不良动机（精选8篇）
不良动机 篇1
怠速不良是电喷发动机一种最常见的故障。发动机之所以容易发生怠速不良故障, 主要是由于发动机在整个使用寿命中发生了种种变化, 导致各缸产生的转矩大小不一致, 使发动机运转不平衡, 而且在怠速时表现得较为明显。
理想的电控单元 (ECU) 平稳性调节目标是, 在每个气缸燃烧后, 曲轴都获得基本相同的转速改变量, 然后根据转速差别对各缸喷油量进行精确调节, 使所有气缸对曲轴转速都做出相等的贡献, 但事实上这是难以做到的。
ECU对怠速工况的识别主要依据节气门位置传感器的信号。为了验证怠速工况, 可以起动发动机, 使之怠速运转并暖机到90℃左右, 然后连接故障诊断仪, 读取数据列表, 如果怠速状态值显示为“ON”, 即表示ECU确认发动机处于怠速工况, 否则为不正常。
1. 一般排查步骤
导致发动机怠速不良的原因十分复杂, 根据故障原因的权重, 排查发动机怠速不良故障的一般步骤为:
(1) 检查燃油系统压力是否过低;
(2) 检查节气门控制组件、怠速控制阀是否工作不良或怠速调整不当;
(3) 检查空气滤清器是否堵塞;
(4) 检查进气管路是否漏气;
(5) 检查空气流量计是否失常;
(6) 检查冷却液温度传感器是否失常;
(7) 检查线束、高压线是否漏电或断路, 各缸火花塞是否工作不良;
(8) 检查喷油器是否漏油、堵塞或雾化不良;
(9) 检查各缸压缩压力是否不均衡。
例如, 一辆桑塔纳时代超人轿车, 冷车起动后踩加速踏板熄火, 再次起动比较困难, 起动后发动机怠速抖动。这种情况往往是发动机机械部分出现问题, 如气门关闭不严, 造成气缸压缩压力不足。有两种可能, 一是进、排气门积碳和结胶严重, 积碳吸附了部分燃油, 同时积碳和胶质变硬, 造成气门与气门座密封不严;二是机油泵限压阀卡死, 由于冷车时机油粘度大、压力高, 液压挺柱回油不及时, 造成气门关闭不严, 所以发动机起动后抖动, 加油时熄火, 热车后机油变稀, 液压挺柱回油正常, 所以热车时运转正常。
2. 怠速过高的排查
若发动机怠速在1200~1800r/min之间, 说明怠速过高, 这通常是由于进气管路漏气、某控制阀失控或怠速控制阀脏堵、阀芯卡滞造成的。清洗节气门后, 容易出现怠速居高不下的现象, 这是因为ECU仍按原来的学习值控制怠速空燃比, 脱离了实际需要, 发动机反而运转不良。对于这种情况, 经过一段时间的自适应, 一般会恢复正常。
节气门清洗干净后, 在相同的开度下进气量增加, 混合气会变稀, 经过氧传感器的反馈和ECU的调整, 混合气又会变浓。ECU就是这样根据氧传感器的信号反馈不断地对空燃比进行修正和补偿, 在这一过程中, ECU逐渐地学习、适应了新的变化 (即节气门已清洗干净) , 所以怠速会恢复正常。
为了加快自适应的进程, 可在清洗节气门之前拆下蓄电池负极线, 清除ECU对原节气门的记忆, 这样清洗后就可以较快地使发动机怠速恢复正常。
若进行自适应学习后怠速仍然过高, 则可能是由于节气门周边间隙过大而漏气 (在节气门全关的情况下, 将节气门内部对着光线, 能够看到一圈亮缝) , 可拆开节气门, 在阀门和壳体内壁涂一层密封胶, 使节气门在全关位置时基本密封。
对于双燃料汽车, 情况可能更复杂一些, 如一辆桑塔纳3000双燃料汽车, 清洗节气门后怠速达1500r/min, 只有增加发动机负荷 (如开启空调、接通前照灯或转动方向盘) , 怠速才会恢复正常。对于这种情况, 应查看怠速和部分负荷时的λ学习值及节气门开度, 并与正常值对比。大致可分为以下三种情况:
(1) 怠速和部分负荷时的λ学习值都显示混合气偏稀, 且超过正常值范围较多 (节气门开度达3.1%~3.5%) , 说明通过空气流量计的空气量明显少于实际进入气缸的空气量。
(2) 怠速和部分负荷时的λ学习值都正常, 节气门开度接近0%, 说明节气门体漏气严重, 需要更换。
(3) 怠速时的λ学习值显示混合气偏稀, 且偏离正常值范围, 但部分负荷时的λ学习值在正常值范围内, 说明空气流量计到进气歧管衬垫之间 (包括进气管、曲轴箱通气阀及连接管路) 漏气。注意:踩下制动踏板后怠速下降, 说明制动真空助力泵漏气;高速行驶后停车等待绿灯时怠速过高, 则为气缸严重窜气。
有时更换质量好的线束也可能解决问题。如一辆奇瑞风云轿车, 怠速高达1200r/min。用诊断仪未读到故障码, 检查供电电压正常, 进气系统不漏气, 氧传感器、点火系统、燃油压力及喷油器也都正常。更换节气门、冷却液温度传感器、火花塞、分缸线都无效, 最后更换质量好的电控系统线束总成故障排除, 这种情况在新车中也曾出现过。
3. 低速“游车”、怠速抖动的排查
电喷发动机发生低速“游车”、怠速抖动的现象比较普遍, 书本上介绍的原因一大串, 汽修人员可能不知从何入手检查, 为此有专家总结了以下两句话。
(1) 电路方面是“阻游漏抖”, 即线路接触不良 (如节气门位置传感器插头接触不良) 形成高电阻一般会“游车”, 线路漏电 (如火花塞或高压线漏电) 一般会抖动。轿车行驶中抖动 (俗称“耸车”) 大多是点火系统 (如点火线圈) 有问题, 气缸压力严重下降也会导致“耸车”。
(2) 油路方面是“浓游稀抖”, 即混合气过浓会“游车”, 混合气过稀会抖动。燃油泵止回阀泄漏和进气道积碳都会引起混合气过稀, 且故障现象十分相似, 即早晨发动机难以起动, 但一旦起动成功, 熄火后能再顺利起动。但是, 因积碳引起的起动困难伴有怠速抖动现象, 具体表现为松开加速踏板时发动机抖动, 中、高速时加速不良, 而因燃油泵止回阀泄漏引起的起动困难没有抖动现象。
另外, 发动机预热后也可能出现抖动 (俗称“喘振”) 现象, 如一辆本田雅阁2.3L轿车, 冷机时运转正常, 预热后出现间歇性“喘振”现象, 更换快怠速温控阀后故障排除。
该车使用石蜡式快怠速温控阀, 其热敏元件依靠介质温度的变化而伸缩, 由于快怠速温控阀老化, 无法对冷却液温度的变化做出灵敏反应, 在发动机完全预热后不能及时关闭旁通空气阀, 仍有空气通过快怠速温控阀进入进气歧管, 导致发动机预热后“喘振”。此时用毛巾罩住旁通空气阀顶部, 减小旁通空气的进入量, 一般能够消除“喘振”现象。
4. 双燃料汽车怠速不良的排查
对于双燃料汽车, 冷车使用LPG (液化石油气) 时, 容易出现怠速不稳的现象, 待发动机温度正常后, 即可恢复正常。LPG品质太差时, 会造成怠速运转不稳。若热车后怠速仍不稳定, 应先查明使用汽油时发动机的怠速运转情况, 如果也不稳定, 说明发动机有故障, 不是使用LPG的问题;如果使用汽油时怠速运转正常, 则为LPG的问题, 可通过空燃比控制器调整混合气浓度, 若无效, 再调整燃气系统怠速调节螺钉或汽化器上的调节螺钉。
有的双燃料轿车在LPG用完后转换为使用汽油时, 会出现短暂的性能下降现象, 表现为怠速不稳、加速不良、油耗增大、排气管冒黑烟等, 这往往是ECU一时无法适应的缘故, 并非发生了实质性故障。如一辆捷达前卫双燃料轿车, 使用LPG时正常, 转换为汽油时出现上述故障现象。用V.A.G1552检测, 显示节气门开度稍大, 更换进气压力传感器和氧传感器, 故障不能排除。
事实上, 几乎所有双燃料轿车在转换为使用汽油时都会出现类似故障现象, 并不是ECU硬件故障, 而是由于ECU只能在一定范围内自动适应某些参数的变化, 如节气门变脏、喷油器轻微堵塞、燃油性能及压力变化等。在燃料转换时, 相当于燃油参数发生了突变, 超出了ECU的自适应范围, 导致控制出现偏差, 于是出现短暂的怠速不稳现象。对于这种情况, 只要对ECU进行基本设定并清除自适应学习值, 怠速运转就可恢复正常。
5. 怠速不良故障的排查技巧
(1) 对于长期只换机油不进行规范保养的汽车, 排除故障前最好先进行一次3万或6万km保养, 这样能排除因保养不善导致的许多故障, 如因长期不换火花塞导致的怠速不稳和动力变差等。
(2) 通过数据流分析怠速不良的大致原因, 如怠速空气控制 (IAC) 值较低, 通常表明进气系统存在真空泄漏。因为真空泄漏会使进气歧管内的负压降低, ECU将指令增加喷油使怠速转速上升;ECU检测到该情况后, 又会通过关闭IAC阀来降低怠速转速, 最终导致怠速不稳定。
(3) 若怀疑喷油器安装孔漏气, 可将润滑脂分别涂在各喷油器下端与气缸盖的结合部位, 哪一缸涂抹后发动机运行状况明显改善, 说明该缸喷油器“O”形密封圈泄漏。
(4) 排除怠速不良故障时, 应注意废气再循环阀 (EGR) 、燃油蒸气控制阀 (EVAP) 或曲轴箱通气阀 (PCV) 等关闭不严的影响。
(5) 正确调整怠速开关。丰田车系节气门位置传感器上有1个怠速开关, 若调整不当, 节气门开启一定角度后, 怠速开关不能断开, ECU可能会进入“减速断油”模式, 导致发动机转速忽高忽低。
(6) 一般情况下, 怠速旁通空气道是不易堵塞的, 如丰田轿车的怠速旁通空气道直径达12mm。有人为了解决怠速“游车”问题, 在怠速控制阀进气道内塞塑料纸, 这是不可取的, 这样做会导致怠速偏低, 接通空调或空档滑行时发动机易熄火, 同时还会增加怠速电机的负担。
(7) 对于直列6缸发动机, 若单缸不工作, 怠速时只会轻微抖动, 稍微提高发动机转速后抖动就会消失, 不至于引起热机时抖动。
(8) 对于进口汽车, 由于在外贸仓库停放时间较长, 出现怠速不良、加速迟滞之类的故障时, 应检查容易积碳和结胶的怠速控制阀、进气压力传感器及喷油器等, 不要盲目大拆大卸。
(9) 有的汽车低速行驶时“耸车”, 减速后再加速“耸车”现象更加明显, 更换点火线圈、高压线、火花塞及ECU都不见好转, 对此应考虑排气背压是否过高。“耸车”与车速提不高、急加速“回火”的原因很相似, 只是排气管堵塞的程度不同而已。
不良动机 篇2
通过工艺分析发现,引起缸头泄漏的主要原因是气门座圈加工工序的夹具系统和刀具系统存在不足,导致气门座圈形位误差难以保证,使该工序能力指数达不到要求,整机一次装配合格率过低.通过采取有效措施,使某型号发动机缸头燃烧室密封性能超差问题得到了根本解决.
作 者：颜霞 Yan Xia 作者单位：江苏林海雅马哈摩托有限公司 刊 名：摩托车技术 英文刊名：MOTORCYCLE TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U4 关键词：发动机缸头 燃烧室 密封性能 工艺分析★ 发动机生产过程中的清洗技术
★ 微波密封消解法测定COD的关键操作技术
★ 摩托车二手买卖合同
★ 转让摩托车协议书
★ 铁谱技术及其在发动机监控中的应用
★ 机械密封失效及改进措施
★ 三轮摩托车转让合同
★ 二手摩托车转让协议书
★ 摩托车牌照新规定
学业不良大学生的学习动机激发 篇3
每个人在迈入大学校门的那一刻起,就会面对更多的挑战和机遇。对于目前处于学业不良状态的学生而言,如何根据自己的情况选择适合的目标是非常重要的。笔者认为可以从以下几方面入手。
(一)正确面对,合理归因
补考、学分积欠、重修并不可怕,关键是要正确地面对,承认自己在学业上目前的不良状况,要从逃避中走出来。具体的做法有:
1.呈现问题。即向学业不良学生呈现他们未达到学习要求的科目,教会他们对这些课程进行分类和分析,比如所修课程是属于公共课程、基础课程还是专业课程,课程是偏文、偏理还是偏工的,难易程度如何,等等。
2.寻找特例。在所有积欠课程中,哪些相对而言是容易的,哪些是较难的,哪些课程理论上是不应该出现积欠的。同时,对于已经通过的课程,自己当时是如何学习和备考的,在什么环境下自己的学习状态是最好的,再次营造这种环境的可能性有多少,等等。
3.分析原因。不仅要分析失败的原因,也要分析成功的原因。失败的原因是教训,成功的原因是经验。
4.确定目标。在所有积欠的课程中,根据自己的情况,本学期打算重修哪一门或几门;打算重修的课程是丝毫不懂、大部分不懂,还是仅有少部分不懂;重新学习的重点是哪些章节。学习过程中的其他困难是什么等。
5.奖惩措施。在学习的过程中要有反馈,比如说:做到了静心学习,解决了一章的难题,给自己什么样的奖励或者未达到今天的目标,抄袭了他人的作业,给自己什么样的惩罚等。同时思考,如果继续逃避学习、逆反学习、坚持不住或者提不起劲时该怎么办,有没有以往成功应对的例子,主动寻求老师和同学的帮助,等等。
可以看出,这所有的做法,其实就是问题的具体化,把问题呈现的越清楚越好,每一个问题的解决都可以看成是一个小目标的达成。只有这样,才能让学生看到进步的希望,有了希望才有不逃避勇敢走下去的勇气。在这一过程中,学生自身的洞察和控制也是非常重要的。问题的分析、目 标的找寻,要让学生体会到控制感,当主动权掌握在自己手上时,人才能更感觉到安全。
(二)具体化、操作化学习目标
1.要改变现状,减少积欠课程的门数。学业不良学生要根据自身的学习能力和本学期的学习任务,认真考虑好当下要重修的科目和门数。如果课程不紧,特别是考试科目较少,可以考虑多重修一些课程,反之则要减少重修的门数,以保证重修的通过率。
2.在课程学习的过程中,要制定一个 个小目标,通过小目标达成带来自信,从而促进大目标的实现。比如,每天的作息、自习、生活娱乐安排,重点学习课程的哪一章节,完成哪些作业,等等。
3.监督和反馈。在学习的过程中,如何监督自己的学习行为,对自己的学习行为如何评价,需要保持、提高还是改进,是一个非常重要的问题。没有监督,人很容易散漫,大学的教学、学习环境是相对宽松的,对自我控制、自我监督的能力要求非常高。学生要有自己一定的奖惩标准,才能保证行为的继续。同时,通过作业等形式的反馈也需要重视,对于作业中的错误要认真分析。
(三)在学习过程中不断调整目标
随着时间的推移和学业的进展,学习的目标需要及时调整。如果顺利完成了学业任务,可以制定下一步的目标;如果未顺利完成任务,则需要认真思考,然后调低目标,或改进学习行为。目标是一个动态的过程,要随时根据自己的情况和客观环境调整自己的目标。
二、学习动机的激发和维持
(一)评估自身需要,形成合理期望
美国心理学家弗洛姆指出:当人们有需要,又有达到目标的可能性,其积极性才可能高。他用公式M=V×E来表达这一理论,M指个体从事某项活动积极性的大小(称为激励水平)。E指某一特别行为会导致的一个预期结果的概率,即期望值。V指人们对某一目标的重视程度与评价高低,即人们在主观上认为这一目标的价值大小,又称为效价[1]。这一期望理论很好地表达了目标、期望和行为动力的关系。应用在学习中,可以表达为:学生从事学习活动的积极性,取决于他们对学习活动的预期结果和对所定目标的重视程度。这一点对于大学生都适用,学业不良大学生尤其要加强这方面的训练。
1.重视学习目标。学业不良学生根据自身需要建立、调整、细化好学习目标。经常地审视目标的达成情况,同时能根据作业、测试、学习的进度,不断调整目标,使目标始终贴近自己的实际需要和学习现状。还要加强监督,自我监督靠自己的意志和毅力。外部监督和反馈则是教育者需要做的,也是学业不良学生干预中不可缺失的。
重视学业不良学生的教育管理,不是要将他们当作特殊群体严格看管或戴着有色眼镜批评教育,而是能调控其一段时间内学习的进展情况,对进步的方面予以肯定,对于不对的方面严厉批评指正,赏罚有度。只有这样才能帮助学业不良学生履行学习目标,并适时调整自我评价。
2.通过反馈调整自己的预期。每一个目标的制定和达成不可能完全符合自己的预期,因为学习只是生活的一部分,学习会受到各种因素的干扰。
目标的预期也不是一成不变的,随着行动的进行,学业不良学生要学会调整自己的预期。比如某门功课学习的状态不错,可以提高预期;某门功课学习的状态不佳,可以降低预期,并迅速地思考有无补救的措施,比如寻求老师和同学的帮助,增加学习的时长等等。
(二)调整焦虑水平,聚焦动力的维持
大量的研究证明,适度的焦虑水平对于行为有促进的作用。学业不良学生在学习中如何保持适度的焦虑,以维系行为的动力是非常重要的。可以从以下两个方面入手。
1.调整心态,走出抑郁。 艾利克斯 的情绪ABC理论告诉我们,影响我们情绪、行为的不是事件本事,而是对事件的看法。调整认知,对于调节情绪有着积极的作用。学业不良大学生要正视自己的学业不良问题,并坚信这一问题是可逆的。只有认识了这一点,才能走出自卑、自责和压抑,重新燃起学习的希望。
2.保持适度的焦虑水平。保持适度的焦虑水平,即要保持在学业上的一定紧张度。一些学业不良学生会逃避内心对学业的紧张感,而躲入网络虚拟世界。对不同的学业不良学生要区别对待。对于那些自暴自弃,得过且过的学生要帮助他们面对问题,同时通过各种形式增加其焦虑水平,其实学业警告和学籍处理等惩罚措施本身就有增加焦虑的功能,但不是唯一的方法。学生自身的醒悟或对问题严重性认识,才是能维持焦虑水平的良药。对于那些因学业问题长期焦虑水平较高的学生,不应再给他们增加压力,而要通过解决其实际困难,降低其焦虑水平,让他们的学习行为正常化、秩序化。
(三)正确归因与自我效能的发挥
自我效能是个体对成功地实施达成特定目标所需行动过程的能力的预期、感知、信心和信念。它主要根据个体的实践经验、替代经验、言语说服和生理情绪状态这四种信息源提供的效能信息而建立。自我效能感高的个体比自我效能感低的个体更容易获得好的未来前景,具有更好的身心健康状态[2]。
自我效能感的强弱与学生以往实际获得的学习结果是紧密联系的。学业不良大学生比其他大学生更多地体验到不理想的学习结果,因此对自己成功达成目标的能力的预期、感知、信心和信念会低一些,形成较弱的自我效能感。
1.要帮助学生恢复自我效能感,并利用自我效能感促进学业水平的提升和形成心理健康状态。首先要帮助学生进行正确的归因。心理学家韦纳认为,分析一个人成功和失败的原因是理解成就行为的关键。他把成败的原因分为努力、能力、运气和任务难度四个因素。一般从三个维度去评价一个人的归因:内部归因或外部归因,稳定的归因或不稳定的归因,可控制的归因或不可控制的归因。一般就学生而言,如果将学业上的成功归因于一个或多个稳定的因素(如很强的能力、持久的努力、任务的难度和教师的积极关心),比归因于不稳定的因素 (如心境、即刻的努力、好的机遇和他人的意外帮助)更能增强动机;而将失败归因为一些稳定的因素(如恶劣的心境、不好的机遇、别人很少或者根本没有帮助),会消弱进一步行动的动机[3]。
2.创造机会,让学生体验成功,并从自身的变化中认识自己的能力。成功的体验可以帮助学生恢复信心和信念,改变对自己的认识。对于学业不良大学生自我效能提高而言,可以不局限于学习方面,应该拓展到工作、生活各个方面。即,在学习之外找寻学生的闪光点,借以提高其信心。具体的做法,尽可能让他们融入班集体,参与到班级活动中,并创造机会使得他们各人身上的长处得以展现,并在此中体验到成功的感觉,让他们从学业上失败者的认识中跳出来,认识到学业不等于人生,而是人生的某一个阶段为了实现更高的目标需要完成的任务。自己不是一无是处的,自己也有成功的一面,这种成功是可以迁移到学习中去的。
在学习过程中,可以通过表扬其为学习所做的努力,在课业上的点滴进步来让学生看到自己的问题正在改善,并且自己有能力维系这种改善,进而对自己学习结果产生良好的预期,逐渐恢复自信。同时也可以让学生通过观察其他学业不良学生成功转化的案例,利用身边人和身边事,帮助他们替代体验成功,以提高自我效能感。
摘要：文章聚焦于学业不良大学生群体,从学习目标的确立和细化以及学习动机的激发和维持两个方面探讨了这个群体如何解决学业不良问题,从而进一步提升自身学业成就。
不良动机 篇4
关键词：怠速不稳,分析,方法,动态数据流
1 故障现象
一辆2005年北京现代SONATA轿车, 怠速不稳, 排气管冒黑烟。
2 故障检修:
2.1 测量系统油压为250kpa。
2.2 喷油器喷油时间为:怠速为6.4ms (喷射时间太长) 。
2.3 进气歧管传感器MAP信号:怠速3.3V (怠速时MAP信号正常时应为1.9V左右) 。
从上述测试可知怠速时喷油时间太长, 并伴有排气黑烟现象, 据此分析喷油太多太浓以至无法完全燃烧而排黑烟, 并使怠速不稳。踩加速踏板时喷油量的增加使混合气浓度变的更浓而使气缸内燃烧不良所以在加油初期, 因混合气过浓而使转速降下来。但因节气门持续开着, 使进入歧管的空气渐渐冲淡混合气浓度, 故转速会慢慢上升。MAPS信号偏高, 其故障原因可能为:
2.3.1 传感器本身有故障。
2.3.2 歧管传感器周围有泄漏或MAPS本身有内漏。
2.3.3 线路或ECU有故障。
经检查时发现MAPS的插接器积水腐蚀。修理插接器内插脚后并插好, 再做测量, 怠速MAPS信号电压为1.9V, 喷油时间为2.6ms, 由此故障排除。
3 产生该种故障的原因分析
3.1 多为怠速阀自身不良引起 (怠速过高或没有怠速) 。
3.2 怠速发抖, 怠速不稳首先检查火花塞、高压线、油压、雾化以及EGR和EVAP状态等。
3.3 怠速自加速首先应检查节气门状况 (脏污, 磨损, 回位不良) 节气门开关、水温传感器、氧传感器、真空管路。
4 检测与诊断方法总结
对于电喷发动机来说, 引起怠速不良的可能因素有很多, 所以建议要用诊断仪检测故障码或者读取数据流。
由于火花塞不良引起的怠速发抖有火花塞积炭, 火花塞电极烧蚀等, 高压线的断路多数情况下都可以用万用表检测到, 但有时有时点火线圈的断路和绝缘损毁则不容易被检测到, 它在有些情况下的断路和漏电故障只是在高压下表现来, 低压下是检测不出来它漏电的, 所以检测过程中还应使用到示波器, 通过观察点火一次或者二次波形来诊断出故障原因和故障部位。观察四个缸的点火波形比较各缸工作状况也是找出少数缸工作不良的有效法, 另外正时系统的错乱和EGR阀关闭不严及炭罐 (EVAP) 电磁阀长开等都会引起怠速发抖。正常怠速情况下EGR和EVAP系统是不工作的, EGR阀积炭会引起阀关闭不严, 怠速时EVAP阀长开会使混合气过浓, 进气压力传感器, 氧传感器, 进气温度传感器, 冷却液温度传感器也会间接引响到EGR的工作。
发动机燃烧室积炭对怠速有很大影响, 它会引起怠速发抖, 也会加强发动机噪音, 积炭的检查一般有三种方法:
4.1 对发动机进排气系统和燃烧室进行解体检查。
4.2 用发动机尾气分析仪检查。
4.3 通过读取氧传感器数据流来了解积炭状况。
解体发动机的方法在一般情况下是不赞成的, 对于没有装三元催化器的发动机我们可以通过尾气分析仪来了解发动机的积炭状况。正常情况下, 发动机的排放是很稳定的, 尤其是在怠速的时候, 当踩下油门再抬脚时尾气分析仪上显示的CO和HC的变化幅度是很小的, 我们用检测设备 (示波器, 诊断仪等) 测氧传感器的电压时, 其正常电压值应在0.2V～0.8V间波动, 积炭严重时, 由于积炭总在不断的吸收和释放燃油, 使调整周期变长, 电压的幅值也增大, 这就使氧传感器的电压可能在0.1V～0.9V间波动, 也就说明积炭严重。
怠速马达自身不良会引起怠速不稳, 怠速马达驱动线路不良也是引起怠速不稳的常见原因。
对于进气系统的密封性, 除了要检查各真空管路的泄漏外, 曲轴箱通风管, EVAP管路, E-GR管路以及加油口盖, 机油标尺等的密封情况也要引起注意, 我们可以通过测量进气系统 (进气歧管) 真空度的方法来了解密封性好坏, 一般在发动机转速为500～600R/MIN时, 真空管指针指在57.33～70.66KPa范围内, 则表示进气密封性良好, 排气通畅。在怠速时EGR阀应该处于关闭状态。汽油机排放废气中的NOx只有在高温下才能生成, 还必须有充足的氧气和化学反应时间, 当发动机负荷加大时, 混合比加浓, 混合气在气缸中的燃烧速度加快, 温度升高, 这些就构成了NOx的生成条件, 因此NOx在废气中的含量就剧增, 而废气再循环装置就是为减少NOx而设置的, 安装在进排气管交叉点, 当发动机共况达到NOx大量生成的条件时EGR电磁阀 (VSV阀) 就开启, 进而使EGR阀打开 (在VSV阀控制的真空源的作用下) 排气管中的废气部分进入进气管, 与混合气一起进入燃烧室, 使气缸中的燃烧速度减慢, 温度降低从而减少NOx的生成, 但是过度的废气再循环将会影响发动机的正常运行, 特别是怠速, 低转速小负荷以及发动机冷态运行时, 再循环的废气将明显降低发动机性能。EGR率一般控制在5%～15%左右, 检查EGR阀是否常开 (怠速时应该关闭) 的方法是, 让发动机怠速运转, 并拆下EGR的真空软管, 让其接上真空愿 (可用手动真空泵抽气) 如果发动机怠速明显变的不稳或熄火说明阀工作正常, 否则EGR阀实效, 应更换。
节气门位置传感器 (TPS) 的检查, 检查是否脏污和积炭, 怠速触点的状况, 可通过用万用表检查怠速触点的导通情况, 也可以在节气门动作时听怠速触点的动作声, 检查节气门是否正常回位。
参考文献
[1]冯健璋.汽车发动机原理与汽车理论[M].北京:机械工业出版社.
不良动机 篇5
例1发动机故障警告灯间歇性点亮
故障现象:一辆曙光奥龙越野车, 配备4缸电控发动机, 行驶里程约2万km。据驾驶员介绍, 该故障通常在长途行驶和起动过程中出现, 出现故障时发动机故障警告灯一直点亮, 且发动机加速无力, 类似于“缺缸”或“断油”, 故障持续时间一般为10min左右, 此后一切恢复正常。
故障诊断及检修:连接故障诊断仪, 进入德尔福发动机电控系统诊断菜单, 经检测有1个故障码, 内容为“P0560-蓄电池电压太高或太低”;起动发动机, 查看数据流, 蓄电池电压为14.30V, 其它各项数据基本正常。用万用表测量怠速工况下的蓄电池电压, 结果为14.40V;打开大灯和空调系统, 测量蓄电池电压为14.20V。以上检查结果说明当前充电系统工作良好。用专用检测仪测量蓄电池性能, 也正常。清除故障码后进行路试, 故障未再出现, 遂将车辆交付用户使用。
3天后, 该车因相同故障而返修。重新进行自诊断, 检测结果故障码仍为“P0560”, 而且此时故障症状已消失。检查发电机皮带、线束及线束插头等部件, 没有发现异常现象。怀疑发电机因缺乏保养而造成充电电压不稳定, 但拆下发电机分解检查没有发现异常现象;又怀疑发动机控制模块 (在前排乘客侧护板内) 性能不良, 但检查该模块电路板完好无损。
综合以上检查结果, 笔者认为故障原因是发电机电压调节器间歇性工作不良。更换发电机 (电压调节器与发电机集成在一起) 后, 该车故障彻底排除。
故障总结:本例检修工作的难点在于故障持续的时间太短, 当进行检测时故障现象已经消失, 唯一能够获得的故障信息是发动机控制模块储存的故障码“P0560”。该故障码说明发动机控制模块的供电电压不稳定会导致故障运行模式被激活, 所以发动机的动力性能受到严重影响。
在实际工作时要特别注意, 不要认为数据流正常车辆就没有问题, 而应按故障码的内容修理或更换相关部件, 这样才能准确而彻底地排除故障。
例2发动机怠速时抖动
故障现象:一辆华泰特拉卡SUV汽车, 配备6缸电控发动机。该车的故障现象是更换正时皮带后发动机出现明显的怠速抖动现象, 而且加速性能下降。
故障诊断及检修:结合故障症状分析, 笔者认为正时错误的可能性较大, 于是重新核对正时, 结果凸轮轴皮带轮和曲轴皮带轮的正时记号都是对准的, 说明正时皮带的安装是正确的。
连接故障诊断仪, 对发动机电控系统进行自诊断, 结果输出了1个故障码“P1520H”, 内容为“右前发电机接线端子故障”。清除故障码后起动发动机, 查看怠速工况下的数据流, 结果发现系统电压只有12.2V, 说明充电系统工作不良。关闭发动机, 检查发电机的安装情况, 发现电枢接线端子的电缆没有接牢。重新安装后起动发动机, 故障症状彻底消失。
不良动机 篇6
高职大学生在学习活动中需要有良好的学习动机。良好的学习动机既能激发学生的学习欲望,使之朝着自己设定的目标努力,又能使这种学习行为维持一定的时间和强度,从而保证学习目标的实现;在竞争如此激烈的知识经济时代,能够对学习动机进行自我分析并掌握不良学习动机的自我调适方法对高职大学生的健康成长和全面发展起着关键作用。
1 不良学习动机的表现
1.1 学习动机不足的表现
1.1.1 学习目标不明确
部分高职大学生独立性差,没有个人规划,学习缺少近期目标和长远目标,只求混个文凭毕业,在学习上得过且过;部分同学则目标过多,出现多目标状态下的迷茫、困惑;有的甚至随大流,极少有独立性和创造性。
1.1.2 学习懒惰与厌恶
这两类学生往往都是上课无精打采、萎靡不振,对教师讲授的知识毫无兴趣;而一旦脱离课堂就眉飞色舞,要么在宿舍闲聊、看电影、玩游戏,要么外出逛街、泡酒吧、上网吧等;更有甚者,不知不觉中沾上一些不良的社会风气,如崇尚享乐主义、拜金主义、读书无用论等。
1.1.3 学习效能感低
这类学生往往对自己的专业、老师和学校缺乏认同感,总是觉得高职学生不如本科院校的学生,觉得自己学不好专业知识。这种认同感的缺失导致学习上缺乏自信心,自我效能感和学习成就感低。
1.1.4 学习注意力分散
一是上课不能专心听讲,大脑常常开小差,盯着黑板却心猿意马,自己不能控制思维;二是易受环境的干扰,教室外的小小动静都能引起注意力的转移,而且长时间不能静心;三是平时自习过程中学习时注意力差,容易分心,不能专心看书,不能集中思考;四是学习肤浅,满足于一知半解,兴趣容易转移,情绪忽高忽低。
1.2 学习动机过强的表现
1.2.1 自我期望值过高
这类学生往往无视自身的条件和现实状况,确定的抱负与期望远远超过了自己的实际水平,目标过高,成就欲望过于强烈,形成了只能成功不能失败的单项定势心理。
1.2.2 学习强度过大
这类学生总是给自己安排过重的学习任务,把学习看成是至高无上的,几乎把所有心思和时间都用于功课的学习,不允许自己浪费时间去从事其他与学习无关的活动,认为把时间花在学习以外是一种浪费和不思进取。
1.2.3 争强好胜心过强
这类学生把分数和名次放在最重要的位置上,他们害怕失败,想得到老师、长辈、朋友或同学的肯定与赞赏,唯恐被人看不起。
1.2.4 情绪过度紧张
这类学生往往伴随学习焦虑和考试焦虑,常感到紧张不安,他们由于长时间超负荷学习,压力巨大导致心理脆弱,情绪上难以松弛,有时感到惶惶不可终日。结果,学习过程中注意力不能集中,记忆力下降,思维迟钝,学习效率低。
1.2.5 易于自责
这类学生对自己的要求严格而苛刻,不敢接受学习失败的现实,容易产生挫败感,容不下自己的失误;一旦没有达到自己设置的目标,就给自己施加更大的压力,期望下次获得成功,他们往往不满意自己的现状,总觉得自己应当做得更好,即使成功也并不能给他们带来内心的愉悦感。
2 不良学习动机的自我分析
2.1 学习动机不足的个体原因
2.1.1 目标缺失
对高职大学生而言,个体的情绪、态度、经历、价值观等都对其学习动机产生影响,缺乏明确的学习目的和具体的奋斗目标是造成学习动机缺乏的主要原因。
2.1.2 目标不明确
有的高职大学生觉得读书是为了得到父母的夸奖、老师的赞扬、同学的羡慕;有的同学认为是为了光宗耀祖;还有同学认为成绩好了就能衣食无忧。这些动机不足以支持学习者战胜学习的种种困难,一旦在学习过程中遇上挫折,就会失去学习动力。
2.1.3 对专业不感兴趣
有的高职大学生在报考大学时比较盲目,对所学专业缺乏应有的了解,或遵从老师、家长所做的选择,或为了录取的方便,或出于从众心理,进入大学后发现自己并不喜欢这个专业,因而提不起学习兴趣。
2.1.4 未能走出高考阴影
有的高职大学生尚未从高考失败的阴影中解脱出来,充满挫败感,无心学习。
2.1.5 对学业失败的错误归因
有的高职大学生在学习失败后就灰心丧气,偏激地认为偶尔的学习失利就是人生的失败;总喜欢把成功归结于运气,把失败归结于自己的智力或能力不足,这种习惯性的错误归因使其在学习中常常带有自责感,失去了学习动力。
2.2 学习动机过强的个体原因
2.2.1 成就动机过强
有些高职大学生由于对自己的能力缺乏正确的认识或高估自己,树立的抱负与期望远远超过自己的实际水平,使自己时刻感受到失败的威胁;同时,对学习成绩、奖励、荣誉等过于看重。这将导致心理压力过大,即使他们付出最大的努力往往都无法达到或难以达到目标,最后严重挫伤自信心和自我效能感。
2.2.2 不恰当的认知模式
有的高职大学生持有这样的观念,认为:“只要我努力了,我就能获得成功”、“有一分汗水就一定会有一分收获”,这种观念把努力学习看成是取得成功的唯一条件。事实上,任何成功都与自身能力和环境因素相关,努力是成功的必要条件,但不是唯一条件。
2.2.3 具有一定的补偿心理
有的高职大学生从小学习勤奋刻苦,学习成绩优秀,但除了学习之外很少或不具备其他特长和兴趣爱好,不能在校园里和同学中引人注目,因而希望通过学习上的出类拔萃来得到补偿。
3 不良学习动机的自我调适
3.1 学习动机不足的自我调适
3.1.1 设定合适的学习目标
合理设定学习目标是学习得以顺利进行的第一步,它决定了个体对学习活动的投入程度,从而决定了个体的学业成就水平。因此,高职大学生可针对自己的实际情况,尽早规划大学生涯,设定合适的学习目标并科学进行目标分解,建议采取长期目标与短期目标相结合的方式。
3.1.2 培养专业兴趣
爱因斯坦说过,兴趣是最好的老师。有些高职大学生因对所学专业不感兴趣而学习积极性不高。这类学生可以通过正常的途径请求学校有关部门进行调整,如转专业、修第二专业、选修兴趣课程等。另外,兴趣不是天生的,是可以培养的;学生应该有“既来之,则安之”的心态,尽快适应本专业,逐渐培养专业兴趣。
3.1.3 构建良好的师生关系
良好的师生关系可以减少冲突、弱化消极的情绪、诱发学习动机。古人云:“亲其师,信其道。”因此,高职大学生只有摘掉有色眼镜,以欣赏的态度来对待教师,才能培养师生间亲密关系,进而接受教师教授的知识,提高学习兴趣。相反,如果抱以挑剔的眼光,则会因讨厌教师本人而诱发不良情绪,导致厌学。
3.1.4 增强自我效能感
自我效能感不仅影响高职大学生的学习活动的选择、学习的努力程度、学习活动中的情形,而且影响学习任务的最终完成。增强学生的自我效能感的前提是学生要接纳自我:一是客观评价自己的优缺点、所读学校和专业优劣势,不要盲目地进行横向、纵向的比较;二是尽快走出高考失败的阴影,正确认识高等职业教育的特殊性及其重要意义。另外,增强学生的自我效能感,可以通过形成适当的预期来实现。虽然尝试容易的任务可能会比较容易取得进步,但学生较难从中了解自己解决挑战性任务的能力;反过来,如果尝试太难的任务,失败的结果会降低学生的自我效能感和长期动机。因此,只有当任务具有挑战性而又并非很难完成、并且学生能从任务操作中获得有关自己能力的信息时,才能增强自我效能感。
3.1.5 进行正确归因
学习中进行归因是对自己学习结果的原因做出解释或推测的过程。如把自己学业的成功或失败归因于内部的、可控的因素(如能力,能力程度等),学生的学习动力就会被激发,学习动机会加强;相反,如果把学业的成功或失败归因于外部的、不可控的因素,学生会丧失自我调控的信心,认为不管如何努力都无济于事,学习动力会减弱,学习动机也会降低,厌学情绪就会产生。因此高职大学生应学会对自己学业中的问题进行正确归因,把成功归因于自己的努力和能力,把失败归因于自己努力程度不足或技能的缺乏。这种归因方式能促进高职大学生提高学习动机,发展学习技能。
3.2 学习动机过强的自我调适
3.2.1 建立正确的认识模式
学习动机过强的高职大学生要认识和调整不现实的学习观,找出自身关于学习的不合理信念,特别是要改变努力与成功有必然关系的错误认识,如“只有努力才能成功”、“我付出了努力,我必须获得成功”、“别人可以失败,我必须成功”等;建立正确的认知模式,学会调整自己,并把关注点聚集在学习活动过程中,注重学习过程中的主动参与和亲身体验。
3.2.2 设置合理的学习目标
合理的学习目标能够使学习任务具体化、系列化。合理学习目标的确定,受多种因素的制约和影响,比如个人兴趣爱好、能力以及自己现有的主观条件等。在确立学习目标时,高职大学生应该注意从个人的实际出发,将相对宽泛的总体目标分成多个具体的子目标,将一个长远目标分成多个近期子目标,使目标分层渐进、简易便行并具有可测性。
3.2.3 进行恰当的自我评价
学习动机过强的高职大学生应该结合自我反思、家人评价、老师评价、同学评价等,对自己的能力和水平做一个客观评价,正确认识自我,制定符合自己实际情况的目标,脚踏实地、循序渐进地进行学习,以避免好高骛远。
3.2.4 以宽容的心态对待自己
动机过强的高职大学生,往往是对自己要求过高,且对自己过于苛求。在大学学习中,自尊心很强而能力不足的大学生最容易产生高压力、高焦虑。所以对于动机过强的高职大学生而言,应适当调整自己的抱负和期望水平,以宽容的心态对待自己,降低对学习成败的敏感度,保持情绪的稳定;同时积极参与各种有益身心健康的校园文化活动,注意培养自己多方面的兴趣爱好。
摘要：在归纳高职大学生不良生学习动机具体表现的基础上,从个体的角度详细分析了高职大学生在学习过程中出现动机不足或动机过强的原因;针对这些原因,探讨了不良学习动机的自我调适方法。
关键词：高职大学生,学习动机,自我调适
参考文献
[1]王志敏.高职生学习动机激发与英语自主学习能力的构建[J].黑龙江教育学院学报,2011,(1):170-172.
[2]胡靖茼,段思岚.大学生学习动机的研究方法[J].社会心理科学,2011,(2):24-26,48.
[3]陈红英,潘丽红.大学生心理健康教程[M].武汉:武汉大学出版社,2008.
不良动机 篇7
一、工作原理
发动机工作时, 不可避免的会存在可燃混合气和废气经活塞环泄漏到曲轴箱内, 而泄漏到曲轴箱的油气会出现凝结, 使机油变稀。同时废气的高温和废气中的酸性物质及水蒸气又使曲轴箱里的机油变质, 污染发动机零部件。如果窜气没有及时导出, 发动机长时间工作将会导致曲轴箱内压力过大, 易产生各接合部漏气、漏油的现象。同时, 发动机的功率随窜气量的增大而下降, 油耗率随窜气量的增大而上升。因此, 要减少和避免这些不利影响, 必须采用曲轴箱通风系统, 将发动机窜气送回到进气管并与新鲜混合气一起进入气缸内燃烧 (如图1所示) 。由于窜气中带有机油颗粒, 机油不能完全燃烧, 会对排放产生负面影响, 因此必须采用油气分离器对曲轴箱通风系统内的窜气进行油气分离处理。
为了防止窜缸混合气的循环扰乱气缸混合气的浓度, 使发动机在所有转速和负荷下都能正常工作, 在曲轴箱和进气歧管之间的管路上要安装流量控制阀即PCV阀。PCV阀实际上是1个流通截面随两端压差变化的单向阀, 它根据弹簧力和进气管真空度的平衡情况开闭气体通路。PCV阀由柱塞式阀门和弹簧构成, 进气歧管的真空度决定了PCV阀的开闭和开启程度, 而PCV阀的开闭和开启程度又决定了窜气混合气被重新吸入进气歧管参加燃烧的数量。换句话说, 当发动机怠速或者转速较低时, 气流量小, 窜气也少, PCV阀开度较小, 因而被强制吸入燃烧的窜气也比较少, 当发动机加速或者转速升高时, 气流量大, 窜气也大, PCV阀开度也大, 因而被强制吸入燃烧的窜气也较多。
PCV阀漏气, 将会导致更多的气体通过进气歧管进入气缸内参与燃烧, 会使发动机混合气过稀。当发动机ECU检测到过稀的混合气时, 会通过增加喷油量来控制混合气达到最佳空燃比, 这样就可能造成发动机怠速过高、怠速游车的故障现象。下面结合故障案例排除的过程来讲述PCV阀漏气所带来的故障现象。
二、故障案例
1. 有1辆2012年生产的奥迪A4L 2.0T轿车, 发动机型号CDZ, 行驶里程2.8万km, 用户反映该车发动机抖动, 发动机故障灯点亮。
维修人员首先通过诊断仪读取发动机控制单元的故障码, 显示进气系统中窜入少量异常气流和发动机怠速运转时混合气过稀的故障码, 进气系统漏气而导致混合气过稀, 由此可以判断进气系统利用真空度吸入了空气而导致混合气过稀。对进气系统进行仔细的外观检查, 没有发现有泄漏部位, 由此推断故障可能在曲轴箱通风系统上。转动机油加注口盖, 发现盖子难以转动, 曲轴箱内有负压。由此可以判断是调节阀损坏而造成PCV阀两侧气压相等, 使得进气歧管跟曲轴箱相通, 曲轴箱内外气压失去平衡, 内部气压小于外部气压, 新鲜空气进入进气歧管, 造成了混合气过稀。更换曲轴箱通风装置, 故障排除。
2.有1辆2005款帕萨特1.8T手动挡轿车, 行驶里程20万km。用户反映该车怠速过高, 车辆怠速转速在1000r/min之上游动。
维修人员用诊断仪读取发动机控制单元的故障码, 显示P0102质量或容积空气流量电路低电平输入, 间歇式P0507怠速控制系统转速高于期望值, 静态。读取数据流, 显示怠速λ学习值为8.8%, λ调节值为5.2%~ 7.2%, 燃油修正一直在加浓, 说明混合气过稀。考虑到控制单元故障码有空气流量的间歇式故障, 初步判断存在未经空气流量计计量的气体进入, 根据外观检查和故障分析, 判断故障部位为曲轴箱通风系统的PCV阀损坏, 钳住PCV阀真空管验证, 发动机运转趋于平稳, 由此验证故障部位为PCV阀 (如图2所示) 。更换曲轴箱通风装置, 怠速过高的故障排除。
三、故障总结
不良动机 篇8
一辆广州本田雅阁2.4L发动机进行维修, 客户反映近来发动机怠速不稳、加速不良, 而且越来越明显。考虑到该车发动机故障指示灯不亮且已行驶7.6万km, 建议客户作8万km保养。保养后故障仍然存在。
二、故障原因分析
电喷发动机怠速不稳、加速不良是汽车维修中最常见的故障之一。一般认为导致电喷发动机怠速不稳、加速不良有一般常规的原因和电控方面的原因两方面。
1.引起运转不稳、加速不良的一般原因
(1) 空气滤清器堵塞。
(2) 进气系统泄漏, 包括进气管道泄漏和真空泄漏。
(3) 节气门开度不足。
(4) 点火系统故障:火花塞间隙调整不当或损坏漏电, 高压线损坏或阻值过大, 分电器故障 (分电器盖中心电极开路) ;点火线圈故障。
(5) 燃油系统有故障:供油路压力过低;喷油器发卡;燃油系统有脏、堵现象。燃油泵工作不良或油路压力低。燃油中有杂质, 使主喷油器的喷油量忽大忽小或有时不喷油。油压脉动阻尼器不良造成供油压力脉动大。
(6) 油压调节器膜片损伤或破裂。
(7) 废气再循环系统有故障。如漏气。
(8) 三元催化转化器有故障。如转换器载体破坏使排气管堵塞。
(9) 点火正时不准。
2.引起运转不稳、加速不良的电控方面的原因
(1) 怠速控制阀有故障, 怠速 (IDL) 触点有故障。如怠速 (IDL) 触点常开或常闭;控制阀有积碳, 关闭时有卡滞现象等。
(2) 节气门位置传感器有故障。如节气门全开时信号电压偏低。
(3) 油压调节器有故障。如油压调节器内有机油或膜片破裂。
(4) 冷却液温度传感器有故障。如冷却液温度传感器特性不良, 不能真实反映冷态情况, 使冷车按热车数据工作。
(5) 进气歧管压力传感器故障。如插头断裂造成无信号电压输出。
(6) 空气流量计有故障。
(7) 曲轴位置传感器有故障。如齿断了一个, 输出错误信号。
(8) 凸轮轴位置传感器有故障。如凸轮轴位置传感器触发轮与分电器轴打滑。
(9) ECU损坏。
(10) 点火控制模块损坏。
以上是运转不稳、加速不良的所有原因。但因正时链条拉长引起的故障, 确实较为少见。下面介绍运用HDS数据分析功能与常规维修方法相结合检修该故障一实例。
三、故障诊断过程
根据故障现象, 按常规维修方法进行检测:首先连接专用检测仪器HDS进行故障码读取, 无故障。然后对进气系统、点火线圈及线路、燃油压力进行检查均无发现问题。
清洗节气门体、IAC阀、喷油器后发动机仍无明显改善。利用HDS的数据分析功能对可能引起怠速不稳的各控制系统进行故障诊断:
1.查看怠速工况下的相关数据
在怠速工况下对燃油供应、点火、怠速控制、排放控制的相关参数及波形进行比较分析, 除个别参数不稳定外, 其他均正常。不稳定参数中先针对发动机怠速及加速影响较大的MAP传感器参数及波形进行观察, 该传感器在怠速以上工况 (TP>0.55V) 与TP信号同步变化, 没有反应迟钝现象。
在怠速工况下 (TP=0.55V) 怠速不稳定, 进气歧管压力在55～64KPa之间变化。到底是MAP传感器在怠速工况下工作不稳定引起怠速不稳或怠速不稳引起进气歧管压力波动?更换一个MAP传感器后故障不变, 可见是怠速不稳引起进气歧管压力波动, MAP传感器没问题, 其它可能引起怠速不稳的传感器也用类似方法处理。由HDS所提供的参数及波形均无明显问题, 加上用替换法替换较无把握的传感器, 故障仍未排除, 可以基本排除发动机线路及传感器的问题。
2.进行机械方面的检查
除传感器及线路外, 机械系统方面气门间隙、配气正时等也可能引起上述故障。本着从简到繁, 从易到难的原则, 决定先检查气缸压力。经检测各缸压力在930KPa左右, 属正常范围。对气门间隙暂不检查, 先检查配气系统。拆下正时链壳体, 将曲轴转动置于上止点 (TDC) , 使曲轴链轮上的TDC标记与气缸体的指针记号对齐, 可变气门正时控制 (VTC) 动作器上的冲孔标记, 排气凸轮轴链轮上的冲孔标记, 及上述二链轮上的TDC标记无法同时对准要求的位置。据客户反映, 发动机正时机械部分从未拆过, 是什么原因导致正时记号对不齐?是否链条变长了?拆下链条与新链条一比较, 确实是链条伸长了一节, 换上新链条, 可变气门正时控制动作器与排气凸轮轴链轮上的记号都能对得齐, 装好后发动, 加速有力, 故障彻底排除。
四、故障诊断过程总结
因正时链条拉长引起配气系统的正时不正常, 会使怠速不稳、进气歧管压力在55～64KPa间摆动。准确地说, 因为此故障发动机在任何工况下均不正常, 只是在怠速和加速时感觉更明显。点火正时及喷油正时应该也受此影响, 只是ECM/PCM的校正作用没有明显表现出来而已。至于故障越来越明显, 则是因为随着链条越拉越长, 配气系统误差越来越大而引起的。
这是一个因正时链条拉长引起怠速不正常的故障, 而且正时链条又从未拆过, 很难判断出是因为正时未对准所引起的。由于利用HDS参数波形分析功能, 很快就排除了传感器及线路问题, 缩小了故障产生的范围, 这就引导我们从机械系统方面下手, 从而顺利地排除了故障。
由此可见, 我们在维修中遇到一些疑难杂症时, 通过运用HDS的数据分析功能与传统维修方法相结合, 就能比较准确地找到故障所在, 这不失为一种有效解决问题的方法。
摘要：因正时链条拉长引起配气系统正时不正常, 使怠速不稳、加速不良。由于利用了HDS的参数波形分析功能, 很快就排除了传感器及线路的问题, 从而缩小了故障产生的范围, 这就引导我们从机械系统方面下手, 从而顺利地排除故障。