区域发展条件（精选8篇）
区域发展条件 篇1
区域发展条件分析
长江中下游区开发历史悠久，早在隋唐时期，长江中下游平原肥沃的土地，适宜的水热条件，开始大规模开发。晋朝到宋朝曾出现北方人口和文化、经济南移的高潮，本区很快成为我国经济发展的重心地区。近代，本区又以其优越的区位条件和便利的长江水道运输，成为中国近代工业的摇篮，上海是中国近代工业的发祥地和中心，汉口成为内陆的工业中心。
1949年以来，本区经济得到进一步发展。特别重要的是，1978年以来，改革开放和沿海战略的实施，给本区带来新的机遇。江苏、浙江经济迅猛发展，湖北、安徽经济发展的速度也超过了全国平均水平。进入90年代，以浦东开放开发和三峡跨世纪工程的建设为动力，推动本区经济实现新的腾飞。本区在全国经济区域格局中的地位将进一步提高。
1.优越的区位条件。80年代中期，有关部门提出要建设沿海和沿长江地带组成的“T”形国家级产业发展轴的战略，旨在通过沿江开发，延伸拓展沿海的对外开放，实现东西结合，优势互补，促进内陆开发和全国经济增长。长江沿岸与海岸带一级发展轴线构成的“T”形开发空间结构，准确地反映了我国国土资源，经济实力和开发潜力空间分布的基本框架。本区地处我国经济“T”形总体布局框架的交叉结合部，兼有沿江和沿海的双重地缘优势。本区地处太平洋沿岸，是我国对外的前沿阵地，便于参与国际经济大循环；又可通过长江黄金水道及多条铁路、公路干线，联结国内其他地区，发挥其强大的辐射作用，区位条件十分优越。
2.良好的空间资源。长江中下游平原地势低平、土地肥沃、水资源丰富、热量较充裕，水热同期，为农业发展提供了良好条件。低山丘陵是发展经济林果、多种经营的理想场所。低平的地势也给工业发展和交通建设带来了便利条件。低平的地势与丰富的水热资源的良好结合是本区空间资源的显著特征。
3.投资环境优越。得天独厚的水运条件将本区连结成水运四通八达的整体。长江黄金水道和沿海上海、宁波、连云港等沿海港口组成本区水运网络的骨干，为大宗货物的长距离运输提供了便利条件。
本区重要的铁路干线，南北向的有京广线、京九线、皖赣线、京沪线、沪杭线、焦柳线，东西向的有南京—九江—武汉、汉丹线、襄渝线、浙赣线、湘赣线、湘黔线等，形成纵横交错的铁路交通网络。
近年来，等级公路、高速公路发展很快，201、205、207、330、317等国道在本区纵横交织，形成公路体系的骨架，地方道路分布于各大、中、小城市及乡镇之间，客货运量都很大。
近年来，现代邮电通信事业发展迅速，为区内外信息交流提供了方便。
4.人力资源丰富。人口素质较高，文教卫生等社会条件较好。本区人力资源丰富，农村大量剩余劳动力的转化问题十分突出，大力发展乡镇企业，就地吸收剩余劳动力，有组织地安排劳动力输出是解决劳动力过剩的有效途径。本区“苏南模式”是农村“城市化”的成功经验，浙江温州地区、安徽无为县在劳动力异地消化方面成效显著。
5.资本雄厚、技术较先进。1949年以前，江浙及沿江一带就是我国近代工业的重心之一，资本相对雄厚。1949年以来又进行了不少资本积累，特别是改革开放后，沿海战略的实施，本区资本积累迅速提高。
本区技术力量、中专以上文化程度人数，千人占有率均高于全国平均水平。
6.市场容量大。本区是全国市场重心区，区内人口多，人均收入高于全国平均水平，因此社会总需求量大。城市数目多，物资市场、金融市场、劳务市场及各种商品的批发、零售市场都很发达。
本区经济发展的主要制约因素是其自然资源较少，人多地少，基础设施、生态建设与发展尚不相适应。
黄淮海地区-区域发展条件综合分析
一、优势条件 1地理位置优越、区位优势突出.黄淮海地区位于华北、华东和华中三地区的结合部，依山襟海，海陆兼备，面向东北亚和太平洋，背靠“三北”（华北、东北和西北）地区，处于我国北方沿海黄金海岸环状经济产业带的南半部，大部地区属于环渤海经济区，是我国东部沿海继珠江三角洲、长江三角洲的又一个跨世纪开放和开发建设的“热点”地区。全区以北京、天津和石家庄、济南、郑州等特大和大城市为中心，以中西部内陆广大腹地和晋陕蒙能源基地为依托，以天津、烟台、青岛、连云港等沿海城市经济技术开发区，以及秦皇岛、天津新港、烟台、青岛、日照、连云港等沿海港口群为前沿，以京广、京沪、京
九、京山、胶济、新石、陇海等干线铁路为纽带，联结全国和世界各地，不仅成为我国北方地区通向海外并与国际经济相接轨，参与东北亚和亚太地区经济技术合作的重要基地和窗口，而且也是中西部内陆广大地区实行对外开放和外引内联的重要通道与出海口，正在发挥着越来越重要的作用。
2.资源丰富多样，具备发展多种产业的物质基础
黄淮海地区是我国东部沿海土地、矿产、海洋、农副产品、旅游等多种资源十分丰富的地区。各类资源不仅储量大，而且邻近交通线和消费地，开发条件优越，是发展农业、能源和原材料工业及加工工业、海洋产业和旅游业的重要物质基础，资源综合开发潜力大，发展前景广阔。
首先，区内地势平坦，土地资源丰富，拥有面积达32万多平方公里的黄淮海平原，还有3 000万亩的后备宜农荒地资源和 550万亩沿海滩涂资源。平原地区土层深厚、土壤肥力较高，加之光热资源充足，雨热同期，光热水土资源匹配较好，有利于农林牧业综合发展，是我国农业综合开发的重点地区之一。
其次，区内蕴藏有上百种矿产资源，其中黄金、自然硫、金刚石、石膏、水晶的储量居全国之首，石油、煤炭、铁、铝土、石墨、菱镁矿、岩盐、萤石、大理石、石灰石的储量也位居全国前列，沿海地区的海盐资源更是取之不尽、用之不竭。在上述矿产资源中，对本区经济发展作用最大的一是能源，二是铁矿，三是建材。1990年，本区煤炭保有储量约770亿吨，占全国总量的7.6%，开滦、峰峰、平顶山、兖（州）滕（州）、徐州、淮北、淮南等为我国著名的煤田。在黄河三角洲、冀中和豫东北平原、渤海湾沿岸，集中分布着胜利、华北、冀东、中原、大港和渤海等具有全国意义的油气田。冀东铁矿探明储量达56亿吨，是我国三大铁矿区之一。建材资源在区内分布广、储量大，其中以石灰石、石膏、大理石、花岗岩、石英砂最重要。此外，本区沿海地区为全国著名的盐场，近年又陆续发现了储量十分丰富的地下钠岩盐矿，仅在黄河三角洲和苏北的淮阴—徐州一带，就发现了两个探明地质储量分别达5 800亿吨和 4 000亿吨的特大型盐矿。
黄淮海地区山、海、河、湖、泉兼有，自然风光优美，人文胜迹荟萃，旅游资源十分丰富。这里拥有举世闻名的八达岭长城、山海关、故宫博物院、圆明园和颐和园、明十三陵、清东陵、清西陵、承德避暑山庄、东岳泰山和北戴河、昌黎、烟台、威海、青岛、连云港等海滨旅游胜地，以及海上仙境蓬莱阁，道教胜地崂山，泉城济南，曲阜“三孔”（孔庙、孔府、孔林），徐州汉代“三绝”（汉墓群、汉画像石、汉兵马俑）等一大批具有全国意义的自然、人文旅游资源；北京、天津、郑州、济南、青岛、曲阜、邹城、开封、洛阳、徐州、淮安、毫州、安阳、商丘等18座城市又是全国历史文化名城，开发利用前景广阔。
3.农业历史悠久，是我国重要的商品粮、棉、油、肉及水果基地
黄淮海地区农耕历史悠久，是我国原始农业发展最早的地区之一。1995年，全区耕地面积31 365万亩，占全国耕地总面积的 22.02%，但却生产了全国 27.9%的粮食、40.8%的棉花、24.4%的油料、31.8%的水果、25.1%的肉类、21.6%的水产品。目前该区是全国粮、棉、油生产大县分布最集中的地区。1995年，在全国农业增加值总量前100位的县（市）中，本区有34个县（市）；在全国粮、棉、油总产前100位的县（市）中，本区分别有35个、40个和61个县（市）；在全国猪牛羊肉总产、水产品总产和水果总产前100位的县（市）中，本区分别有33个、22个和40个县（市）。全区人均粮、棉、油、水果及肉类占有量均超过全国平均水平（如区内的北京、天津、河北、山东及河南三省二市合计，人均粮食达413.1公斤，超出全国人均粮食占有量27.8公斤），是全国重要的商品粮、棉、油、肉及水果生产基地。
4.工业基础雄厚，但轻重工业发展不够协调
黄淮海地区是我国主要的综合性工业基地之一，工业基础雄厚，拥有许多大型骨干企业，形成了总量规模较大、门类较齐全的工业生产体系。区内仅北京、天津、河北、山东、河南五省市1995年工业总产值就达21 169.78亿元（当年价），占全国工业总产值的23.04%。其中乡及乡以上工业产值14 499.6亿元，占全国乡及乡以上工业总产值的21.84%。工业固定资产原值达7 489.42亿元，占全国的 22.4%。
本区工业部门结构上，重工业所占比重较高。在上述五省市乡及乡以上工业总产值中，重工业与轻工业之比为58.75∶41.25。重工业中以能源、钢铁、化工、建材等基础工业为主体，其中原煤产量占全国的20.72%，原油占31.63%，发电量占21.50%，钢占25.58%，水泥占26.84%，化肥占23.42%，纯碱占47.51%，烧碱占32.96%。与重工业相比，本区轻工业发展相对滞后，且以传统的纺织、食品等行业占优势，其中棉纱和棉布产量分别占全国的31.1%和28.4%，饮料酒占27.9%，机制纸及纸板占33.23% 等。总的来看，本区工业仍以传统行业占主导地位，技术含量和附加值较高的技术密集型行业和高新技术产业所占比重较小，除北京、天津、青岛等少数特大城市外，尚处于起步阶段。
5.基础设施较完善，投资硬环境较好
黄淮海地区除拥有能源资源优势外，还靠近全国最大的晋陕蒙能源基地，是“西煤东运”和“北煤南运”的重要通道。区内一次能源总体上自给有余。以本区为基础的华北电网是我国最大的电网，其中火电站装机容量约占全国的1/3强。区内交通便捷，以“三纵四横”的铁路干线（“三纵”为京沪、京
九、京广线，“四横”为大（同）秦（皇岛）线、胶济—石德线、新石、陇海线）为骨架，以四通八达的公路网为网络，并同它们所连接的沿海港口以及北京、天津、济南、青岛、郑州、徐州等大型机场相结合，初步形成了铁路、公路、海运、内河、航空、管道多种运输方式综合发展的运输网。区内邮电通信业发展较快，北沿海、京汉广、京九
九、京宁、郑徐等国家级光缆均以本区为起点或通过区内，同国内外通讯联系极为方便。较为完善的各项基础设施及其良好组合，使得本区成为国内少数几个投资硬环境较为优越的地区之一，并为本世纪末和下世纪初进一步扩大对外开放、加快外向型经济发展提供了极为有利的条件。
6.科技教育发达，人才和智力优势明显
黄淮海地区是我国科研机构和高等院校最集中的地区，智力密集程度较高。据不完全统计，全区有自然科学研究与开发机构约1100多个，占全国总数的21.5%；有高等院校247所，占全国的27.4%。1992年全区拥有各类专业技术人员596.83万人，占全国的22.7%，每万人口中的各类科技人才的拥有量也明显高于全国平均水平。科教事业较发达，以及人才和智力优势，对促进本区今后经济社会的持续快速发展是一个极为重要的因素。
二、限制因素
1.自然灾害频繁，农业生态环境较脆弱
黄淮海地区地处中纬度季风气候区，由于地理位置和自然条件的影响，历史上旱、涝、盐碱和风沙等自然灾害频繁，农业生态环境较脆弱，农业产量低而不稳。近40多年来，经过不断的综合治理和开发建设，各种自然灾害影响程度有所减轻，但隐患依然存在，主要表现在：①旱涝灾害潜在威胁仍较大。其中尤以春旱夏涝最为严重，且常在年内交替出现。据统计，自50年代初以来，本区发生的旱、涝灾害面积，约占全国的一半以上，是我国旱涝灾害最为频繁的地区之一。②盐碱土、风沙土、砂姜土等低产土壤面积比较大，治理改造任务仍较艰巨。据有关部门统计，本区现有盐碱土3 499万亩，风沙土2 299万亩，砂姜土 3 900万亩，合计约占现有耕地面积的 30.9%，是影响本区农业持续高产稳产的重要制约因素。③环境恶化，生态灾害加重，主要有水环境污染严重、山区及丘陵区的水土流失、平原地区的风蚀、滨海地区的风暴潮和海水入侵等。2.水资源紧缺、供需矛盾日趋加剧
黄淮海地区由于大气降水偏少，且年内分配不均和年际变率大，导致水资源严重不足。据统计，本区水资源总量仅为1427.7亿立方米，占全国水资源总量的5.03%。人均水资源量为791立方米，每公顷耕地平均占有水资源量7 635立方米，仅分别相当于全国平均值的34.1%和25.8%。特别是在人口和经济较集中的京津唐地区、山东半岛、河北省南部平原等地缺水问题更为突出。根据水资源的供需平衡分析，在现有的工程设施条件下，黄淮海平原在中等干旱年的可供水量为613.5亿立方米，需水量为695.5亿立方米，年缺水量约达80亿立方米。今后随着全区经济和社会发展，对水资源的需求量将不断增加，预计到本世纪末，年缺水量将达117.2亿立方米，水资源的供需矛盾将进一步加剧。
3.与发达地区相比，改革开放程度较差，经济增长相对较慢
黄淮海地区大部位于北方沿海地区，同经济发达的东南沿海地区，特别是同长江三角洲、珠江三角洲和闽南厦漳泉“金三角”地区相比，大部地区干部和群众思想观念仍较陈旧和保守，同深化改革、进一步扩大对外开放和加快发展很不适应，突出地反映在市场观念、竞争意识、效益意识、开放意识较淡薄，企业现行制度改革和政府职能转换进展较慢。全区经济增长速度除山东省外，其他四省市均明显低于沿海地区平均水平。例如，1979～1995年按可比价格计算的GDP年均增长率：河北省为10.24%，河南省为10.87%，山东省为11.9%，北京市为9.85%，天津市为8.9%，而同期沿海地区GDP年均增长率为11.2%，其中经济增长较快的广东省达14.22%，福建省为13.91%。除北京、天津两市外，1995年冀、鲁、豫三省人均GDP分别为 3 376元、4 473元和 2 475元，均低于全国人均 4 754元。
区域发展条件 篇2
一、低碳经济模式
低碳理念不仅是属于一个简答的经济发展概念以及技术方面的问题, 同时也是现代社会生活的一种模式。我国从古以来就有着天人合一这一和谐的理念, 而和自然的亲密相处恰恰也是人类当前生存的一个关键所在。人类在享受来自大自然的心灵净化、精神安顿的过程中, 也应当对自然进行回馈。国外早在2003年就已经提出了发展低碳经济的理念, 并且提出了《能源白皮书》, 这帮助国外迅速的进入到了一个良好的经济体系之中。现如今, 我国所提倡的低碳生活就为了在避免日常生活受到影响的情况下, 最大限度的减少能源消耗, 保持人与自然之间所具有的和谐性。所以, 低碳模式是当前经济体系发展过程中一种低成本、更安全、自然、健康的一种模式, 选择低碳经济模式是我国当前进行持续的经济体系发展所必须的道路。同时, 选择低碳你经济模式, 也是造福人类, 保护地球环境的一种有效方式, 这促使该经济模式能够应用在任何区域经济条件之下, 并且还能够创造出极为可观的经济效益。
二、区域经济下的低碳经济发展模式
1、准确定位, 探索发展
政府等部门在区域经济发展期间, 能够起到极其重要的作用, 并且其自身也具有对经济发展进行良好调控的能力, 而在实际操作的过程中, 政府相关部门所起到的主要作用就是对低碳经济发展模式应用的政策、计划、实施、成效等几个方面进行全局掌控。在促进经济体系发展的过程中, 相关部门还应当针对低碳经济和城市的协同发展、经济平衡性、可持续发展性等等, 并且还要针对区域经济的发展模式来制定出一套完善的规划以及长远的发展目标。而规划方案的制定主要包含了以下几个方面的内容:首先是要将低碳经济发展模式融入到区域经济以及社会的发展规划中去;其次是要把低碳经济模式的研究工作提高到政府科研项目中去;最后就需要针对高碳经济行业逐渐向低碳经济进行转变。
2、落实行动, 履行职责
在当前区域经济迅速发展的过程中, 首先需要做的前期工作就是要和我国各个地区进行良好的交流, 在条件允许的情况下还可以进行合作。其次, 要积极的学习国外的先进经济发展模式经验, 并且将学习的到的经验和当地的区域经济相结合, 从而促进区域经济条件之下的经济模式发展。例如国外在科技技术领先的情况下, 就逐渐将能源利用率不断的提高, 这也就促使国外降低了对传统能源依赖性;而部分旅游地区就是依靠自身所具有的地理优势来进行的发展, 通过这样的方式不仅能够极大的发展自身的区域经济效益, 还能够减少传统工业发展模式的污染。这些都能够起到对高碳经济转变成为低碳经济的促进作用。
3、正确引导, 塑造形象
区域经济在进行发展的过程中, 相关部门应当对企业的发展起到一定的帮助, 特别是在近现代的经济体制中, 大型企业的发展逐渐受到小微企业的冲击, 现在国家大力发展小微企业, 特别是对低碳企业、文化创意产业给予政策性以扶植和支持。对于个人低碳而言, 企业是引导个人培养低碳消费观念, 政府利用有效的宣传方式进行科学的引导。企业与政府联合充分利用媒体进行宣传, 通过网络、电视、报纸等, 对消费者进行节能、环保、绿色消费等方面的教育和宣传, 树立低碳理念, 绿色环保观念。以此来使得企业能够在进行生产发展的过程中树立起更好的品牌形象, 达到加速推广低碳经济模式的目的, 并且最大限度的避免企业的品牌受到的影响。通过这一方式, 能够让企业在发展的过程中, 拥有更大的市场空间, 同时对周边经营环境带来一定的影响、
四、结论
在区域经济迅速发展的情况下之下, 低碳经济能够通过任何的方式进行几何, 同时还需要通过低碳来对经济模式进行良好的创新, 这两者之间存在着极强的联系, 促使了新型经济合作方式的改变。低碳经济自身在得到迅速发展的遇中, 其商业的低碳模式已经成为了整个经济体系之中极其重要的一种形式, 此外, 低碳经济模式还会把整个行业产出链进行连接。区域经济自身则直接将经济产业链进行了良好衔接。发展低碳经济任何行业新行, 是带动区域经济发展的必然。这也是现代社会在持续的发展那过程中一个的关键所在, 只有在这一方面经济发展进行了较为良好的提升, 促使这一方式能够迅速的融合起来。
五、展望
综上所述, 区域经济条件下的低碳经济发展模式是整个社会目前的主要发展方向, 低碳经济的应用无论是对于任何区域来说, 都是最为良好的经济发展体系。在低碳经济的影响之下, 区域经济体系能够在这一过程中获得极为良好的提升, 开始从以往耗损叫的高碳经济模式转变成为具有更好的低碳经济模式。这对于我国经济体系的持久发展来说, 起到了极其重要的作用。
参考文献
[1]冯文, 孙立军.动画艺术概论[M].北京:海军出版社, 2007
[2]钱箭星.如何实现中国经济发展模式转型[J].科学.经济.社会, 2009, (1)
区域发展条件 篇3
摘要:本文从区位条件的变化对两岸经济发展产生影响的角度分析了杭州湾大桥对两岸经济发展的影响。
关键词:交通网络;杭州湾大桥;区位优势
一、引言
杭州湾特殊的喇叭口地形，在带给大家壮丽的钱江潮的同时，也给了杭州湾两岸甚至整个浙东北地区交通条件的劣势尤其导致了较差的通达性。长期以来，从上海到宁波的陆路交通都要绕行这个喇叭口的顶点——杭州。因此，杭州也一直扮演着陆路交通枢纽的重要角色，这在很大程度上促进了杭州市的经济发展，同时，也增加了杭州湾两岸运输的里程数，但在一定程度上却制约了杭州湾两岸其他地区的经济发展。浙江是以发展地区特色经济为主的。杭州湾跨海大桥的建成，将使杭州湾两岸各地之间的联系更加紧密，有利于加强各地区特色产品在浙江省以及周边地区的分销。
二、理论回顾
交通条件在社会发展和经济进步中起着巨大的作用，它是社会经济活动过程中的枢纽，也是影响区域经济发展的一个重要因素。
上世纪初，德国经济地理学家A·韦伯从部门布局优化出发，提出了工业生产布局的区位理论，认为影响工业布局的主要因素有五个，其中一个因素即为运输状况。前苏联学者提出工业布局应遵循的六个原则中，其中有一个因素也为运输费用情况。因此，运输是生产在流通过程中的继续和流通本身的继续，是社会生产、商品流通和社会经济周转的物质基础，是一项重要的区位因素。运输将工业生产的原料、燃料的供应地和生产地，以及生产地与市场区联系起来，这就涉及运输能力和运输费用，寻找运输便利、运费较低对降低生产成本，便于组织生产是必要的前提条件。
三、杭州湾跨海大桥对杭州湾区域经济发展的影响
1.交通网络影响区域经济发展
杭州湾跨海大桥开工之前，杭州市的区位优势非常明显。杭州位于杭州湾这个大喇叭口的顶端，杭嘉湖平原上，是自东海沿钱塘江西进的第一处较为便捷的渡江位置。在钱塘江大桥建成以前，由北向南绕行杭州湾的交通几乎都需要经过杭州，杭州成了渡江的要道。因此，杭州理所应当地成为了整个浙中北地区的物流中心。钱塘江大桥建成后，其物流中心的地位更加明显。加上当时在杭州北郊有笕桥机场这一军民合用机场，单在交通上就占有绝对的优势。这也是杭州市成为浙江省文化、经济、政治中心的一大重要原因。
杭州湾跨海大桥建成之后，将在杭州湾的交通图上形成一个大三角形，这座世界上最长的跨海大桥将使宁波到上海的陆路里程缩短120多公里。从此，沪甬两港间的公路运输可以不通过杭州，表面上看，这在一定程度上削减了杭州的区位优势，其交通枢纽的重要作用减弱了。
但是，从另一个角度考虑，在大桥开通之前，杭州市及其周边的交通已经达到了过度拥挤的地步，尽管周边诸多的公路的建成，在一定程度上缓解了交通拥挤的状况。但是长期而言，由于地区的汽车保有量不短上升，道路的增加并未带来交通情况的大幅度改善。现实情况是，带给杭州的是车辆拥堵造成的社会成本越来越高，对杭州本地的经济产生了不利影响。杭州湾跨海大桥的建成，可以从一定程度上缓解这一状况。杭州湾跨海大桥虽然在一定程度削弱了杭州的区位优势，但从社会总效率的层面上考虑，却是提高杭州市的经济发展效率的。交通拥堵带来的社会成本、物流上造成的低效率的仓储成本以及其他一些低效率的资源利用状态将有所减少。
跨海大桥建设将吸引更多的投资，增加宁波资本力。宁波可以增加利用上海间接引资的机遇。上海的大外商，特别是跨国公司，往往把其海外总部和主要办事机构、研发中心设在上海，而将配套生产基地设在与上海交通便捷的周边地区，跨海大桥的建设能使宁波分享上海投资扩散。跨海大桥的建设进一步优化宁波的港口、保税区、开发区和余慈地区的投资环境，吸引更多客商直接来宁波投资。宁波也可以利用上海这一国际金融中心，大力发展宁波的金融业。城市金融业发达，则城市拥有、控制和使用资本数量大，资本的流动性强、成本低，资本对城市价值体系的贡献大。
跨海大桥能使宁波更便捷地满足长三角北翼城市对石化、能源、钢铁、水泥、低强度基础原材料产品的巨大需求，大桥促进杭州湾两岸形成优势互补的国内最大、世界一流的金山—宁波石化工业基地。跨海大桥也会促进宁波与上海、苏南地区经济交往密切，产业关联度增强，带来物流明显增加，宁波有必要、也有条件建成综合物流中心。在世界经济向亚太地区转移大潮中，中国长三角将成为世界加工制造业中心之一。由于跨海大桥的建成，宁波完全可以依托上海平台、承接上海辐射和转移，完全可能成为一个加工制造业基地，这将大大提高宁波城市的竞争力。
嘉兴位于杭州湾跨海大桥北端，大桥建成后，将与周边的交通网络形成一个公路运输枢纽。秀洲的纺织业，嘉善的木业，海宁的家纺、皮革、经编业等等，在嘉兴成为新的交通枢纽的同时，嘉兴的这些地方特色产业也会有很大的发展。
绍兴位于萧绍平原上，东临宁波，西靠杭州，两者都是经济较为发达的地区。这对于绍兴经济来说，存在着很强的拉动作用。与嘉兴类似，近乎完善的公路铁路网络，加上杭甬运河的建设，对于当地的经济来讲，这将会创造一个很好的发展环境，自然也会带来新的机遇。
此外，由于铁路运输的廉价性与跨海大桥的便捷性，绍兴和嘉兴届时将成为一个铁路运输与公路运输转换的枢纽。
总体而言，杭州湾跨海大桥优化了浙江省省内的交通网络，具有关专家测算，仅降低运输成本和减少交通事故所带来的经济效益就将超过440亿元。跨海大桥对于整个浙江省而言，经济发展效率将由于交通网络的优化而大大提高，这对于整个浙江经济而言，是一个不错的机遇，可以更好地与国际接轨。而宁波市的经济将处于一个更优的环境，将会由其海运业等产业的发展发掘出更多的发展机会，从而带动整个宁波经济，其经济贡献率将会大大提高。
2.城镇网络的优化影响经济发展
从地图上看，我们可以发现，杭州湾地区几乎所有的城镇都是分布在交通网络的结点上的。换句话说，由于杭州湾地区地形较为平坦，多为平原地形，其整个城镇网络基本符合克里斯塔勒的“四四制”城镇网络设计，即结合了“市场原则”和“交通原则”，在市场合理分布的前提下，综合考虑到了交通网络的布局。
可见，未建大桥时，杭州以东的杭州湾两岸就会出现类似于“断层”的交通中断，我们可称之为“断层效应”。其结果就造成了类似于空间扭曲的效果，杭州湾南北两地的实际运输路程比两地的直线距离大很多。虽然杭州湾南北岸的航运可以相对地补救一些“断层效应”所带来的缺陷，但是由于杭州湾湾口的特殊地形，潮涌特别厉害，就造成了可通航的时间不多，每年有相当一段时间船只是不能运行的。大桥的建成，将会大幅度地减弱这种“断层效应”，其整个体系将更加接近于完善的克氏“四四制”城镇网络设计，两岸城市间的联系将更加紧密，市场划分将更趋于科学。
“断层效应”的减弱，对于杭州湾两岸诸多的特色产业而言，不仅其分销途径更为便捷，市场的影响也会更加广。比如上虞的制伞工业，其产品可以经过杭州湾跨海大桥这条大动脉流到嘉善、上海等地，而之前由于杭州湾天堑的所在，上虞雨伞的主要市场在杭州、淳安以及江西一带，而很少会想到开辟杭州湾北部的市场。
我从其他的一些资料中发现，浙江省公路网的规划还有沿上三高速公路北向的“杭州湾绍兴通道”以及杭州市萧山区东部的“杭州湾萧山通道”，而在建的杭州湾跨海大桥是“杭州湾乍浦通道”。这三条通道将在杭州湾上画出一个“梯形”的交通网络。那时，杭州湾的“断层效应”将基本不存在。可以说杭州湾跨海大桥的建设只是杭州湾交通网络完善的一个开端，整个浙北地区将处于一个更加完善的市场分布环境和交通网络中，其整体经济发展环境将更加优良。
3.交通运输成本影响经济
由于产品的保存期限以及成本等多方面原因，产品的运输距离会收到一定的限制。从而，该产品的市场和潜在市场的面积也会有一定的限制。同时运输的里程长了，产品运输成本增加的同时，产品损坏的机率也会增大，所以一般产品的运输不会超过一定的里程。
以下就假设杭州湾地区周边都是匀质的土地，拿桐乡的羊毛产业为例进行市场范围的对比分析。为进行比较形象的分析，分析时适当地缩短了其运输里程。为这个运输里程是比较经济的临界值，我们可以称之为“经济运输里程”。
由上图可见，在大桥建成以前，其产业的范围只有A区一块，而大桥建成后，将会由于大桥的连接而增加了B区的市场。如果桐乡的羊毛产业的经济运输里程更大一些，那么B区这块扩大的市场面积将会更大，只要A区和B区不重叠。即使A区和B区重叠了，在杭州湾跨海大桥南段的延伸方向的市场也会因为运输里程的减少而可以再增加一块市场。市场占有的扩大，将会有效地拉动当地产业的产值，支柱产业的带动将会有效地带动当地的经济发展。
不止是嘉兴桐乡一个地方会有经济带动，杭州湾周边地区的经济都将会有大幅的发展。这样，就带来一个整体增长的效果。这样，杭州湾地区原有的根植性较强的产业将会成为一个新的增长极，这对于周边地区的经济将会有很大的拉动效应。
4.注意力经济的影响
所谓注意力经济是指“一种以可利用的信息数量扩张和消费者对这些信息可投入的注意力静态数量为基础的经济模式”。在投资市场里，投资者即为消费者。杭州湾跨海大桥在规划初期就一直被新闻媒体报道，以致在学术界产生了杭州湾跨海大桥是否该建的问题，而之后确立并开工的时候，又有过不少的新闻炒作。这些无疑会使得原本不知道杭州湾跨海大桥这回事的投资者了解到这回事，同时，也会有相当一部分人会将注意力转移到杭州湾地区。
新闻媒体的宣传也会产生广告效应，这对于杭州湾地区而言是一种免费的广告。而注意力资源往往是有限的，媒体的宣传吸引了人们对于杭州湾地区的注意力，必然会减少人们对于其他地区的注意力。根据大数原理，杭州湾地区的外来投资必然会增加。只要政府再增加投资用以完善基础设施的建设，就会起到一种加速器的作用，杭州湾地区的经济将会有大幅的发展。
在大桥竣工通车时的大型媒体宣传，也为杭州湾地区的打出了辐射范围极大的招商引资广告。只要有优良的基础设施，必然会吸引大量投资。同时大桥也会发掘出更多的潜在投资机会，带来更好的发展前景。
四、小结
总体而言，杭州湾跨海大桥将会优化整个浙江省乃至华东地区的交通网络和城镇网络，经济发展效率也会因此大
大提高。在交通网络优化的基础上，交通运输成本降低，产业的市场区域将会扩大，这就会拉动杭州湾地区整体经济的发展。同时，新闻媒体对于杭州湾跨海大桥的宣传也将成为杭州湾地区投资环境的免费广告，有助于增加杭州湾地区的外来投资，促进资本的积聚，使得杭州湾地区根植性较强的产业形成一个增长极，同时带动周边地区经济的发展。
注释：
①李小建:《经济地理学》[M].高等教育出版社.1999年版.第60页.
②现在民用机场搬迁至萧山区，建成杭州萧山国际机场。原笕桥机场现成为军用机场。笕桥机场是当时浙江省唯一的机场.
③吴朝晖:宁波杭州湾跨海大桥对宁波城市竞争力影响分析.宁波高等专科学校学报[J]: 2004(9).
④张金锁康凯:区域经济学[M].天津大学出版社:2006.第235页.
⑤杭州湾地区周边多为平原地区，假设为匀质区域并不会产生很大的误差.
⑥张雷:注意力经济学[M].浙江大学出版社:2002.第1页.
参考文献:
[1]李小建:《经济地理学》[M].高等教育出版社.1999年版.
区域发展条件 篇4
摘要：文章以国际知名制造业基地--广东省东莞市为例,依据生态产业化相关理论,结合区域社会经济环境实际情况,对生态产业链构建优劣势条件及其途径进行了分析,并提出了相关对策.作 者：吴鹏举 纪传伟 张艳芳 Wu Pengju Ji Chuanwei Zhang Yanfang 作者单位：吴鹏举,Wu Pengju(东莞生态园,广东,东莞,523668;东莞理工学院工程技术研究院,广东,东莞,523808)
纪传伟,张艳芳,Ji Chuanwei,Zhang Yanfang(东莞理工学院工程技术研究院,广东,东莞,523808)
区域发展条件 篇5
2010年，天津空港物流加工区正式更名为天津空港经济区，空港经济成为区域经济新的增长极，三区九组团的全新布局，充分体现了政府对空港区域优势的重视，空港经济区成为天津楼市中最热的版块之一。
EOD总部港是较早进入空港经济区的产业地产项目，当时我们就已经看好此区域的发展前景，规划建设了EOD总部港这个总部经济别墅办公项目，定位为天津首个独栋、生态、低碳总部基地，借力空港经济区的高速发展引擎，构建天津最具活力和吸引力的企业发展平台。
空港区域内的地产开发，不能仅有住宅，产业地产是区域发展重要的组成部分，它可以拉动区域经济增长，促进就业，前景十分广阔。正因为如此，近年来，空港区域内总部经济项目迅猛发展，陆续有多家企业的总部办公项目入驻，进一步增强了空港经济区产业地产的集群效应，进一步加深了社会各界对空港区域内产业地产项目的认知度。
区域发展空间发展战略规划城市 篇6
区域发展空间发展战略规划城市
一~城市区域经济职能分析——城市区域观
新时期的城市规划要从区域角度分析城市空间的发展战略，从整体上找到优势特色产业做大，但更要从区域产业全局考虑。
二~城市容量观
（1）人口判断
先预计城市的人口数量，在开始进行城市用地规划。但通常都要建造比预计人口大得多的用地，因为需要考虑到人口增长的速度，以及外来人口流入的情况。
（2）用地判断
本次规划的城市，主要人口是非农业人口为主，用地中心应是商业中心，周围郊区多为工地等，在郊外设厂子也有利于城市内部环境的空气，是环境优良。非农业人口为主的话，经济发展多为第三产业，服务业务。外来及进城人员到来，可在城市近郊处设农业人口及暂住人口区域。
要计算用地标准，根据国家规划建设用地标准：“人口计算范围必须与用地计算范围一致，人口数宜以非农业人口数为准。”但要以经济发展为主的城市多会有大量外来暂住人口和农业人口，他们在城市里使用公共设施，基础服务设施都和非农业人口一样，所以也要考虑这些人的用地因素。
要考虑人均用地指标，公平的取合理的人均用地标准，为未来城市规划突破做预防。但不能过大的扩大规模，这样不仅引起土地资源浪费，也增加管理难度。
（3）供给约束分析
根据逾渗理论，当所有城市建造区域超过区域内可建区域总面积的50%时，即将发生过量转变城市空间将会迅速连绵形成一体，而难以再实施区域生态修复。结合碳氧平衡理论，现有城区范围内的极限开发建设用地量，做规划时，测算生态平衡用的是整个规划范围内的生态用地去与建设用地比较，这种算法得出的数据，虽然能说明宏观的生态环境状况，却无法对规划范围内的各地块的具体人居环境状况做出解释。在城市里面多建造公园，植物多了，环境自然就好了。在环城地带，森林覆盖率要高，因为城市中心是商业中心，人口多，居住紧张，依旧要增加绿地区域，以维持生态环境的平衡。
三~城市生长观
一个城市的生长模式在很大程度的上是根源于城市的生产方式，试想一个采用的是粗放式生产模式的城市又怎么能做到可持续发展，营造良好的生态人居环境。目前城市的可持续发展研究多偏重于城市的生态区划和生态保护方面，划分诸如优先开发区、重点开发区、限制开发区、禁止开发区等空间类型，还少有从经济产业结构的深层次来探讨城市生长问题。本次规划着眼于将循环经济作为生态城市建设的途径、切入点和最佳形式，通过发展循环经济来解决城市建设中产业循环体系、城市基础设施体系以及生态保障体系的构建与优化等主要问题，建立起一条有特色的城市可持续生长途径。
四~城市结构空间结构
空间结构也要考虑经济模式，在城市中心多以第三产业为主，服务业带动其他产业，行业来行动。空间构造的道路设计上，要考虑车辆增多，人口增多情况，为解决未来道路拥挤环境差，堵车严重，适当扩宽马路，桥与地下通道合理开发建造。
区域发展条件 篇7
关键词：区域经济,资源整合,广西北部湾经济区
随着中国社会主义市场经济的不断深入发展,其开放性的特征日益彰显出来。相邻的经济体之间不断地连片聚集,形成一个个各具特色的区域经济发展圈,并成为助推整个中国经济发展的主动力。保持区域经济的有序健康发展,必须解决资源在空间范围内的优化整合问题。
构建一种以政府为导向、以企业为主体的资源整合模式,在资源整合的空间结构上实现区域内与区域间的有序结合,在资源整合的内容上协调好“软件资源”与“硬件资源”的关系,可以实现区域经济又好又快的发展。广西北部湾经济区是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区,其本身具有独特的资源优势,同时又是中国连接东盟的“桥头堡”,东南亚经济圈、华南经济圈、西南经济圈的唯一接合部,具有丰富的区内外资源便利条件。
1 资源整合的模式:以政府为导向、以企业为主体
区域经济发展中的资源整合问题,从一开始它就必须克服资源在空间范围内的流转问题,因为资源在流转过程中不可避免地遭遇到不同政策和制度所形成的行政“壁垒”,尤其在跨区域资源整合时,这种“壁垒”的障碍作用就更为明显,这就需要政府充分发挥其导向作用,通过不同区域间政策和制度的对接,疏通资源流转的渠道,消除资源流转的障碍,让资源在空间范围内高效流转,促进区域经济的发展。企业作为区域经济发展的市场主体和资源整合的具体执行者,自主决定资源整合的目标、类型和数量等内容。
1.1 充分发挥政府的导向作用
政府在区域经济发展中的资源整合中扮演着组织和引导者的角色。它的引导作用主要体现在以下几个方面。
(1)区域经济发展中的资源整合需要一系列政府政策的支持。比如政府为支持某一区域经济的发展,可以提供诸如减免税收、降低土地转让价格等优惠政策,目前发展较好的“珠江三角洲”“长江三角洲”“环渤海经济圈”等区域经济圈都得到了政府政策的支持。广西北部湾经济区的正式建设始于2008年国家《广西北部湾经济区发展规划》的批准施行,它意味着广西北部湾经济区开放开发正式纳入国家战略,将建设成为国家“重要国际区域经济合作区”[1]。在此背景下,广西北部湾经济区积极参与到中国—东盟自由贸易区的建设当中,从2004年中国—东盟博览会落户南宁到2012年第九届中国—东盟博览会成功举办,贸易成交额达135.68亿美元,国际合作项目合同投资额573.76亿美元,国内合作项目合同投资额达5 561.14亿元[2],这些资金资源的引进,与政府有意识的政策引导密不可分。
(2)区域经济发展中的资源整合需要政府在基础设施建设方面的大力支持。资源整合的目标之一是实现区域内和区域间资源优势上的互补,这就需要政府在交通设施、重大项目、重大产业布局等方面建设并完善相应的基础设施,在区域内和区域间形成对这些基础设施的资源共享。比如广西北部湾经济区的“空中中转港工程”,即以南宁、桂林、北海广西三大空港为平台,全面拓展广西与我国其他省、区、市,以及广西与东盟各国的空中运输通道,将广西空港建设成为沟通中国与东盟两大板块的重要中转港。还有海上黄金通道工程,即以北部湾广西沿海港口群为基点,联合泛北部湾地区港口群,建立扇形放射状、比较发达的泛北部湾海上交通网络。诸如此类的浩大工程,不是某一企业或企业团体所能独立承担的,必须由政府牵头组织和实施才能完成。
(3)区域经济发展中的资源整合需要政府对各方利益的协调。在资源整合中,不同区域间或同一区域中的不同的企业主体,会因各自的利益差异出现分歧,这就需要政府能够充当一个居间协调的角色,避免这些分歧的扩大。在跨国经济合作时,政府通过对关税、技术、外汇、配额等进行管控,引导产品和要素等资源在区域间的有效流动,提高资源的利用效率,促进区域经济的协调发展。比如广西区政府与东盟各国政府签订的一系列机制合作协议,包括《广西和菲律宾国家经济发展署会谈纪要》《广西与印度尼西亚贸易部关于推动泛北部湾经济合作的会谈纪要》《广西与新加坡贸工部会谈纪要》等[3],正是政府间一系列协议的签订才保证了跨区域资源整合的顺利进行。
1.2 努力强化企业在资源整合中的主体作用
区域经济发展中资源整合的微观主体是各种市场经济组织——企业,因此在对区域内或区域间的资源进行整合时,要充分调动和发挥企业等市场主体的积极性,努力强化企业在资源整合中的主体作用,鼓励其根据自身的需求,在政策允许的范围内,整合对自身发展有利的资源,不断发展和壮大自身实力,从而推进区域经济的发展。
政府为资源整合提供政策导向和基础服务的同时,企业根据自身的发展需要整合有效空间范围内的资源,使资源能够充分发挥其促进区域经济发展的作用。“政府搭台,企业唱戏”讲的就是这个道理。2009年5月19日,广东省在广西凭祥边境经济合作区正式开工建设广东省跨省设立的产业集群转移园区——友谊关工业园(广东)加工区,根据总体规划,加工区固定资产总投资约75亿元,建成后预计年实现工业产值155亿元,实现税利约8亿元,安排就业3万～5万人,成为广东省迄今为止在广西投资最大、面向东盟市场的制造业基地。该产业集群转移园区就是在“政府主导、商会组织、企业实施、市场运作”的全新模式推动下建成的。它的建成,对广西北部湾经济区与“珠三角”经济区的资源整合、共拓东盟市场发挥了积极作用,成为区域经济体之间优势互补、发展共赢的典范。再如,广西北部湾经济区在有色金属、化工、能源等方面具有一定的资源优势,相关企业就应该面向区外整合环保技术、生物能源等高科技产业方面的资源,以实现资源的优势互补;广西北部湾经济区在生态农业、食品工业等方面具有一定的优势,但也面临一些问题,如资金短缺、高技术人才缺乏等。这就要求区域内企业从实际需要出发,将区内外的相关资源整合优化,以达到资源最优化配置的目的。归结起来讲,政府的导向作用并不能全面和直接地满足企业发展的资源需求,它只是为企业的资源整合提供平台和服务,而企业才是最了解自身发展情况和资源需求的,只有企业从自身的实际需要出发整合资源,才会收到事半功倍的效果。
2 资源整合的空间结构:区域内与区域间的有序结合
由于区域内和区域间资源空间分布的非均质性,导致了区域经济发展的不平衡,因此将区域内和区域间的资源进行有效整合,优化和完善区域空间结构,成为推动区域经济发展必经的途径,这也是区域经济发展的本质(在空间维度上表现为区域空间结构的演化[4])的必然要求。根据区域经济的地理空间分布特点,在完善资源整合的空间结构时可以从区域内和区域间两个层面进行探讨,其中区域间还可以依据区域边界是否跨国划分为国内区域间和国际区域间两种。
2.1 立足于区域内已有的优势资源
区域经济发展中的资源整合必须立足于区域内已有的优势资源,这样才能在发挥已有优势的前提下,取得与外部资源的叠加效应,发挥有限资源的“整体效应”。区域内资源的整合不但具有时空距离上的优势,同时还分享着共同的社会文化背景和政策支持等带来的便利。如前所述,广西北部湾经济区具有得天独厚的区位优势,同时又有着丰富的海洋生物资源(出产的鱼贝类有500多种,其中具有捕捞经济价值的50多种)、岸线资源(拥有大陆海岸线1 595 km)、矿产资源(初步预测其油气资源量为12.59亿t)、能源资源(海洋能源的总储量高达92万kW)、淡水资源和旅游资源等优势资源,为广西北部湾经济区的加快发展提供了便利[5]。对于广西北部湾经济区区域内资源的整合就是充分开发上述优势资源,物尽其用。事实上,广西北部湾经济区的这些优势资源尚未得到充分挖掘和开发,如岸线资源,大陆海岸线约1 595 km,目前仅开发不到10%;土地资源开发利用率更低,其中2 906 km2可供开发,目前开发率仅为2.18%;此外,由于交通等基础设施的滞后,导致广西北部湾经济区区域内的旅游资源、动植物资源也未得到充分的开发。
因此,在广西北部湾经济区资源整合的过程中,当务之急是立足于充分发掘区域内资源优势的潜能。在开放开发的时代环境下,在充分发挥自身资源优势的同时,还要加强区域间的合作交流,内外兼顾,取长补短,完善和优化资源整合结构,才能促进区域经济持续稳定的发展。
2.2 面向多区域经济发展圈整合资源
面向邻近其他区域的经济发展圈进行资源整合,既包括相邻区域之间的资源整合,也包括跨区域的资源整合,只有这样,才能在最大的空间范围内吸收利用区域外的资源,形成与其他经济区域的资源优势互补,最终实现合作共赢的目标。广西北部湾经济区虽然拥有良好的区位优势和资源优势,但是因其起步较晚、发展滞后,需要通过加强区域间的合作来弥补自身的缺陷和不足。广西区域经济发展的过程正是以广西北部湾经济区的发展为依托不断寻求适合自身发展的合作对象、扩展经济发展中的资源整合空间的过程。二十世纪七八十年代,广西区域发展的合作伙伴主要是负责对口援建的江苏省。二十一世纪以后,随着西部大开发战略的逐步实施,广西区域经济发展主要转向了与西南六省区的合作,同时还实现了与中南、东部地区的联合,参与了泛珠江三角洲经济区的合作,逐渐形成了多层次、全方位、立体化的开放态势。前述这些对象无疑都将成为广西推动自身尤其是北部湾经济区的经济发展、进行资源整合时优先考虑的合作对象。
此外,北部湾经济区毗邻东南亚各国的独特地理位置,也要求广西将自身特别是北部湾经济区的发展放到国际区域经济发展的格局中,通过国际间的协同合作拓展经济发展的空间,将广西经济区域和北部湾经济区纳入中国—东盟区域发展的架构之中,积极参与国际分工,分享自由贸易区带来的“两个市场,两种资源”的机遇,为广西北部湾经济区的经济发展提供更为广阔的资源整合空间。
3 资源整合的内容:“软件资源”与“硬件资源”并重
资源整合的内容,即资源整合所指向的客体。从资源自身的存在形态上讲,需要整合的资源主要分为“软件资源”和“硬件资源”两种,两者不可偏废,在资源整合中应力求形成“软硬资源”协调有序的态势,以利于区域经济的发展。
3.1“软件资源”整合
所谓区域经济发展过程的“软件资源”是指发展战略、经营模式、服务理念、人员素养等非设备性元素的资源。广西北部湾经济区的发展,首要考虑的是对区域内和区域间的资源进行整合的新模式,尤其在当下中国经济发展转型的时代背景下,广西北部湾经济区的区域经济发展必须摒弃先前以高投入、高能耗为代价追求物质总量增长的“以物为主”的发展模式,而应按照科学发展观的要求,实现向主要依靠人才和科技创新的“以人为主”的可持续发展模式的转型,将自身的资源优势通过科技创新进行深度开发,以期获取最大的经济和社会效益。
区域经济发展过程中对软件资源进行整合的核心是科技和人才的整合,如果说“科技是第一生产力”,那么人才则是科技的第一生产力,没有源源不断的人才引进,就没有持续不断的技术创新。由于地理位置相对闭塞,经济发展起步较晚,广西北部湾经济区在软件资源上明显先天不足,尤其在科技和人才方面。2011年4月《广西北部湾经济区人才规划》曾就区域内的人才开发和区域间的人才交流提出了具体的举措:“加强区域内人才培养的同时,积极推进与东盟、“珠三角”等区域间的人才交流与合作;实施人才开发工程,如培养重点工程、紧缺专业、公共管理与服务型人才。”[6]在保证不断培养和引入人才资源的同时,也要通过区域间的合作和交流引进先进的技术及科学的经营理念。只有将这些软件资源进行有效地整合,才能保证广西北部湾区域经济的可持续发展。
3.2 硬件资源的合理开发
所谓的“硬件资源”是指在经济发展过程中投入生产经营的各种有形的物质,一般包括物质生产资料、基础设施、资金和生产设备等。物质生产资料具体是指海洋资源、土地资源、能源资源、动植物资源等,在对其进行整合开发时,要结合相关的软件资源,例如科学规划、合理利用硬件资源,加大科技投入、提高资源利用率,实现资源的深度开发、循环利用和可持续发展的目标;基础设施建设尤其是交通建设方面,在政府主导下,构建港口、铁路、航空等立体化的交通网络,充分发挥广西北部湾经济区的区位优势;在资金和生产设备的投入等方面,除积极寻求国家对广西北部湾区域建设作为国家“十二五”规划的重点项目上应有的资金支持外,还应通过扩大开放、广开资金渠道,大力引进区域外的资金、技术和设备,深化区域内资源的整合和优化,提高经济增长的质量和效益。
广西北部湾区域经济发展的过程中除了要做到“软件资源”和“硬件资源”开发并重外,还应对两者进行有效整合,从而发挥资源整合的最大效应。例如人才和技术的引进须根据区域经济发展的资源优势,具有针对性;资源的开发、资金的引入使用也必须符合“以人为主”的可持续发展理念等,才能最终实现区域经济的健康和可持续发展。
注释
1[1]郑盛丰,庞革平,田丰.北部湾经济区开放开发纳入国家战略[N].人民日报,2008-02-22(1).
2[2]中国经济网.中国·东盟博览会改变广西抓住机遇“惊天大变”[EB/OL].http://expo.ce.cn/newmain/roll/201303/01/t20130301_ 24158245 shtml.2013-03-01.
3[3]龙裕伟.广西区域经济合作研究[M].北京:中国书籍出版社, 2011:98.
4[4]郝寿义.区域经济学原理[M].上海:上海人民出版社,2007:8.
5[5]广西壮族自治区人民政府网.广西北部湾经济区资源优势[EB/OL].http://www gxzf.gov cn/zjgx/gxbbw/,2011-04-12.
6[6]广西壮族自治区人民政府网.广西北部湾经济区人才规划[EB/OL].http://www gxzf.gov cn/zjgx/gxbbw/,2011-04-11.
7[1]艾萨德.区域科学导论[M].陈宗兴,等,译.北京:高等教育出版社.1990.
8[2]龙裕伟.广西区域经济合作研究[M].北京:中国书籍出版社, 2011.
区域发展条件 篇8
关键词：变电站区域地质工程地质条件
中图分类号：TM6文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)005-025-01
1.引言
拟建站址位于玉林市陆川县马坡镇雄鹰村东北侧的丘坡上。站址北距玉林市约17km，东距马坡镇约5.8km(公路距离约6.5km)，有机耕路通至站址，交通便利。本次研究的目的是为最终确定总平面布置、主要建(构)筑物地基基础方案设计及不良地质现象的整治措施等，提供岩土工程勘测资料和建议。
2.区域地质构造稳定及地震
2.1区域地质构造
根据《广西壮族自治区区域地质志》资料，拟建站址区域地质构造位于华南准地台钦州残余地槽的博白拗陷和六万大山隆起两个单元的结合部位。受多期构造的影响，褶皱多以宽缓的长轴屉状向斜为主，局部具有次级褶皱。区内断裂以北东向发育为主。
根据《广西地震构造图》，站址场地内无区域活动性断裂通过，站址区附近构造线总体为北东向及北西向，主要的区域活动性断裂是防城～灵山断裂带、合浦～北流断裂带和巴马～博白断裂
2.2地震动参数
根据《广西通志·地震志》资料，拟建站址区在地震构造分区上属桂东南强震地震构造区。在近场区或近场区附近历史上曾发生过几次4.5级～5.5级地震，如1857年1月29日北流附近的4.8级地震(距测区约30km)，属中小地震。近场区不具备发生M≥6.0级地震的构造条件。
根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)附录A及《中国地震动峰值加速度区划图》(GBl8306-2001图A1)，站址区地震动峰值加速度为0.10g，相对应的地震基本烈度为7度，设计地震分组为第一组。根据《中国地震动反应谱特征周期区划图》(GBl8306-2001图B1)，站址区地震动反应谱特征周期为0.35s。
3.工程地质条件
3.1地形地貌
站址属缓坡丘陵地貌，场地比较平坦开阔。站址北部、中部、西南部、东南部均为丘陵坡地，其间为丘间谷地，地面高程约94.00m～114.00m，最大高差约20m，坡度8°～15°局部达20°，地形起伏不大，场地现主要为养鸡场、果园，种植龙眼、荔枝等果树。站址西北侧、东北侧、南侧均为丘间冲沟，各沟间均有水塘。站址南侧冲沟口处有一废弃砖窑，已回填。
3.2地基岩土特性
根据钻孔揭露及现场地质调查，站址区的上覆土层为第四系人工堆积层(Qs)、淤积层(Qpd)、冲积层(Qal)、坡残积层(Qsl+cl)，下伏基岩为白垩系下统上组(Klb)泥质粉砂岩。
3.3水文地质条件
孔隙水分布于沟谷、水田等低洼地段的第四系土层中，为上层滞水，埋深浅，主要接受大气降水补给，受季节影响明显，水位变幅大。丘顶及丘坡地段未见地下水。根据现场调查，站址附近村庄居民挖井抽取地下水来作为灌溉果园用水，井深约4m～8m，雨季水位深约0.8m～1.0m，水量能满足村民要求，旱季水位下降严重，有些井点甚至干涸。勘探期间个别钻孔均揭露有地下水，水位深约0.4m～5.6m，相对应高程约93.0m～97.63m，没有统一地下水位。土层为弱透水性土层。基岩裂隙水赋存于基岩裂隙，场地内及周边无泉水出露点，裂隙水埋藏较深，且水量极贫少，富水性为贪乏。本次勘测未揭露该含水层。
4.工程地质条件评价
拟建站址场地无区域活动性断裂通过，区域微弱全新活动断裂距站址大于5km，场地处于构造相对稳定区。场地平整后，填方区场地覆盖层厚度为3.0m～15.0m，根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)表4.1.6判定场地类别为II类：挖方区场地覆盖层厚度为小于3.0m，场地类别为I类。覆盖填土的斜坡地段及开挖边坡地段属抗震不利地段，开挖区场地属抗震有利地段。根据现场地质测绘、调查，土层混有少量角砾，当地砖房均未见开裂现象，水塘边有明显陡坎，初判场地土层为非膨胀土或弱膨胀土。
站址平整后场地存在挖方区和填方区，土层种类较多，层厚及力学性质差异较大，主要岩土层的层顶、底面起伏坡度大于10°，故拟建场地为不均匀地基。场地土层厚度较大，类别较多，厚度变化较大，力学性质差异较大，不均匀。综合分析，场地地层条件复杂程度为复杂。
5.地基基础方案选择
站址挖方区可采用天然地基浅基础，以粘土2层、全风化泥质粉砂岩层或强风化泥质粉砂岩层为基础持力层；对填方区，由于为新填土，其固结度低，压缩性高，易产生不均匀沉降，对处于该区填土厚度较大不适宜采用天然地基的建(构)筑物地段建议采用超挖换填或桩基础，以粘土2层或全风化泥质粉砂岩层或强风化泥质粉砂岩层或中等风化泥质粉砂岩为桩端持力层。
6.结论及建议
站址区无区域活动性断裂通过，区域构造上处于相对稳定区。站址场地动峰值加速度为0.10g，对应的地震基本烈度为7度，设计地震分组为第一组，地震动反应谱特征周期为0.35s。站址区抗震场地类别挖方区属I类，填方区属II类，填土区属建筑抗震不利地段，其余属抗震有利地段。场地开挖区可采用天然地基浅基础，以粘土2层或全风化泥质粉砂岩层或强风化泥质粉砂岩层为基础持力层。
参考文献：
[1]翁雁声，张向华，陈国帜，如何进行断裂场地岩土工程勘察[J]，西部探矿工程，2005，(08).
[2]杨让宏，浅谈岩土工程勘察的几个问题[J]，西部探矿工程，2002，(06).