性好, 切削性能不好, 加工效率低。

d.半轴套管与桥壳采用两个轴径尺寸压配合结构, 配合接触面积大, 接触强度好, 加工及装配工艺性不好。

2 试制过程工艺技术

2.1 快速制造技术的应用

随着市场化进程的加快, 快速制造技术得以迅速的发展, 尤其在产品开发阶段, 快速制造技术优异的效率、质量、成本性能使得该项技术具有广阔的前景。在290铸钢桥产品试制过程中, 采用快速成型材料——可加工塑料板材完成了铸造模具的加工。

(1) 快速铸造方式

a.快速成型铸造方式

快速成型铸造技术是上世纪80年代末才发展起来的数字制造工艺技术, 它把零件的三维数字模型先进行离散化, 然后按照数字积分的思路进行逐层加工。利用这一技术可以在计算机控制下, 迅速将CAD数字模型变为零件的物理模型。因而CAD→RP原型→评价→CAD修改已逐渐成为保证一次设计成功的新设计模式。快速成型技术能够快捷地提供精密铸造所需的蜡模或可消失熔模以及用于砂型铸造的木模或砂模, 解决了传统铸造中蜡模或木模等制备周期长、投入大和难以制作曲面等复杂构件的难题。适用于复杂壳体、具有复杂型腔的零件, 如发动机缸体、缸盖等。图2是激光烧结成型的一个复杂砂型。

特点:直接扫描成原型, 省略了模具制造, 周期短;激光扫描三维数据, 可成形任意复杂零件。

b.可加工板材模具铸造方式

特点:材料切削性能好, 加工效率高、制作周期短;采用数控加工、模具准确。

(2) 铸造方式的确定

290桥壳属于大型零件, 采用快速成型机直接成形砂芯成本高。桥壳零件加工工艺性较好, 因此试制时采用可加工塑料板材铸造模具。

a.粗加工:平行区域清除方式 (如图3) 。

刀具:Φ20 mm球刀。

切削用量:切削深度20 mm;切削宽度20 mm;机床转速3 000r/min。

b.精加工:最佳等高切削方式 (如图4) 。

刀具:Φ20 mm球刀。

切削用量:切削深度0.5 mm;切削宽度0.5 mm;机床转速5 000r/min。

c.清根:笔式清根方式 (如图5) 。

刀具:球刀Φ2 mm、Φ0mm、Φ8 mm、Φ6 mm。

切削用量:机床转速4 0 0 0r/min。

加工后模具实物如图6。

(3) 塑料板材模具与传统方式模具对比 (如表2)

从表2看出, 可加工塑料板材模具是试制过程中最佳方式模具。

2.2提高切削性能的措施

290桥壳采用ZG40Cr材料, 由于含有元素Cr, 因此材质粘, 硬度高;同时, 由于铸造性能不好, 材质硬度不均匀。加工时遇到的问题是刀具寿命低, 刀片磨损快, 因而生产效率低, 质量难以保证。如图7, 采用硬质合金刀片在车床上加工桥壳半轴套管孔时, 因刀具磨损快, 内孔表面出现波纹 (粗糙度只有6.3μm) , 内孔在轴向方向出现锥度误差, 生产效率低。

为解决这一问题, 采取了以下措施。

(1) 采用立方氮化硼刀具

首先将硬质合金刀片更换为技术中心工艺部切削室提供的立方氮化硼刀具。以往在淬火后硬表面零件加工及铸铁零件高速车削时采用该刀具, 达到较好的效果。但是铸钢桥壳硬度为240 HBS, 立方氮化硼刀具的优越性没有体现出来, 并且由于毛坯硬度不均匀, 刀具损坏频率比较高。立方氮化硼刀具不适合铸钢桥壳加工。

(2) 采用涂层材料刀具

选用了ISCAR公司的不同涂层材料的刀片进行了试验, 如表3。

根据试验情况, 两种涂层刀片效果都很好, 其中黑色的复合涂层刀片好于黄色的CN涂层刀片, 因此选用黄色的CN涂层刀片作为精加工刀具。

(3) 采用白钢刀进行精 (光整) 加工

考虑到小批量试制时进口刀片的价格可能不被资源厂家接受, 尝试了采用硬质合金刀片进行粗加工, 采用白钢刀片进行光整加工, 降低了零件表面粗糙度, 效果很好。

2.3验证产品正确性及工艺合理性

(1) 确定半轴套管装配工艺方式、产品配合过盈量

290铸钢桥壳与半轴套管压装过盈量为0.050～0.39 mm, 压配总长度为302 mm, 其中Φ09 mm直径压配长度为88 mm, 双轴径同时压配长度为4 mm。而铸铁桥壳半轴套管孔为4段轴径配合结构, 最大压配长度为50～60 mm, 过盈量为0.054～0.70 mm。

铸钢材料的弹性模量为2.1G P a, 铸铁材料弹性模量为.8GPa, 因此在相同压力作用下铸钢零件的弹性变形量小于铸铁零件。此次, 新开发的290铸钢桥壳的压配合长度是铸铁桥的3倍, 在现有的00 t压力机及专业厂专用压力机 (60 t) 上都没有完成半轴套管的压装。当半轴套管进入双轴径配合时, 零件停止不动。

拆下半轴套管, 发现桥壳内孔及半轴套管外表面都没有损伤, 因此认定是产品配合过盈量大, 使用现有设备无法完成零件压装。为了完成半轴套管装配, 尝试了以下方法。

a.冷装——液氮冷却半轴套管方式

计算了液氮状态下 (-96℃) 半轴套管的变形量为-0.4 mm, 如图8。

尝试用液氮冷却半轴套管的方式进行装配。由于没有合适的液氮容器, 自制了简易的容器, 进行了零件装配。此方法在试制阶段单件生产可行。批量生产时, 由于半轴套管零件较大, 使用液氮装配既不经济也不安全, 因此此方法不可行。

b.热装——加热桥壳方式

计算了90℃溶液中桥壳半轴套管孔的膨胀量为+0.047 mm, 如图9。

尝试用加热桥壳的方式进行装配。利用专业厂现有加热炉, 在90℃液体中加热20 min, 桥壳孔膨胀0.04 mm (过盈量控制在0.04 mm以内) 时进行装配, 当装配行程进行到一半时, 由于零件的传导性, 半轴套管与桥壳等温, 零件过盈量趋于原数据, 零件抱死, 无法装配。考虑到批量生产时的成本, 热装方式不可取。

c.选择合理的配合过盈量直接压装

由于上述2种方式都不可行, 按零件尺寸公差对零件进行了分组, 使用千斤顶对不同的过盈量配合零件进行了装配试验 (如图0) , 最终确定了合理的可压配的过盈量, 并将完成的零件进行了台架试验。目前, 专业厂已按此压装力订制了专用压床。

(2) 改变零件总成固定方式, 保证批量生产质量控制

290桥壳总成图纸要求压装半轴套管后进行塞焊, 如图。由于焊接工艺难以保证, 焊接内在质量无法检测, 批量生产时质量难以控制, 因此建议将塞焊工艺方式更改为简便的定位销固定方式 (如图2) 。

浅谈用“321”钢桥安装梁板 篇3

1施工工艺

1.1 “321”钢桥简介

“321”钢桥的基本构件, 按用途分为主体结构, 桥面系, 支撑连接结构和桥端结构四大部分。本文介绍的架梁方法只利用它的主体结构。主体结构由桁架, 销子, 保险插销, 加强弦杆组成。桁架由上下弦杆, 竖杆以及斜杆等拼焊而成。上下弦杆一端为阴头, 阴头板厚30 mm, 另一端为阳头, 阳头板厚78 mm, 阴阳头上均设销孔, 销孔直径为50 mm。当桁架与桁架连接时, 将一节阳头插入另一桁架的阴头内, 对准销孔, 插上销子和保险插销即可。

1.2 施工过程

先做两个支撑架, 支撑架的主要承重部位用两片10 cm宽8 mm厚的槽钢拼成一个方钢柱, 并用6 cm宽的钢板焊在方钢柱上, 以增加钢柱的横向联系 (见图1) 。将桥头路基进行清理, 平整场地, 以利拼装桁架。将“321”钢桥主体结构的桁架拼成双排单层, 两排间下部用横梁相连, 从桥台处向前悬臂推出, 并在悬臂端焊上预先做好的支撑架, 支撑架落在盖梁上, 支撑起“321”钢桥主体结构。然后用龙门吊将梁板吊出, 落在运梁平车上, 用卷扬机牵引运梁平车, 送至桁架内, 桁架上部安装钢轨, 再放两个加工的移梁平车, 移梁平车上安置两个20 t的手拉葫芦, 用这两个手拉葫芦将T梁提起, 再布置两个5 t的手拉葫芦作为移梁平车的牵引装置, 人工拉动葫芦即可将移梁平车前移, 将梁板送至指定位置的上空。横桥方向, 我们亦须加工两个横移梁平车, 将其安放在每孔两端的盖梁上, 人工用手拉葫芦将载有梁板的平车拉到指定位置, 再用千斤顶落梁即可。

1.3 注意事项

1) 文中数据皆以安装部颁标准图20 m钢筋混凝土简支T梁为例, 实际施工时应根据具体上部构造重新选择槽钢型号及手拉葫芦吨位等进行有关的强度验算。

2) 安装T梁等构件时, 应注意采取一定的防倾覆措施, 必要时可进行桁架及移梁车的稳定性验算。

3) 施工时, 可在盖梁两端预埋向外倾斜的短钢筋头, 露出混凝土面约8 cm, 以便作为牵引横桥向移梁平车手拉葫芦的着力点, 钢筋直径根据拉力确定。

2工程实例

湖北省宜都市鸦来路改建工程过路滩大桥为8孔20 m钢筋混凝土简支梁桥, 下跨清江支流渔洋河, 水流湍急, 不易用吊车吊装, 而全桥仅40片梁, 若租用架桥机因梁片太少, 费用较高, 再三权衡, 项目部决定租用“321”钢桥, 取得了良好的经济效益。

3结语

钢桥检测 篇4

关键词：钢箱梁,正交异性桥面板,工地接头,试验

1 钢桥面板工地接头构造细节的演变历程

1.1 钢桥面板的构造细节对于大跨度悬索桥和斜拉桥, 钢箱梁自重约为PC箱梁自重的1/5~1/6.

5。正交异性钢板结构桥面板的自重约为钢筋混凝土桥面板或预制预应力混凝土桥面板自重的1/2~1/3。所以, 受自重影响很大的大跨度桥梁, 正交异性板铜箱梁是非常有利的结构形式。制造时, 全桥分成若干节段在工厂组拼, 吊装后在桥上进行节段间的工地连接。通常所有纵向角焊缝 (纵向肋和纵隔板等) 贯通, 横隔板与纵向焊缝、纵肋下翼缘相交处切割成弧形缺口与其避开。

1.2 正交异性钢桥面板的疲劳及其工地接头构造细节的改进钢桥面板作为主梁的上翼缘, 同时又直接承受车辆的轮载作用。

如上所述, 钢桥面板是由面板、纵肋和横助三种薄板件焊接而成, 在焊缝交叉处设弧形缺口, 其构造细节很复杂。当车辆通过时, 轮载在各部件上产生的应力, 以及在各部件交叉处产生的局部应力和变形也非常复杂, 所以钢桥面板的疲劳问题是设计考虑的重点之一。

改进后的构造细节既克服了工地接头纵向U形肋嵌补段的仰焊对接, 从而改善了疲劳性能, 又避免了面板栓接拼接对桥面铺装层的不利影响。

2 试件设计和制造

根据《美国公路桥梁设计规范》, 用于计算正交异性钢桥面板刚度和恒载引起的弯曲效应时, 与纵肋共同作用的钢桥面板的有效宽度取纵肋间距。钢箱梁工地接头处桥面板采用单面焊双面成型焊接工艺, 面板内侧需贴陶瓷衬垫, 因此焊缝下面的U形肋侧壁须开缺口以便衬垫通过。缺口宽度过小不便于施工, 宽度过大易导致附近局部应力增加。

3 试验的简要概况分析

3.1 加载方案我国《公路桥梁设计通用规范》 (J TJ 021-89) 规

定汽车-超20级荷载中550k N的重车后轴重力为2*140k N, 后轮着地面积为宽*长=600mm*200mm。本试验中加载点的接触面积参考该规范选定, 考虑试件为单肋, 故将本试验的加载宽度折减为400m m, 即介于单轮与双轮宽度之间。试验中以一块宽*长*厚=420m m*200m m*12m m的钢板模拟桥面铺装层, 以宽*长*厚=400m m*300m m*50m m的橡胶块模拟车轮进行加载, 试验机为MTS300k N电液伺服试验机, 加载频率为300次/m in。

3.2 测点布置为研究缺口附近面板上的应力分布情况, 在缺口

附近面板上密集布置测点, 其中面板焊缝附近的12个测点贴双向应变片测量纵、根双向应力。除了缺口附近布置测点外, 在试件跨中及与试件焊栓接头对称的位置, 也相应地布置了测点。

3.3 静载试验两个试件都作静载试验。

静载试验分两种加载方案, 一种是在焊栓接头处加载, 另一种是在跨中加载。根据有限元计算, 当试件跨中作用140k N的荷载时, 试件最大应力处 (跨中U形肋下表面) 的应力达到设计容许应力200MPa, 试验中考虑到较实际受力情况更不利的状态, 将最大静载加到175k N, 为实际轴重力的2.5倍, 使试件的最大计算应力达到钢材流动极限的75%。加载等级分四级和五级。

3.4 疲劳试验选取试件Ⅰ进行疲劳试验, 疲劳试验加载位置为焊栓接头处, 荷载范围40~90k N, 循环次数为200万次。

根据有限元计算, 试件跨中加40k N荷载时, 试件跨中U形肋下表面的最大应力与桥梁恒载作用下产生的最大应力相当, 当加90k N荷载时, 其最大应力与桥梁恒载、活载共同作用下产生的最大应力相当, 故选取以上疲劳试验加载范围。

4 试验结果分析

4.1 竖向挠度实测各测点在不同荷载等级下的竖向挠度。

可以得出以下结论: (1) 各测点的挠度与作用荷载的大小基本上呈线性关系。 (2) 实测值与计算值基本接近, 表明实测值基本可信。 (3) 在跨中作用荷载时, 有限元计算结果显示, 焊栓接头处的挠度比对称于焊栓接头的部位的挠度稍小, 这是由于焊栓接头部位U形肋的两侧腹板上通过高强度螺栓连接各外夹了两块拼接板, 这相当于将U形肋每侧局部的腹板厚度增加了两倍, 而且可以与面板上的焊接接头共同工作, 从而增加了焊栓接头部位的刚度, 尽管该部位U形肋下面开了一个施工进手孔, 但并不影响试件局部的刚度。 (4) 同样在焊栓接头处加载时, 试件Ⅰ接头处和跨中部位的挠度比试件Ⅱ对应部位的挠度稍大, 这与高强度螺栓的拧紧程度有关。但是从有限元计算结果可以看出, 两个试件对应部位的挠度完全一致, 这说明缺口的大小对试件的刚度没有影响。

4.2 局部应力

4.2.1 实例应力基本上随着荷载的增加而呈线性增加, 而且基本上与计算值相吻合。

4.2.2 在外加荷载作用下, 两个试件的大多数对称测点的实测应力基本对称。

4.2.3 当在焊栓接头处加载时, 将两个试件的实例应力进行比较, 就会发现:

(1) 试件IU形助圆弧缺口附近面板上的横向应力比试件Ⅱ大, 但数值较小, 在其他测点, 两个试件面板上的实测横向应力基本上一致, 在试件中心线与焊栓接头中心线的交点附近, 两个试件面板上的横向应力都较大, 但也不超过设计容许应力; (2) 试件Ⅱ焊栓接头附近面板上的纵向应力比试件I大, 在其他测点, 两个试件的实测纵向应力基本上一致; (3) 试件IU形肋圆弧缺口附近的应力比试件Ⅱ大, 但数值均较小。这表明圆弧缺口的大小对试件应力的影响仅限于U形肋圆弧缺口附近, 而且U形肋圆弧缺口宽度为50~100mm都是安全的。

5 有限元分析

5.1 计算模型计算采用4节点板单元, 假定焊栓接头处的拼接

板与U型助之间不产生滑动, 即作为整体共同工作, 不考虑桥面铺装层的影响。

5.2 计算结果分析

(1) 在两种轮载作用下, 圆弧缺口处的变形。在U型肋与面板的连接处, U型助产生向外的面外变形。

(2) 面板下表面焊栓接头线上的纵向应力。在两种轮载作用下, 试件Ⅱ的纵向应力比试件I的大, 但应力的数值都较小, 在对称轮载作用下, 试件I和试件Ⅱ的纵向应力最大值分别为14.6MPa和20.5MPa, 在偏心轮载作用下, 试件I和试件Ⅱ的纵向应力最大值分别为25.6MPa和30.9MPa。除了在焊栓接头中心线与U型肋的交线附近有差别外, 两个试件纵向应力分布的规律大体一致。

(3) 对称轮载和偏心轮载作用下两个试件面板下表面焊栓接头中心线上的主应力分布。共同特点是, 当轮载靠近和离开圆弧缺口时, 最大主应力基本上相同, 当轮载离开圆弧缺口时, 最小主应力比靠近圆弧缺口时稍大;当两种轮载正好压在圆弧缺口上面时, 两个试件的最大主应力达到极值, 且数值基本上相同。

钢桥检测 篇5

关键词：连续梁,悬臂施工,施工控制,悬挂钢桥

1 工程概况

嘉闵高架跨越吴淞江连续梁为 (58+94+58) m变高度预应力混凝土连续箱梁, 分左右两幅, 墩号为29号~32号。全桥处于半径为570 m和两段反向的缓和曲线上, 全桥总宽32 m, 单幅桥宽16 m, 两幅桥中间设置2 cm的沉降缝。吴淞江主桥立面图见图1, 典型断面图见图2。

箱梁截面形式为单箱双室, 箱梁梁高2.8 m~7.0 m, 梁底按抛物线线型变化。箱梁顶全宽15.85 m, 底宽为9.9 m。顶板厚度为25 cm, 底板厚度为25 cm, 支点底板厚为120 cm, 共三道腹板, 每道腹板厚度40 cm~50 cm, 支点处80 cm, 箱梁仅在支点设横梁, 中支点横梁宽150 cm, 设人孔, 边支点横梁宽100 cm。桥梁采用对称悬臂浇筑施工, 合龙段长2 m, 箱梁采用三向预应力力。。

主桥0号~1号块采用型钢支架现浇施工, 2号~13号块采用三角形挂篮悬臂浇筑, 两幅桥四个主墩立柱共计投入四套挂篮进行施工。边跨现浇段、边跨合龙段采用满堂式碗扣支架法施工, 跨中合龙段采用吊架施工。

钢桥为人非道路跨越吴淞江桥梁 (立面布置和断面布置见图1, 图2) , 供行人和非机动车通过, 采用悬杆悬挂在主桥横系梁上 (以下简称“人非钢桥”) 。主桥挂篮施工时, 两幅中间预留50 cm宽度, 供人非钢桥安装施工。主桥悬臂施工并合龙后, 施工主桥横系梁, 再施工吊杆、逐段拼装钢梁。

钢箱梁梁高1 m, 箱梁顶宽10 m, 底宽6.786 m, 箱梁底面开口, 沿纵向共4道腹板, 腹板间距为1.8 m~2.7 m。悬杆采用两排对称布置, 横桥向间距为5.4 m, 顺桥向间距6 m~7.4 m。悬杆长度为12.653 m~16.463 m。

2 施工控制内容

2.1 施工控制目的和内容

施工控制的目的是建成符合设计要求的应力状态和几何线形的桥梁结构;施工控制的内容是按照设定的施工程序确定相应的立模标高。

2.2 施工控制计算

2.2.1 计算模型

在悬臂施工过程中, 连续梁桥经历了最初的T梁刚构形式、中跨合龙后的单悬臂梁形式, 以及最终的连续梁形式。每节段施工程序为:挂篮就位、混凝土浇筑、预应力张拉、转移挂篮等施工阶段。因此, 在结构分析中, 应精确模拟各个施工阶段, 按实际的施工过程和桥梁实际状态不断的修正已有的结构分析模型。

本桥施工控制计算采用Midas Civil进行模拟, 共103个节点, 115个梁单元, 模型见图3。

2.2.2 立模标高计算

为了获得成桥后设计标高, 立模标高需要考虑设置预抛高值, 立模标高计算公式如下:立模标高=设计标高+梁段自重、预应力张拉、混凝土收缩徐变、施工临时荷载、二期恒载产生的挠度总和+挂篮变形值。二期恒载挠度包括混凝土铺装、防撞墙、沥青铺装、人非钢桥的荷载引起的主梁挠度。

2.3 监控测试

2.3.1 挠度观测

挠度观测是成桥线形控制的基础。挠度观测通过高程观测点的高程测量实现, 为同时监控箱梁的扭转变形, 高程观测点考虑对称布置, 本桥箱梁截面为单箱双室, 因此各控制截面设5个测点。

2.3.2 应力观测

为监控施工工程中桥梁应力变化和应力分布情况, 在合适位置设置应力监测点。应力监测点设置在主桥箱梁控制截面上, 主桥箱梁共布置7个应力测试断面, 测试断面布置图如图4所示。

在7个测试断面中, 可根据其受力情况不同布置不同数量的应变计测点。测点位置共有17种, 具体位置与其相应编号如图5所示。其中1~5为顶板法向正应力测点, 6~10为底板法向正应力测点, 沿桥梁纵向布置;11~13为主拉应力测点, 在纵断面里与纵向成45°角布置;14, 16为顶板横向应力测点, 15, 17为底板横向应力测点, 沿桥梁横向布置。其中1~10为主要测点, 每个断面应该在顶板、底板分别选择性地布设一定数量的测点;11~17为辅助测点, 每个断面选择性布设。

2.4 监控试验

为了准确识别本桥结构各项参数, 降低误差的影响, 提高施工监控的精度, 在施工监测中需进行相应的试验。主要有以下几个项目:

1) 挂篮加载试验。挂篮加载试验数据见表1。

根据表1可知, 卸载后挂篮非弹性变形为0.8 cm, 剔除其中的非弹性变形后, 得到挂篮弹性变形与预压荷载的关系。

2) 混凝土弹性模量及容重。通过现场取样并试压, 测定混凝土容重和混凝土弹性模量E—t曲线。

3 施工控制成果

3.1 悬臂施工监测

3.1.1 标高监测与分析

主桥悬浇段施工时主梁顶面标高监测点布置如图6所示。每一幅桥梁的主梁顶面布置5个标高测点, 其中测点1、测点2、测点3对应腹板中心线处, 测点7、测点8距离悬臂边缘一定距离以便于测量。

根据各幅桥主梁悬浇段施工时主梁顶面标高的监测结果, 可以绘制出悬臂施工全过程的主梁顶面标高的变化曲线以及与理论值比较后的误差曲线, 各幅桥悬浇施工过程中, 主梁节段标高的实测值与计算值基本吻合, 差值基本在2 cm以内, 主梁节段标高的控制情况较好, 在合理可控范围内, 为跨中顺利合龙和成桥后的合理线形创造了良好条件。

3.1.2 应力监测与分析

根据各幅桥主梁悬浇段施工时主梁应力的监测结果, 以W30号墩为例, 可以绘制出悬臂施工全过程的主梁应力的变化曲线, 见图7, 图8。

从图7, 图8可以看出, 各幅桥主梁悬浇段施工过程中, 同一幅桥同一主墩两侧对应位置的主梁应力基本一致, 说明施工过程中主梁的不平衡荷载较小, 纵向倾覆弯矩较小, 有力保证了悬臂施工过程中的抗倾覆稳定性, 确保施工安全。

从图7, 图8可以看出, 各幅桥主梁悬浇段施工过程中, 各幅桥的主梁应力实测值与计算值基本吻合, 主梁截面上缘正应力、下缘正应力的相对误差基本在20%的可控范围内。

总体来说, 各幅桥主梁悬浇段施工过程中, 主梁应力的控制情况较好, 在合理可控范围内, 为跨中顺利合龙以及成桥的合理状态创造了良好条件。

3.2 人非钢桥的监测控制

人非桥的监测在于吊杆长度的调节。钢箱梁测点布置在吊杆所在的断面处, 每个断面布置三个点:2个吊杆处和箱梁中心线处。

钢箱梁吊装后, 现场实测钢箱梁顶面标高, 根据顶面标高的误差情况, 现场进行吊杆长度的微调。钢箱梁吊装时应对吊杆长度进行调节, 使钢箱梁顶面标高与计算标高吻合 (见表2) 。

4 结语

本文以嘉闵高架跨越吴淞江桥梁为工程背景, 进行了连续梁桥和悬挂钢桥的施工控制工作, 得到以下结论:

1) 对于悬挂钢桥的连续梁悬浇段施工过程模拟计算中, 按实际情况考虑主梁受力工况, 主梁节段标高的实测值与计算值基本吻合。总体来说, 主梁节段标高的控制情况较好, 在合理可控范围内。

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2) 连续梁悬浇段施工过程中, 同一幅桥同一主墩两侧对应位置的主梁应力基本一致, 说明施工过程中主梁的不平衡荷载较小, 纵向倾覆弯矩较小, 有力保证了悬臂施工过程中的抗倾覆稳定性, 确保施工安全。

3) 连续梁各幅桥主梁悬浇段施工过程中, 各幅桥的主梁应力实测值与计算值基本吻合, 主梁截面上缘正应力、下缘正应力的相对误差基本在20%的可控范围内。总体来说, 各幅桥主梁悬浇段施工过程中, 主梁应力的控制情况较好, 并满足规范应力要求。

4) 连续梁桥合龙时现场实测的合龙口两侧悬臂端的合龙误差, 最大16 mm, 小于容许误差20 mm, 跨中合龙顺利完成, 达到了施工监控要求。

5) 钢桥通过合理的立模标高, 使得桥面铺装后顶面标高与设计标高吻合。

参考文献

[1]徐君兰.大跨度桥梁施工控制[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[2]陈铎.悬臂施工连续梁桥施工线形控制[J].黑龙江交通科技, 2009 (9) :31-32.

[3]李晓伟.悬臂梁挂篮法施工线形控制[J].科技创新导报, 2010 (12) :67-68.

[4]丁晗.高墩大跨连续刚构桥施工监控中的标高及线形监控研究[D].西安:长安大学, 2010.

钢桥检测 篇6

20世纪80年代以来, 我国桥梁事业蓬勃发展, 钢桥以其优越的结构性能, 作为桥梁结构形式的重要一支, 在建设规模、建造技术和科技进步方面不断取得新的突破。但, 钢桥在运营过程中受到其所处自然环境的侵害, 构件性能逐渐劣化, 进而威胁桥梁结构的承载能力, 影响了钢桥的耐久性和安全性。此外, 既有钢桥的服役时间已久, 其防腐措施由于时代局限性, 其防腐性能退化严重, 导致桥梁构件因防腐侵害的垮塌案例频频出现。加之, 现代交通重载化的趋势明显, 长期超负荷运营也必然加剧了钢桥结构腐蚀的趋势。

目前, 我国桥梁建设呈现出重建设轻养护的局面。既有钢桥缺乏维修和涂层维护, 大量的钢桥出现了由于锈蚀导致的结构性能退化;该现象对在建或者既有钢桥将成为一个必须面对的问题。对于钢桥涂层防腐体系优选原则和既有钢桥的维护策略, 国外已经形成了大量的既有成果可供我们参考。

1 美国涂层防腐发展概况

1.1 美国钢桥涂层防腐系统使用状态性能评级

美国钢桥涂层防腐系统使用状态性能评级见表1。

1.2 美国涂层防腐系统的研究

1998年以来, 美国交通运输委员会和国家研究理事会共同制定了钢桥防腐体系的研究计划, 旨在对钢桥维修问题与钢桥防腐问题进行综合考察。该项目的成果包括:桥梁防腐体系维护的基本策略、防腐维护材料的主要性能、腐蚀结构的表面处理方法与防腐措施工艺[1]。

美国桥梁钢结构常用的防腐措施有油漆法、热浸 (镀) 锌法和耐候钢等。油漆法是使用时间最长、范围最广的方法。然而, 油漆含有铅类物质, 对环境不利, 导致其应用范围受到限制, 取而代之的是无机富锌涂料和有机富锌涂料。目前, 美国90%以上的新建钢桥都采用富锌涂料, 环氧聚酞胺涂料或聚氨醋涂料也广泛应用于中间漆和表面漆。在美国, 金属喷镀法和粉末涂料作为防腐维护方法使用不是很普遍。但是, 耐候钢和不锈钢等材料在美国钢桥中应用较为普遍;另外, 铝制结构亦可以作为替代方案。

1.3 美国防腐涂层维护策略

美国钢桥的防腐体系维护策略的基本方法包括:局部涂装、整体涂装以及重新涂装。防腐体系所处的自然环境对其耐久性有着最直接的影响, 例如, 环境的湿度、p H值、温度、冶金状态和电解液化学成分对腐蚀情况影响显著。考虑到清理方式不同以及各涂层间的粘结力状态, 采用整体涂装时耐久性最小;而重新涂装方式的耐久性最好, 其性能几乎与新桥的涂装系统相当。

从经济性角度考虑, 结构的状态分析和优化评估分析被认为是确定维护措施两大类方法。预防性涂层体系维护措施是指在发生腐蚀前进行的维护;常规涂层体系维护措施是指规定频次的维护;若资金困难, 可视结构损伤程度不同而顺延;涂层体系的条件维护措施是指根据结构实际情况维护;此外, 采用新结构代替既有结构, 也是维护策略的有效补充。

将桥梁结构周期性的检测结果实时地反馈给桥梁管理系统, 这样可以更加充分及时地定量确定桥梁结构的实际运营状态, 有助于桥梁管理者在此基础上制定更加科学合理的检测计划。

2 欧洲涂层防腐概况

2.1 欧洲涂层防腐体系进展

目前, 欧洲已经完成了桥梁管理系统项目的研究工作, 以此为基础搭建了路网管理的框架, 基本满足了钢桥防腐管理工作的需求。研究结果建议, 将桥梁检测工作的内容界定为表面检查、全面检查以及重点检查, 用以评价钢桥在实际使用过程中的结构性能以及当前服役状态。另外, 作为该工作的补充, 研究工作定义了第四种检查方案, 该方案用于处理桥梁构件出现的特殊问题或者特殊事件。在欧洲, 桥梁当前使用等级的评估方法可以分为两种:1) 分别赋予各个构件以不同的参考权重, 求和后确定其安全等级, 完成评价工作;2) 按照桥梁构件的最不利状况等级直接给出桥梁安全等级, 而后评价结果。

对于维护方案综合考虑出发点而言, 欧洲希望通过综合考虑安全性、耐久性、适用性和经济性来优选一种维护方案, 此外该方案还需兼顾建设、养护、检测、维修、行车与重建等方面的因素。

2.2 欧洲涂层防腐体系维护策略

在防腐体系失效前, 采用高性能的涂装体系进行维修, 避免进一步的损失, 这是欧洲桥梁钢结构防腐的基本策略。因此, 其钢桥防腐涂装的维修方式多采用重新涂装, 而较少采用局部涂装和整体涂装。欧洲各国对已锈蚀的钢结构表面主要采用喷砂处理, 用以重新涂装;兼有使用热喷涂方式, 以英国为例, 90%左右的装配式钢桥采用金属喷镀。此外, 瑞士、德国和荷兰主要采用多涂层油漆方法。瑞士的底漆以低含量的双组分环氧树脂为主, 而面漆采用改良的合成树脂, 该树脂成分主要为抗腐蚀活性涂料。

3 国内涂层防腐系统的维护策略

我国交通部《公路桥涵养护规范》对桥梁检测类型的分类包括:经常检查、定期检查和特殊检查, 并在规范中详细阐述了钢桥的检查内容, 将钢桥的技术状态分为一类、二类、三类、四类和五类。相应的维护方式为:正常保养、小修、中修及酌情交通管制、大修或改造 (交通管制、限载和限速) 以及改造或者重建[2]。为将该管理工作推向信息化, 我国建立了相应的公路桥梁管理系统 (CBMS) 。具体应用实例有青马大桥、汀九大桥、徐浦大桥、江阴长江大桥等[3]。这些桥梁的应用实例为我国在钢桥防腐监控和维护方面奠定了基础, 而就具体应用成果而言才刚刚起步[4]。

钢桥管理信息系统的有效运转来源于大量的桥梁检测数据的积累, 在积累大量桥梁的管养数据之后, 为桥梁技术的提高提供大量可供参考的资料。根据检查情况将桥梁运营状态分为优越 (涂层尚处于初始状态) 、良好 (存在正常磨损) 、尚可 (存在轻微的缺陷和劣化) 、较差 (严重腐蚀) 、很差和不再使用。

总体来看, 我国钢桥腐蚀检测技术相对落后, 钢桥的维修检测的管理不够科学, 在设计上由于局部的缺陷导致腐蚀情况严重, 并且相关的管养措施不及时不到位。在成本控制方面, 缺少对防腐方案及维修管养方案通盘考虑, 造成建设、维修和养护经费的浪费。

4 结语

从目前的钢桥涂层防腐体系来看, 在桥梁设计基准期内对钢桥防腐涂层进行维护已经是一个不可避免的工作。如何合理高效地分配有限的桥梁维修资金, 优化防腐体系方案和维护策略, 已经逐渐成为我国钢桥运营阶段的主要工作。

国外钢桥防腐体系方案及维护研究工作的既有成果和发展方向对我国该方向的发展具有显著的参考价值。对于维护工作而言, 其核心理念是:预防和养护为先, 维修为辅, 以达到延长桥梁服役期限的目标。

参考文献

[1]FHWA.Life-Cycle Cose Analysis Primer[M].Officer Asset Management, 2002, 8 (8) :608-618.

[2]任必年.公路桥梁钢结构件腐蚀与防护[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[3]张伯权, 李勇, 付红.钢结构桥梁的防腐蚀方法[J].世界桥梁, 2006 (3) :67-71.

钢桥检测 篇7

随着我国公路交通事业的发展, 国内建设了许多大跨径桥梁。由于钢桥面板体系具有许多优点, 譬如:自重轻可有效降低静荷载;可先在预制场大规模的制作, 现场吊装, 缩短建设周期;工艺技术成熟、大批量生产可节约造价, 而得到广泛的应用。其中, 正交异性板钢箱梁桥应用最为普遍。但国内很多大桥在使用过程中发现桥面铺装层发生了不同程度的表面变形和疲劳开裂等病害, 很大程度上降低了桥面的服务水平, 甚至影响到桥梁结构的安全。因此, 桥面铺装仍是国内正交异性钢桥建设的关键技术之一[1]。概括的说, 钢桥桥面铺装结构层应具备以下品质:

a.在行车荷载和环境因素影响下具备良好的抗疲劳开裂能力和耐久性;b.可在60℃以上的高温环境中保持良好的抗变形能力;c.铺装层材料密实防水且桥面具备完善排水体系, 迅速而有效的排除桥面积水;d.铺装结构层与桥面板之间具有良好的层间接触状态和变形随从性;e.铺装层具有良好的平整度与抗滑性能以满足行车安全性和舒适性的要求。

2 钢桥面铺装出现的主要病害及原因分析

由于桥面铺装结构使用环境的特殊, 决定了铺装技术的复杂性和困难性, 大跨径正交异性钢箱梁桥面铺装一直是国内该领域研究的重点。但工程实践证明, 钢桥面铺装技术仍有许多亟待解决的问题。铺装层结构和材料的设计施工不合理, 加之交通量大, 车速缓慢, 车辆超载等原因, 大跨径钢桥面铺装出现了较为严重的早期破坏。其主要的损坏形式有以下几种:

a.桥面铺装层的表面变形是其主要病害, 几乎在所有大桥中都存在此类破坏, 其主要表现形式为渠化交通引起的车辙。铺装层的表面变形若得不到有效维护, 将严重影响桥面的服务水平和铺装层设计寿命。车辙发生的主要原因是铺装材料的选择设计不当及施工不规范。

b.在水温循环及动车荷载、桥梁振动等影响下, 铺装层在使用初期易出现横向、纵向及网状裂缝。有关调研表明, 横向裂缝多发生在横隔板所在的位置, 纵向裂缝常常出现在行车道两侧轮迹带的U形加劲肋的肋顶以及横隔板上方的位置。横隔板与行车道两侧U形加劲肋顶的交临区域出现网裂的几率很大。裂缝的发生与铺装材料的内聚力和施工中的材料离析、温度离析有很大的关系。

c.脱层与滑移破坏也是铺装层常见的病害, 其成因是铺装粘结层与桥面板之间的层间连接处于不良状态, 铺装层粘结力不足而造成桥面板与铺装发生部分或整体脱离。铺装结构脱层破坏会在动车荷载反复作用和桥梁本身持续不断的震动下发生加速损坏。

3 桥面铺装关键技术研究

3.1 铺装层材料的选择

目前国内外的钢桥面铺装材料主要有以下几种类型[2]:

a.浇筑式沥青混凝土铺装。该技术源于德国, 并在日本等国家得到普遍应用。采用特里尼达天然湖沥青或聚合物改性沥青, 在高温下拌制出具有流动性的沥青混合料, 采用浇筑方式摊铺成型 (不需要碾压) 。

b.环氧沥青混凝土。这种材料在我国有着广泛的应用。该工艺是在沥青中加入环氧树脂, 经过固化反应, 使沥青由热塑性材料转变为热固性材料。环氧沥青混凝土强度大, 且具有良好的耐腐蚀性和抗疲劳性。其制作工艺特殊, 对水极为敏感, 抗滑性能较差, 养护周期长。

c.改性沥青SMA混合料。与普通沥青材料相比, SMA具有较好的高温稳定性、低温抗裂性, 抗滑性和耐久性。在日本, SMA多用于铺装底层代替浇筑式沥青混凝土, 以增强铺装的抗车辙性能;面层仍多用改性密级配沥青混合料。在德国, 改性沥青SMA既可用于铺装下层, 也可用于铺装面层。

3.2 铺装层结构设计

a.单层铺装结构。该结构在欧洲应用较为广泛, 以英国的浇筑式混合料为代表。国内的江阴长江大桥和香港青马大桥采用了这种形式。单层结构厚度通常为45cm, 对于气候温和且温差不大的欧洲国家来说是较为适宜的。但这种结构易出现车辙变形, 不适用于我国南方高温地区。b.双层铺装结构。这种结构应用最为普遍, 如德国的双层浇注式沥青混凝土, 美国的双层环氧沥青混凝土, 国内的大跨度钢桥铺装则多为以双层改性SMA混合料。实践发现, 铺装层材料本身性能表现良好, 主要的问题就是双层结构与面板的层间粘结不足, 易出现推移、脱层等病害。c.环氧树脂沥青结构层。我国钢桥面铺装所用环氧沥青粘结层材料均是美国进口的专利产品———热固性粘结材料, 价格昂贵。材料由环氧树脂和一种由石油沥青和固化剂组成的匀质合成物混合制成。配制时, 两种材料按一定质量比例 (1:4.45) 混合而成, 并且有严格的温度和时间要求。

3.3 桥面防水粘结层

桥梁的振动和铺装层的动力响应, 引起铺装结构层间粘结不足, 从而诱发铺装结构的病害。目前桥面防水层常用的形式为涂膜、卷材、热橡胶沥青或沥青胶砂[3]。无论采用哪一种桥面铺装组合型式, 防水层设计都要与桥面铺装紧密联系进行整体考虑, 保证结构层完整性及各层之间的粘结性, 最大限度发挥防水层的作用。不同地区使用经验及技术水平不同, 关键问题是结合材料特性和现有工艺制定可行的施工方案, 选用耐久性好、抗开裂、密闭性好的技术, 确保桥面防水层的使用功能。

3.4 钢桥面铺装施工技术改进

实践中发现, 沥青面层的破坏与施工是否规范有着必然的联系, 桥面铺装亦是如此。严格按照规范要求施工, 层层把关是铺装结构层具备良好性能的根本所在。钢桥面铺装施工应注意以下几点:

a.铺设过程中桥面必须保持清洁干燥, 与施工无关的设备, 材料、人员等严禁入内;b.涂刷防水层前应对钢板焊缝和吊钩残留物仔细整平, 彻底除锈, 并清扫干净;c.防水粘结层必须紧跟防锈层后涂刷, 在桥面全宽范围内均匀分布一薄层, 不得有花白漏空或重复堆积;涂刷后, 封闭现场, 确保粘层不受污染。

结语

大跨度钢桥面的铺装涉及到结构与材料设计、防水粘结层的布设、适合铺装层的施工工艺等。本文从铺装层的现有病害出发, 分析了病害成因, 并提出切实可行的解决方案, 但由于桥面铺装的复杂性和特殊性以及现有技术的不成熟, 需要在设计方法上、施工技术上进一步研究和改进。

参考文献

[1]张健康, 等.大跨径钢桥面铺装体系关键技术研究进展[J].交通运输与信息工程学报, 2008 (6) :12-15.

[2]王姣兰.大跨径钢桥桥面铺装问题研究[J].国外建材科技, 2008 (6) :51-53.