运营城市

运营城市（通用7篇）

运营城市 篇1

城市旅游与旅游城市

1、作为旅游吸引物的城市开发运营

城市本身，可以作为旅游吸引物，成为游客观光游览的目标。这些城市包括六大类型：第一类，国际大都市，如上海、北京等;第二类，古城古镇，如杭州、西安、丽江、平遥、周庄等;第三类，边境口岸城市，如河口、畹町、满洲里等;第四类，花卉节庆城市，如洛阳牡丹、开封菊花等;第五类，滨海滨湖度假城市，如三亚、青岛等;第六类，特色风貌城市，如桂林、乌鲁木齐、重庆山城等;

对于这些城市，其城市本身就具有较大的观光游览和休闲度假价值，因此，整个城市经营战略，就应该系统把城市作为旅游吸引物进行规划和运作，形成城市目的地系统，把城市的旅游吸引力提升到较高的水准。其中，城市交通的旅游交通功能，城市广场的游客休闲功能，城市风貌特色化，城市接待功能的游客服务要求，城市游客服务的系统化等等，都是城市建设必需直接考虑的。

2、旅游目的地的接待城市

成为旅游目的地的中心或次级接待城市，都需要将旅游产业的要素注入到城市的总体规划与运营发展中去。比如，延吉与长白山，松潘与九寨沟，峨眉山市与峨眉山等等。这些城市具有旅游集散、接待、中转等多种功能，一般都成为了中国旅游协会评定的“优秀旅游城市”。

3、城市旅游开发

城市旅游，是指以城市区域的旅游项目为吸引物的旅游活动。依托于文化、科技，城市区域发展并形成了八大旅游类别：历史文物遗

存旅游，城市大型标志景观旅游，城市游乐场旅游，城市博物馆旅游，城市滨水休闲街区旅游，城市休闲公园旅游，城市商业步行休憩区旅游，城市主题公园旅游;

从旅游角度打造城市风貌

1、城市风貌建设

城市风貌，是旅游城市或旅游小镇的重要构成要素。

随着旅游产业的快速发展，旅游城市和旅游小镇越来越多，以旅游为支柱产业的城市，都面临如何打造独特而又适宜游客游览度假的城市风貌的问题。

在观光旅游中，城市或城镇，即是游览对象，又是接待中心。在休闲度假中，城市或城镇，具有核心吸引力的功能，是游客长时间居留的大本营，其作用非常重大。

古城古镇旅游，是以城镇为吸引物的特种旅游。其古城镇风貌，是旅游的核心吸引物。

滨海城市和滨湖城市，是休闲度假的主要目的地。

现代大都市，是商务旅游的中心。

依托于自然山水的旅游目的地，在向休闲度假目的地发展中，游客集散的城市或城镇，是建设的重点，是形成为休闲度假目的地的关键。

这主要是因为，城市或城镇，具有完善的社会生活支撑与系统服务功能。

城市或城镇的风貌，对于旅游城镇的建设，具有非常重要的作用。独特而美丽的城镇，是目的地旅游吸引力不可缺少的要素。

城镇风貌，是由城镇景观视线、城镇建筑竖向景观、街道景观、铺面景观、节点广场景观等等共同构成的。

城镇风貌需要对已有的建筑景观进行调整，需要对新建区域进行系统规划。最为重要的，是应该对整个城镇的景观特色进行定位和设计，形成独特的风格。

城镇风貌，必须以本土文化为灵魂，以文化显性表现为手段，着眼于自然环境基础和文化生态，进行系统打造。

2、旅游道路与节点风貌建设

旅游道路建设，是旅游项目可进入性的基础，是旅游游程舒适性和效率的支撑。高效、安全、景观环境好、服务设施齐备、引导系统完善的旅游道路，可以大大提升游客的旅游积极性。

旅游节点，包括交通节点(汽车站、火车站、机场、公路中途服务站等等)，景区出入口，游客居留区出入口，配套实施出入口(宾馆、餐厅、游乐场、购物街区等等)。

旅游节点不完全属于经营单位，不可能按照自扫门前雪的原则来规划建设。政府必需承担一定的职责，作为公共工程来建设，或者要求并鼓励经营单位进行建设。

城市休闲地产开发

我们认为，城市休憩模式的快速发展，已经成为城市经济发展的动力机制，带动了城市文化、城市环境、城市风貌、城市产业的方方

面面。成都就是这样一座城市，成为具有浓郁地方文化色彩的“休闲之都”――其市民生活方式的演绎，成为中国新市井文化的经典代表，在中国城市休闲发展中，具有典型意义。由休憩模式创新，借助房地产开发力量，带动休闲经济，形成休闲文化，推动成都城市建设与城市三产的全面发展。

我们总结全国休闲地产，形成了五种经典类型：

1、现代综合型商业休闲地产(休闲mall)

这是城市中最普通的商业休闲地产项目，一般是在传统商业街区改造或商业口岸节点新建形成的一般商业步行街区，起主要功能是购物。这类街区也包括了主题型分类商业街区，比如服装、鞋、玩具、家居等等。比如北京王府井、红桥市场等。这类项目的集大成者，就是休闲mall。

2、文化及民俗特色休闲地产

一般城市的保留古民居街区或民俗建筑街区，都是最具名片意义的风情街区。借用古民居街区进行改造，形成风貌提升，充实休闲和购物功能，形成城市民俗特色休闲街区。进一步的发展，形成了以仿古建筑和民俗特色建筑新建设的休闲市场。丽江古城、桂林西街、凤凰古城、成都锦里、南京夫子庙、上海豫园、上海新天地、天津五大道等区域，已经成为旅游名片。

旅游购物，既在游览区、度假区必需建设，对于作为接待中心的城市而言，购物及特色商铺的建设，同样重要。购物休闲，已经成为

旅游不可缺少的部分。特别是女性游客，对于购物环境、特色商品有着强烈的要求。

购物环境及特色商铺，需要政府进行规划和引导，把社会资金的投资，引导到有特色的，深度开发的方向。包括选址、拆迁、规划、优惠等等。政府同样可以依托国有企业，如城市投资公司等，开发特色购物街区。步行街、休闲购物街、仿古街、小商品市场等等，都是这一开发的模式。

文化休闲、民俗休闲，都是需要创意，必需对本地文化进行深度挖掘的项目。这些项目非常有特色，但难度加大，需要政府对旅游社区居民进行辅导、扶持、引导。

小型休闲项目，一般是本地居民投资的项目，是家庭型服务项目。文化的挖掘与提升，仅仅依靠民间自发力量，是很难达到目标的。因此，政府应该以社区旅游教育和资金政策扶持为手段，推动文化的挖掘与休憩方式的创新。

3、滨水休闲地产

城市滨水带，市城市景观的重点区域，借助城市景观环境打造，开发休闲和商业房地产，形成了大量休闲商业步行街区;其中，滨海、滨江、滨河、滨湖，形成了多种形态。经典类型为渔人码头、外滩、威尼斯水城、周庄水乡水街等等。

滨水休闲地产，包括滨水休闲商业街区，比如滨水商业街，酒吧街，餐饮休闲街等等;滨水休闲总是以滨水公园为依托，把水与生态

园林环境结合起来，形成优美的露天休闲环境;以此为依托，滨水住宅成为城市高档住宅的主流方向，成为城市房地产开发的经典模式。

4、不夜城与酒吧休闲地产

酒吧是夜生活中的主力支撑，借助于比邻外籍人士生活区域的优势及街区房租价格低廉的优势，在大型城市中心区域，形成了一批酒吧街区，包括北京三里屯、什刹海、成都的玉林小区等等，成功的打造出夜生活区，成为城市旅游的重要项目和城市居民休闲的亮点。

5、特色餐饮及特色主题酒店地产

餐厅饭馆茶坊，是中国最具商业活性的行业;可以说，中国人的社交生活80%在餐桌上。因此，只要能够成功打造餐饮街区，就可以带动一个区域，引爆一个区域地产。投资商借助于新开发区域的地价优势和城郊交通优势，往往成功的打造出餐饮休闲街区，形成社区房地产热销，推动区域发展。国内最善于借助餐饮休闲开发地产的，是成都置信房地产公司，其芙蓉古城、芙蓉汉城都成为成功的经典;重庆南滨路、泉水鸡，北京簋街等等，都是成功的项目。对于大多数旅游休闲地，民俗酒店本身就是吸引物。

如何把酒店的标准化管理，与地方民俗及文化特色接合起来，需要政府鼓励、树立榜样、进行社区教育、开展专业培训。

民俗酒店包括民俗村和农家乐的建设，北京和四川在这方面形成了一些很有用的政府经验。其中，北京市精品民俗村的扶持计划，对于农民致富，产生了较好的支持效果。

运营城市 篇2

去年,国土部等相关部门已经明确将完成对500万人口以上的特大城市和京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大都市圈的边界划定。在此基础上,进一步完善规范城市发展边界的政策。今后,城市边界划定也将扩展至全国范围内的所有大中小型城市。

随着城市边界的划定,城市的发展必将由“野蛮生长”走向“精明增长”。土地是城镇化的基础,节约集约利用土地将是未来新型城镇化的主基调。为生态留足空间,为未来留足空间,这就意味着必须严格控制城市的边界,更充分更科学地使用土地。

国土部明确表示,今后将逐步调减东部地区新增建设用地供应,除生活用地外,原则上不再安排人口500万以上特大城市的新增建设用地。对于特大城市而言,增量的口子堵上了,只能从存量上做文章。

那么,如何使城市土地在节约集约的大前提下,充分发挥效用,满足人口增长、经济发展的需要呢?这就需要在城市土地的运营中寻找到科学的方式。比如人均用地面积的限制,各类用地的比例设定,长期规划的制定,等等。再者,就是城市发展要有差异,避免出现大城市无限扩张,中等城市无序发展,小城市无力发展的情况。

城市边界的划定,是否会推动城市、尤其是特大城市的房价进一步上涨?按照一般的逻辑,限制了发展的边界,就意味着土地资源稀缺程度的提升,必然引起房价的上涨。

但据业内人士分析,在划定城市边界的同时,在北京、上海等大都市,都将采取“退二进三”的产业结构调整战略。具体来说,就是压缩第二产业,发展第三产业,对内环路以内及附近重污染、能耗大、效益差的工业类企业,逐步实施搬迁、改造或淘汰,转而发展流通产业、流通服务产业,这将会从很大程度上,盘活城市存量工业用地,减轻人口压力,一些大城市、特大城市的房价也会随之趋稳。

城市运营商 篇3

“造房”变为“造城”

在天津滨海新区，昔日草木不长的盐碱滩上，人们正在享受着绿色有氧生活。由城区任一点出发，300米内有街头绿地，500米内有5000至1万平方米的公共绿地，3公里内有市、区级公园，10公里内有大型风景区。

在北京的周边，河北香河、天津武清和宝坻以及旅游城市烟台、青岛等地，一出出造城、造镇的恢弘大戏正在拉开帷幕。操盘者都是赫赫有名的企业，仅香河一个县就有50家大开发商进入，其中30家是上市公司。万科、富力、万通、龙湖、绿地、首创、合生等等无不大幅圈地造城。他们着眼的不再是单纯的住宅产品的开发与销售，而是通过对一个区域的交通、商业、教育文化、医疗卫生、产业、休闲、体育等与生活相关配套的全面营造，实现商业价值与社会价值。

作为中国城市发展的中坚力量——房地产，在这个高度发展的城市化进程中扮演什么样的角色?站在一个更高的角度，每一个开发商都应该是一个负责的城市运营商。城市运营商自觉围绕城市的总体发展目标，结合城市发展的特殊机遇，以市场化的方式，在满足消费者需求的同时，使自己的开发项目能够成为城市发展建设的有机组成部分。

中国市场经济转型之后，经营城市成了摆在每一个城市管理者面前的共同课题。但是，城市经营并不仅仅是政府的事，政府最大的作用还是管理城市，决定城市经营成败的是政府的管理能力与市场发展的力量。而经营城市与经营土地是密不可分的，于是，城市运营商应运而生了。城市运营商不同于一般的房地产开发商，它是指运营城市或区域的发展商。他们所从事的经营活动已经从常规地产向城市层面延伸，从大盘开发向区域经济延伸。

“城市运营商”的提出者、著名策划人王志纲说，“城市运营商”这一概念是相对于一般的住宅开发商提出来的，对于那些正在走向城市化的都市尤其具有现实意义。城市运营商是政府与市场相协调的产物，其主要任务一半是应由政府解决但政府无法解决的事情，一半是应由市场解决而房地产发展商们不好解决的问题。

业内人士表示，将房地产开发与城镇开发运营、城市和城市带的重组相结合，是有实力、有远见的开发商的新机遇。随着城市化的加快，房地产将从原来的小盘开发到大盘化的时代再到城市化的经营，而一些超大型项目的开发，实际等同于建设一座新城。因此在进行大规模的城市建设时，可借助有实力、有品牌、有信誉的大发展商进行开发，借发展商作为城市开发的一只手，完成区域内的商业、文化、生活配套，有力地推动区域的城市化进程。

向“城市运营商”转型是趋势

中国目前35％的城市化水平正处于城市化发展的起步阶段，距离城市化水平达到70％的平稳期还有很大的发展空间。由此看，中国一直到2020或2025年将会是城市化高速发展的时期。这期间，将有｀60％的人住进城市，住房的需求也越来越大，从这个意义上说，城市化为开发商提供了大量的发展空间。同时，随着国际金融资本和国内大型企业集团的介入，房地产行业的竞争程度日趋激烈，除了企业管理和品牌因素外，资本运作能力和土地储备也很大程度上反映了企业的市场竞争力。

业内专家表示，只满足于产品打造、销售，只会做住宅，处于同一竞争层面的房地产企业的发展空间会越来越小，常规房地产开发模式的道路也将越来越窄。在这种格局下将出现一次房地产企业的真正洗牌，未来两三年出现的房地产企业的大腕，将不再是那些做常规住宅开发的房地产企业，而是一些从常规房地产企业中产生的城市运营商。

经营城市最终是经营土地，在城市群中，土地价格的高低往往是城市价值和城市竞争力大小的体现。在经营城市这个概念里，政府代表的是全体市民的利益，它通过制定宏观的城市规划发展思路和制定详细的土地规划以及建设完善的公共服务设施，再辅以配合战略实施的各项游戏规则和部分强制手段，从而全面提升城市的价值和城市竞争力。但是，政府作为一个规则的制定者，必然需要一个特殊的群体来完全实现这个价值，确保其强大的城市再发展能力。经营城市是地产商发展到最高阶段的历史责任。因此，地产商的高级阶段——城市运营商就浮现到历史的舞台上。应该说，地产商是政府经营城市的思路的贯彻者和执行者，它同时肩负两种责任：一是按照政府的要求，按规定用途把规划用途变为实实在在的产品提供给消费者；二是以购买土地的方式，使土地价值乃至城市价值逐步得到实现。这是政府运营城市的责任和城市运营商的责任的最佳结合点。

谁能成为“城市运营商”

城市运营商的轨迹从小盘到大盘，再从大盘到城市化，他们是城市的建设者、规划者、组织者，是有社会责任的企业经营者和专业领域的旗帜，是建设城市的脊梁。他们站在“市长”的角度考虑问题，承担起城市运营商的使命。而看似风光无限，实则步履蹒跚，城市运营商的现实生存充满种种冰火反差和巨大压力。

十几年来，中国房地产业在不断的碰壁中逐渐地成熟起来，但是一些城市对土地市场化的认识仍停留在“土地拍卖、转让”的形式上，缺乏总体规划意识。而能否经营好城市的土地是城市发展的关键，中国房地产商怎样才能成为中国真正的“城市运营商”?王志纲认为，基础设施型开发商(如公建设施开发商)、居住建设型开发商(如郊区化开发商)、资源整合型开发商(如新城市、城镇开发商，提前进入规划，参与规划，帮助规划，帮助政府搞好规划)、城市营销型开发商(如参与经营奥运会的开发商)，最有可能成为中国真正的城市运营商。“这正是产生城市运营商的大好时机。但是真正能转型城市运营商的不会很多，可能不会超过1％。”

成为城市运营商还必须具备四种能力：一是前瞻力(对城市未来发展)；二是判断力(能够做哪些，哪些是该做的，哪些是不该做的)；三是整合力(资源整合)；四是创新力(创造有个性的产品)。城市运营商在内涵上还应该有四大超越：一是在开发目标上，开发商从自我本位到社会本位与自我本位相结合；二是在开发方式上，由“内生型开发”到“内生开发与外源开发相结合”；三是在开发定位上，由单一项目的市场定位到城市区域功能的选择定位；四是在对房地产的理解上，由居住空间的提供者到城市公共生活空间的提供者。

责任地产做好城市运营商

“以实证方式探寻城市和住区发展规律，把握城市空间结构，未来城市发展方向和产业结构的变化，努力认识住区开发与城市发展的互动关系，以及由此所形成的供需关系规律，在尊重自然、尊重文脉的原则上来进行住宅开发，建造出适合人居环境的产品。”这是万科的观点，也应该是一个负责任的城市运营商的主张。

从城市建设发展史上看，其实地产商承担了很大的社会责任。建筑是一个永久性的概念，它的保留价值不会仅仅有几十年，而是在很长时间内影响着整个城市的景观和文化。所以负责任的地产企业应该把精力放到产品的打造和服务的延伸上。当然在开发整个城市的建设改造过程中，政府的经营理念至关重要，但是唯有一个好的开发商和一个好的项目规划，跟一个好的政府结合起来，才有好的运营。

有业内人士认为：“作为一个地产企业，首先在品牌城市的构建过程中要充分认识这个城市的历史、现在、未来，还要认清这个城市的文化内核。地产商的每一个作品虽然不一定都是永久存在于这个城市，但是在相当长的一段历史中，它们都在这个城市占据着一个位置，所以负责任的地产商必然要考虑它的项目契合这个城市的气质、这个城市的定位。地产企业要分担社会责任，就首先要尊重这个城市，尊重这个城市的法规。我觉得这点很重要。同时还要尊重这个城市的个性、文化、生态，要把整个城市看成自己的家去爱护。”

城市轨道交通运营管理 篇4

一、选择题

1.全世界第一条地铁在那一年哪个城市建成通车，中国第一条地铁在那一年哪个城市建成通车（）A.1864年，伦敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，伦敦；1969年，北京

D.1864年，纽约；1908年，上海

2.最先对地铁实行全面安检的城市是哪个，我国最先运用IC卡作为地铁车票的城市是哪个（）A.伦敦，北京

B.上海，巴黎

C.纽约，上海

D.北京，上海 3.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（）A.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲线的外轨必须（）

A.超高 B.稍低 C.与内轨一样高 D.与直线一样 15.检测列车在区间的状态一般用什么装置（）A.轨道电路，继电器 B.计轴器，信号机 C.查询应答器，轨道电路 D.轨道电路，计轴器 16.在信号系统的组成中扮演着最佳驾驶员的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我国铁路，城市轨道交通分别采用什么行车制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.电话闭塞进入区间的行车凭证为（）4.城市轨道交通采用的AFC系统可实现（）A.自动消防报警系统 B.远程控制

C.环境自动控制

D.自动售检票

A.路票 B.信号机显示 C.值班员的发车手信号 D.轨道电路 19.轨道线路的平面一般有哪些组成（）5.什么是指位于两条及两条以上线路交叉点上的车站（）A.折返站 B.换乘站 C.交通枢纽站

D.终点站

A.直线，圆曲线

B.直线，缓和曲线

C.圆曲线，缓和曲线

D.直线，圆曲线，缓和曲线 20.全世界线路最短的地铁和被称为“地下宫殿”的分别是（）

A.瑞典斯德哥尔摩地铁，平壤地铁

B.土耳其的伊斯坦布尔地铁，莫斯科地铁 C.上海地铁，伦敦大都会地铁

D.香港地铁，法国里尔地铁 6.我国的标准轨距，宽轨轨距，米轨轨距分别为（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.区间电话在区间内每隔多少米安装一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.贵阳地铁一号线（金阳北段）在什么时间开通运行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪个标志是属于贵阳地铁（）8.位于上、下行两股正线中间，是常用的一种站台形式，一般常用于客流量较大的车站是（）A.侧式站台 B.岛式站台 C.混合式站台 D.链式站台

9.全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织（）A.值班主任 B.值班站长 C.站长

D.站务员

10.城市轨道交通行车组织工作的基础是（）

A.《行车组织规则》 B.《客运组织规则》 C.客流计划

D.列车运行图

A.B.C.D.23.一般城市轨道交通的缓和曲线长度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列车运行图用都会什么代表车站中心线（）

D.三角坑

A.竖线

B.横线

C.斜线

D.虚线 11.四显示固定闭塞设备在三显示的基础上增加了什么灯光信号显示（）A.红黄色 B.黄色 C.黄绿色

D.绿色

12.不属于轨道病害的是()A.有害空间 B.轨胀跑道 C.钢轨爬行

13.车辆维修基地根据功能和规模大小可划分为（）

A.停车场，出入段线 B.停车线，车辆段 C.停车场，车辆段 D.停车线，出入段线

25.下列哪项不是列车自动运行系统的优点（）A.缩短列车间隔

B.提高线路的利用率 C.提高车辆的利用率 D.提高行车的安全可靠性

二、多选题

1.根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为（）A.厅巡岗 B.站台岗 C.管理岗

D.售票员

14.大客流的组织方法有（）

A.增加列车运能 B.做好进站客流组织工作 C.出站客流组织工作 D.采取临时疏导措施 15.下列符合特车站大客流应急措施的是（）A.站台客流控制 B.线路客流控制 C.付费区客流控制 D.第三级客流控制

2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、值班站长、（）、（）的岗位要求。A.列车员 B.列车长 C.站务员

D.值班员

3.我国城市地铁建设的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起点

D.发展快 E.发展慢 4.车站屏蔽门的优点有（）A.提高安全性 B.节约电能 C.减少粉尘5.我国铁路的三个档次是（）A.高速铁路 B.快速铁路 C.普通铁路6.下列那些属于我国高速铁路四横（）A.京哈线 B.京广线 C.徐兰线 7.下列并称为轨道的三大环节是（）A.道岔 B.曲线 C.道床

D.接头 E.8.轨枕按照制造材料可分为()A.木枕 B.混凝土枕 C.钢枕

9.提高城市轨道交通运行速度有哪些途径（）A.减少加减速时间 B.减少列车运行时间

C.适当增加行车密度 D.减少列车停站时间

10.城市轨道交通客流调查的种类有()A.全面客流调查 B.区域客流调查 C.乘客情况抽样调查 D.断面客流调查

11.列车运行图在时间划分上的基本格式有()A.一分格运行图

B.二分格运行图 C.五分格运行图 D.十分格运行图

12.轨道电路有哪些部件组成（）

A.送电设备 B.受电设备 C.传输线 D.电源 E.13.下列符合地铁火灾的特点有（）

A.扑救困难 B.疏散困难 C.通信系统容易瘫痪 D.温度上升快 E.被救人员心理恐慌程度大

D.降低站台噪音

D.低速铁路

D.青太线

钢轨

D.塑料轨枕

轨道继电器 16.城市轨道交通安全事故的发生是哪些因素综合作用的结果（）A.人员和人员之间 B.人员和设备之间 C.人员和环境之间 D.设备与环境之间

17.要发生燃烧，必须同时具备以下哪些条件（）

A.可燃物 B.氧化剂 C.火柴 D.引火源

18.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色

19.行车闭塞法包括（）

Ａ．电话闭塞

Ｂ．移动闭塞

Ｃ.固定闭塞

Ｄ．区间闭塞

20.在城市轨道交通车辆中，客室车门有哪几种类型（）

A.塞拉门 B.悬挂门 C.内藏门 D.外挂门

21.在城市轨道交通中车站有哪些作用（）A.乘客上下车，换乘的场所

B.列车到发、通过、折返、临时、停车的地点 C.是相关设备设施放置，管理人员工作的场所 D.具有购物、集散、作为城市景观功能

22.城市轨道交通车辆车壳由哪些部件构成，采用什么承载结构（）A.底架 B.侧墙 C.端墙 D.车顶 E.底架承载结构 F.侧墙承载结构 G.整体承载结构 23.列车自动控制系统中的3A子系统指的是（）

A.ATO B.ATC C.列车自动防护系统 D.ATS 24.列车的交路方案的种类有（）

A.常规交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交错方案

25.在城市轨道交通车站发生突发事件时，车站可根据实际情况采取哪些不同的客流组织方法对乘客进行疏导（）

A.疏散 B.清客 C.隔离 D.顺向救援

三、判断题

1.城市轨道线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪声、振动、与城市交通的相互干

四、名词解释

1.正线，道岔，联锁，进路 扰。()2.一般情况下,在线路设计中高架线的占地面积要大于地面线。()3.采用大号道岔对列车运行是有不利的。()4.曲线半径越小曲线附加阻力越大，对运行越不利，所以我们需要加宽轨道。()5.钢轨在车辆运行中还能起到安全保护作用。（）

6.城市轨道交通中的界限主要包括车辆限界，设备限界和建筑限界。（）7.移动闭塞一般采用轨道电路来对列车进行定位追踪，确定列车当前的位置。（）8.站间闭塞就是指两站间只能运行一列列车，列车的空间间隔为一个站间。（）9.地铁列车一般大部分采用电气制动。（）

10.根据我国相关法律“安全第一，预防为主”是我国城市轨道交通系统运营的安全管理方针。()11.厅巡岗通常以巡视站厅设备和设施为主，不包括回答乘客问询、组织及引导乘客购票等内容。()12.合理的设计乘客流向，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走与站立，有序上下。（）13.在轨道交通专用通信系统出现重大故障时，公务电话可以作为专用电话通信的应急通信手段。（14.城市轨道交通事故的诱发的原因可以归结为人的因素，设备的因素，环境的因素和管理的因素。（15.向列车控制系统传送线路基本参数，线路速度，临时限速，车站进路等情况的是计轴器。（16.贵阳轨道交通采用的是B型车，6节编组，计费方式为区间里程计费。（）17.我国城市轨道交通直流牵引供电系统有两种电压等级，即DC600V和DC1500V。（）18.列车以“Y”开头代表是临时列车。（）20.轨道曲线是直线和圆曲线连接而成的。（）21.中国第一个率先使用AFC系统的是北京。（）22.在台湾地铁被称为“捷运”系统。（）

23.地铁票卡——单程票具有“不充值，不回收，不记程”的特点。（）

24.地铁车票是我们乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录了乘客乘车行程和费用等信息。（25.城市轨道交通车站中的客服中心为付费区与非付费区的分界线。（）26.枢纽站指的是两条及两条以上线路交叉点上的车站。（）27.隧道线路和高架线路一般采用整体道床。（）28.备用车辆的数量可控制在运用车辆数的l0%左右。（）29.城市轨道交通线路为南北走向时，列车从南到北为下行。（）

30.城市轨道交通车辆按照其宽度不同可分为A、B、C三种类型，其中A型车最窄。（）

2.城市轨道交通系统 3.限界

4.自动售检票系统 5.车挡 6.警冲标 7.闭塞，分界点 8.闭塞分区 9.城市轨道交通车票 10.城市轨道交通大客流 11.高铁，动车 12.CRH

13.高速铁路，快速铁路，普速铁路）14.行车间隔）15.电话闭塞

16.轨道电路 17.惰行 18.CBTC系统 19.火灾自动报警系统 20.列车停站方案

五、简答题）1.简述城市轨道交通的特点？

2.简述地铁与轻轨的区别？）

3.简述现代城市轨道交通的种类？

4.城市轨道交通线路的施工方法主要有哪几种类型？

5.铁轨上为什么要铺碎石子？

6.简述大客流组织的主要措施有哪些？

7.简述转向架的主要作用？

8.为什么列车左右两侧车轮的规格大小相同，滚过相同的周数却要滚过不同的距离（曲线路段），如何实现？——（提示，请从轮踏面角度出发思考）。

9.简述城市轨道交通事故的类型？

10.例如贵阳轨道交通一号线在距离起点站54098米处修建第36座桥，桥长为69米，请为此处桥设计一桥梁标（画图）。修建的桥梁标应放在何处何侧？

11.自动售检票系统可以分为几个层次？车站终端设备层主要包括那几部分？

12.仔细观察下图，简答A.B.C三种地下线路铺设方案各有什么优缺点？

13.简述事故处理时遵循的“四不放过”原则？

14.简述灭火器的使用步骤？

城市轨道交通运营管理复习 篇5

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后

智慧城市建设运营模式研究 篇6

一、建设运营模式现状

智慧城市建设是一项复杂的巨系统工程, 具有跨部门、跨行业等特点,实施难度较大,而且智慧城市建设是一个渐进式的过程,所需时间对有的城市来说可能要两三年,而有的则要十年甚至更久。目前,智慧城市建设在我国尚处于初级阶段,在国内外已经提出建设智慧城市的城市中,通过归纳总结,其建设运营模式大致可分为以下几种[1]。

( 一) 政府独自投资建网模式

在该模式下,智慧城市的建设及运营主要由政府负责投资和维护,并通过部分网络容量的出租获取盈利,弥补投资成本,典型应用的国家和城市有美国的纽约和德克萨斯州等。该模式的优点在于政府能够深入监管工程的控制和运营,缺点是政府需要有足够的建设与运营能力,并承担所有建设费用和相应的投资风险。

( 二) 政府投资委托运营商建网模式

在该模式下,智慧城市的建设主要由政府主导并投资,运营商提供相关的支持并负责后续的运营与维护,运营商可通过政府补贴、广告及增值服务等方式获取盈利,典型应用的国家和城市有新加坡、香港、深圳、西安等。该模式的优点在于政府对网络监管的力度大,运营商可利用自身及政府资源降低商务风险,增加收益,不足在于政府需要承担智慧城市建设费用的相关风险,运营商对产品规划和发展的控制不足,不能有效地利用设备资源。

( 三) 政府指导运营商投资建网运营模式

在该模式下,智慧城市的建设主要由运营商进行投资建设,政府主要提供相关的扶持鼓励政策或进行部分的投资,通过清晰划分免费服务、政府购买服务、商业服务等服务界限,使运营商获取资费和广告、增值服务收费,典型代表城市有上海、广州、厦门、延吉等。该模式的优点在于运营商能够灵活配置投资与收益模式,获取产品规划和发展的控制点,增加客户的依存度,缺点在于智慧城市建设过程中,运营商选取战略合作伙伴需要更加周密的考察和细致的协商,增加了商务风险和投资回收期。

( 四) 政府牵头运营商建网模式

在该模式下,智慧城市的建设主要由政府牵头,支付少量规划咨询费用,运营商出资建设,并通过前向计时收费并支付政府部分管理费等形式获取利益,如台湾的台北。该模式的优点在于大大降低了政府在智慧城市建设过程中的投资和风险,并由运营商来承担,缺点在于不能充分调动运营商的投资建设积极性和产品规划与发展的积极性。

( 五) 运营商独立投资建网运营模式

在该模式下,智慧城市的建设主要由运营商提供资金,政府仅提供有限的基础设施或政策支持,并通过前后向相结合的收费模式获取盈利,如美国的费城、日本的东京。该模式的优点在于政府不承担智慧城市建设的投资与风险,运营商可充分发挥已有的网络、客户资源、运营经验、人才及资金等各项资源的优势,最大限度地提高运营商的积极性,缺点在于政府对网络监管的难度加大,监督难以深入。

二、智慧城市运营范畴

( 一) 融合服务平台类

在智慧城市建设中,针对城市的三大主体:政府、企业、市民,构建面向不同主体的融合服务平台,使各主体能够利用各自的融合服务平台,享受一站式的工作或服务方式。

智慧城市融合服务平台基于面向服务对象理念,以政府、企业、市民为服务出发点,提高服务的覆盖能力,降低了服务的获取成本,使企业、市民方便地享受智慧城市建设的成果。其核心意义在于把已有的服务进行整合,使用户可以便捷、多渠道、低成本地获取服务,提高服务的可及性。融合服务平台建设是智慧城市建设的关键,不仅在于平台是数据整合和共享的手段,平台还是应用协同的手段,平台更是统一规划、分布实施、可持续建设的保障[2]。

1.城市公共信息服务平台

公共信息平台实现智慧城市不同部门异构系统间的资源共享和业务协同,有效避免多头投资、重复建设、资源浪费等问题,使市民、企业、政府可以便捷、多渠道、低成本地获取服务,有效支撑整个智慧城市正常、健康的运行和管理。城市公共信息服务平台可以有效地解决城市信息孤岛的问题,实现各部门之间互联互通、资源共享、业务协同,同时通过公共信息服务平台将不涉密信息资源向社会公开,鼓励市场充分利用这些资源进行二次开发利用,从而为社会提供更加丰富多彩的服务,推动信息产业的发展。

该平台可以有效地解决城市目前普遍存在的信息孤岛比较严重的问题,可以很好地实现各业务部门的信息资源共享、互联互通,并实现业务协同。将来必然是一个大的发展趋势,是很好的运营对象。目前,国家多个部委都提出建设类似平。包括国家发改委在信息惠民试点城市中明确提出必须建设公共信息服务平台,住建部在国家智慧城市试点城市中也明确提出建设公共信息平台,工信部在信息消费试点中也提出要解决信息资源共享的问题。所有这些都为将来各个城市公共信息服务平台的大规模建设及后期运营埋下了良好的伏笔,很快城市公共信息服务平台运营将成为很大的市场,该项目绝对是一个很优质的蓝筹股。

2.企业融合服务平台

通过企业融合服务平台整合国内外制造资源和制造能力,优化产业结构和产业布局,形成一个不受制于土地、劳动力等传统要素的新型产业发展环境,支持企业按需获得、优化配置制造资源和能力,敏捷开展协同生产制造、服务销售等。

依托企业融合服务平台,首先可以实现产业对接。开展与外地企业的对接交易,助力本地企业更好地融入全球产业新格局,也使全国乃至全球的制造交易流入当地,使外部领先的制造资源和制造能力为我所用;开展与当地相关产业链的业务协作,提升各产业链内部以及产业链之间的协作效率,整合与延伸产业链条,提高对当地重点产业的带动能力;另外可以整合产业资源。开展共性产业服务的整合,以较小的成本,整合、盘活本地已有的产业资源为企业提供公共服务,降低产业发展的总体成本,倍增已有的投资收益。

未来,企业融合服务平台将会像电子商务平台一样为企业构筑很好的发展空间,可以作为有潜力的运营服务载体。

3.社区综合服务平台

社区综合服务平台面向社区居民,致力于提供关注民生的、形式多样的、便捷高效的一站式融合的服务,提升社区居民的家园感和归属感。面向社区管理者,致力于将政府服务延伸到社区,减轻社区工作负担,提高社区的工作效率,节约行政成本。面向社区中介组织,致力于建设社区融合服务系统,让服务机构充分共享资源整合创造出的商业价值,从而带动社区服务产业的发展。

利用社区综合服务平台,可以广泛地开展各种业务,包括居民相互沟通的微信交流平台,为居民提供综合服务的各种群平台等。目前,类似项目已经有许多企业参与运营,甚至大多数都免费为居民提供无线WIFI。这些项目将来也是一个很好的运营市场,能帮助企业争抢更多的客户资源。

( 二) 专项领域类

智慧城市涉及面广泛,包括城市运行的各个领域,譬如智慧交通、智慧物流、智慧社区、智慧教育、智慧环保、智慧水务等,本文由于篇幅所限,仅以智慧交通和智慧物流为例。

1.智慧交通

最近交通部也明确表示,将尽快出台《全面深化交通运输改革的意见》 ,推动智慧交通的发展,提高交通运输信息化智能化水平,加强综合交通运输标准体系建设,引领和驱动交通运输产业向高端迈进,这为智慧交通开拓了广阔的市场。

智慧交通是整合公安、交通、城管、住建等部门等交通数据系统,形成车联网。通过智慧交通平台,主要可以实现公共交通服务、车辆调度与监控、智能支付、导航服务、出租车服务、新能源交通运维等多种功能。

公共交通服务主要提供公交车动态查询、公交站点动态显示、自行车异地存取、电子指路、车辆违章查询、公交卡充值等基本服务,多是公共产品或准公共产品,目前一般由政府投资建设,可以采用政府引导企业经营的方式,政府提供政策支持,资金补贴等引导市场资金进入,由企业利用平台开发新的应用[3]。

2.智慧物流

物流产业是国民经济的动脉系统,它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体,其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。随着中国经济的高速发展,我国的现代物流业也得到迅猛发展,随着物流业的发展,也建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的智慧物流体系也就成了大势所趋。

通过覆盖全国的智慧物流网络、智慧物流中心、智慧物流服务平台,实现灵活的业务覆盖、精准的环节控制、智能的决策支持和深入的信息共享完成物流各个环节所需要的信息化需求,通过智慧物流实现物流各个环节的实时在线管控、策划、流转,整合商家、联接节点城市核心园区,提高物流信息化产业链。

智慧物流平台无论对国家、企业、个人来说都将是一个很大的市场,其优质的运营服务必将给供应链各个环节带领巨大的效益,当然更是一个很好的运营载体。

三、智慧城市建设运营模式分析

在数据资产运营日益成为行业成长驱动,国家大力提倡政府购买服务、促进信息消费的前提下,国务院八部委联合推出《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》 ,业界对智慧城市建设的方式发生积极显著变化,智慧城市建设正在由传统的工程模式向建设运营模式转变。

( 一) 政府主导企业参与

虽然传统的建设模式正在转变,但是对于公益性比较强、涉密程度较高的项目,譬如城市政府信息资源融合服务平台、智慧公安中的涉密项目等,这些项目公益性很强、涉密程度较高,不适合也不方便由企业来主导。因此该类项目应该由政府主导投资,企业参与建设,建成后由政府负责运营维护,保证数据安全。

( 二) 政府引导市场化运作

智慧城市项目建设中,对于规模较小,可经营性较强、企业愿意积极参与的项目,例如热点( 火车站、机场、商场、公交车、医院等) WIFI、社区服务微信交流互动平台等,可采用政府引导的方式,交由市场建设运营。根据项目运作效果,给予后奖励补助。这样,一方面,节约政府财力物力,更减少了大量的维护费用;另一方面,提高了市场参与城市建设的热情,并推动信息产业的发展,还可以为居民提高更优质的服务。

( 三) 政府购买服务的一揽子模式

综合性较强、投资较大、运营维护难的智慧城市项目,尤其是牵涉到多个重大项目并行推进的系统性工程,例如,信息惠民工程建设涉及智慧城市中的多个领域,需要信息资源高度共享,业务部门之间互联互通;城市公共信息服务平台也涉及到各个业务部门,这些项目需要统筹力度较大,综合很强,并且投资较大,政府财政压力大。该类项目可以采用政府购买服务的一揽子模式,由实力较强的企业做总承包,包括后期的运营维护,政府每年只支付购买服务的费用。这样既减轻了政府财政压力,也摆脱了政府运维的负担,同时还培养了企业,推动了信息产业的发展。城市公共信息服务平台、企业融合服务平台、社区综合服务平台等也都适合政府购买服务的一揽子模式。

( 四) PPP 政 企合作模式

目前,智慧城市建设中PPP模式越来越被业内追捧。广义PPP( Public- Private- Partnership) 也称3P模式,即公私合作模式,是公共基础设施的一种项目融资模式。在该模式下,鼓励私营企业与政府进行合作,参与公共基础设施的建设。通过这种合作方式,合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。合作各方参与智慧城市项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。双方首先通过协议的方式明确共同承担的责任和风险,其次明确各方在项目各个流程环节的权利和义务,最大限度地发挥各方优势,使得建设摆脱政府行政的诸多干预和限制,又充分发挥社会资本在资源整合与经营上的优势。政府公共部门与企业合作过程中,让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务,从而实现政府公共部门的职能并同时也为企业带来利益。通过这种合作和管理过程,可以在不排除并适当满足企业的投资营利目标的同时,为社会更有效率地提供公共产品和服务,使有限的资源发挥更大的作用。

智慧城市建设采用该种模式,政府与企业可以联合成立公司,引入社会资本,共同设计开发,共同承担风险,全过程合作,期满后再移交给政府的公共服务开发运营方式。政府对智慧城市项目中后期建设管理运营过程参与更深,企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深。政府和企业都是全程参与,双方合作的时间更长,信息也更对称。双方可以更有效地整合智慧城市生态,实现共同运营、共同服务、共担风险和收益分成。

该模式更适用于新区智慧城市建设,以及区域或试点的智慧城市综合建设[4]。

四、总结

宝蓝股份 智造城市运营灵魂 篇7

互联网思维如此热络讨论的今天，能将改革深化至企业骨髓改造的仍是少数。对于商用物业这一传统行业，绝大多数的公司仍然停留在收租、保洁、维修等“硬件”服务上，而此时宝蓝股份的运营思路早已全面升级，不光在硬件上不惜血本全面革新，更要在“软件”服务上做足文章。

宝蓝股份要用“智造”新模式，改变人们对传统商业物业运营的看法。宝蓝股份董事长凡学兵认为，好的商用物业的运营就像制造“空气”，为所有客户提供生存“氧分”——全产业链的服务。

一个生态圈模式成功的要点，就是要把“死水”盘活，让物种变得更丰富，并且最好形成自发性的螺旋式上升发展态势。

在凡学兵的蓝图里，每一个宝蓝股份的物业项目乃至整个宝蓝体系都是一个完整的生态空间。对于在一个“园区”租赁办公场所的诸多客户来说，别人的“垃圾”可能是我的原料，我的产品可能成为你的辅助设备，实现了物流成本降到最低。整个“园区”可能形成一个完整、闭合的产业链，最大限度地满足企业发展的需要。

这就对一家物业公司的运营能力和人才素质提出了极大的挑战，要想智慧的改造行业之前，宝蓝先要智慧地改造自己。

要做到减少竞争、增加产业链长度，宝蓝股份不断进行着“有机”选择。在一个相对独立的物理空间里，客户之间应该是互补、共生关系，相互做大市场，共同提供服务、产品的关系。为了达到这种“智慧”的“纯粹”，不能加入产业链循环的，宝蓝宁可空着物业，也不让其破坏产业园的氛围。

凡学兵想构建的还不止于此，宝蓝还希望尽可能多地提供“一切”，从午餐到生活必需品，从共享会议室到为年轻人搭鹊桥，甚至包括融资以及企业向外地拓展时所需要的商业物业。

更让凡学兵有成就感的是，新生态模式不仅智造了宝蓝股份自身的成功，更解决了多层次的社会化问题。一个海淀的镇区诞生了一个益园，4万人就业，整体将贡献几十亿元的税收，农民本身可以从中获益。农民富了就业同样是个问题，益园让闲下来的年轻人实现就地就业，进入高层次的产业和企业里去。而对周边大环境来说，产业园的缔造促进了城市多中心化进程，人们不必赶到国贸去实现价值，在家门口也能幸福地创业。