北京地区共同配送研究

北京地区共同配送研究（精选5篇）

北京地区共同配送研究 篇1

联盟实际实施的效果, 或许并不像理论推算出的那样显著, 但如果最终能实现分区域的共同配送, 诸多弊端将可避免。

4月13日, 北京市商务委、农委联合召开全市蔬菜流通直营直供工作会议, 对开展车载蔬菜直销社区业务的企业和京郊农产品直销示范店隆重颁牌。会上, 北京商务委对2011年北京市蔬菜流通直营直供工作进行总结, 对2012年工作进行动员部署, 北京商务委相关负责人对外透露, 为减少流通环节, 降低农产品价格, 北京市正筹备建立“农产品共同配送联盟”。

农产品价格的起起伏伏, 总是牵动着每个人的神经。在刚刚过去的2012年第一季度, 大葱价格一路高走, 在一些地区的批发价格竟一度攀高至每公斤1 3元。农产品价格不断上涨的背后, 隐藏着许多亟待解决的问题。农产品流通环节过多、“最后一公里”不畅等痼疾, 最受人关注。一个被广泛认同的观点是, 农产品在经过多级批发、多级零售, 最终进入城市超市、菜市场等零售终端的过程中, 每一个环节都会至少加价5%~1 0%, 这些成本都会转嫁到零售价格中。

尽管整合农产品流通环节并非易事, 但北京市此次提出的“农产品共同配送联盟”方案或许成为降低农产品流通成本, 实现惠利于民的有益探索。

何为“配送联盟”

4月20日, 北京被雾霾天气笼罩并下起了小雨, 路上的车辆和行人明显比平时少了许多。在位于北京南三环外的新发地农产品批发市场内, 却依然像往日般热闹。装载着蔬菜水果等各种农产品的大小车辆, 陆续从市场内驶出, 顺着通向城区的公路一路向前, 渐渐消失在水雾中。

作为北京市交易规模最大的农产品专业批发市场, 新发地的蔬菜供应量占到北京全市总需求量的70%以上, 水果的80%以上, 是北京最大的“菜篮子”。然而, 负责将这些农副产品送进城区的, 却是众多水平不一的中小物流企业和成千上万的个体经营户。这些从新发地采购而来的农产品, 往往并不能直接进入百姓身边的菜市场或超市, 还需要经过二次批发、转运等环节, 才能最终摆上百姓的餐桌。经过如此这番波折, 一些每公斤批发价仅为2元的蔬菜, 在市民买回家时已经增长了整整一倍甚至更多。

流通环节过多, 导致流通成本增加, 这成为农产品价格上涨的一个重要因素。北京市努力推进农产品共同配送联盟, 也正是为了改善这一状况。

“农产品共同配送联盟”的概念一出, 立即吸引了各方关注的目光。但目前联盟如何组织、管理、运作等详细内容和具体细节等并未完全确定。来自北京商务委的信息显示, 联盟主要是整合蔬菜供需信息和物流配送企业, 让批发市场商户直接对接餐企、菜店, 减少二级批发。而对接方式将主要借助于一个网络信息平台, 即商户把菜价登记到一个网站, 社区菜店、机关食堂、小餐馆可到网站下订单, 再由统一配送车辆配送。

另有消息称, 相关部门今年将在新发地农产品批发市场试点共同配送, 首批预计将吸纳500家下游配送点和200家上游供应商, 之后逐渐推广至全市范围。三年内, 即到“十二五”时期末, 争取使北京市半数以上的菜市场、大型单位食堂实现农产品共同配送。不过, 记者在与新发地负责人进行沟通时, 对方则表示“开展农产品共同配送联盟的事情目前尚未完全确定, 新发地和有关各方还在进一步研讨中。”

尽管农产品共同配送联盟只是刚刚显现雏形, 尚未真正落地, 也缺乏市场的真正检验, 但相关各方对此却寄予厚望。北京市商务委物流发展处处长冯守华在接受媒体采访时就乐观地表示:“如果采用共同配送, 不但将使农产品的流通成本大为减少, 还有助于稳定本市农产品价格。”他举例分析称, 假设北京全市有1000家社区菜市场, 其中有1万户经营蔬菜、水果的个体商户, 每天仅这些商户进货就要产生至少1万次的交互物流。而如果能实现共同配送, 商户只需要提前一天通过互联网或电话向批发市场下单, 批发市场第二天再以菜市场为单位进行共同配送, 则产生的物流数量则将减少为1000次。

当然, 联盟实际实施的效果, 或许不像数字推算出的这样显著。但冯守华认为, 如果能够实现分区域的共同配送, 无疑会在一定程度上解决个体商户每天各自去批发市场进货带来的浪费时间、增加运输成本、造成交通拥堵等弊端。

求解“最后一公里”

关于“农产品共同配送联盟”的构想, 实际上并非始于4月13日的北京市蔬菜流通直营直供工作会议。此前不久, 《关于落实促进物流业健康发展政策措施的实施意见》由北京市政府办公厅正式发布, 文件中就着重强调了对农产品物流和城市配送物流的支持力度, 并明确要“提高农产品物流配送的组织化、规模化程度, 开展农产品共同配送示范工程。”而在更早出台的《北京市“十二五”时期物流业发展规划》中, 也有多项与农产品物流体系建设相关的政策措施。

在北京市出台的各种政策中, 除了试图减少农产品的流通环节外, 还在努力化解农产品配送的“最后一公里”瓶颈问题, 主要措施包括支持农产品运输车辆便利通行、加强社区菜市场建设、推广车载蔬菜直销社区业务等等。

据了解, 在2011年北京市率先探索周末车载蔬菜市场, 不仅实现市民、农民“双收益”, 还被商务部印发专题文件向全国推广。此外, 北京市还率先探索直营直供等6类12种蔬菜流通新模式, 通过减环节、降费用, 流通渠道进一步优化。北京全市仅2011年就新增蔬菜零售网点178个。其中蔬菜流通新模式网点89个, 新增规范化社区菜市场31家, 全市规范化社区菜市场总数达到278家, 使居民买菜更加便利。特别是新模式网点在保供应稳物价方面发挥了突出的示范带动作用。根据北京市统计局统计监测结果显示, 新模式网点供应蔬菜平均价格比全市蔬菜平均价格低20%至50%。

在2011年, 北京还启动了社区物流共同配送站的建设, 未来还将扩展出更多的服务内容。除了电子商务和收发快递, 配送站将成为冷链物流的“末梢神经”, 增加特色的配送业务。目前, 配送站已经与中粮、生鲜快行线等食品、农产品企业达成合作, 未来这些企业的产品将能直接送到市民家门口。

除此之外, 农产品运输车辆进出城区也更加便利。据北京市新发地农副产品市场中心总经理顾兆学介绍, 在北京市委市政府和北京市交通委等部门支持下, 新发地在2011年底推出城市鲜活农产品绿色车队, 可在北京市五环内配送蔬菜、水果、肉禽蛋奶等农产品, 并可从批发市场“一站式”到达中心城区的社区便利店或农贸市场, 由此减少了上路车辆、司机人手, 提高了运输效率和运输质量。

这支城市鲜活农产品绿色车队, 也被称作“首都菜篮子直通车”, 由新发地出资组建, 50辆车全部是符合地方标准的厢式货车。车辆外观喷涂绿色的鲜活农产品运输的统一标识, 车辆载重量分为5吨和2.5吨两种, 前者相当于以往3辆金杯车的载重量。这些车全部配有通行证, 除部分特殊路段外, 不受道路和时间段货车限行, 也可免费通行高速公路, 从而解决了长期以来“客货混装”运送鲜活农产品的现状。

协同发展需更多扶持

按照规划, 在2012年北京市将继续发展规范化社区菜市场, 年内新增规范化社区菜市场2 0家;并且, 还将继续加大收购、回购、回租、入股菜市场产权工作力度, 加快恢复原有商业配套网点售菜功能;此外, 北京市还将以直营直供、公司化经营、车载车售为重点, 继续加快6类12种蔬菜流通新模式发展, 全市将新增蔬菜直营直供店60家, 使地头的蔬菜直接与普通市民的菜篮子更好地“对接”。

在北京市商务委流通规划处处长张德金看来, 采取直营直供等方式, 最大优势在于减环节、降成本, 不通过批发市场、菜市场, 最终反映在老百姓买到的实惠菜价上。但有些菜价高, 是由于生产、运输、燃油费、土地成本、人工成本增加等导致, 这些外围因素并不是仅仅依靠减少流通环节, 就能完全解决。

实际上, 农产品供应链上下游企业的生存压力, 不仅对农产品价格高低有重要影响, 甚至还决定着“农产品共同配送联盟”能否实现和真正发挥作用。有专家分析说, 联盟虽然由政府部门主导, 但成员主要来自农产品供应链上下游, 其中可能有零售商、批发商、经销商, 还有物流企业, 甚至是个体货车主, 这些企业不仅有角色的差异, 而且在组织性质、规模大小、服务水平、运营模式等方面都可能存在很大差别, 要使其服从整体调配、协调运作, 必须保证各企业、各部门整体利益最优。也就是说, 要使其每一个联盟成员都能得到实际利益, 否则有效的联盟将很难形成。在目前成本高企的情况下, 一些面临生存压力的企业将很难在联盟中发挥作用。

北京一家大型农产品批发市场负责人曾在非公开场合表示, 近年来, 批发市场摊位租金和普通生活用房价格节节攀升, 再加上其它成本都在上涨, 在这种情况下, 如果不把这些成本转移到农产品当中, 批发市场和经营户将很难生存下去。

在这种情况下, 政府部门除了继续推动农产品市场建设和车辆便利通行外, 还需在税费、土地等方面对供应链条上的各类企业, 尤其是那些利润率本就很低的物流园区、城市配送企业, 提供更多优惠政策。对此, 国家发改委经贸司副司长耿书海提出, 各地应该尽快完善农产品税收政策, 免征蔬菜流通环节增值税, 这将使大型商超和将蔬菜配送到大型超市、卖场的蔬菜配送企业从中受益。据估算, 对于一家年营业额在1000万元左右的蔬菜配送公司, 如果免交增值税, 一年就可以节约超过100万元, 这无疑有助于农产品流通环节成本的进一步降低。

总体来看, 北京市近年来采取的一系列措施, 使农产品配送流通环节过多和“最后一公里”问题得到一定程度的缓解, 这促使其在2012年的政策推动力度进一步加大。在业内人士看来, 政策措施的持续推进, 将会使北京的农产品物流体系建设更加完善, 将有助于降低物流成本, 但农产品价格的能否就此真正降低, 则要面对更复杂的问题, 还需要更多方面政策的扶持和引导。

北京城市共同配送港战略规划简议 篇2

为了解决人口膨胀和环境恶化问题, 北京市提出了疏解首都非核心功能, 促进生产要素更多的向周边城市流动。在《北京市新增产业的禁止和限制目录 (2014年版) 》中, 区域性物流基地和超万米大型仓储设施都属于限制性产业目录范畴, 未来的几年中, 大型物流设施将因无法找到合适土地资源或无法承担土地成本而外迁, 最终导致北京地区的物流需求无法及时响应。而北京属于特大型消费城市, 物流需求巨大, 而且以流入为主, 因此有序疏解非首都功能是实现北京可持续发展的关键一步, 在把功能和产业疏解出去的同时, 必须进行产业提升, 更好地服务和支撑首都功能。京津冀协同下北京城市定位的改变急需重构物流系统, 疏解北京非首都功能的同时对服务保障能力要求更高, 北京物流需求结构需要疏解、提升同步。物流挑战与机遇并存。

2 打造符合北京定位的城市共同配送港

北京应有序疏解物流中心, 在城市内部留存一部分物流中心, 同时本着统筹发展的原则, 在北京周边打造保障民生的高端智慧物流中心, 以适应北京高新科技、文化产业、第三产业等知识型城市建设要求。

2.1 以农副产品物流和电子商务物流为主, 打造物流服务平台

现代物流集聚区以物流基地为基础, 抓住北京市重点物流基地建设以及朝阳口岸东移契机, 以电子商务型物流和农副产品物流为重点, 逐步形成流通企业集聚区、综合服务区和流通总部商贸区等功能区域。环渤海高端总部基地加快搬迁和社区化建设, 高标准推进基础设施和服务设施建设, 发挥充足的空间资源优势, 着力吸引总部型企业和高端服务业企业集聚, 打造成为面向环渤海的综合服务中心, 与北京现代化国际新城形成“双轮驱动”的发展态势。

2.2 以现代物流为主, 发展高端物流

大力引进“总部+物流”、“生产基地+物流”、“展示交易+物流”等高端物流项目, 打造逐步形成末端共同配送的高效物流组织模式。同时进一步完善电子商务发展环境, 搭建认证、支付、交易、清算、诚信等平台, 发展高端智慧物流, 以重点功能区为载体, 重点打造高端商务、高端制造、现代物流三大产业。

3 马驹桥物流中心区位优势明显, 是最合适的北京城市共同配送港

通过综合考虑北京众多物流中心的地理位置以及服务特色, 发现通州区马驹桥物流基地最适合作为承接北京民生保障的重担, 发展农产品物流, 保障首都和城市副中心的生活需求。此外, 马驹桥地理位置优越, 再加上原有的物流基地作为基础, 足以承担此重任。

3.1 地理区位

北京位于京沪综合运输大通道和西北北部出海运输大通道的交汇处, 是我国“五纵五横”综合交通运输网络中的重要节点枢纽。以北京为核心向六个方向放射的运输通道, 涵盖西北、正东、东北、东南、正南、西南方向的高速路是“一环六放射二航五港”一体化交通体系的重要组成部分。北京城市共同配送港地处首都北京, 与天津相距仅86公里, 距离承德、张家口、石家庄等地距离均200公里上下, 位于京津冀地区的核心区域, 地处东北亚中心地带。

3.2 交通条件

北京城市共同配送港地处“六放射”东南京津方向的咽喉位置, 对京津地区具备较强的辐射作用;与沿海“五港”具有显著的距离优势。

公路:项目紧邻京哈、京津、京开、京石等多条高速公路, 经由东南六环路可与多条高速公路联通;

港口:经由京津塘高速公路可直达天津港, 距离天津港132公里;

机场:项目地距离新建的北京大兴国际机场仅27公里。

北京城市共同配送港地处京沪高速与东南六环路交汇处, 东南方向的京沪高速是外阜进京的重要通道之一;北京六环路是收费高速公路, 禁行规定每天6时至24时, 外阜货车在六环路 (不含) 以内道路禁行。因此, 项目地占据首都城市外围的关键节点位置。

4 北京城市共同配送港的功能规划建议

4.1 总体目标———打造“一核+三元+多中心”的民生物流港

北京城市共同配送港核心内容是打造“一核” (总部核心区) 、“四元” (高端农副产品、食品、快速消费品) , “多中心” (多个产地中心、冷链物流中心和流通加工中心) 。 (如图1所示)

(1) “一核”———指企业总部核心区, 重点吸引农副产品、食品、快速消费品相关的流通企业、电商企业、物流企业等总部入驻, 打造企业总部基地;该核心区发挥两大功能, 一是智能指挥控制中心;一是农产品共同配送平台。通过信息流和订单流, 上游对接农产品生产基地, 下游对接销售网点, 中间通过交易和物流平台, 实现农产品供应链控制全程控制。

(2) “三元”———指三大类民生相关的产品。初期重点面向农副产品、食品等三大类民生需求产品类型;后期可逐步完善产品类型, 实现多元化。

(3) “多中心”———是指链接多个生产基地和冷链物流中心。以北京共同配送港为载体, 通过信息平台, 形成需求中心和智能调度中心在北京, 生产和流通加工在外, 辐射和链接津冀等周边区域多个生产基地和冷链物流中心。

4.2 功能规划建议

以“高端、高效、高辐射”为目标, 以冷链产业链创新、高端研发、现代服务业引领为重心, 实现冷链产业链高端服务、总部经济、产业链创新和先导示范功能。

4.2.1 高端服务功能

北京共同配送港应根据不同企业的个性化需求, 创新物流金融模式, 为入园物流企业、客户企业和金融机构提供资金融通、结算、保险等服务的金融服务, 实现仓单质押、动产质押、保兑仓、开证监管等现代物流金融功能。依托高标准、现代化的物流资源和信息技术, 建设面向环渤海地区的电子商务物流保障平台, 吸引国内外著名电子商务企业, 不断引领电子商务物流发展和模式创新, 打造环渤海地区电子商务物流领域的行业旗舰。

4.2.2 产业链创新功能

本着先进性、科技性、创新性的理念, 围绕全国冷链产业链的需求, 以经济实体为载体, 通过龙头企业产品创新和高端人才创业推动冷链产业链细分和延伸, 形成以冷链总部企业为核心的产业链, 并吸引社会主体在产业链扩张中创业、就业, 为全国冷链产业提升提供科技引领和服务。

4.2.3 先导示范功能

通过冷链企业总部基地, 重点发展面向农副产品、冷链设备、生物医药、精密电子四个产业的特色鲜明、专业性强、辐射面广、科技与服务结合紧密、具有冷链高端形态的多元化特色冷链物流产业链;实现“高端研发、品牌服务和营销管理在京, 生产加工在外”的冷链物流服务模式创新, 具有先导示范功能。

4.3 服务平台建议

以上功能作为指导, 北京城市共同配送港应开发以下服务平台:

(1) 综合服务平台, 主要功能为医疗保健、餐饮、娱乐、综合市场, 主要由商务酒楼系统、综合市场系统、医疗保健系统、设备维护服务系统等系统构成。 (2) 商务服务平台, 主要功能为办公基础服务、文秘服务、金融服务、产品展示及其他商务服务, 由商务服务信息系统构成。 (3) 综合信息管理平台, 主要功能为职员管理、通关及税务服务等, 主要由职员管理系统、办公OA、财务管理系统、海关系统接口、税务系统接口、生产管理系统接口等系统构成。 (4) 生产管理平台, 主要功能为订单管理、仓储管理、运输管理、车辆配载管理以及作业管理等, 主要由订单管理子系统、库存管理子系统、运输管理子系统、运输调度子系统、运输跟踪系统、运输跟踪系统、作业跟踪系统等系统构成。

5 结论

综上所述, 在北京非核心功能疏解的背景下, 北京城市共同配送港规划建设是十分必要和迫切的。具体可以概括为以下五点:第一:北京城市共同配送港符合现代物流的发展方向, 对降低物流成本、提升物流企业规模化和集约化水平、推动北京物流产业的转型升级发展具有重要作用。第二:北京城市共同配送港贯彻首都发展的战略要求, 对改善城市配送基础设施、提升。城市配送效率、增强城市配送服务保障能力具有重要作用。第三:北京城市共同配送港创新首都物流的服务模式, 对提高一体化物流运作、网络化经营能力, 提升信息化和供应链管理水平和保障城市高效运转具有重要作用。第四:北京城市共同配送港增强首都可持续的发展能力, 对缓解城市交通拥堵、促进节能减排和提升应急响应速度具有重要作用。

摘要：北京物流需求巨大, 而且以流入为主, 在人地矛盾突出的现状下, 为了满足民生需求, 必须要在北京周边建立一个城市共同配送港。经过多方考察, 本文认为通州区马驹桥物流基地是最为合适的选择, 并为城市共同配送港应实现的目标和功能做简单介绍。

关键词：京津冀,城市共同配送,物流中心

参考文献

[1]林英泽, 郝玉柱.京津冀协同发展与物流一体化——第九届中国北京流通现代化论坛述要[J].中国流通经济, 2015 (12) :7-11.

[2]温卫娟, 邬跃, 李石柱.京津冀协同背景下的北京物流系统重构[J].中国流通经济, 2016 (06) :46-51.

我国共同配送的创新性研究 篇3

一、共同配送的含义

日本最早实施共同配送, 效果显著, 现如今许多的发达国家已经应用。共同配送是指“在城市里, 为使物流合理化, 在几个有定期运货需求的货主的合作下, 由一个卡车运输业者, 使用一个运输系统进行的配送。”通过共同配送, 合作企业之间能够充分利用资源, 降低物流成本, 提高物流效率, 获取物流优势。

共同配送可以采用横向共同配送, 它是指处于横向水平的企业比如物流企业之间或商务企业之间进行的共同配送。还可以采用纵向共同配送, 它是指分销过程中上下游企业之间进行的共同配送。

二、共同配送的发展局限性

1. 企业之间难以协调。

共同配送的企业商品种类、商品特点不同, 对配送的要求也不相同, 无法实现共同配送。企业之间的规模大小不一、经营方式、管理模式都不相同, 所以难以协调。还有其他细节问题, 都很难解决, 这些问题就限制了共同配送的发展, 也就难以开展共同配送。

2. 市场的竞争性。

现在的市场竞争非常激烈, 企业之间相互竞争已经呈现白热化, 企业不愿意物流资源共享, 不会用自己的有力优势帮助它的竞争对手, 反而希望通过此方面来打压竞争对手, 获取竞争优势。

3. 配送条件的限制。

实施共同配送需要很多条件, 如:配送中心的规模、设施设备、中心布局等。不同企业的配送中心都是根据自己业务需求和自身条件建立的, 设施设备和布局都是有所不同。这些配送条件的不同, 要实现共同配送都有难度。

4. 城市交通系统情况。

我国各城市交通条件都已确定, 虽然各城市都有新的城市规划, 但仍然是在原有基础上改进, 有些老城市很难进行大幅度的城市改造, 原有的和新的城市交通条件并不有利于共同配送的实施, 原有的政策, 比如货运车辆限行, 停车规定, 无现代化、机械化的装卸工具, 物流信息系统的不完善等。因此需要城市交通系统的改善和完善。

三、共同配送的客观要求

1. 政府的支持。

企业想要发展共同配送, 借助政府平台, 整合物流及其他资源, 包括集中存储、统一仓库管理、整合各企业的商品等, 实现仓库资源、运输资源、配送资源的整合化。

2. 企业供应链优化。

企业之间只有业务流程更新、信息资源共享, 才能更好地运行共同配送, 而信息资源共享会使企业的商业机密泄露, 企业对此会有所顾忌。因此应建立完善的供应链系统, 合作企业在供应链的各个链点上, 利益共享, 责任分担, 合作双赢。

四、共同配送的操作流程

1. 寻找合作伙伴。

首先为共同配送合作组织设定进入该组织的条件, 作为标准。然后审核参加企业的物流及相关条件, 并与标准比较。标准主要应包括:

第一, 配送地点分布、范围、配送具体要求等, 要与组织中其他企业匹配。第二, 配送商品的特点, 以及产生的运输车辆的要求, 还有配送对象的服务要求、服务等级等要明确, 与合作伙伴企业有共同点。第三, 实施共同配送的业务范围。需要明确配送商品的种类、包装、发货时间、交货时间、订单下达及截止时间、商品入库的验收方法和验收标准等。

2. 合作伙伴关系形成, 建立共同配送体系。

合作企业通过商谈、讨论等方式商定好各项细则, 并建立合作企业委员会, 来负责监督约束各合作企业的行为, 规范共同配送, 积极促进共同配送体系的完善。合作企业通过签署协议等方式以法律形式使之关系正式化。

3. 明确共同配送组织形式与模式。

具体分析合作伙伴企业的情况和要求, 首先明确适合共同配送体企业的配送组织形式及配送模式;其次要求各企业确定自己相应的负责部门, 以便以后的共同配送。确定运营机构, 明确任务。

4. 设计共同配送系统。

首先对合作企业的物流资源分析、整合, 对合作企业的配送业务进行总体的整理分析。了解合作企业的配送要求, 并进行分析归类。确定可利用的物流资源, 确定物流资源提供企业。其次针对以上的分析结果, 相应地选择合适的物流作业方式, 包括仓储、装卸搬运理货、分拣、配货、检验等。再次针对所需要的物流作业方式, 配备开展物流作业需要的人员、车辆、设施设备等资源并统一相关流程和标准。在配送环节中, 尽可能采用更多先进的物流技术, 提高物流效率, 从而降低物流成本。

5. 系统评价。

为了更好地实施共同配送, 在每次配送事件结束后, 进行分析、论证, 找出问题, 不断调整、磨合, 以便下次更好地改进, 使共同配送系统更完善, 保证共同配送发展的持续性。

我国经济在持续、优良的发展, 各城市也在提出新的城市规划, 修建便利的交通, 为物流业的发展制定鼓励政策在良好的大环境下, 共同配送作为一种双赢的配送模式, 在物流市场压力与竞争激烈的现代社会具有独特的竞争优势。市场中的企业应摒弃传统保守的思想, 不仅仅要保住自己的竞争优势, 更要强强联手, 创造更大的竞争优势, 营造良好的物流环境, 在物流市场获取更大的利益。

参考文献

[1]王孝坤, 杨飞, 杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术, 2007.

北京地区共同配送研究 篇4

一、中小物流企业实施共同配送的必要性

对于中小物流企业而言, 一般没有足够的资金、设备和专业人员来建设独立的配送中心。而那些建成的配送中心因为业务缘由而或多或少出现了诸如物流设施利用率低、资金周转不畅等资源浪费问题。因而通过共同配送的方式, 就能够帮助中小物流企业有效利用配送资源, 并且降低中小物流企业的配送成本, 提高配送效率和物流服务水平。

首先, 实施共同配送能够提高中小企业的配送效率, 并且提高配送服务水平, 在这种配送渠道下, 对于一些中小物流企业配送达不到的区域也能进行补充, 这些都是提高物流配送服务的途径。

其次在当前的物流市场环境下, 随着电子商务的迅猛发展, 物流企业也迎来了巨大的发展机遇, 然而对于物流企业来说, 积极利用这一机遇, 积极实施共同配送也有助于形成规模效益。

再有, 中小物流企业实施共同配送的另一个重要意义还在于能够提高中小物流企业的市场竞争力, 降低配送成本形成价格优势, 提高配送下来形成服务优势, 以此来促使中小物流企业能够有效在物流市场中得以生存和发展。

二、中小物流企业实施共同配送现状中存在的问题

共同配送在我国中小企业的应用时间还并不长, 因而众多中小物流企业在实施共同配送中也出现了一些问题, 如较强的封闭思想、收益分配不合理、缺乏统一的共同配送信息系统等等。

1. 较强的封闭思想。

我国许多中小物流企业还没有完全摆脱“大而全”、“小而全”的思想, 宁可独自单干, 不愿与外人协作。这也是我国中小物流企业实施共同配送的一个重要障碍。我国的中小物流企业发展时间并不长, 大多数是上世纪90年代才出现并且开始发展的, 虽然取得了一定的成绩, 但是在思想上还是传统的封闭思想。很多中小物流企业认为, 共同配送的实施对于企业的业务开展并不可靠, 依赖共同配送系统进行物流配送存在很多不稳定性因素。

诚然, 在共同配送实施中确实会存在一些不稳定因素, 在配送管理中, 物流企业也很难进行直接、有效的管理。但是作为中小物流企业, 如果对于共同配送的内涵和重要性认识不够, 仍是依照封闭性的经营思想去自行建设配送中心, 那么就会极大增加企业成本投入, 不利于中小企业的市场竞争和发展。

2. 收益分配不合理。

分析我国中小物流企业共同配送实施现状中存在的问题可以发现, 缺乏合理、完善的经济效益分配机制, 是导致共同配送没有得以较好应用的一个重要问题。这种收益分配不合理问题就造成中小物流企业在共同配送实施中往往可能由由于收益分配不合理而发生分歧甚至是纠纷。造成这一问题的原因一方面是由于缺乏可以借鉴的成熟收益分配机制, 另一方面也是由于许多中小企业缺乏长远发展目光, 只注重眼前利益。

合理的收益分配机制应当是针对各个参与其中的物流企业建立起的一种科学、合理的收益分配机制, 依照物流企业配送货物数量、配送中心建设投入、设备投入等等, 更加公平、合理的进行利益分配。这种收益分配不合理问题也同时包含了共同配送中的所有运输成本、设备损坏成本、人力成本等等, 成本高低直接关系着物流企业的收益问题。因而要合理分配中小物流企业收益, 就应当在收益分配机制中充分考虑各个物流企业的成本投入问题, 并且针对各个物流企业在共同配送实施中的贡献问题, 建立起更加合理、公平的收益分配机制。而从我国的中小物流企业共同配送实施现状来看, 缺失了这种合理收益分配机制的建设, 这就给中小物流企业的共同配送系统造成了巨大的隐患。

3. 缺乏统一的共同配送信息系统。

共同配送要实现的配送任务是比较发达的, 涉及集配据点集货、车辆调度与线路选择、信息交流等, 除了以其完善、高效的综合运输系统外, 在很大程度上还依赖其发达的、先进的通信系统、数据处理系统和信息交换系统。而在我国当前的中小物流企业共同配送实施中, 还缺乏这种完善信息系统的建设, 每个物流企业都有着自己的物流培训信息系统, 然而在共同配送中, 各个企业的物流配送系统却缺少了必要的衔接, 虽然也有着一些信息分享工作, 但是整体而言, 没有实现物流配送的实施管理和动态管理。

首先, 由于缺乏完善的共同配送信息系统, 导致各个物流企业之间很难白痴充分沟通, 在共同配送过程中出现的一些问题, 很难及时进行解决。

其次, 缺乏统一、完善的共配送信息系统是造成中小物企业共同配送实施效果不佳的一个重要因素, 由于缺乏统一的配送信息系统, 导致共同培训效率提方面并不明显, 也不利于降低中小物流企业的配送成本。

再有, 中小物流企业受限于企业实力、人才保证等方面的相关问题, 很难在统一的工共同配送信息系统建设方面进行较大的投入, 并且对于中小物流企业来说, 这种信息系统的缺乏不利于中小物流企业的市场竞争力提高。

三、中小物流企业实施共同配送对策

针对中小物流企业实施共同配送策略中存在的一些问题, 提出以下几点对策建议。

1. 树立正确的共同配送观念。

作为中小物流企业管理层和领导者, 应当树立起正确的共同配送概念, 积极重视共同配送的建设和实施, 全面认识共同配送的概念和内涵, 只有这样才能保障共同配送的顺利实施。

对于中小物流企业来说, 其自身企业实力、特点等方面都决定很难自行建立起较为完善的配送体系, 不仅仅缺乏足够的建设资金, 在人才方面有着很大的不足。因而中小物流企业的配送定位应当针对自身特点, 理性选择适宜的配送方式, 如共同配送, 这就要求中小物流企业管理层和领导者应当勇于打破封闭性的思想观念, 树立起正确的共同配送观念, 积极参与共同配送的实施与应用。

在企业内部, 也应当进行关于共同配送知识的宣传, 让企业员工更加全面的了解共同配送对于中小物流企业的意义和必要性。企业管理层和领导者也应当认识到, 中小物流企业在当前的物流市场竞争环境下, 要获得更好的生存环境, 实现更好的发展, 就必然积极进行改革, 其中, 积极实施共同配送, 同其它物流企业进行合作, 便是能够有利于合作双方取得双赢的途径。

2. 建立起科学的利益分配机制。

应当指出, 在共同配送实施中, 科学、合理的利益分配机制是保障共同配送长远发展的基础, 对于任何参与其中的一家物流企业来说, 保护企业的利益, 施行更家合理的利益分配机制都是非常必要的。

在合理的利益分配机制建立中, 可以较好的借鉴西方发达国家的共同配送利益分配机制, 并且结合中小物流企业的自身情况对礼仪分配机制加以改变, 创作出较为合理的利益分配模式。由于在共同分配实施中, 各部分之间的利益关系都发生着各种各样的交集, 这也增大了共同配送利益分配机制的建立难度。因而在利益分配集中, 应当选择适宜的分配方法, 对于共同配送建立过程中的参与企业, 按照贡献大小制定相应的利益分配比例, 并且在共同配送系统管理中各个物流企业都应当配选自己的代表, 保持充分的沟通。

在利益分配机制中还应当包含关于支出费用的平摊工作, 指出费用主要是指共同配送系统运行中所产生的运输成本、管理成本、仓储成本、其它费用成本等等。做好支出平摊工作, 而是完善共同配送利益分配机制的一个重要部分。

3. 积极进行共同配送信息系统建设。

对于共同配送实施来说, 积极进行共同配送信息系统的建设是非常必要的, 在共同配送的实施过程中, 一个联系各个物流企业的统一配送信息系统是共同配送的实施基础。在这个配送信息系统中, 对于各个物流企业的配送信息进行规范, 在规范之后纳入到配送信息系统中, 将所有的配送信息统一管理, 制定出最佳的配送方案, 这有利于降低配送运输成本。同时, 在配送信息系统中还应当通过网络技术实现共同配送的动态管理, 例如参与共同配送实施的物流企业可以通过配送信息系统随时对配送信息进行查询和管理。

共同配送信息系统的建设还有利于提高中小物流企业的服务质量, 通过共同配送信息系统对于配送信息进行优化和管理, 选择适宜的配送路线并且将物品运输中的地理信息反馈给用户。这一点, 对于许多中小物流企业来说, 在实现这一功能上都存在很大的欠缺, 例如我国相当一部分中小物流企业在货物运输查询方面很难提供较好的服务。而通过共同配送信息系统的建设就能够有效弥补这一点, 并且共配送信息管理方面也会更加专业。

四、结论

对于中小物流企业来说, 受限于企业实力很难自行建立起完善的配送系统, 而通过与其他物流企业进行合作的方式, 实施共同配送则能够有效解决这一问题, 实施共同配送能够降低物流企业的配送成本、提高配送效率, 并且提高中小物流企业的竞争力。对于中小物流企业来说, 当前在实施共同配送中还存在着一些较为突出的问题, 这些问题阻碍了共同配送的发展。因而针对这些问题积极进行解决, 有利于中小物流企业的共同配送实施和企业发展。

参考文献

[1]廖闯.基于分形管理模式的中小物流企业共同配送体系构建[J].物流技术, 2014, 04:54-58.

[2]黄茂威.刍议中小物流企业共同配送问题[J].物流工程与管理, 2014, 03:119-120.

北京地区共同配送研究 篇5

随着城市化经济的发展,城市物流显得越来越重要。如何快速、经济、准确、可靠地满足城镇居民大量的物资需求和生活需求,是目前我国城市物流主要的任务。由于社会经济的发展和人民生活水平的提高,消费者的需求日益向精致化、个性化方向发展,零售商的备货也随之向多品种、少批量、多批次的方向变化,这样一方面是物流效率的降低、物流成本的升高,随之带来的还有城市内部货运交通拥挤问题以及环境污染的问题。有着发达物流业的国家,如日本、德国、美国等的实践已经证实,采用共同配送这一先进的配送模式,可以有效改善在物流效率、物流成本方面与城市交通拥挤和环境污染之间所凸现的问题。

共同配送最早产生于日本,并在美国、欧洲等地得到了快速发展。一般定义为“在城市里,为了使物流合理化,在几个有定期运货需求的货主的合作下,由一个运输组织使用一个运输系统进行的配送”。共同配送是货主和运送者通过配送中心或其他组织联合开展的协同运送模式,可以降低物流成本,提高物流效率,提升物流服务水平,结束原有单一商品单独配货的分散、低效方式,同时减少车辆数目,降低环境污染。另外,还可以削减物流企业间的不当竞争,从整体上增强供方取得价格优惠的能力,促使企业走向优势互补的规模经济之路。针对我国的城市物流现状,通过逐步实现共同化、社会化的方式以求得规模化、集约化所带来的更大经济效益,因此利用现有资源实施共同配送,是一条符合中国国情的,发展现代物流、解决城市物流困境的有效途径。

2009年3月通过的《物流业调整和振兴规划》确定了未来3年内国家振兴物流业九大重点工程。九大重点工程之一的“城市配送工程”明确指出:“鼓励企业应用现代物流管理技术,适应电子商务和连锁经营发展的需要,在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送,促进流通的现代化,扩大居民消费。”北京市人民政府印发的《北京市物流业调整和振兴实施方案》也明确指出:“适应电子商务和连锁经营发展的需要,实施共同配送工程,发展面向商业流通企业和消费者的社会化共同配送。”由于共同配送是物流配送的一种高级形式,参与共同配送的企业间业务之繁琐、业务处理量之大,远远超过一般的企业,对相关业务信息的有效沟通和快速科学处理提出了很高的要求,需要建立一套城市共同配送管理信息系统,以满足参与企业的管理需求和配送客户的服务需求。基于此,本文研究设计提出了城市共同配送管理信息系统,对系统的主要工作流程进行了重点分析,并详细描述了系统的总体结构及各个功能模块。

1 系统工作流程分析

城市共同配送的流程比较复杂,根据各个不同业务组织模式的具体情况,货物配送流程也会有很多差异。但为了实现最有效的资源配置,需要对整个配送流程进行优化设计,确定出一般的、通用的、标准的配送流程。目前,典型的城市共同配送业务流程如图1所示。

(1)参与共同配送的企业物流联盟的每个企业通过系统接口或客户端软件向共同配送系统信息平台提供货运清单、装卸地点、运输时间及其它特殊需求,平台对每个企业提供的资料进行成本价格估算,并通过平台的信息系统接口将相关报价信息反馈给各企业业务管理系统或客户端软件。

(2)企业确定成本报价后,给予运输指令的下达,共同配送系统信息平台接受运输指令后,将根据装卸地点和时间安排运输计划。

(3)在进行单车分配作业时,共同配送系统信息平台检查车辆、司机、拖车、货柜等物流资源可用情况,选择合适的运输资源,并根据货运物品重量地、容积等属性合并或拆分成不同的单车作业。

(4)平台将通过客户订单相关信息进行处理,在电子地图上生成相应的网络模型,并把数据传递到运输计划生成系统,算法模块检验传递过来的数据,进行计算;如果算法初始的车载量不能够满足运输要求的话就需要返回到算法的开始,重新填写车载量的信息再次计算;计算正确后得出优化路线并显示在地图上,也是生成了配送计划。

(5)配送计划要通过智能配载系统检验,是为了检验配送计划是否能够装载到相应的载重量的车上面,其中要检查车辆的空间是否够用。如果装不下,则要返回重新制定计划,直到得到满意的结果。然后,对经过智能配载系统检验得到配送计划进行车辆调度,选择车辆和发车时间,保存调度方案。

(6)平台会将车辆调度结果传递给物流过程可视化监控系统,物流监控系统将会对车辆进行全程监控,跟踪车辆所在位置、装卸状况、车辆剩余运输等状况,实现在途中多次高度。并将货物运输状况报告给参与共同配送的企业。

(7)共同配送系统信息平台按照实际的运输状况进行费用计算,并根据参与共同配送的每个企业付款方式(运费预付、运费到付、见票付款、定期结算等方式)进行催款和费收核销管理。

(8)共同配送系统信息平台根据成本结构模型进行运输成本预算,并在此基础上建立货物分类/运输距离/运输重量,整车/零担运输方式,附加费用、客户折扣管理等基准的费率结构。

2 系统结构和功能

2.1 系统部署结构

本系统采用B/S的架构,企业自身没有建设信息系统的,可以通过浏览器访问部署在WEB服务器上的系统。由WEB服务器上的程序去访问数据库服务器,直接录入订单等数据,企业自身建立有信息系统的可以通过接口子系统实现与系统的连接,并通过数据交换在系统进行客户、订单等数据的交互,完成共同配送功能。系统的部署结构如图2所示。

2.2 系统功能模块

在上述分析的基础上,城市共同配送管理信息系统的功能结构如图3所示。

(1)企业系统接口功能模块。主要解决共同配送企业联盟内部企业的业务集中调度管理,适用于实效性强、机动性强、需要快速反应的物流作业管理,以应付客户的柔性需求,减少部门之间的沟通环节,保证物流作业的运作效率。系统提供电子商务化的数据交换服务,实现与参与共同配送的合作伙伴之间的低成本的数据交换。可以将企业的订单信息实时传送给平台受理,同时将平台对订单的处理信息和货物跟踪信息实时反馈给企业用户。系统客户端也提供订单录入与订单管理功能。

(2)基础信息维护功能模块。实现客户管理、车辆管理、货物管理、承运商管理、司机管理和车型管理。客户管理主要实现查看、新增、修改客户信息,重点是要和配送点对应。其中查看里面只能看到一些重要信息如客户编号、客户名称和地址,具体信息可以在详细信息里查看,同时在详细信息里可以修改客户的信息。车辆管理确定的车辆参数及所属车型,并对现有运输车辆的基本信息进行管理,如车牌号、车型、使用状况等等。车辆管理不包括车辆的实时跟踪管理,但预留接收车辆跟踪信息的接口,以方便系统的整合。

(3)运输计划制定功能模块。以地图网络模型管理为基础,按照即时配送的原则,满足企业物流联盟各企业生产产品的配送管理,满足企业小批量多品种的配送管理,满足共同配送和多级配送管理。支持在多供应商和多购买商之间的精确、快捷、高效的配送管理。地图网络模型管理模块主要是在地图路网图层的基础上,将各个节点抽象出来,建立地图的路网图模型。在此基础上,应用网格将大地图分割成小地图,每个格子里设置一个节点,即配送点,实际配送业务中客户的地理位置及相关的订单全部映射到该节点上,从而大简化运算量。再应用智能优化算法求解任意两个配送点间的最短路线,建立基础数据库,供计划模块使用。

(4)车辆调度功能模块。根据配送方案和车辆使用情况指派车辆执行配送计划。可以对所有运输工具,包括自有车辆和共同配送车辆以及临时租用车辆实行实时高效管理,提供对货物分析、配载的智能计算。智能配载模块可以从生成的配送计划中导入运输计划,以辅助配送计划在配送之前先进行自动配载,以确定所配送订单的货物在指定的车辆车型是否能够正确装载以及装载顺序和位置。同时与车辆监控可视化管理平台实时数据交换,获取车辆及货物实时相关信息。

(5)仓储管理功能模块。可以对所有的包括对不同区域、不同属性、不同规格、不同成本的仓库资源,实现集中管理。采用条码、射频等先进的物流设备,对出入共同配送中心仓库的货物实现联机登录、存量检索、容积计算、仓位分配、损毁登记、简单加工、盘点报告、租期报警和自动仓租计算等仓储信息管理。

(6)结算管理功能模块。共同配送是各参与企业之间的一种合作行为,在计算其成本时必须要考虑到共同配送联盟组建与运营过程所带来的所有成本。对各个企业所有的物流服务项目实现合同价格综合管理,包括多种模式的仓租费用、运输费用、装卸费用、配送费用等费用的计算汇总。

(7)统计查询功能模块。对车辆、运输计划、调度等相关信息进行查询和统计分析。主要包括按车辆编号单独查询每个车辆的总出车次数、出车记录、服务客户和线路信息等。查询所有运输计划或根据计划编号查询计划的状态;在查询结果上点击计划编号在电子地图上显示该计划的线路。查询所有调度或根据调度编号查询调度的状态;调度整体分布情况,能够看到调度编号、计划编号、车辆编号、车辆牌照、制定日期、状态和相关的线路等信息。

(8)地图操作功能模块。对电子地图的基本操作,如分层显示、分层控制、无极漫游、任意漫游、直线选择定位,以及对电子地图的编辑操作等功能。

3 结束语

本论文重点研究了城市共同配送管理信息系统的基本工作流程,并在此基础上进行了软件功能设计,但对于搓和成交、路径选择、司机评估、货主评估、运输成本分摊核算等方面都需要在系统逐步实施的过程中,不断深入研究并细化,使系统更贴近实际应用需要。

参考文献

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