发展物流业对策建议

发展物流业对策建议（精选8篇）

发展物流业对策建议 篇1

关于加快发展我县现代物流业的对策与建议

现代物流业发展水平是衡量一个区域综合实力的重要标志，对推进新型工业化、完善城市综合服务水平、促进产业结构优化升级都具有重要的引领作用。“十二五”期间，我县物流产业通过培育发展，初步形成了以港口、公路以及内河网为依托，运输仓储为支撑的现代物流体系及“一主三辅多节点”物流构架布局，全县物流业共完成增加值54.4亿元，达到全县第三产业增加值的8.55%，取得了较好成效。本文通过阐述当前我县现代物流业的发展现状，客观分析物流业发展中存在的问题和潜力，进而研究提出下一步工作的对策建议，为我县物流产业又好又快发展提供有益借鉴。

一、我县现代物流业的发展现状

（一）基础设施日益完善。当前，我县公路总里程达到1144公里，公路密度121.09公里/百平方公里，已初步形成干线公路骨架网内联外通、乡镇主干公路衔接顺畅、农村公路通达全覆盖的格局。拥有内河定级航道21条，航道总里程222.24公里，以“二横三纵”为骨架（两横：武太线-洛东线-钟新线、德新线；三纵：东苕溪、杭湖锡线、京杭运河），加上众多的支线航道、矿区航道，形成了四通八达的内河航道网。同时，正加快建设“四纵铁路网”（宣

杭铁路电气化改造湖州段、商合杭铁路德清段、杭州至德清城际铁路、莫干山镇-通航小镇有轨电车）；另外，杭宁高铁开通，一个以高铁、高速、国省道为骨架、县乡道路及内河线网为依托、农村公路为脉络的综合交通运输体系已基本成形。

（二）产业规模持续增长。2015年我县全社会货物运输量1526万吨，货运周转量11.3亿吨公里，在矿山整治导致矿建材料物流需求大幅下降的情况下，运输量和周转量保持相对稳定。2015年全县物流业（交通运输仓储及邮政业）增加值为11.5亿元，较2010年增长了23.6%，对全县生产总值的贡献度达1.8%。同时，物流业增加值的增速也处于全市领先，位居全市三县二区首位。随着积极承接杭州物流产业转移，大力发展钢铁、建材等原材料物流，我县已逐步形成了杭州都市圈的物流基地；内河航道整治及环保要素约束增加，倒逼全县内河水运货种全面转型升级，迎来了集装箱运输的崭新时代。

（三）企业园区初具规模。目前，全县拥有物流企业142家，2A级企业1家，3A级企业2家。企业类型主要为传统货运物流企业、航运物流企业、危险品运输企业和快递业等。近年来物流企业在组织上逐步优化整合，并向物流链上下游延伸，在功能上也由传统的运输、仓储服务向多样化、个性服务提档升级。临杭物流园区和德清港国际物流园均已初具规模，集聚物流相关企业近百家，在具备港航、仓储、运输等传统物流服务的基础上，提供公水联运、集装箱运输以及物流信息平台等多种物流服务的升

级功能，为杭州都市圈的原材料加工、生产制造、外经外贸及民生物流需求提供了有力保障。

（四）招商引资产业延伸。在部门、镇街和平台的协同合作下，现代物流产业招商成效显著。相继引进了普洛斯德清新安物流产业园项目、TCL德清O2O电子商务平台项目、杭钢金属材料线上线下综合项目、德清宝湾国际电商物流港项目等一批高质量的物流项目，促进了我县智慧仓储、电商物流、线上线下的创新发展，实现了我县物流产业链的延伸和结构优化调整，逐步形成了物流产业集聚效应。

二、我县物流业发展中存在的主要问题

（一）基础设施衔接不畅，节点规划有待完善。我县综合交通运输一体化水平有待提升，各种运输方式衔接协调不够，交通资源利用效率不高；物流园区道路与主要干线之间的衔接有待优化；铁路货运发展较为缓慢；内河港口码头规模小，大型装卸设备少，且设备与工艺不够先进，制约了综合交通网络优势的发挥。县域物流节点布局和建设依然缺乏系统清晰、层级分明的物流专项规划进行指导，难以与现有货运及物流需求特征相匹配，制约了县域内物流节点设施充分发挥集聚、集约的作用。

（二）土地资源较为有限，物流用地相对紧张。当前，我县普遍存在生产性和生活性物流用地需求。例如，高新区内生产制造企业有较大的第三方仓储需求，各镇街也不同程度存在物流用地的需求。随着产业规模的扩大，用地需求还将呈现逐步上升的

趋势。然而，由于土地政策约束趋紧，加上我县建设用地实施“节约集约深化细化”策略，而物流用地在直接产出和税收等方面对地方财政的贡献相对较小，并且占地规模大、投资回收期长，因此物流企业在竞地时往往处于劣势，难以及时获得物流建设用地。

（三）物流需求层次偏低，企业转型动力不足。物流服务需求层次不高。物流用户对于物流服务的需求，主要集中在对基本、传统服务的需求上。例如，销售物流、传统仓储、运输、装卸等服务，而对物流系统设计、供应链管理、物流金融、一体化服务等高增值性、综合性的物流服务需求较少。部分物流用户的原料采购及产成品的附加价值有限，在选择物流企业时仍然过分关注服务价格，以价格成本作为主要考虑因素，而且物流服务市场价格有逐年下降的趋势，致使物流企业利润微薄，使得企业缺乏自主改造设施、提升服务品质的动力。

（四）信息资源共享较弱，标准应用相对滞后。随着信息技术的不断发展，信息化建设已成为推动物流企业发展、行业升级转型的核心力量。但是县域内拥有信息平台的物流企业较少，而且业务功能较单一，主要是物流供需信息发布、政府政务信息发布等基础功能，与市场需求脱节，平台发展缺乏推手，企业入驻规模小，后续发展动力不足。另外，行业标准化发展滞后，虽然近年来各部门已陆续出台了几百个物流相关标准，但标准的适用性差，再加上条块分割、部门分割的管理体制和企业标准化意识的淡薄，导致全县物流标准的推广应用不够，使用率不高。

三、我县经济发展趋势和物流业发展潜力

（一）农业转型现代化，零散物流重整合。近年来，我县农业现代化发展水平不断提高。尤其是物联网、人工智能等计算机技术在农业上广泛应用，实现了农业生产的自动化、精准化。同时，通过大力整治生猪养殖污染和温室龟鳖养殖污染，促使环境改善，生态循环理念也逐步深入人心，进一步加快了农业转型升级步伐。总体来看，我县农业发展势头良好，农产品物流需求规模将保持稳定增长，其发展重点是做好农业零散物流资源整合，着力提升农产品物流服务质量。

（二）工业升级高精尖，配套物流高要求。总体来看，今后我县工业规模将进一步扩大，工业也将向高技术、尖端领域迈进，运输的产品也将由价值较低的大宗商品转向价值较高的高科技产品及新型工业品，货物流向也将辐射到内陆并延伸到海外。面临工业发展对物流服务提出的更高要求，我县正以发展大物流为目标，加快构建发达的现代物流产业集群，积极推进物流市场主体、物流信息化和标准化、物流市场环境建设，强化物流特色优势，培育形成一批物流龙头企业，努力做好配合工业发展的配套物流服务。

（三）商贸流通势头劲，物流网络强支撑。近年来，我县商贸流通领域呈现稳中向好的发展势头，社会消费品零售总额增速稳定，商品销售总额、物流批发均实现较好发展，电子商务初具蓝图。其中，2015年全县社会消费品零售总额136.13亿元，增长

12.5%，增速列全市第一；批发零售业增加值完成36.6亿元，增长11.5%，全年商贸流通业市对县考核名列第一。为进一步加快商贸流通业发展，优化产业结构比例，我县将围绕“互联网+”带来的新业态和新模式，进一步做大做强具有全国影响力和知名度的地理信息产业，加快发展电子商务、软件服务、大数据、云服务，推动信息技术多领域应用。随着电子商务产业的迅速发展，我县的商贸流通物流服务需求将进一步扩大，在我县强有力的物流网络支撑下，商贸流通业必将迈入一个崭新的台阶。

（四）进出口额稳增长，外贸物流新刺激。依托强大的工业基础，我县“十二五”期的进出口总额一直保持在全市第二的水平，呈现良好的发展态势。其中，2015年，全县实现进出口总额137.3亿元，出口120.4亿元，进口16.9亿元。出口商品方面，纺织服装、机械电子及休闲文化产品分别占出口总额的27%、23%和25%，出口商品结构进一步优化。欧美等传统市场发展平稳，分别占出口总额的30%和24%，东盟等新兴市场发展迅速，占出口总额的7.9%，已成为对外经济发展新的增长极。对外贸易的快速发展将刺激外贸物流需求稳步攀升。

四、加快我县现代物流业发展的对策建议

围绕加快实现全县物流园区和物流基础设施网络体系更加完善，物流服务保障体制和智慧化服务平台更加健全，较好实现“接沪融杭”战略目标对物流业的要求，提出如下建议：

（一）落实开展改革试点强抓手。进一步落实交通运输部《关

于全面深化交通运输改革的意见》，全力支持浙江省作为交通运输综合改革试点省份。充分把握全面深化改革试点的契机，健全“大物流”管理体制，探索形成制度化的“一城一交”、“交通牵头”的物流业协同发展管理模式。充分挖掘德清在解决制约地区物流管理体制机制、发展质量和综合服务水平等重大问题的经验，逐步理顺物流业管理体制机制及运行机制的方式方法，为全县交通运输与物流业协同发展提供良好环境。

（二）加大配套政策支持夯基础。拓展融资手段，完善配套政策，为降本增效提供制度保障。金融、财税、交通等部门要鼓励引导金融机构和物流企业的交流协作，加大对物流企业上市资源的培育力度。要强化全县物流节点的规划与建设、物流信息化建设、物流业装备的升级改造、物流企业培大育强等工作的财政支持。同时，要加大对物流企业的土地财税政策倾斜，切实降低物流企业成本。

（三）打造完善基础设施建网络。加快推进全县物流枢纽节点建设，构建层次分明、功能完善、布局合理、运转高效的物流节点体系，深度融入国家骨干物流服务网络。加快完善陆路物流通道建设，加强内河水运集装箱运输航线建设。围绕“两带两核四心多点”发展布局，因地制宜推进一批专业功能突出的物流园区、物流中心建设。引进和建设一批先进、适用的设施装备，加强园区作业各环节现代化、智能化、信息化发展。完善集疏运体系，重点推进港口疏港公路、综合物流园区与高等级公路间的连接线

等重点项目建设。

（四）助力信息化智能化快推进。以企业信息技术的广泛应用为基础，以信息基础交换共享网络为支撑，以公共信息服务平台为推手，充分发挥信息化、智能化在物流领域的作用，实现物流资源的有效整合和高效利用。加速“互联网+”、大数据等新技术应用，进一步完善物流公共信息平台建设，推动建立物流政务信息跨部门协调机制，提高政务信息资源跨区域、跨部门共享交互水平和一体化综合服务能力。加快完善各运输方式行业信息系统，推进互联互通。支持企业加快推进信息化建设，引导规模化企业利用先进信息技术，实现企业内部管理优化和服务升级。推动物流企业与供应链上下游企业间信息标准统一和系统对接。

（五）推广运输组织方式提效率。以标准载荷单元为基础，以甩挂运输为纽带，加快构建我县多式联运服务网络，提升物流效率、降低企业成本。加强多式联运信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接，支持联运企业间强化合作，进一步提升联运、转运设施设备现代化水平。加快培育多式联运承运人。支持企业整合资源，创新发展集装箱甩挂、网络化甩挂、多式联运甩挂等先进模式。

（六）提升专项物流发展上水平。推动形成以港口物流为龙头，城市配送（快递）、电商物流、冷链物流、危险品物流、农村物流等为重点的综合物流服务体系。依托海关特殊监管区的建设与应用，做大国际物流，重点强化跨境跨区通道对接、信息互联、合作互信。做专城市配送（快递），发展德杭同城配送，支持开展集中配送、共同配送、夜间配送，构建完备的城市配送节点体系。做强电子商务物流，推进商务领域大数据信息服务平台建设，促进线上线下融合发展。规范危险品物流发展，强化源头管理，严格危险品运输市场准入，重点加强危险品运输作业过程监督管理，提高应急反应能力。促进农村物流发展，构建“场站共享、服务同网、货源集中、信息互通”的农村物流发展新格局。

发展物流业对策建议 篇2

一、中国汽车业发展现状

1. 产业政策

汽车业作为国民经济的支柱产业之一,在一系列产业优惠鼓励政策的扶持下,中国已成为产销规模接近2000万辆的全球最大市场。2012年我国累计生产汽车1927.18万辆,稳居全球第一,国家政策也开始向更深层次、引导产业跨越式发展的方向转变。

我国新一届政府更加注重结构调整和产业升级,注重能源环境压力,注重通过改革和技术创新促进经济增长。这些政策变化将对GDP增长速度产生影响,对汽车业发展起到积极作用。

2. 产销规划

中国汽车产销规模的增长已度过爆发式增长期,将逐步进入温和增长期。如何发展汽车流通业及服务业来支撑更大产销规模,将成为汽车业发展的重要课题。

据中国物流与采购联合会数据,2012年我国5家汽车生产企业(集团)产销规模都超过100万辆,其中上汽销量突破400万辆,达到446.14万辆,东风、一汽、长安和北汽分别达到307.85万辆、264.59万辆、195.64万辆和169.11万辆。上述5家企业(集团)2012年共销售汽车1383.33万辆,占汽车销售总量的71.7%,汽车产业集中度同比提高0.5个百分点。同时,我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车1686.28万辆,占汽车销售总量的87.3%,汽车产业集中度同比提高0.3个百分点。产业集中度进一步提升,汽车物流业将面临加大资源整合、建立战略联盟、统一信息交互平台等挑战。同时,对整车物流和零部件物流而言,未来的挑战更多来自于生产布局扩张及销售网络向三、四线城市下沉。

图1为2006～2015年国内汽车市场增长趋势。由图1可以看出,随着整车企业较快发展,预计2014年、2015年汽车市场仍具有良好发展空间,汽车物流市场规模将保持10%以上的年增长率。

3. 生产布局

随着中国汽车市场蓬勃发展,各整车企业也开始加速在国内的生产布局,初步形成东北、京津、中部、西南、珠三角、长三角等6大汽车产业集群。整车企业生产基地布局的变化,也为汽车物流带来了全新挑战与机遇,汽车产业集群的形成利于更好发挥规模效应。图2为全国主要整车企业2015年生产基地布局。

4. 销售网络

“十二五”期间汽车销售网络更趋完善,布局由东部沿海发达城市逐渐向更广大的中西部城市转移,对物流网络的广度、服务深度提出了更高要求,主要特点是销售布局从一级城市向二级以下城市下沉。三、四线城市快速进入汽车生活,各企业开始加速销售网络布局规划,终端市场的销售服务区域面积广度更大。而销售网络分散不利于发挥规模效应,并对物流网络的服务深度提出了更大挑战。图3为对各级城市汽车市场份额预测得到的未来整车销售渠道发展示意图。

二、中国汽车物流业发展趋势及政策导向分析

1. 行业现状分析

针对当前汽车产销规模,我们可对汽车物流业现状进行分析,如图4所示。根据行业技术复杂性、服务复杂性、对象差异性、资本密集性等特点,结合决定行业发展的主要因素,寻求解决制约汽车物流业发展瓶颈的技术方法,从而更好地支撑汽车产业规模化发展,提高物流能力。

2. 战略定位分析

汽车物流战略地位逐步发生转变,由辅助性职能转变为核心支撑职能,进而形成大物流管理平台,实现信息、资源共享。保证物流企业的良性、和谐发展,最大限度减少重复建设并提升资源利用率,实现全行业规模上发展。汽车物流在整车企业中的定位发展路径,如图5所示。

3. 发展趋势

行业整合与服务增值将成为中国汽车物流业未来发展的方向,资源规模化、物流网络化、运输多元化、信息集成化是中国汽车物流行业未来发展的重要特点。

(1)行业整合规模优势:将从积累阶段发展到集中阶段,市场集中度逐渐增加,领域内横向整合及行业内纵向整合,规模企业将从简单规模增长转变为价值增长。

(2)物流网络布局:中西部地区经济发展、消费提升,交通基础设施完善及主机厂生产布局扩张,对物流网络的广度及密度提出更高要求,规模较大的汽车物流企业将在网络和业务资源上进行合作,增加网络对流,提高作业效率、降低成本。

(3)发展多式联运:能源成本上升和超载超限治理力度加大,使公路运输面临巨大成本和政策压力,国内综合交通基础设施的完善将促使汽车物流企业积极开展多元化运输模式。未来,汽车物流将仍以公路为主,但铁路、水路运输的份额将大幅度提升。

(4)集成信息平台:构建集成化的信息系统平台,将物流计划系统、运输系统和仓库管理系统进行有效衔接,并开发多种功能模块,支撑物流资源配置及网络规划。

(5)高增值服务:客户需求转变将推动汽车物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。汽车物流将从简单的商品车、零部件运输,升级为以整体供应链一体化运输为主体,仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流,未来发展方向是技术含量更高,增值环节更多,与主机厂合作更紧密。

4. 政策导向

中国汽车物流行业处于快速发展期,但与欧美发达国家相比仍处于起步阶段,资源整合和服务模式创新将是中国汽车物流行业的发展方向。国家已将物流业作为重点扶持发展的行业之一,2009年出台《物流业调整和振兴规划》、制定《物流业发展中长期规划(2012-2020年)》,以及发布物流“国八条”等一系列鼓励行业的发展政策,进一步优化了基础设施布局和规范运作环境,行业总体发展环境较好。

(1)行业整合:国家将加大对物流企业兼并重组的政策支持力度,鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组,培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。

(2)提升服务层次:鼓励物流业由注重基础建设向全面提升服务质量转变,同时支持建立现代物流服务体系,创新物流服务模式,加强资源整合,满足多样性的物流需要。

(3)提升信息化水平:全面提升物流信息化水平,整合优化物流设施设备,使物流管理、服务、技术不断创新和突破。

(4)减轻税费负担:减轻物流企业税收负担,降低过路过桥收费。

(5)国家出台一系列有利于汽车物流业发展的政策法规,将对汽车物流起到积极促进作用,具体包括:

一是提升整车企业的整体效益水平。随着行业逐步发展和成熟,整车企业对于物流的需求也已从简单的仓储运输服务升级为基于供应链的整体物流规划和运作解决方案,物流服务贯穿于整个供应链体系的特性更加明显,物流服务的效率、质量和成本成为提升整车企业整体效益水平的重要因素。

二是支持企业产能扩张和网络化布局。国内各大整车企业近几年纷纷进入产能迅速扩张、生产和销售布局逐步网络化的阶段,这将对物流体系提出更高要求,在这种产业竞争背景下,关键物流资源的掌控将成为关键。

三是实现差异化竞争的重要手段。在当前生产规模化的条件下,同行业各企业均存在一种趋同化发展趋势,整车厂商之间的竞争逐渐演变成为整车供应链的竞争,物流服务水平直接影响整车厂商在市场上的竞争优势,一些企业已经将物流作为产业来重点发展,成为企业新的利润增长点。

四是汽车物流企业将有一个更好的外部发展环境。进一步优化基础设施和区域布局,规范物流运作环境,整合物流资源,这些都对汽车物流业发展提供更多便利条件。

五是汽车物流企业的服务内容逐步提升。这主要表现在创新的物流服务模式将得到国家政策支持,整车企业高层次的物流服务需求会逐步成熟,随着整个物流行业的发展和成熟,将会提升整个行业的服务层次。

三、中国汽车物流业发展的对策建议

1. 依托统一交互平台,建立汽车物流战略联盟。

(1)汽车生产企业建立战略联盟,依托统一交互平台,在统一的信息平台内进行交互、合作等物流活动,形成战略联盟;

(2)物流企业建立业务联盟,依托统一交互平台,建立跨区域、跨行业的物流业务大联盟,实现资源、信息的共享,优势互补;

(3)信息化是汽车物流发展的必然方向,通过生产企业的物流需求方与物流企业物流提供方在统一的信息平台内进行交互、合作,建立常态的合作沟通机制,推进服务水平持续提升,才能更高程度的整合及利用多方物流资源,达到提高物流能力目的,形成战略合作框架,实现互利共赢。

2. 健全完善行业标准,提高物流管理水平。

针对汽车物流作业操作实际,将涉及到的设备、作业、管理、信息、服务、人员等制定相应的行业标准,利于行业内资源共享,提高产业整体水平和竞争能力。

3. 推广现代物流理念和关键技术。

均衡生产是现代汽车物流的前提,精益化运作是实现持续改善目标的基础,现代物流理念的推广及物流关键技术的使用会很大程度上提高物流作业效率和服务水平,构建高质、高效、低成本的一体化物流体系。

4. 完善基础设施,构建物流网络,追求可持续发展。

高速公路里程增加、铁路客货分离、水路运输开展等一系列交通基础设施的完善,为构建合理高效的物流网络提供了契机。各整车企业应充分利用对流资源并大力开展多式联运,从而进一步促进物流能力的提升。

5. 构建合理稳固价格体系。

汽车物流的关键在于合作,合作的前提是建立合理的价格体系,在竞争中寻求合作,在合作中通过培植自己的核心竞争力来真正做强。在行业同盟的基础上,充分利用统一交互平台优势,构建包括物流服务、增值服务、备品服务等在内的合理、稳固的价格体系,进而避免行业内不合理的价格竞争。

发展物流业对策建议 篇3

[关键词] 绿色物流发展障碍与对策

一、我国绿色物流业发展过程中遇到的障碍与问题

绿色物流(Enrironmental Iogistics)是指连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服其空间和时间障碍的高效、快速、安全、经济的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。其目的和任务是企业在物流过程中要抑制和减轻物流对环境造成的危害甚至破坏，并实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用，保证物流企业取得良好的效益。绿色物流从内容讲是一个多层次的概念，既包括企业的绿色物流活动，也包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制；既包括各个单项的绿色物流企业(如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等)，也包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。绿色物流是以维护地球环境和可持续发展为基础，它从环境的角度对物流体系进行设计、改进和构建。从性质上讲，它其实是物流管理和环境科学交叉的产物，要求在研究社会物流和企业物流时，必须考虑到环境问题。它强调和追求全局和长远的利益及其全方位的对环境的关注和保护，体现了企业的绿色形象，是一种全新的现代物流形态。由于绿色物流在人类历史发展史上极其短暂，在我国则起步更晚，所以不管是在物质条件和技术手段等“硬件”支持方面，还是在服务水平、规范制度、政策引导等“软件”支持方面，绿色物流都遇到了一些障碍与问题，困扰和束缚着绿色物流的健康发展。概括而言，我国绿色物流在发展进程中遇到的障碍与问题主要包括三方面：

1.观念障碍。是指在物流观念上，我国与西方发达国家相比仍存在着较大的差距，没有与时俱时，摒弃旧观念，树立新观念。突出表现是，一方面，政府和领导的观念仍显落后，绿色物流的思想未牢固树立。一些政府部门和企业经营管理者，对绿色物流未给予足够的重视，虽有物流的思想观念而没有绿色化的概念，缺乏发展的前瞻性。另一方面，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄，绿色物流的思想几乎为零。经营者展示给我们的是绿色意识、绿色标志、绿色营销、绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用、绿色保障。而作为连接经营者和消费者的通道——绿色物流，却鲜有人能够给予足够的重视和关心。

2.政策障碍。是指我国政府对发展绿色物流的政策、法规、条例等的制定相对落后，政策的前导性和支持性没有跟上。发展绿色物流离不开政府的支持，政府是物流绿色化的最强劲的推动者。政府应对现有的物流体制进行强化管理，设计和构建绿色物流建立和发展的框架，做好绿色物流的政策性建设。一些西方发达国家的政府对绿色物流的政策性引导和支持的做法值得借鉴和学习，政府不仅制定了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规，而且还从物流业发展的总体合理化布局上为绿色物流的发展铺平道路。如日本政府在1966年曾制订了《流通业务城市街道整备法》，以提高大城市的流通机能，增强城市物流的绿色化功能。我国尽管自20世纪90年代以来也曾致力于环境污染方面的政策与法规的制订和颁布，但专门针对物流行业的并不是很多。政府应立足于打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计，以消除物流领域中资源配置的巨大浪费，推动物流业的健康、有序发展。

3.技术障碍。是指我国企业在绿色技术的掌握和运用方面相对落后，物流技术和绿色物流的要求存在较大差距。如，我国的物流业还没有什么规模，基本上是各自为政，没有很好的规划，存在无序发展和无序竞争状态，对环境保护造成很大的压力；在机械化方面，物流机械化的程度和先进性与绿色物流的要求还存在差距；在物流材料的使用上，与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距；在物流的标准化程度上，各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。至于在物流的自动化、信息化、网络化等方面，绿色物流更是无从谈起。

二、发展绿色物流的对策性建议

当前我国积极发展绿色物流，既是适应世界经济一体化，应对日益激烈的跨国物流竞争的重要举措，也是实施可持续发展战略，坚持科学发展观，增强国家经济实力和现代化程度的战略选择。尤其是举世瞩目的2008年北京奥运，提出了“绿色奥运”的主题，更使得绿色物流观念深入人心。绿色物流在我国作为新生事物是“小荷才露尖尖角”，发展潜力巨大、前途广阔。发展绿色物流，实现物流绿色化，是大势所趋，已成为摆在我们面前的一个急迫而重大的任务。我认为，我国发展绿色物流，加快物流的绿色化进程，必须从政府、企业、消费者三方协同动作的立场出发，方有成效。

1.从政府角度看，应加快和推进我国物流管理体制改革，从宏观上加强对物流产业的统一规划、构建和管理，为绿色物流业的发展创建一个有利的政策环境。当务之急和工作重点是:(1)应从国家经济和产业发展战略的高度进行综合、统筹、全面地规划，制定前瞻性的产业发展规划，以打破各部门彼此分割，各自为政的格局;(2)应建立一个全国物流协调中心，以统一协调全国的物流布局，消除由于发改委、交通部、铁道部、民航总局、外经贸部、海关、工商、税务等部门条块分割的管理模式所造成的物流资源的巨大浪费和物流服务方式的非协调发展;(3)应加大税收、用地、信息建设等方面的扶持力度，在建设投资规模较大的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等项目上，政府可通过投资、补贴等方式参与建设;(4)应加强舆论宣传和物流绿色化的造势，提高全社会的绿色物流意识，通过舆论督导和宣传教育，促使企业从根本上改变传统的“大而全”、“小而全”、“万事不求人”的观念，立足于经济效益和规模化原则，提高物流的社会化程度，支持、促进与监督专业化物流企业的发展;(5)应规范市场，营造一个公平、有序的物流企业竞争环境，破除地方保护主义，努力建设统一、开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系；应建立物流服务质量标准及行业规范，支持企业间的兼并重组，促进物流规模经济发展。

2.从企业角度看，应培育和增强物流企业的核心竞争力，使物流企业做大做强，促进物流企业自身的发展。物流企业是物流市场的主体，绿色物流的发展依赖于物流企业的成长壮大。工作重点和主要任务是:(1)物流企业应积极推进联合一贯制运输。联合一贯制运输是以单元装载系统为媒介，巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。物流业对环境影响最大的莫过于由于运输特别是公路运输所造成的废气排放、噪音和交通阻塞等。联合一贯制可以削减总行车量，克服物流运输特别是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等对环境的消极影响。联合一贯制运输方式是物流现代化——绿色物流的支柱之一。(2)开展共同配送，减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，进行有目的、集约化地进行配送的物流方式。共同配送统一集货、统一送货，可以明显地减少货物流；可有效地消除交错运输缓解交通拥挤状况，提高货物运输效率，减少空载率；可提高配送服务水平，使企业库存水平大大降低，甚至实现“零库存”，降低物流成本。(3)要树立企业绿色形象，实行绿色营销，走绿色发展之路。可建立绿色零售专柜或公司，以回归自然的装饰为标志，对零售柜台进行绿色包装，以吸引消费者。(4)促进和实现管理信息化、系统化、网络化的发展。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子、标准和实时化、物流信息存储的数字化等。物流的网络化既是电子商务时代物流活动的主要特征，也是基本要求。(5)加强培训和教育，壮大绿色物流专业人才队伍。绿色物流专业人才短缺是目前制约物流业发展的瓶颈问题。企业应克服以往在物流方面研究和投入微乎其微的行为习惯，适度增加物流培训和教育方面的投入，包括人力、物力和财力各方面。企业应将企业外部的学校教育培养和企业内部的物流实践锻炼成长有机结合起来，坚持双管齐下、两手抓。

3.从消费者看，应积极倡导绿色需求，绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理；通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规范绿色物流管理。

物流业务发展建议书 篇4

目前公司拥有仓储配送业务配套的库内设施与装卸设备，以及8辆5吨厢式货车，现有员工17人，以仓储出租为主，辅以简单的短途配送业务。两座仓库总面积大约3000平方米左右。公司已经确定了发展城市仓储与配送业务的方向。四年前，公司与某大型电器连锁商业企业S合作，作为S在大连市的配送中心，承担其在大连市内仓储与配送业务，合作期间，业务量稳定，能够为S提供基本满足需求的仓储与市内配送服务。与此同时还有一部分其他企业的仓储业务，但业务量较小，业务相对简单。

横向发展关键问题和运营模式

横向发展的关键问题在于物流仓储与配送体系的建立与完善，信息系统的建立与整合，以及基于特定体系下的货种的选择，货种的搭配，调运路线的规划，运力的调度等。

目前公司仓库总面积大约3000平方米左右，拥有仓储配送业务配套的库内设施与装卸设备，以及8辆5吨厢式货车，现有员工17人，目前的业务以仓储出租为主，辅以简单的短途配送业务。由于四年前与大型电器连锁商业企业S合作，为S提供基本满足需求的仓储与市内配送服务并为一部分其他企业提供仓储业务，目前公司在电器方面的仓储与配送体系业已建立，考虑到未来服务水平的提高和客户需求的多样化等各种可变因素，依然需要对现有的物流体系进行完善。

虽然公司在硬件设施的配备上已基本满足当前需求，但是由于公司业务单一，仅负责S公司电器配送方面的业务，技术方面相对单一；电器的运输灵活性较低，对配送信息的变化不是很敏感，所以信息系统不完善；货种单一，缺乏横向协同整合。综合上述存在的问题，可以增加货种，进行横向协同整合，并建立完善的物流信息系统，以达到资源利用的最大化，配送效率的最高化和物流与信息流的整合统一。

1、货种的选择

由于公司长期从事电器的仓储与配送，在这方面具有丰富的理论和实践经验，所以在货种的选择上应以品性相近的电子产品为主，另外，也可以选择与大型电器类似的其他货种，如家具，体积相对较大，顾客对运达期限要求不是很严格，且可以整合地区资源进行统一配送。考虑到未来的横向协同物流战略的需求，也可以选择一些小型的货物，保管与运送要求与电器相似，可以填充大型电器的剩余空间，达到运输工具空间的最大化利用。

2、横向协同物流战略 横向协同物流战略，是指相同或不同产业的企业间通过物流或配送中心，集中统一进行物流管理和运营的战略形式。方式有两种，一是在承认并保留各企业原有的配送中心的前提下，实行商品别的集中配送和处理；二是说服目标企业放弃自建配送中心，通过共同配送中心的建立，来实现物流管理的效率性和集中化。

在第一种模式下，公司的负担较轻，进行的业务转换幅度较小，只需进行不同企业之间的物流信息的整合并建立统一的配送方案即可，对物流信息系统的要求较高，且需要对公司现有员工进行培训，以适应新的物流信息系统的需求。

3、物流信息系统的建立

建立一套完善的管理信息系统是实现公司标准化管理，推动业务发展的，实现物流与信息流合一的重要手段。此外，为了完善加强系统的功能，物流信息系统应该可以实现与其他系统的互联以进行信息交换，如EDI系统，通过EDI完成不同信息系统之间的数据对接和信息传送功能。例如与配货站信息系统连接，通过与GPS车辆跟踪系统接口，在做到实时跟踪汽车位置的同时，可以了解汽车所载货物信息和单证信息；通过物流网络系统，实现Intranet/Internet，使各地门店及门店之间建立联系，加强彼此间数据流通。

纵向发展关键问题：

基于我国很多物流企业的前身大多是运输、仓储、货代、装卸搬运或配送企业，都有自

己的专营业务，却都无力提供一体化的物流服务，建立一种专业优势互补、能快速响应市场需求的物流企业联盟，能更高效的完成任务。

纵向运营模式：

一、仓储方面

1、选取新的物流中心

根据目前各大电器生产企业基本上采取自营模式，自己构筑全国范围内的物流网络，在沈阳有自己的RDC，所以决定选取沈阳作为新的物流仓储中心。

沈阳是省会城市，且处于辽宁省的中心位置，交通资源良好，人力资源充足。同时，市

郊仓库价格较为便宜，也方便向省内其他城市进行辐射。

2、区域性建立二级仓库

考虑到贵公司在大连已有自己的公司以及货量不均及部分城市地理位置的问题，可在某

区域建立二级仓库进行响应。

大连作为辽宁省内第二大的城市，而且地理位置位于辽东半岛最南端，于是决定在大连

建立二级仓库，可沿用原大连物流中心，通过大连物流中心向附近城市营口、丹东等辐射，并加强与其他企业的合作从而进行联合配送。

二、配送方面

1、干线运输

根据辽宁省的地里特点，地势平坦，公路运输网发达，货物运输量不大，故而选取公路

运输的方式，及时、高效地进行运输。

利用社会运输资源进行干线运输，租用大型厢式货车将货物由RDC运送至配货站。该

方式既可以节省费用，同时也可免去对回程货的考虑。但在选用个人车辆之前，要做好管理，签订合同，选择信誉好的运输车辆，利用信息系统掌握好运输车辆的位置及货物的在途状况。

2、支线运输

发展物流业对策建议 篇5

一、中原经济区现代物流业发展的特点。

在建设中原经济区，转变经济增长方式的过程中，河南省政府把现代物流业列为河南经济发展新的增长点。目前，中原经济区物流业发展机遇和困难并存，反映在以下几个方面。

1. 中原经济区发展现代物流业的基础条件良好。

中原经济区地处我国腹地，位于沿京广、陇海、京九“两纵一横”经济带的交汇处，中国两大铁路干线京广和陇海铁路、两大高速公路干线京珠和连霍公路都交汇于此； 郑州北站是亚洲最大的铁路编组站，郑州东站是全国最大的零担中转站，郑州站是全国最大的客运站之一； 河南省已建成郑州、洛阳和南阳三个民用机场； 2011 年，河南省高速公路通车里程突破 5 000 公里，位居全国第 1 位，实现94% 的县市通达高速公路； 此外，河南省拥有 3 个一类口岸、9 个二类口岸和综合保税区、出口加工区、B 型保税物流园区。可以说，中原经济区承东启西、连南通北，是我国多方向跨区域的交通要冲和多种交通网络交会的枢纽地区，也是东部产业转移和西部资源输出的战略枢纽。这些都为发展物流业提供了十分便利的条件。

2. 中原经济区物流业发展速度快。

随着国民经济持续快速发展，中原经济区现代物流业呈现良好发展势头，连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展，第三方物流企业快速成长，传统物流向现代物流转型步伐加快，市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社会物流总额超过 500 000亿元，增长 31. 1%，比全国平均水平快 16 个百分点； 全省物流业完成增加值 743. 5 亿元，增长13. 6% ，比全国平均水平快 0. 5 个百分点。其中工业品物流总额增长 33. 8%，进出口货物物流总额增长 18%; 全省货运量增长 19. 3%，总量位居全国 第 三 位、中 部 第 二 位； 货 物 周 转 量 增 长16. 1% ，总量位居全国第六位、中部第一位。

目前，河南把物流业定位成战略性新兴产业，物流业对经济社会发展的支撑和服务作用逐步增强。

3. 中原经济区物流企业规模小。

目前，中原经济区物流企业数量多，但大多是中小型企业，企业规模效益难以显现。据悉，河南省现有规模以上物流企业 3 200 户，其中认定为自开票纳税企业的道路货运企业 914 户，占规模以上物流企业的 28. 6%; 年缴纳营业税 50 万元以上的道路货运业纳税企业 76 户，占规模以上物流企业的 2. 4%。截至 年 7 月，国家税务总局先后确认了 8 批近2 000 家企业为试点物流企业，享受营业税差额纳税政策，而在这 8 批试点物流企业名单中河南只有 58 家。与中西部省会城市比较，郑州有竞争实力的物流企业不多，规模普遍低于重庆、西安和武汉的物流企业。

4. 中原经济区适应现代物流业发展的基础设施薄弱。

中原经济区现有物流企业在物流库存管理、信息服务、成本控制、物流方案设计等物流增值服务方面的业务开展不足，大多数物流业企业只从事传统的、简单的物流服务业务，如运输和仓储服务等，使物流企业的进入门槛偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于适应现代物流业发展的基础设施建设进展缓慢。一是物流园区公共基础设施缺乏，专用物流通道和多式联运、仓储配送基础设施能力不足，物流资源缺乏有效配置； 二是物流企业信息化程度和技术装备水平低，如有些中小企业还没有进入电子商务网络，ERP 等物流管理软件没有得到广泛应用。

二、税收优惠政策是现代物流业健康发展的重要工具。

税收作为国家调控经济社会发展的重要手段和工具，一直在实现经济结构调整和经济发展方式转变等方面发挥着不可替代的作用。税收优惠政策是国家调控经济的重要政策工具，具有明显的导向作用，对现代物流业适当制定一些优惠政策可减轻现代物流业的税收负担，也能够鼓励社会资本的积极进入，培育壮大物流企业的发展。

1. 调整物流市场产品结构。

目前，中原经济区市场上物流产品供给失衡，呈现出三多三少的特征，即传统物流产品供给较多，现代化的物流产品供给少； 商贸物流产品供给多，生产性物流服务供给少； 低端产品供给多，高附加值服务项目少，市场产品结构不合理，专业化水平低，资源条块分割现象严重。有效使用税收优惠政策，充分发挥其导向作用，将有助于物流市场产品供应结构的改变，促进市场均衡发展。

2. 降低物流企业经营成本。

中原经济区现代物流业成本高企，严重影响了其自身以及社会经济的发展。关于物流成本高企的原因，最明显的一点就是劳动力、燃料、土地使用成本的刚性上涨，这些要素的价格都不以企业的意志为转移，又都是无法主观去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行业税费偏高。这要求我们必须尽快完善现代物流业的税收法律制度，降低纳税人的纳税成本，提升现代物流业的利润空间。

发展物流业对策建议 篇6

转载日期：2012-7-18 0:18:00 来源：中国论文下载中心 作者：刘 婷

摘要：在新的形势下，我国经济发展重心的北移为天津港建设成为国际物流中心提供了良好的机遇。把天津滨海新区（以下简称新区）建设成为国际物流中心，不仅可为环渤海地区产品出口提供良好的海运港口和航空港口的支持，而且可以提高环渤海地区产品，尤其是其优势工业产品在国际市场中的竞争力，加速环渤海地区融入全球化进程。

关键词：滨海新区；国际物流；全球化进程

一、滨海新区发展国际物流的优势

（一）滨海新区的区位优势

天津滨海新区依托京、津、冀，内陆腹地广阔，天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省市区，占全国GDP和外贸出口总额的41%和21.5%。从国际上看，天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与日、韩隔海相望，距中亚西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。

在对内联结上，由于港口的优势和天津口岸货物的大进大出，现在天津港一些货物的分拨中心已经初具雏形。天津港已形成的辐射网络为天津港建设成为国际物流中心创造了条件。目前，天津港拥有遍布全球主要港口的航线61条，其中近洋航线40条、远洋航线10条、内贸航线11条，集装箱航班每月多达290班。陆路方面有京津塘、京石、太旧、京福、京沈等四通八达的高速公路，铁路方面通过津浦、京山、京包、京九等铁路干线与全国铁路网联成一体。在对外联结上，随着国际贸易和吸引外资规模的不断扩大，新区的现代物流产业得到长足发展。

（二）滨海新区的政策优势

滨海新区被纳入国家总体发展战略布局。在党的十六届五中全会和在国家“十一五”规划纲要中, 均明确提出推进天津滨海新区开发开放, 并将滨海新区列为优先发展的国家级经济新区。目前, 为贯彻党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要精神, 国务院已批准天津滨海新区为国家综合配套改革试验区, 并同意在滨海新区进行金融改革、土地管理改革、设立东疆保税港区等多项重大改革措施的先试先行, 还同意给予天津滨海新区一定的财政税收政策扶持。滨海新区纳入国家总体规划, 为天津建设国际物流中心提供了重大机遇。

（三）滨海新区的基础设施优势

经过10多年的建设，天津港已成为世界最大的深水大港，航线通达世界160多个国家和地区的300多个港口，是亚欧大陆桥的起点。天津港具有较为完备的港口码头设施，20万吨级船舶可以随时进港，25万吨级船舶可以乘潮进港。天津滨海国际机场作为国内干线机场，是我国四大航空货运机场之一，天津有四条路桥通道可到达欧洲，随着天津空港物流区的建成，天津将成为中国第一个提供空转空、空转地的国际物流中区。

二、滨海新区发展国际物流的问题

（一）物流企业规模小，综合性服务能力差

新区的物流市场基本为大量的个体、私营运输业者所占据。物流市场呈现出企业散、小、弱的特征。同时，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成，各类型物流企业之间信息沟通较少，彼此之间缺乏整合与协作，造成市场竞争异常激烈，市场秩序混乱，过度竞争和无序竞争不可避免，成为制约新区物流产业快速发展的一个重要瓶颈。

从滨海新区的物流业整体发展水平上看，可以提供运输与仓储等简单服务，但能提供综合解决方案和具备供应链整合能力的物流企业数量较少。新区目前还没有形成专业化分工明确、相互协作程度高的物流产业链，从而导致物流产业的整体服务水平不高，产业规模偏小。

（二）现代物流信息系统需建设和完善

新区内绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流服务企业中，物流信息资源的整合能力尚未形成，缺乏必要的远程通信能力和决策功能。物流企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数大型企业中应用。利用各种物流系统集成软件技术优化配置物流作业的企业还非常少。目前存在的主要问题是信息系统建设资金投入不足，吸引外资、资本运营和风险投资等方法的应用效果不够明显，急需从理论和实践上探索出适合天津物流系统及相应的经营模式。很多企业已经意识到信息管理对于企业运作和管理升级的重要性，但却受到缺乏信息系统方面的专业人才和我国物流企业成功利用信息系统的案例等因素的制约。

（三）第三方物流发展缓慢

新区内的第三方物流发展缓慢，第三产业占GDP的比重与发达国家相比还存在差距，严格意义上的现代第三方物流企业极其缺乏，能够提供第三方国际物流服务的企业更是为数不多，基本上是少数几家合资企业，如天津港商业保税库有限公司（CBW）和世界著名的物流公司——丹麦的马士基公司等。第三方物流企业能够为服务企业提供全方位、全过程、全天候的具有合同性质的物流服务，利用现代物流供应链管理等科学理论，为被服务企业度身打造科学、高效的物流解决方案，使被服务企业将精力集中在自身的核心业务上，降低物流成本，缩短交货期，提高服务水平和市场反应能力，从而创造自己的竞争优势。当今的第三方物流已经不是传统意义上的单纯运输和仓储服务，更多的是基于供应链管理的综合服务。如果新区内的其他企业不能享受到这种服务，对于新区的总体发展可能产生深远影响。

三、滨海新区发展国际物流的对策及建议

滨海新区要发展国际物流除了国家和政府从政策上进行支持之外，认为还应该从以下几个方面进行重点建设：

（一）增强物流综合服务功能

依托港区继续加大新区的基础设施投资和物流中心建设，利用枢纽港的优势大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心。在完善新区自身的物流网络，改善港口周边交通环境的同时，要完善以天津港为核心的物流网络，加快与主要腹地直通公路铁路的建设，积极推进京津塘高速公路二三线建设，打通天津直通西部的铁路大通道。认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供一卡通、一站式服务，探索改进海关物流监管模式以提高通关效率。以良好的口岸物流服务环境扩大新区北方国际物流中心在东北亚乃至全球的影响力。

（二）提高新区物流信息化水平

国际物流业务有流程长、跨越国境、中间环节多、贸易风险大、销售市场覆盖面广等特点，因此客户希望对货物信息提供更迅速的处理和传递。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为新区国际物流中心建设的核心，新区发展国际物流系统应鼓励利用信息基数改造传统物流，推广条形码、EOS（电子订货系统）、EDI（电子数据交换）、DRP（配送需求计划）ASS（自动分拣系统）等先进物流技术，提高物流企业货物存储、分拣、加工、配送等环节的服务效率和工作质量。通过物流流程重组合理开发物流信息资源，建立企业物流信息系统和决策支持系统。此外要加快物流与信息技术电子商务的融合，推动物流信息网络化，构建共享物流信息平台，为物流企业的发展提供信息技术条件。

（三）推进第三方物流的发展

第三方物流是指企业动态地配置自身和其他企业的物流功能和服务，利用外部资源为企业的生产经营服务。即第三方物流服务提供商承担企业全部或部分物流作业，包括物流体系的设计、物流活动的管理、设备的配置，并根据企业的需要调整自身的物流服务。企业通过采用第三方物流解决方案，可以迅速扩大市场覆盖率，提高服务水平、增强适应顾客需求变化的灵活性。新区应该大力发展第三方物流服务，鼓励新区内企业使用第三方物流服务。同时，在政策上对第三方物流企业加以照顾，培育本地市场上的第三方物流服务提供商。在传统物流服务领域，组建运输物流集团公司和仓储集团公司，使得物流企业在速度、成本和管理上占据竞争优势。在现代物流服务领域鼓励企业发挥自身的优势，将单一服务提升转化为优质高效的的现代物流服务。另外，加快物流企业的兼并，尽快改变现有物流企业散、小、弱的局面。当然最重要的是要提高服务质量，从而提高第三方物流企业的信誉。

（四）设立行业投资基金和风险创业基金

滨海新区建设国际航运中心和国际物流中心，需要大量的资金投入，仅凭新区自身的力量或企业的力量，在总量上存在较大差距。因此，有必要借助其他渠道的资金来共同建设新区物流体系。在金融创新方面，应该充分发挥新区全国综合配套改革试验区的优势。建立创业风险投资和产业投资基金，从社会上征集闲置的资金，通过金融机构投资到新区的国际物流建设方面。

（五）大力培养物流专业人才

现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程, 需要掌握现代知识的复合型人才。企业应该重视人才战略,要加强人才资源的开发和管理工作, 有计划地进行培训, 尽快抢占人才制高点, 取得人力资源上的优势。鼓励有条件的高等院校开办物流专业或相关专业课程，通过继续教育和职业教育、引进国内外优秀人才、引导企业和科研机构或学校进行产学研的多种联合等途径，充分发挥社会各种资源优势，快速培养物流人才。

参考文献：

发展物流业对策建议 篇7

由表1可以看出,呼和浩特市的社会消费品金额与2012年相比有显著的提高,也正是由于呼和浩特市经济的快速发展,吸引了国内外相关知名物流企业,并相继入驻。

1 呼和浩特市物流行业发展存在问题的思考

1. 1 物流业运作模式陈旧

呼和浩特市物流行业仍然处于初步发展阶段,企业规模不大,物流发展水平也比较低。从管理模式上看,现有的物流体系已经被分割,每一项物流业务的完成都会受到好多个部门的管理,导致物流运作效率降低。以私营、个体企业为主的物流行业的组成,具有企业规模小,能够提供的物流服务种类单一,现代物流技术和企业管理水平落后是呼和浩特市物流发展的现状。无论企业规模的大与小,从管理者的角度看,都想要把企业做大业务做全,由此导致了,已承揽业务的公司不愿意将一部分对于本公司运营成本较大的物流业务委托给其他专业性较好的物流企业,从而降低了物流资源的利用效率, 无法展现出现代物流企业具备的专业化、社会化和高效率的三大特色。物流业运作模式的陈旧,最终导致物流企业呼和浩特的现代物流发展规模和速度较为缓慢,与国际大型物流企业相比有很大的差距[3]。

1. 2 规模小、设备落后、人才储备不足

从呼和浩特现有物流企业的发展历程来看,大部分是从本土的大中型运输公司和货物仓储公司发展而来。作为企业的管理者来说,自身对物流知识的学习与培训能力储备少,缺乏专业化管理。导致管理者不能运用现代的物流原理进行科学的企业管理,不能形成良好的物流企业文化。最终使得物流企业存在功能单一、规模较小,难以实现集成化的物流服务,造成对物流设备的更新缓慢,技术相对落后,不能有效的提高现代物流的技术含量。

1. 3 物流企业营销机制不健全

现代的企业管理制度没有在物流企业内部得到利用,很多企业还是延续着老一套的业务代理,没有走出去引进新的业务范围,导致呼和浩特市的大部分企业在承接物流服务和实施过程中不能处于主动状态,不能做到真正的综合性的物流及其相关产业的服务[4]。企业对于客户的重视程度不足, 没有形成一切为了客户,一切服务客户企业文化,影响了物流市场的开拓。

综上所述,以现代物流服务需要创新模式、过程、技术及组织管理与先进信息技术相结合为出发点,呼和浩特市的物流服务在管理模式、服务理念及专业化程度上存在着较大的差距,导致物流服务缺乏创新和竞争能力。

2 呼和浩特市物流业发展对策

2. 1 建设物流公共信息平台

物流成本的降低,物流服务的改善,物流服务产出率的提高是现代物流企业集成化管理的目标。21世纪是信息的社会,要做到现代物流管理的集成化尤其应该重视物流公共信息平台的建设与运用。物流公共信息平台在呼和浩特市的实际建设过程中却遇到了瓶颈,从现有的物流企业方面建设公共信息平台存在着以下两方面困难。第一,物流企业的管理者对于信息平台的建设没有足够的认识; 第二,从物流企业的技术能力看,企业自身没有专业的信息管理部门,而专业的信息技术公司对于现代物流企业的运营模式又缺乏了解。

有效的解决办法就是政府加大对公共信息平台的建设, 协调信息公司和物流公司权益,以政府作为项目的资助方,建立相应的管理机构进行项目管理,并形成切实可效的项目体系,最终使得平台建设的质量得以保证,达到预期的运营效果。

2. 2 加大政策性的扶持

政策性扶持主要应该从呼和浩特市物流园区规划与建设用地、物流服务相关税收、道路与铁路运输的收费等入手,虽然现有的政策已经有了很大的改善,但是在实施过程中确实遇到了一些问题和困难。因此,政府应该从物流企业的实际出发进行相关的调研,注重政策的落实情况的调研,形成一些相关保障措施,最终建立保障物流企业服务正常高效运转的长效机制。从而使呼和浩特市的物流企业具有市场竞争力, 在成长中做大做强。

2. 3 加快物流人才的培养

从现代物流企业的管理层角度看,引进高级物流人才是国内外大型物流企业的管理重心,而企业对于基础物流人才的缺口更是需要快效解决的问题。呼和浩特市作为经济快速发展的城市之一,这些制约物流企业长远发展的问题尤为显著。物流企业可以从发达城市和沿海城市引进一批高级物流人才,并为其提供便利条件和福利待遇,同时为呼和浩特市本土的物流企业培养物流人才,建立企业自培模式。物流企业要走进学校和相关的科研机构,为其提供真实可靠的市场调研材料,同时为在校学生提供良好的实习实训平台,促进校企合作,使学生学以致用,减少物流相关应届生毕业从入岗到独当一面的时间,更快的理解物流、完成物流。只有在合作中才能不断的提高物流企业人员的专业水平和综合素质。政府也应加大教育投入,在呼和浩特市各大院校开设物流相关专业, 加大下岗再就业人员的职业技能培训,逐步减少这一行业人才的缺口。

3 结语

随着呼和浩特市的经济快速发展,对于物流业的需求剧增,物流企业如何进行改建,从而满足社会和人们经济水平日益增长的需求不只是成为物流企业自身的焦点话题,已经是呼和浩特市经济快速发展必须关注的焦点。呼和浩特物流业只有注重信息化的运用,加强自身管理模式的改进和硬件设备的投入,不断引进高级物流人才和培养本土物流人才,创新物流企业的经营模式,改善物流企业的服务质量,才能满足社会发展的需求。

摘要：由于经济的快速发展,物流业在降低企业成本,提高企业经济效益上的作用大大提高,从而被政府、企业以及社会广泛重视。在呼和浩特市物流业的发展过程中,受着一些传统思想的制约和影响,存在着很多问题。因此,应通过建设物流公共信息平台、加大政策性的扶持、加快物流人才的培养等方面入手,提高呼和浩特市的物流发展水平。

发展物流业对策建议 篇8

【关键词】物流业；影响因素；改进建议

近年来，物流业作为一种新兴产业，在国民经济的发展中发挥着越来越重要的作用。但是，现实中仍存在着一些制约物流发展的因素，阻碍了物流业的迅速发展。李智彬[1]论述了物流业整体规划的欠缺、落后的物流基础设施、短缺的物流人才等方面对物流业发展的影响。刘芳[2]则是从滞后的物流理念以及物流方式、无序的组织状态、不相适应的基础设施这四个方面阐述了对物流业发展的影响。因此，分析这些影响因素并据此提出建议，对促进我国物流业的发展乃至整个国民经济的发展具有重要的意义。

一、我国物流业发展现状

据《中国物流统计年鉴2011》，2010年，全国社会物流总额125.4万亿元，同比增长15%；社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%；社会物流总费用与GDP的比率为17.7%，同比下降0.3个百分点；物流业增加值为2.7万亿元，同比增长13.1%①。

由上可见，近年来中国物流业的发展是十分迅速的。但是与国外相比，我国物流业的发展仍然存在一定的差距。虽然近年来我国社会物流总费用占GDP的比重在不断下降，但是与发达国家相比仍然很高，这其中有很多的影响因素，但是物流成本高已经是影响物流业发展的重要因素。

二、影响我国物流业发展的因素

目前，影响物流业发展的因素有很多，本文基于各方面的综合考察，认为主要有以下几个方面的因素：

（一）物流成本高

物流成本是指在进行物流活动的过程中支出的人力、物力、财力的综合[3]，具体包括了运输成本、存货持有成本、仓储成本、订单处理及信息成本、采购成本等。国内物流成本高的现象屡见不鲜，主要是因为物流运输过程中各种收费太多、物流设施落后以及物流的管理体制、运行机制不成熟等。

（二）落后的物流基础设施

目前，我国物流基础设施较为落后，与物流业的发展速度不能匹配，严重阻碍了物流业的发展。物流基础设施的落后使得在物流运输过程中成本不断增加，效率不断降低。

（三）物流意识的缺乏

由于人们认为物流是运输、仓储、装卸、加工、配送等功能的简单组合，还停留在传统物流的认识上，而没有意识到现代物流是引入了高科技手段，可以使得物流速度加快、成本降低等。

（四）管理体制的不完善

物流市场竞争混乱，物流企业也是千差万别，物流业整体缺乏有效的规划，没有统一的标准来制约，这使得各个物流企业都是各自为营，并没有真正发挥自己的作用，从而导致物流业整体效益不是很好。

三、促进物流业发展的建议

针对上述各种影响因素，本文提出了以下几种改进建议：

（一）降低物流成本，引入物流新模式

降低物流成本不仅仅是我国的难题，也是全世界各国急需解决的问题。它可以通过一下几个途径解决：（1）改善物流成本的计算方法，使得能够准确无误地计算，这样有利于制定相关策略；（2）科学管理库存，降低隐性成本。利用现代化的物流信息和电子商务这个良好的平台可以有效地控制库存。（3）不断引入物流新模式，除了传统的物流模式外，还要不断引入第三方、第四方物流模式，这样可以有效地控制成本、提高效率。

（二）改善物流基础设施

物流基础设施的落后不仅体现在设施非常薄弱，也体现在对现有设施的不充分利用。因此，政府在不断加强物流基础设施建设的同时，更应该注意合理综合利用这些已有的物流资源，如建立物流园区、升级各种运输服务方式等，使其能更好地为物流业的发展做出贡献。

（三）树立现代物流意识

政府和企业应通过学习、培训等宣传方式来普及人们对现代物流的认识，消除根深蒂固的传统观念，让人们可以看到和体验到21世纪物流的全方面服务。同时，物流人才的培养也是必不可少的，专业的物流人才是提高物流管理的根本，因此，采取长期培养和短期培训相结合的方针，有利于提高物流人才的整体素质和专业技术，造就大批的物流人才队伍，促进物流的进一步发展。

（四）加强物流管理

政府应建立以“物流技术、物流信息、物流管理、物流服务”为主体结构的物流标准体系。只有建立统一的标准体系，并且制定相关法规法系，才能更好地管理物流业，打破物流业竞争无序的局面，为物流业的发展创造一个统一、公平、有序的环境。

四、总结

物流产业作为我国新兴产业的代表，对于我国经济的发展起着不可或缺的作用，虽然我国物流业不断发展，但是也存在诸多的问题。政府必须通过采取适当的措施不断推进我国物流业的不断发展。物流业的不断发展将会带动相关产业的不断发展，可以为劳动者提供更多的就业机会，对于维护社会稳定具有重要的意义。所以我国政府必须高度重视我国物流业的发展，为物流业的发展创造稳定的社会环境，加大对物流业的资金投入力度，使物流业向着健康的方向不断发展。

【注 释】

①数据来源：中国物流年鉴2011。

【参考文献】

[1]李智彬.我国物流业发展现状与应对策略[J].山东社会科学，2010，（4）.

[2]刘芳.对当前我国物流业发展现状的思考[J].湖北职业技术学院学报，2004，7（2）.

[3]卢国志，董兴林，杨磊.新编电子商务与物流[M].北京：北京大学出版社，2005：144.

[4]王纪勋.物流产业发展对江苏经济推动作用研究[D].南京：南京航天航空大学，2006.

[5]彭本红，冯良清.现代物流业与先进制造业的共生机理研究[J].商业经济与管理，2010，（1）.

[6]邵扬，梁亮，张屹山.基于投入产出的物流产业与其他产业的关联度分析[J].长春理工大学学报（社会科学版），2009，22（3）.

【作者简介】