中国轻工业发展史

中国轻工业发展史（精选8篇）

中国轻工业发展史 篇1

中国工业发展史

——中国汽车工业发展历史

学院：机械工程学院 专业 ：车辆工程0801班 姓名 ：高永春 学号 ：085030120 日期：2011年4月26日

中国工业发展史之中国汽车工业发展历史

不论从世界来讲，还是从中国来讲。近现代历史的主流发展方向以及前期推动都与工业有关。作为车辆工程的一名学生，我将阐述一下汽车工业的发展史，以小见大的反映中国工业发展历程。我们的汽车工业的成就是在经历了一段漫长曲折的历程之后才迎来了这一天。希望通过我的介绍，让我们共同回顾一下我国轿车工业的发展历程。

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，终究是值得钦佩的。

我国最早进口汽车是在1901年(清光绪二十七年)，是匈牙利人李恩时(Leine)将两辆汽车带人上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮座席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市，引起轰动。

自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车，又于1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆与当时政治风云起伏颠簸、荣辱与共的红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。几十年来，我国汽车工业得到了快速的发展。特别是改革开放以来，汽车生产采用了各种高科技及人性化的安全及便利设施，汲国外汽车科研之精华。不仅秉乘了传统的坚固造型，更具时尚汽车的柔媚风貌，线条流畅，驾乘舒适的“座驾”新宠不断诞生。

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。

由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车———红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。

从1953年7月15日，第一汽车制造厂动工兴建，到1978年我国汽车年产量还只有14.91万辆。改革开放以来，我国汽车工业进入了快速发展时期，到1992年汽车年产量开始突破100万辆。2008年国内汽车产量为934.51万辆，今年超过1000万辆几乎已成事实。

从第一辆到100万辆，我们用了40年，从100万辆到1000万辆，只用了17年时间。汽车市场的变化，见证了中国汽车从早期的载货汽车到现如今的汽车行业全系车型的发展过程，我国的汽车消费也从早期的政府用车转向私人消费，从先期的沿海发达地区开始步入大众汽车消费时代。

在新中国成立60年周年之际，回顾我国现代汽车工业的发展史，可以发现这其实也是一部自主创业的工业史。从早期的自主只是为了解决生存问题，到现在参与国际化进程，自主开发已然是关乎发展的关键所在。

20世纪五六十年代，为冲破国际封锁，渡过难关，新中国在全国大力弘扬“自力更生、艰苦奋斗”的精神。随着扩大生产的需求，新中国需要有自己的汽车工业。

1956年7月13日，新中国生产的第一辆汽车解放牌载货汽车正式下线，由此结束了中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车的梦。进入20世纪60年代，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。

改革开放以来，汽车工业经历了产品结构调整、兼并重组和资本多元化改造等过程并更是取得长足进步，但与世界工业发达国家相比，我国的汽车产业结构不合理，技术上差距很大，尤其是在关键技术上的自主开发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽已跻身于汽车生产大国，但远不能称之为汽车强国。1962年6月周恩来总理到一汽视察，试坐了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车，周总理要求一汽尽快生产出三排座的红旗。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年四月份，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗，按车号排列，邓小平坐5号车，薄一波坐8号车，朱德是14号，陶铸是15号，陈毅、贺龙分别坐13号和43号。1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车，朱德、周恩来、林彪都坐上了这种车。1972年，毛泽东的专车也换成了红旗特种车，从而最后奠定了红旗轿车的至尊地位。红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。

新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。

具体方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。80年代中期可以视为第一阶段，建立了上海桑塔纳、广州标致两个合资企业，还引进了夏利、奥迪等车型。这一阶段是引进的摸索阶段，引进的车型和技术也不是很先进。90年代前期和中期是新时期轿车工业发展的第二个阶段，中外合作以及技术引进都进一步深入，两个新建的合资企业一汽－大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，价格不断下降，国产轿车又占据了绝大部分市场销售份额。我国的轿车工业初具规模，整体实力显著增强。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80％的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有五万多辆私人轿车。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6，这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。2002年我国汽车产量超过韩国，居世界第5位。而就在两前年，借道上汽成功登上生产目录的奇瑞汽车，在短短4年时间内发展成为中国汽车民族资助品牌的领航者，这一现象刺激了国人对我国何时成为世界汽车工业强国发出集体呼吁。

在“市场换技术”的产业政策主导多年后，中国汽车也开始了集体反思。当时的情况是，在商用车领域里，自主品牌占居了国内90%以上的绝对市场，而在轿车领域，自主品牌则有重大缺失。

在那场声势浩大的争论中，一汽的领导者发出“要耐得住寂寞二十年”的无奈声音与坚定信念，吉利汽车则以汽车不过是“四个轮子，两张沙发，一个铁壳”的嘲讽予以还击。之后的情况是，一汽推出的自主品牌奔腾一上市即成为中坚市场的宠儿，而吉利轿车至今还在努力向中间过渡。汽车完全靠自主并非短期内即可实现的目标。

自第一辆解放牌载货汽车下线以来，以整车企业为龙头，相关零部件产业为集群的中国汽车工业在重大技术领域均取得重大突破。在调整产业结构期间，以汽车行业为代表的企业改革也为深化国企改革积累了丰富经验，同时在技术力量和管理人才的培养上都取得明显成效。

目前，仅在汽车制造领域，我们在发动机、变速箱、车身设计等汽车关键独立总成方面也取得了重大进展。而在与汽车产业相关的技术领域，我国从“八五”期间开始的电动汽车研究开发，现在已经取得了一批成果并正在推动成果转化及产业化。而以国家863电动汽车重大专项课题为代表，汽车、机械、材料、电池、控制等方面的自主开发都取得了历史性的跨越。

同时我们也不要过高地估计研发能力在后起国家汽车工业发展中的作用。来自国家发改委的一份研究报告表明，虽然不断有新技术的引入，但汽车工业总体上属于技术成熟的工业，对后起国家来说，技术并非首要的瓶颈。跨国公司之所以表现出强的竞争力，技术领先固然是一个因素，更重要的则是其综合素质。

参考文献：《汽车概论》 蔡兴旺著 机械工业出版社

《汽车史话》 林平著 电子工业出版社

《汽车发展史》叶霭云著 北京工业大学出版社 百度文库

机械工程学院车辆工程0801班

高永春

085030120 2011年4月26日==++

中国轻工业发展史 篇2

1、工业地产的概念。工业地产是指工业类土地使用性质的所有毛地、熟地, 以及该类土地上的建筑物和附属物。其中, 包括工业制造厂房、物流仓库及工业研发楼宇和港口。工业用地是住宅、商服和综合类用地外的第四种性质用地。

2、工业地产发展背景

(1) 产业分工不断细化——呼吁专门从事生产场所的开发与经营主体的产生。

随着工业生产的不断细化, 早期的生产厂家自建自用厂房模式已经不适合新时代的生产要求, 其效率低、投资大、选址不当的现象, 导致了大量资源的浪费。产业集群效益低, 上下游产业在地域上的分离, 也大大增加了半成品或成品的流通成本, 不利于企业的市场竞争。因此, 需要一种专门从事生产场所开发和经营的主体的出现来统筹各种要素的组合, 使得效益最大化。

(2) 工业地产的市场需求驱动——全球产业战略转移和升级。

20世纪八十年代以来, 全球产业结构调整进入高潮, 世界范围内产业结构变迁出现了一些新的特征, 不仅包括为适应高新技术产业发展及产业升级的要求, 劳动密集型产业和一般加工制造业大量向发展中国家的转移, 也包括资本密集型和技术密集型等产业环节的全球战略调整。改革开放以来, 我国已经接受来自香港、日、韩以及欧美等多个国家和地区的产业转移。

(3) 外国开发商的大量进入促使国内工业地产商队伍的不断壮大。

近年来, 外国工业地产开发商大举进入中国市场他们除了拥有雄厚的资金实力还拥有丰富的管理经验和先进的理念, 他们的进入对中国工业地产的发展注入了新的活力, 促进了中国工业地产的快速发展, 同时工业地产的进入门槛较商业地产低, 引起了国内工业地产商的极大兴趣, 纷纷投身于这一行业, 使得这个队伍不断发展壮大。

二、工业地产的特性

1、大投资。

工业地产开发的一个重要特点就是对工业地产开发商的资金实力要求较高, 这样才能保证前期开发区所需的资金投入。工业地产资金占用周期较长, 前期投入范围从十几亿到几十亿, 这一特点限制了资金不足的中小开发企业的进入。工业地产的投资规模, 招商、管理运营等方面的投入也相当高, 而投资回收期则有的长达十几年, 资金实力稍有不足, 就会出现资金断链的情况。因此, 工业地产的运作需要有一定实力的投资开发商参与。

2、快速启动。

基础设施建设是园区快速启动、形成雏形的基础。在投资者对投资地进行考察时, 基础设施通常是最先引起注意的因素。只有过硬的基础设施, 才能达到吸引优秀项目/企业的入驻。供水、供电、通讯、道路、环保、治安等方面有力的保障, 是投资者入驻项目得以如期开工的必要条件, 自然也是其关注的重点。

3、提供增值服务。

目前, 制约我国大部分经济技术开发区发展的一个重要制约因素是“人气不足”、“商气不旺”。针对这种情况, 开发区应主动发展那些适合二三产联动的产业, 促进第三产业的发展, 特别是生产、生活配套及专业服务领域, 同时加强教育、医疗卫生、文化、科技和体育等行业的发展。

4、追求长期稳定回报。

根据长城企业战略研究所的理解, 一个房地产开发企业投资工业地产, 由于投资金额巨大, 属于重大商业举措, 投资行为一旦发生, 通常需要考虑10年甚至更长时间的经营。因此, 投资者考察并评价一个开发区, 从视野上, 应考察整个投资环境;从纵深上, 需要在空间和时间上都进行全面的评价, 而不是仅仅局限于短期的投资回报。因此, 工业地产的另一个特点就是开发商追求投资回报的稳定性与长期性, 而不是追求短期内的投资收益。工业地产的长期回报是建立在开发商大规模资金投入、提供附加服务的基础上的, 因此对于工业地产的投资商来讲, 投资工业地产除了考虑地理因素, 更多的是考虑政策因素和回报率。

工业地产的投资回报出现了快速增长的势头。业内人士认为, 从市场需求的强度来看, 目前国内工业地产的平均投资回报率保守估计在8%以上, 好的项目能达到9%, 甚至高达17%左右。如果仅从标准化厂房的投资建设来看, 工业用地的年限是50年, 以现时建标准厂房来计算, 年回报率大约在12%~16%, 回报率较高。

三、工业地产与传统的住宅地产、商业地产的区别

1、利润获取方式不同。

住宅地产主要依靠建设完毕后销售回笼资金;商业地产的模式比较灵活, 有多种组合方式, 例如租赁与出售多种组合, 视具体情况而定。而工业地产的利润获取方式主要表现为两种:一种是与制造商合作开发赚取适当的利润, 是工业地产开发的较初级阶段的表现形式;另一种是开发商自建, 然后进行出租或销售, 运营商则以其专业的素质和优质服务赚取租金收入和管理费;其中, 中、小型生产商多选择以租赁方式付出租金, 而出售多以定向建设为主, 即根据购买企业的特定需求建造工业厂房。

2、发展背景不同。

住宅地产是城市化发展下的一个产物, 与城市人口规模、市政配套建设和城市化速度有紧密的联系;商业地产的发展与所处区域的宏观经济背景和商业发展有影响。而工业地产受到国家和地方的产业政策, 土地政策和生产要素成本影响的程度更大。

3、对开发商的运营管理实力要求不同。

工业地产的开发商除了要有良好运营土地和资金的实力外, 还要具备更加专业、复杂的后期运营管理能力, 这种管理能力不仅是局限在物业管理上, 更多的是强调配和制造商进行生产所具备的专业化技能。成功的开发商还应该具有丰富的市场经验包括拥有广泛的企业资源和先进的运营理念。

4、投资风险较大。

工业地产在国内处于起步阶段, 风险防范体系还未成熟, 并且国内开发商普遍经验不足, 所以投资风险较传统项目而言风险较大。

5、工业地产的拿地成本相对较低。

工业地产成本远远少于商业地产, 据统计, 工业用地的基准地价只有商业用地的1/4, 而实际出让价格, 工业用地只有同类地段商业用地的1/5到1/10, 甚至更低。虽然工业用地市场开始执行“招拍挂”, 同时竞争加大, 地价会有一定幅度的上升, 但是地块多在郊区, 吸引力有限, 因此涨幅不会很大。

四、工业地产开发模式

根据国内外工业地产开发建设的经验, 工业地产开发常见的四种模式, 即工业园区开发模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。

1、工业园区开发模式。

工业园区开模式是目前我国各级地方政府最常使用的工业地产开发模式, 同样也是我国目前工业地产市场的主要载体。其主要特性表现为:此类工业地产开发都是在政府主导的前提下进行, 通过创造相关产业政策支持、税收优惠等条件营造园区与其他工业地产项目所具备的独特优势, 然后通过招商引资、土地出让等方式引进符合相关条件的工业发展项目。

2、主体企业引导模式。

主体企业引导模式, 一般是指在某个产业领域具有强大的综合实力的企业, 为实现企业自身更好的发展与获取更大的利益价值, 通过获取大量的工业土地, 以营建一个相对独立的工业园区;在自身企业入驻且占主导的前提下, 借助企业在产业中的强大的凝聚力与号召力, 通过土地出让、项目租售等方式引进其他同类企业的聚集, 实现整个产业链的打造及完善。当然, 很多时候, 此类主体企业为所在地政府的引导与支撑, 从而进行相应的工业地产开发。

如上海金山的上海石化工业园区, 其即为在上海石化龙头企业的带动下, 做大做强石化企业, 同时进行相关行业延伸及细化, 进而达到整个产业链的完善与发展, 为实现整个金山“大石化战略”发展目标奠定坚实的基础。

3、工业地产商模式。

工业地产商模式是指房地产投资开发企业在工业园区内或其他地方获取工业土地项目, 再进行项目的道路、绿化等基础设施建设乃至厂房、仓库、研发等房产项目的营建, 然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行项目相关设施的经营、管理, 最后获取合利的地产开发利润。

例如, 普洛斯在取得土地之后, 进行一级开发包括基础设施的建设, 二级项目以仓储设施为主, 采用租赁方式销售, 客户对象包括制造商、零售商和物流公司等等。之后, 派出专业团队进行二级项目的物业管理和客户维护工作。普洛斯称之为“物流房地产”。

4、综合运作模式。

中国工业设计的发展 篇3

【摘 要】中国工业设计的发展有一步到位的直接，也有黑暗中摸索的缓慢。在工业设计这一概念引入中国的三十多年间，它有从不被重视到慢慢受到关注，期间经历了太多的困难。改革开放以来，中国成为了世界的工厂，我们走到哪里看到的是中国制造而不是中国创造。凤凰总会涅槃，中国的工业设计必将会走向世界。

【关键词】中国；设计流派；美感；传统

设计的重要性就如唐纳德·诺曼说过的“我们有证据证明极具美感的物品能使人工作更加出色”，而且“让我们感受良好的物品和体系能更容易相处，并能创造出更和谐的氛围”。所以它并不仅仅在于令所使用的物品更加美观，它还是人类审美的提高，生活质量的提高。在我们所生活的这个世界里，你所看见的每件事物都是经过设计的，不论这件东西的好与坏，使用起来的方便与否，它都集聚了人类几千年来的文化沉淀总结而得出的，所以它被称为设计作品是不过分的。每个人都是设计者，每个人都是创造者。当你把设计引申到生活里的方方面面的时候，当你把设计的宗旨能巧妙地应用到生活中时，也许你就是一位设计大师。

中国也是有工业设计的，中国人民几千年来的文化积淀为我们创造了许许多多的优秀的设计作品，如明清家具，唐三彩等，但是推及现代令人扼腕叹息的是中国没有一位成绩斐然的设计师，虽说近年来的情况已大有改观，中国设计师的作品得到了红点奖等国际大奖的殊荣，但仍然是沧海一粟杯水车薪。虽说在国内有“南何北柳”的说法，但这两位设计前辈专注的是理论方面，而在实际的设计工作中设计产品仍是较少。即使在改革开放之初，工业生产仍在为满足人民的基本生活需求而追求产品数量和产值，无暇顾及设计问题，因而造成产品花样几十年一成不变，所有引进产品的外形设计几乎一直停留在引进并生产该产品的起点上。消费者没有选择性，生产商没有去注重工业设计的意识。

纵观欧美各国的设计流派，我们可以发现这些设计流派的发起者来自于不同的行业，有建筑设计师，工艺美术设计师，平面设计师等。这些来自不同行业的设计师所设计的作品，在现今看起来可能使用不是很舒服，但是这些作品都是开拓者，是人类对美的探索性尝试。不能普及的设计是不是好的设计？不被大众所认可的设计是不是好的设计？要是以我来看的话，这些设计是可以被称之为好的设计的。设计师的每一个产品都承载着他的感情，都承载着他对这个设计灵感的重视度。我们不能确定这个作品是不是可能在若干年后就会迎来它的春天。消费者的口味并不是一成不变的，也在受设计师的引导。美国工业设计之父雷蒙德罗维说过“最美的曲线就是销售上升的曲线”。恰到好处的能说明这一问题。

中国工业设计的发展是缓慢的，而且略显坎坷，所以中国制造的帽子之后很长一段时间还是会戴着的。先对中国的汽车行业作一介绍，中国的汽车行业也如其他行业一样，起步比较晚，现在看中国的车企真正走向国际的恐怕只有奇瑞一家，但是情况也是不容乐观的。奇瑞在澳大利亚的有一个调查，在列表中列出一组车，让参与者根据自己的意愿进行选择，结果显示青睐奇瑞汽车较少，哪怕奇瑞的汽车价格较为便宜，消费者还是会选择欧美汽车，情愿多花钱。消费者选择商品时是认牌子的。中国汽车行业发展分三个发展阶段：模仿阶段，委托设计阶段，自主设计阶段。在模仿设计阶段属于半抄袭阶段，在外来设计的基础上稍微做出改变以适应中国国情，内饰不做太多改变，外观修改的符合国人口味，这种设计模式显然是不符合大形势的，所以这种模仿设计终将被淘汰。但是这种设计却使汽车行业更加注重设计，更加看重设计。由于模仿设计会带来一些侵权官司所以在第二个阶段，汽车公司开始委托国外著名的设计公司进行设计。以奇瑞为例，在开始委托国外设计公司的时候，有的设计公司并不了解中国市场，设计出来的汽车太具有个性再加上对中国家庭的不了解，将汽车设计成两座的，后果可想而知而且设计的汽车中有几款没有投产。消费者的口味是可以培养的，但是太另类的设计令人赞赏有加但是没有消费群体。但是在奇瑞委托乔治亚罗的设计室设计的一款汽车，塑造成了奇瑞的经典车型。不仅仅奇瑞，还有中华，奔腾，吉利等，都曾委托国外著名的设计室进行汽车设计。在第三阶段即自主设计阶段，国产汽车得到了消费者的认可。以长城汽车为例，长城汽车委托国内设计室同济同捷设计的汽车取得了不错的效果。当然这只是汽车设计行业，在其他行业也基本符合这个发展规律，同时这些实例也证明了中国的工业设计正在崛起。

在设计活动中，人人都追求人性化设计，感性设计，但是这些设计师往往会忽略无障碍设计，显然这是美中不足的。在2006年，洛可可设计公司为三星奥运地铁售检票系统时，在第一次提交的设计方案上忽略了无障碍设计，结果被要求重新设计。在设计公司发展初期忽略了無障碍设计的例子比比皆是，不胜枚举。但是正是由这些点点滴滴的积累，这些失败的教训，才能让我们长一智。

近现代的工业设计史，是欧美的工业设计史。中国的工业设计没有经历过设计流派，包括波普设计运动，现代主义设计运动，流线型风格，高技术风格等，中国更像是一口吃下去的，各种设计风格夹杂出现，渐渐摸索的。中国的工业设计师总是急功近利，忽略了设计所要诠释的含义，眼里只有利益。正如国际著名设计师刘小康说“设计已成为我生命中很重要的一部分，无法撤离”。假如你是设计师并且你能做到这样，你离成功恐怕已近在咫尺了。在设计中，许多设计批评家说中国的设计师设计的东西已经脱离了中国的传统文化，在向西方靠拢，设计出来的东西不伦不类。面对这种情况，尹扬坦言“中国传统有几千年的历史，风格变化很大，你很难说哪个就是中国的，有一个做法是：把一些中国符号嫁接上，认为这就是中国设计，我认为这个是错的。实际上，民族的东西更多表现为一种度，一种价值观念”，并指出：“时刻记住发扬‘中国设计这样一个使命是好事，但是千万不要忘记设计的真正价值是‘服务而非自我表现。”当我们遵循传统进行设计的时候，千万不要迷失了。总而言之，中国的工业设计终将站在世界的舞台上。 [科]

【参考文献】

[1]尹弢译.robert clay.Beautiful Thing：An Introduction To Design[M].山东画报出版社，2010.6.1.

[2]巫濛著.设计的原点[M].北京大学出版社，2012.1.1.

[3]刘小康，谢傲霜.从设计到产业[M].中国人民大学出版社，2012.11.

《中国近代民族工业的发展》教案 篇4

知识与能力：

1、能够比较全面地掌握中国近代民族工业发展的基本史实。

2、能够理清从洋务运动至民国时期民族工业发展的各个阶段，提高概括历史发展阶段的能力;

过程与方法

1、创设“名人访谈” 情境，体验张謇兴办实业的背景、影响、结局。

2、创设“穿越时空”情境，探究中国近代民族工业发展的阶段、原因、特征。

情感态度价值观

学生在情境体验学习中，感受张謇等兴办企业，实业救国的爱国情怀，增强爱国情感。

教学重难点

中国钢铁工业及其攀钢的改革发展 篇5

1、“能上能下”促干部人事制度改革。要形成市场化的选人用人机制和公平公正的干部管理制度，重点是要解决干部能下的问题。要让大部分干部真正接受“能上能下”理念，这需要一个痛苦的过程，但是，“能上能下”已经关乎企业兴衰了，我们怎么办？从“下”的角度看，就是要形成一种干部队伍能够正常进行新老交替和新陈代谢的机制。新老交替是是从年龄上讲的，新陈代谢是从机制上讲的，是从干部队伍活力以及班子成员之间的默契配合上讲的。这种新老交替和新陈代谢对“下”的要求，不仅是不称职的干部要能够顺利地调整下来，相形见绌的干部能够按照一定的标准和程序调整下来；即使是称职的干部，甚至是比较优秀的干部，如果因为有更优秀的干部可用，也能够顺利地调整下来。要以建立职业经理人制度体系为方向，建立适合市场经济需要的选人用人机制。要加大竞争性选人用人力度，积极推行领导干部公开招聘和竞争上岗，拓宽干部选任的视野、途径和渠道，规范干部培养推荐、提名考察等各个环节工作，更加充分地体现谁管事谁负责，谁负责谁具有用人决定权的责权对等规律。可以想象，干部队伍做不到精干高效，企业的全员高效只是空话而已。

2、推动劳动用工制度改革。攀钢人多和人少的问题同时突出，表现为大量的岗位冗员严重，员工工作量极其不饱满，而每年劳务外包和劳务用工高达2万多人，企业要为此支出大量的表外人工成本。这种用工状况导致企业劳动生产率低、运行效率低、经济效益低，员工也难以增加收入。我们目前的劳动用工制度使及少数员工滋生了惰性和娇气，既不爱学习又不爱劳动，收入相对越来越低，养成了“贫穷的贵族员工”。不改革劳动用工制度，攀钢就没有出路，职工也没有出路，劳动用工制度与市场接轨的改革已迫在眉睫。

攀钢劳动用工制度改革决不是为了简单的减员，目的是不再养懒人，是要通过改革提高职工的工作效率，最终还是落脚到推动职工收入持续稳定的增长。改革的第一步应该是以行业平均水平为目标，明确岗位职责和上岗条件，确定不同岗位的劳动用工形式和用工规模，加强劳动定员定额管理，构建适应攀钢发展要求的岗位（工种）体系。继续实行挖潜奖励政策，盘活存量人力资源，全面优化人力资源配置，压缩劳务用工规模，提高岗位员工的工作时效，提高全员劳动生产率。

3、加快建立与市场接轨的分配机制。工资分配制度改革一直是全体职工关注的焦点问题。他们重点关注什么呢？不外乎是工资收入的稳定增长与收入分配的公平公正。不论是收入的稳定增长，还是分配的公平公正，都需要有一个基础和衡量标准。这个基础就是尊重劳动和弘扬贡献，在企业就是效率，在效率与公平问题上我们讲效率优先，兼顾公平。这个衡量标准就是全社会的平均劳动效率和劳动力市场价位，也就是市场决定工资水平，所以，我们强调引入市场劳动力价格机制，要与市场接轨。市场经济规律决定了企业工资分配必须适应本地区社会劳动力市场的供求情况，要与市场相应类型、相应层次的劳动力价位看齐。

搞好工资分配制度改革，关键是在思维方式和分配办法上实现转轨，引入劳动力市场机制，工资水平加快与市场劳动力价位接轨。首先，要体现全体职工共享改革发展成果这个原则，建立完善合理的收入增长机制及和谐的分配机制，实现职工收入与企业劳动生产率、经济效益保持协调有序的增长，实现企业得发展，职工得实惠。其次，要遵循市场规律，加快建立收入与市场劳动力价位充分接轨的工资分配机制，根据企业员工自身的素质能力、劳动贡献和市场价位，逐步实现企业分配制度及其员工的工资收入水平与市场接轨。发挥分配的激励导向作用，将员工的收入与其自身的劳动效率和贡献挂钩，打破平均主义，合理拉开收入差距，加大对一线操作骨干、科技骨干、管理骨干的激励力度，充分调动骨干员工和关键人才的积极性，留住关键人才，稳住核心员工，企业发展才有根基。

4、精兵简政促进机构改革。受“大企业病”和观念上的惯性思维影响，攀钢整体反应速度慢，管理效率低等现状导致了我们无法积极有效的参与市场竞争。要解决这个问题，关键是做好精兵简政，实现管理机构真正的“瘦身”，缩短管理链条，提高管理效率；要进一步理顺公司内部产权和业务关系，深入搞好内部资源和业务单元整合；要完善企业核心管控制度和运行体系建设，加快信息化建设步伐，推进集中统一管理和精细化管理。构建监管有效、运转有序、执行有力的管控模式。

5、真正还给辅业单位参与市场竞争的体制机制。由于历史原因攀钢低效率资产规模大、辅业单位多且职工队伍庞大。辅业单位最为困惑的是，他们被一系列的“钢铁”制度管得无所适从而无法参与市场竞争。因此，辅业改革或改制的目的都是还给他们一个参与市场竞争的体制机制。强化辅业单位市场关系再造，使其充分地参与市场竞争并得到发展。按照统一业务板块向优势企业集中的方式，继续实施辅业单位的整合优化。继续放活辅助后勤单位且 “扶上马送一程”，确保改制单位机制顺利转换、业务顺利发展，实现辅业单位的改革改制与职工稳步收入增长相统一。

攀钢改革则兴，攀钢守旧则亡。推进改革中，一定要把握改革、发展与稳定的关系。改革过程中能够始终坚持把职工利益放在第一位，改革就会得到广大职工的拥护和参与。历史的进程把攀钢兴衰成败的责任交给了我们，攀钢实现“二次创业”的客观条件已经具备，决定胜负的是我们干部的主观能动性。

中国啤酒工业的发展与市场前景 篇6

中国啤酒工业的发展与市场前景

1中国啤酒工业的发展 2003年是我国啤酒工业进入21世纪以来取得最好成绩的.一年.主要表现在啤酒产量持续增长继续位于世界啤酒产量之首,提前二年完成啤酒工业第十个五年计划的目标;啤酒工业的销售收入进一步增加;经济效益不断增长,在税金和利润方面好于历史水平;啤酒质量不断提高,花色品种和包装装潢不断推新;啤酒出口量继续增加,出口量明显高于进口量;啤酒工业的集团化、规模化和集中度又有了新的进展,出现了新的格局;市场竞争非常激烈,虽然我国啤酒产量已连续第二年居世界首位,但要做啤酒强国还需作长期艰苦的努力.

作 者：肖德润  作者单位：中国酿酒工业协会啤酒分会 刊 名：啤酒科技 英文刊名：BEER SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)：2004 ”"(3) 分类号：F7 关键词： 

漫谈中国电子工业的发展(下) 篇7

集成电路业应抓住最后发展机会

电子基础技术主要指电子产品所用元器件, 集成电路是其主要代表, 欧美称为“工业的石油”, 日本称为“农业的大米”, 重要性可见一斑。

日本、韩国、中国台湾地区都在集成电路上下足了工夫, 日本于1966年开始生产集成电路, 比美国晚了5年, 在LSI DRAM时落后1-2年, 而到VLSI DRAM生产时, 日本便赶上并开始超越美国, 前后用了约15年时间, 并在上世纪80年代一度成为世界第一半导体生产大国。韩国1977年开始生产集成电路, 比日本又晚了11年, 以三星公司为代表也是主打DRAM, 大约只花了10多年时间, 无论产品的技术水平或生产水平, 都已可和日、美相抗衡, 成为世界第三大半导体生产国, 今日三星已无可争议地成为世界DRAM第一大公司, 在世界1 0大半导体公司中是仅次于Intel的第二大公司, 成为电子业界学习的典范, 李秉哲的言论三星公司学到做到了。

我国台湾省是在转让当局“电子所”的技术而于上世纪80年代先后成立了以联华电子 (1981年) 和台湾积体电路制造公司 (1987年, 简称台积电) 为代表的集成电路产业。被称为“台湾集成电路之父”的张忠谋 (原TI高级主管) 当年入主台湾体积电路制造公司之时, 台湾半导体业可说仍是一片荒原, 台积电成立之后带动了台湾半导体业投资热潮。正如宏基公司创始人施振荣所说:“台积电公司是催化剂, 将半导体业一片荒原点化成绿洲。”台积电改写了游戏规则, 主营代工业务, 成为该行业世界第一公司, 联华紧跟其后为老二, 它们另辟蹊径, 搞成特色。不但在世界上站住了脚, 而且很受业界尊重。

中国集成电路上手不晚, 只比日本晚2年, 1968年即有集成电路生产, 但一直政策不稳, 投资不足, 产品不明, 问题多多, 始终处于落后状态。发展至今, 成了世界集成电路第一消费大国, 2007年市场计约880亿美元, 占世界生产的三分之一。而据统计, 本国2008年集成电路生产仅略有增长, 达1246.8亿元人民币 (约合183亿美元) , 占消费值的21%。投资不足问题更为严重。据报道, 中国近5年的投资约共70亿美元, 只能建2条300mm生产线。消费很大, 生产很少, 投资又小, 这门工业何以生存?加之面临经济衰退, 无怪近日海外有分析家说, 中国集成电路业有“broken”之危, 或有危言耸听之嫌, 但确可引起居危思危的警醒。

当今世界集成电路产业在世界金融风暴中翻身落马, 几家著名市场调查公司都认为今年将下降20%以上, 甚至更坏, 可能超过2001年的惨跌32.5%的幅度, 阴霾重重。世界半导体业正站在十字路口, 厂商不得不努力寻求再生之道。今日集成电路中的主要产品CP U和存储器 (以DRAM和NAND闪存为代表) 都已被Intel (约占80%的市场占有率) 和三星 (分别占30%和40%) 所垄断, 据说连第2大公司都出现生存危机, 新公司当然更难切入。

资料来源:SIA, 2009年

集成电路发展已很成熟, 有关工艺发展的所谓摩尔定律大约只有10年的寿命, 微细化前进举步维艰。集成电路中的三大产品包括C PU在内的微芯片 (占集成电路产值的26%) , 逻辑电路 (占35%) 和存储器 (占22%) , 今后都还有所增长。继CPU、DRAM充当集成电路业的驱动力之后, 据说21世纪或将是逻辑电路的天下。集成电路业的出路无非创新、投资、重组三条。

中国是个大国, 现在时机已嫌晚, 集成电路三大产品看来也不可偏废,

鉴于日本、韩国、我国台湾几乎都从技术相对较低、应用又极广泛的DRAM切入, NAND闪存又刚起来不久, 能否从这儿着手呢?最新消息, 代工业首先传出了复苏信号, 看来也是可以从事的事业。希望在振兴计划引导下, 加大投资力度, 业界有云:危机是投资发展的好时机。此外, 乘重组之时通过购并或合作引进技术。此时此刻, 对发展中国集成电路实在已是最后的一次机会了, 机不可失, 错过了将后悔莫及, 怕永难翻身。

平板显示是电子工业另一车轮

液晶发明已有百年历史, 但真正进入大规模商用还是近30年的事, 特别是上世纪90年代相继进入PC及电视领域, 发展十分迅速。2008年世界平板显示器生产超过千亿美元, 与半导体生产 (2600亿美元) 之比已接近1:3。平板显示器生产上世纪90年代崛起于日本, 90年代中期韩国参与, 2000年左右我国台湾地区进入, 2005年前后中国跟进。现今日本总体上继续领先, 但韩国、我国台湾通过加速投资, 大公司年投资20～30亿美元, 扩大生产, 已形成中、韩、我国台湾三足鼎立之势。三星、Sharp、LG、友达、奇美都已成长为世界级大厂, 中国较大规模工厂很少, 并未登上高峰。去年传出日、韩、我国台湾大厂都要投资8代、10代甚至11代生产线, 中国现在仅有几条6代左右生产线, 且以生产中小尺寸屏为主, 规模相去甚远。国内专家指出, 中国起码要有5条生产线 (每条投资20～30亿美元) , 方有规模可言。

回顾显示器的历史可以发现, C R T、PDP、LCD、SED、OLED、电子纸等有许多技术相继问世。然而, 目前普遍使用的显示器可以说只有CRT、PDP及TFT液晶3种。而PDP又几乎仅限于42英寸以上的大屏幕应用, 发展不快。CRT的生产量正在锐减。O L E D公认前途远大, 可目前仅在初始阶段。2008年产值不过6亿美元, 占平板显示器总值还不到1%, 2015年成长到60亿美元, 才占5%。今后LCD实际仍居主流, 发展重点理应放在LCD上。世界平板显示业渐趋成熟, 预计今后8年其产量的年均增长率已从以往的两位数放缓到4%, 我国的发展同样显得晚了些。

21世纪进入图像时代, 大多电子产品都已有了显示功能, 平板显示业凸现其重要性。本刊几年前就曾宣传, 应将平板显示器像集成电路一样, 作为电子工业主要基础产品, 两种产品需要共同发展, 齐头并进。日本在电子工业结构中早就这样定义。我国台湾世纪初订立的“双星计划”即以集成电路和平板显示器视为未来发展之星。三星和夏普都是集成电路、平板显示器一肩挑的。在世界半导体大公司中三星稳居第二, 夏普第十九;在平板显示器领域两家公司是数一数二。这次我国振兴计划中首次明确将平板显视作为发展重点, 令人振奋, 待看中国平板显示器件阔步前进!

太阳能电池需政府特别关怀

太阳电池是50年前美国发明的, 成长于上世纪90年代, 将在本世纪获得大发展。原因很简单, 地球上今日所用的非再生能源都有用尽之日。据报道, 石油还可开采40年, 天然气60年, 铀近90年, 煤约150年, 人类将不得不主要依靠太阳这“取之无尽”的能源。

据iSuppli公司报告显示, 太阳能系统正在从集中式结构向分散化方向发展, 而这种分散化系统需要使用更多的逆变器, 从而为电源管理半导体元件创造巨大的增长机会。预计2007-2012年太阳能相关的电源管理半导体营业收入复合年增长率将达36%, 是整体电源管理产业0.3%的平均增长率的100多倍。

在用于太阳能市场的电源管理半导体中, 主要用于开关转换的稳压器, 预计营业收入在预测期内增长60.8%。相比之下, 主要用于500kW或者高于500kW的逆变器中的绝缘栅双极晶体管 (IGBT) , 预计温和增长21.9%。

iSuppli公司预测, 电源管理半导体市场中增长最快的领域将是1kW以下的领域, 电压控制器和分立元件供应商将在该领域找到许多机会。

今日世界太阳电池产业超过1 0 0亿美元, 大约消费了一半的硅材料, 因而与半导体业搭上关系, 尽管市场规模与半导体还不可同日而语, 但前景无可限量。在金融危机的影响下, 以日本为代表一些原以汽车电子等为目标的半导体公司, 眼见汽车减产而把目光转向了太阳电池。日本媒体有这么一句话:当下“半导体没辙了, 液晶也没辙, 就剩下了太阳电池”。

对于太阳电池产业的统计数字目前还有点乱, 日本报道它的生产几乎占世界一半, 但iSuppli公司最近则报道德国居首, 占世界产量的27%, 中国第2 (26%) , 日本第3 (16%) , 美国第4 (14%) 。中国太阳能电池自2002年来以超常速度发展, 已有近百家厂商, 产能达封2000MW, 成长为世界第3太阳电池生产国。日本太阳光发电研究会理事长桑野幸德指出, 世界太阳电池产业很快将成长到1000亿美元的规模。同时, 太阳电池业也还有不少需要改进的地方, 转换效率需在20%左右继续提高, 成本再降一半, 寿命从20年提高到50～100年, 以及政府补贴政策不断完善。看来目前中国太阳电池产业或许是产量颇大, 技术不高, 改进空间很大, 希望在统一认识和相互协作中能跟上这波潮流的发展。

探秘中国航空工业的快速发展 篇8

探寻中国航空工业快速发展的秘籍，必须查勘其雪鸿泥爪、踏铁有痕的历史足迹，从中发现快速发展的核心要素，从而发现快速发展的根本规律。

值得关注的历史足迹

任何行业的快速发展，都离不开投入的快速增加和新科技的应用。然而，整个军工行业21世纪初得到国家增加的投入，有好大一部分其实是对20世纪80～90年代没有投入的补偿。国家提出了对新机型的强烈需求，但是如果按照当时航空工业的产能，是不可能如期完成的，更别说快速发展了。那到底是什么使中国航空工业发生了根本改变呢？

我们把目光回放到20世纪末、21世纪初。那时，中国航空工业率先承担了国家“863”计划任务。1999年1月，由航空工业所属的9个企事业单位和清华大学、中科院软件所共同开展了自动化领域CIMS主题的重大关键技术攻关项目。2000年3月，中国一航决定加快推进信息技术应用和信息化建设，启动集团公司CIMS工程、筹措资金建设“金航网”二期、促使金航数码公司投入全面运行。到2000年11月中，航空CIMS工程通过了国家科技部组织的项目验收。“十五”期间，“金航”二期工程开展了网络建设和应用系统建设，新建成6个网络地区接入中心，使全集团90%的单位基本实现了网络覆盖。

2001年7月，中国一航第一次召开信息化工作大会，提出信息化带动工业化，在全行业启动了基于信息化的流程再造。财务管理网络率先实现了全集团财务的统一管理，随后质量管理、生产管控、办公自动化等逐步实现。在“十一五”、“十二五”规划期间，航空工业大力开展了信息化技术应用，飞机异地无纸设计、现金管理信息系统应用、网络技术应用、计算机辅助设计制造及机载设备计算机集成应用等，使得航空工业发生了巨大的变化。

与此同时，中航二集团也加大了信息化建设。

有人曾对信息技术的促进作用进行研究，认为信息技术会对企业价值链产生巨大的作用：产品质量提高200～500%，生产效率提高40～70%，设备利用率提高200～300%，工作能力提高300～500%，设计费减少15～30%，人力费减少5～20%，生产周期减少30～50%。中航工业为此加大投入，在21世纪初，初步建立起了信息大厦，成为数字化集团，把价值创造放在了信息技术的基础之上。正是信息化产生的巨大生产力，推动航空工业产生了飞跃式发展。

信息化建设是航空工业转型升级、快速发展的法宝

中国航空工业的快速发展，不是局部的高速发展，而是全价值链的整体快速发展。因此，在探索航空工业快速发展的时候，我们必须站在全价值链的角度去思考、认识其发展的内在原因，而不只是探讨局部的动力、局部的原因。从全价值链的角度看，国家对某种新机型的需求、某种新材料的引进发现、某些新技术的应用，大都只是改变局部价值创造。恰恰相反，信息化技术应用却改变了航空工业整体价值链。

信息化改变了航空工业价值创造的形式。在以往航空工业的设计制造中，需要大量的图纸。这些图纸要一笔一画由描图员按照设计师的底图描绘上去，然后晒成蓝图，作为生产制造的依据发放到生产单位开展制造。实现信息化后，这一步描图出图的繁重体力劳动被删除了，图纸通过信息网络直接递送到生产单位，甚至直接到了生产机床。在以往设计制造中必须要经过“放大样”，以纠正设计中的误差。而在计算机辅助设计的虚拟世界中，这些都可以进行模拟运动，甚至连强度、运动轨迹等力学、流体力学的问题都能解决和验证；在加工中，也改变了由原来的车铣刨磨钳分工合作的价值创造形式，成了数控加工中心加工，从而节省了装卡、找准、加工的步骤，大大提高了精度，缩短了工程制造的时间。

信息化改变了航空工业价值创造的流程。以往价值生成是经过价值预期确定、价值实现设计、价值实现实施、价值实现试验、价值实现交付等创造价值的流程。当信息化建设介入以后，这个流程的许多部分，出现了重叠，从而大大缩短了从价值预期到价值实现的时间周期。这种流程的改变是水到渠成，应运而生，也大大提升了价值的实现。如在开展某些重点型号的研制中，由于采用信息技术，合金整体油箱、起落架舱段和后机身改进以及某机型的研制，平均周期缩短30%以上，出错返工率减少45%，成本降低20%。

信息化改变了航空工业价值创造的管理状况。在以往形式的航空工业价值创造过程中，从投入到产出，会产生大量问题。这些问题的解决权限不同、层级不同，需要对问题进行了解、研究、汇集方方面面的意见建议，往往一个问题的处理需要很长时间。在信息化情况下，这些沟通的速度大大加快，使问题解决的速度较之以前翻了几番。同时，由于信息化对资源、流程等管理要素的更加全面的把控，使得对财务、物资、人力资源等的管理更加精准和迅速，从而大大提高了管理效率，也为管理痕迹的留存提供了方便，更有利于实施各项现代化管理。

信息化正在成为航空工业价值创造的核心内容与核心技术。在航空工业转型升级中，信息化技术已成为各个环节发展建设的核心，无论是飞机自身的控制体系，还是发动机的控制协调；特别是各类机载设备以及其他设备中，电子化、信息化已成为各类技术发展的关键环节和新技术的灵魂。这也是航空工业非对称追赶、超越世界先进水平的路径和方法。正是由于这些带有根本性质的价值创造的改变，航空工业整体价值链发生了非常变化，才有了飞跃式地发展。

对价值链整体认知的提升是航空工业持续转型升级快速发展的灵魂

整体价值链的改变，没有正确认知则难以实现。航空人在实践中，特别是在实施信息化的过程中，深化了对航空工业价值链的整体认知，并把这种认知的精华上升为全行业的文化，使之成为整体价值链运动和改善的灵魂，这一强大的精神动力推动了航空工业的持续转型升级和快速发展。

由于信息化的实施，人们对航空工业整体价值创造有了更加全面的新认知：航空工业是一个复杂、庞大的系统。在价值链创造价值的运动中，不但要搞好各个分系统各自的价值创造，而且必须搞好各个分系统之间价值创造的协调发展。因此，必须在航空工业建立整体观念，统帅全价值链的运动与改善；必须从整体发展出发，对各个分系统的发展给予正确指导与牵引，激发各个分系统的活力。为此，航空工业提出了对整体价值链发展的预期——航空工业的发展战略目标；提出了整体价值链发展的根本准则——航空工业的价值观体系；提出了实现这些目标的长期和短期相结合的实施行动计划；制定了行动方案。这些使得航空工业价值链的改善更有针对性、目的性、时间性，改善了价值链改善的路径和方法，获得了价值链改善的更好的效果。

这些构筑在航空工业整体价值链基础上的思想观念形成了独特的航空文化，成为推动航空工业价值链发展的基础，是指引方向、激发斗志、协调关系、协同发展的根基与灵魂。

站在航空工业发展新的源头，信息化必将为中国航空工业今后的发展提供更加强大的牵引、动力、路径和方式方法，以信息化为基础的全面进步，网络化、系统化、管控化，将开创新的发展速度。