船舶电子设备

船舶电子设备（共12篇）

船舶电子设备 篇1

随着科技的不段发展, 船舶已经逐步走向自动化和集成化了, 液压传动技术在船舶已被受到广泛关注, 很多的现代船舶已经使用了此技术并不断发展和技术改进。与传统的技术相比, 液压传动技术具有安全性、可靠性、操作简单性等众多的优点, 为船舶工作人员减轻了劳动强度。液压传动技术使用比较广泛, 但是, 在现代的船舶中, 液压传动技术只在几个重要的装置中使用, 例如, 起货机、系缆机、液压舵机等。因为这些液压设备及系统安全性高, 损坏的可能性极小, 对人员以及财产的安全威胁性低。所以, 加强管理人员的相关的理论学习以及技术培训, 使用科学的技术与方法定期的对液压传动设备进行维护保养, 有助于提高液压传动设备的使用寿命, 减少对人员的损伤和财产安全。为了更好的对相关人员的技术培训, 需要让他们更多了解船舶液压传动设备经常出现的故障, 只有这样针对性的技术培训, 当设备出现故障时, 可以第一时间快速的把问题解决, 减少因维修时间过长而造成的不必要的损失。

一、液压设备的常见故障及其原因

1、压力故障。

常见的有:压力达不到要求、压力不稳定、压力转换迟滞、压力冲击、压力控制失灵、压力损失大、卸荷回路工作不正常等。

2、动作故障。

常见的有:起动不正常、不能动作、运动方向错误、调速控制失灵、速度达不到要求调速范围小、负荷作用下速度明显下降、换向时出现死点、换向起步迟缓、爬行动作的自动循环不能正常实现等。

3、振动和噪声。

此外, 系统的泄漏、油温过高、油液污染等亦会影响设备的工作。液压设备产生故障有内在原因和外在原因。引起设备故障的内在原因有:设计、安装不合要求, 零部件加工精度不够, 元器件质量性能不好, 以及设备经过长期使用后零部件的正常磨损。外在的原因有:设备运输、安装中引起的损坏, 使用环境恶劣, 调试、操作与维护不当, 以及所选用元件的性能和质量不好等。

二、诊断的步骤及内容

1、液压故障诊断的一般步骤

(1) 任务的确定。明确考察对象的范围, 故障分析的最终目的。

(2) 对现场情况的初步了解。这一步骤是调查了相关的现有信息, 并对现场状况作大致的判断。

(3) 工作方案的确定。根据现场的状况, 围绕给定的任务, 选定技术手段。

(4) 按设定的工作程序对考察对象作检查、测试、分解、判断, 得出结论。

2、液压故障诊断的工作内容

(1) 判断故障的性质与严重程度。

(2) 查找失效元件及失效位置。根据症状及相关信息, 找出故障点, 以便进一步排除故障

(3) 进一步查找引起故障的初始原因。如液压油污染, 液压件可靠性低, 环境因素不合要求等。

(4) 机理分析。对故障的因果关系链进行深入的分析于探讨, 弄清问题产生的来龙去脉。

(5) 预测故障发展趋向。根据系统磨损劣化的现状及速度, 元件使用寿命的理论与经验数据, 预测液压系统将来的状况。

三、液压设备故障的诊断方法

1、眼看法

看油中的气泡情况, 可判断出系统是否进气, 进而判断与系统进气有关的故障。看系统总回油管的回油情况, 可判断液压泵工作是否正常, 为排除系统故障提供重耍参考。看液压缸活塞杆或液压马达等运动部件工作时有无振动与爬行等现象。看液压系统各压力总压力值是否正常;接头密封等处有无漏泄。

2、耳听法

对系统噪声故障可采用耳听法。通过对各个部位的探听, 可直接找出故障产生的部位。如液压泵和系统的噪声是否过大, 溢流间等元件是否有尖叫声, 换向

阀换向时的冲击声是否异常等。其他部位的探听, 可借助一根细长的铜管进行。

3、手摸法

对系统发热和振动故障, 用手摸的方法即可找出故障部位。对液压泵和管道局部发热故障效果更好。

4、鼻嗅法

用嗅觉器官闻一闻油液是否有异味, 为排除故障提供参考。

5、浇油法

浇油法对查找液压泵和系统吸油部位进气造成的故障特别有效。找进气部位时, 可用油浇淋怀疑部位, 如油浇到某处时, 故障现象消失.证明找到了故障的根源。

6、分段法

对某些压力故障和动作故障, 可采用分段检查试验法。分段法检查应先检查系统外的各种因素, 然后再对系统本身进行检查。一般应按照电机一联轴节一液压泵的顺序, 依次对每个有关环节进行检查, 对多圊路系统则应分别对各有关圊路进行检查, 直至查出故障部位为止。

四、排除故障的方法措施

1、国内外对于机械故障诊断的方法多种多样, 各工程领域都有各自的方法。

例如按检测手段来分, 有振动检测诊断法、噪声检测诊断法、温度检测诊断法、压力检测诊断法、声发射检测诊断法、金相分析诊断法等;按诊断方法原理分, 又有频域诊断法、时域分析法、统计分析诊断法、信息理论分析法、模式识别法、其他人工智能方法等。但抛开具体的技术和方法而言, 又可以分为在线检测法和离线检测法。在工程技术上, 液压泵从电动机吸收机械功率, 并转化为液压功率, 液压功率通过液压油在液压管路及数个阀件流动, 将损耗或分配部分功率, 最后到达液压马达的液压功率值, 必须满足其驱动负载的需要。

2、在查找故障前要了解设备的性能, 熟悉系统的工作原理和运行情况, 搞清与设备有关的档案资料。

处理故障时首先要查清故障现象。现场检查时要认真仔细地进行观察, 了解故障产生前后设备的运转情况, 查清故障是在什么条件下产生的, 并摸清与故障有关的其它因素。

3、在现场的基础上, 对可能引起故障的原因作初步的分析判断, 列出可能引起故障的原因。

在进行分析判断时要注意外界因素的影响, 并注意将机械、电气、液压三方面联系起来一起考虑。

4、

对于仍能运转的设备经过上述分析判断后所列出的故障原因进行压力、流量和动作循环试验, 去伪存真, 进一步证实并找出哪些是真正引起故障的原因。经过处理后若要进一步认定故障部位, 则必须进行拆卸检查。对查出的故障部位, 按照要求, 仔细认真予处理。处理完毕后, 重新试验并观察效果。如故障仍未消除, 就要对其它怀疑部位进行同样处理, 直至故障消失。

5、提高维修管理及操作人员的素质是减少故障行之有效方法。

定期开展理论学习和技术培训, 可以有效地提高维修管理人员你的分析能力和解决问题的能力, 对每个出现问题进行全面的分析和详细的探讨, 更多交流一些解决问题的经验, 提升整个维修管理团队的解决问题的能力。对操作人员的操作水平加强监督, 定期开展操作水平考试, 检验每个操作员的操作水平, 杜绝违章违规操作。规定责任制管理, 明确奖罚以提高人员素质减少船舶液压设备故障的发生。加强管理力度, 提高人员水平, 工作上做到仔细入微定能减少液压设备的损坏。

五、结束语

总之, 弄清客观情况, 才有利于正确诊断故障。但是, 由于管理者的感觉差异, 判断能力和实际经验的不同, 其结果亦会有所差别。因此, 对于一些难度较大, 难判断的故障仅靠主观诊断的定性分析还不够, 还必须借助于精密的诊断技术, 在葡易诊断的基础上对有疑间的异常现象+采用各种监测仪器对其进行定量分析, 从而找出故障原因。但实船管理中, 由于条件限制难以做到。目前船舶液压设备的故障诊断还是以简易的诊断方法为主。管理人员只要做到充分掌握系统设备的性能特点, 当故障发生时又能进行认真仔细的调查, 研究、分析和判断就可以诊断出故障发生的真正原因。

参考文献

[1]张卫国.船舶液压设备故障分析与排除[J].世界海运.2009 (04)

[2]林文城.船舶液压系统内部泄漏产生的原因和消除的措施[J].船舶.2006 (04)

[3]王永坚, 黄加亮, 廖和德, 高占斌.减少船舶液压设备故障探析——两例船舶液压设备故障分析体会[J].天津航海.2006 (03)

[4]林锐.船舶液压故障诊断系统的研究与开发[J].中国水运 (理论版) .2006 (05)

船舶电子设备 篇2

船舶应急设备试验、检查、维护、记录

1.救生艇发动机：每周进行启动，正、倒车换向试验并记录；

2.应急消防泵及消防泵：每周进行效应试验并记录。效应试验时，在最高位置的消防

栓上应能维持两股射程各不少于12米的水柱或消防栓处的压力达0.28Mpa。

3.应急发电机：每月起动试验、效应试验各一次并记录，30min内能够连续起动3次；

4.应急空压机：每两周效应试验一次并记录。每年进行充气试验一次，记录应急气瓶

充气压力和所需时间；

5.油类速闭阀：每半年进行就地及机舱外遥控关闭试验并记录；

6.机舱应急吸入阀：每3个月进行开关活络检查。每年打开彻底检查，清洁保养、涂

油，保证其效能；

7.主机机旁应急操作装置：每6个月操作试验记录。

8.应急舵：每3个月手动操作试验并记录。

9．机舱应急风机：每6个月进行应急风机切断电源试验并记录；

10.机舱天窗、烟囱百叶窗速闭装置：每3个月进行开关试验并记录；

11.机舱水密门：每3个月进行开关试验并记录；

12.机舱安全通道：保持整洁、通畅，照明良好，应有明显的标识、方向路线指示。

13.二氧化碳灭火装置：瓶体有明显腐蚀时，应对其测厚检查或压力试验；

14.主、副机滑油低压报警及低压停车试验； 每月检查试验。

15．生活污水处理装置：每航次或抵港前检查，确保工作正常。

16.油污水处理装置：每航次或抵港前检查。确保工作正常。

17.焚烧炉；每航次或抵港前检查。确保工作正常。

18.锅炉低水位、点火失败报警试验；每航次或抵港前检查。确保工作正常。

19.通用报警、烟雾报警系统试验；每航次或抵港前检查。确保工作正常。

20.保持机舱设备、舱底及污水井清洁无油污；每航次或抵港前检查。确保整洁。

21．限制区域和通道关闭或上锁：抵港前、在港期间。确保正常。

22．救生艇启动电瓶及各蓄电池组：每星期检查、测量、记录，保持其电量充足；

行业分析：汽车、船舶、电气设备 篇3

投资要点：

1、车联网带动智能汽车智能化。

2、智能化使汽车企业更具科技型企业的特征。

从技术以及产业变迁的发展趋势上看，智能汽车产业发展一般认为将经历三个发展阶段，即从现在的以汽车制造商为中心，逐渐过渡到汽车制造商、汽车电子设备商、软件厂商、通信运营商等多市场主体平等共同参与，再进一步发展到以提供综合性解决方案的大型智慧型企业为中心的阶段。

智能汽车领域多方合作成为当前发展的主要特征。就应用层面看，目前国内车联网的发展相对智能汽车实际上更快，参与的行业范围也更广，同时商业化的特征也最强，并带动智能汽车智能化发展。

未来5-10年智能汽车或进入普及开始期，行业关注度将不断提升。汽车产业的未来格局因智能化因素也将会发生根本性变革，汽车企业将更具有科技型企业的特征。另外，车联网的应用普及及其商业化进程要快于智能汽车，同时相比乘用车，商用车的车联网商业化基因和诉求更浓。

智能汽车带来的相关投资机会和投资选择：中短期可关注，上汽集团、福田汽车、荣之联、四维图新、海格通信等。

船舶：产能缩减抬升行业盈利

投资要点：

1、新船订单向主流企业集中。

2、中国船舶和广船国际新船订单均创下历史新高。

从“供给曲线”看产能：今年以来，新船订单向主流企业集中的态势已非常明显。根据克拉克松的统计，在中国153家船企中，今年前3季度仅有69家有所斩获，并且集中于大型船企手中。我们认为，造船的产能是跟价格和历史有关的“供给曲线”，基于周期下行的历史和当前的价格水平，闲置产能重启的难度是较大的，因此，随着主流船厂2015年船台基本排完， 未来船价仍具备缓步上行的条件。从中期来看，造船行业的产能缩减，有利于在低需求水平上实现供需平衡，从而抬升造船行业的盈利底部。

投资建议：造船行业的过剩订单已经得到消化，并进入了消化过剩运力的阶段，未来几年，造船行业将在“现实”（目前运力仍然过剩）与“预期”（航运供需将逐步改善）之间摆动，即在大周期底部的大幅震荡。而当前由于全球经济运行平稳，特别是美国经济持续复苏，欧洲经济从收缩重回增长，造船行业处于相对于景气期，新签订单有望保持较高水平。结合行业需求回暖，产能状况改善，重点看好中国船舶、广船国际等两家上市船企。中国船舶： 2013年全年承接新船订单有望突破1000万载重吨，创下历史新高。广船国际：今年前3季度，公司新签订单27艘、261万载重吨，全年新签订单有望创下历史新高。

电气设备：变革孕育机会

投资要点：

1、未来几年电力投资整体仍将保持稳定。

2、电源结构调整和配网投资将成为行业主要看点。

电力建设规律决定了未来几年配网将进入大规模建设期，而电力体制改革则催生了新能源行业的投资机会和特高压领域的政策性投资机会。

配网进入大规模建设期，设备商确定性受益：配网是国务院、发改委、能源局、电网公司都在着力推动的投资项目。随着国家电网公司配网专项规划年内出台，2014年行业将正式进入大规模建设期，将有效提升配网设备商的经营业绩。

特高压依然值得期待：西南水电、东南沿海核电、西北火电以及风电光伏电站项目未来几年都将陆续投运，亟需特高压输电工程进行远距离输电，特高压四年的平稳运行也验证了技术的可靠性，但特高压交流输电的巨大争议导致其进展缓慢，我们建议关注特高压政策的改变和线路获批带来的投资机会。

投资策略：2014年我们重点推荐投资确定性较强的配网和节能环保行业，推荐在国家政策扶持下将大幅开建的新能源产业，建议关注特高压领域的事件性投资机会和经营状况有望出现反转的公司。重点关注公司包括国电南瑞、北京科锐、金风科技、特变电工、中利科技、海润光伏、平高电气、华西能源、置信电气等。

证券：新型融资方式突破资金瓶颈

投资要点：

1、两家券商提出新融资方案打破常规。

2、高速增长的业绩是券商股股价的安全垫。

事件：招商证券和广发证券日前发布公告拟将融资业务的债权作为基础资产设立融出资金债权专项资产管理计划。其中招商证券总额不超过40亿，广发证券不超过85亿。

目前证券公司的融资渠道相对比较狭窄，主要有公司债（不超过净资产的40%）和短期融资券（不超过净资本的60%）。采用类似招商证券和广发证券的运作方式将突破行业的资金瓶颈，利好行业资本中介业务的进一步发展。

预计券商的融资成本与券商自身的信用有关，短期来看尤其利好资本相对匮乏的大中型券商。预计最为受益的为融资融券利息收入占比最高且资本匮乏的招商证券。

投资建议：在中性假设下我们预计券商13年全年业绩增速为32%；明年随着IPO的开闸和资产证券化、类融资业务等创新业务的进一步发展，预计行业业绩增速在30%以上。高速增长的业绩是券商股股价的安全垫。看好长期业绩稳健增长的中信证券、海通证券，定增解决资本瓶颈的招商证券，以及具有特色化经营特点的西南证券和东吴证券。

船舶电子产业发展对策研究 篇4

船舶电子是船体电子控制装置和船载电子控制装置的总称。据统计,船舶电子产品价值约占整船价值的15%。虽然船舶电子产品总体市场规模不是很大,但对船舶工业的影响却不小,特别对中国船舶工业来说,船舶电子产业落后仍是制约船舶工业发展的一大瓶颈。2011年,全国造船完工量7 665万载重吨,同比增长16.9%,但船舶电子产品本土化率还不到10%。加快发展船舶电子产业,提升中国船舶电子产业的规模与水平,已成为中国船舶工业转型升级的当务之急。

一、船舶电子产业现状分析

船舶电子产品的高端市场主要由欧美国家掌控。目前,船舶电子产品的生产主要集中在德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大、日本和韩国等发达国家。中国虽然在柴油机、发电机组、螺旋桨等船用配套设备的研发制造水平上有了很大提高,但船舶导航设备、通信设备、操舵系统、控制系统等船舶电子产品还多采用国外的产品。

由于没有掌握核心技术、专业人才缺失、研发投入不足、技术壁垒难以突破、产业链协同程度低等原因,使中国船舶电子产业仍处于产业链低端。虽然中国已进入国际造船大国行列,但国内船舶配套产业却非常弱小。国内造船企业普遍从发达国家进口船舶电子设备,致使采购成本居高不下。一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内没有能力生产,只能依赖进口。这与中国船舶工业的迅猛发展形成了强烈反差[2]。

国产船舶电子设备存在缺乏核心技术、没有品牌、没有国际性的市场营销和售后服务网络,存在产品单一、技术水平低、工艺落后、可靠性差等突出问题,基本上还处于学习跟进阶段。国内船舶电子企业以代理国外产品为主,自主研发的产品很少。国内能自主研制的产品仅有磁罗经、陀螺罗经、计程仪、测深仪等,且只能在部分国内船舶上使用。国内船舶电子企业一般只能提供单个零星产品,而且在产品技术性能、质量、品种和规格方面与国外同类产品比较存在着很大差距。江苏、上海、辽宁、山东等地的船舶电子企业陆续引进了一些国外厂商或进行合资合作,但大多是一些非核心的技术和产品。在雷达、GMDSS设备、自动舵等方面,由于国外船舶电子企业一般不愿意签署专利转让协议,使中国难以引进先进的船舶电子技术。

是否提供全球性的维修服务保障,是国际大型船舶修造企业选择船舶电子产品的重要因素。国内大多数船舶电子企业没有能力建立全球市场营销和售后服务网络,影响了自有品牌提升和国际市场拓展。国内船舶电子产品要想进入国际市场,必须经国际著名船级社的认证。即便产品质量过硬,通过了国际著名船级社的认证,但没有完善的全球服务网络,也难以打开国际市场,进入大型船舶修造企业[2]。

二、船舶电子产业发展对策

1. 提升创新能力。

加大对船舶电子产业自主发展的政策支持力度,鼓励整车企业和船舶电子企业研发新技术、新产品。通过产学研相结合等多种途径提高船舶电子企业的自主创新能力,并处理好消化吸收与自主创新的关系,积极寻求获得技术溢出的途径。组建船舶电子产业技术创新联盟,针对产业发展的共性技术和关键技术,有效整合研发资源,进行联合攻关,并实现成果转化。加强船舶电子产业的知识产权保护和知识产权服务,开展针对船舶电子产业的专利信息服务,提高船舶电子企业专利信息利用水平。

2. 选准发展重点。

目前,中国船舶电子产业面临诸多历史机遇,如物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的出现,国际航运业对船舶需求旺盛,智慧海事建设的推进,国家发展战略性新兴产业的发展等。本土船舶电子企业要抢抓历史机遇,选准发展的重点和突破口。把拥有自主知识产权的载货轮、客轮、中低档游艇作为国产船舶电子产品应用的突破口。大力研发船联网、智能船舶、智慧海事所需的船舶电子产品,不断满足航运公司和海事部门对船舶航行的安全性的要求。

3. 完善产业链条。

提高船舶电子化水平是整车企业夺取未来船舶市场的重要手段。组织供需对接会、专题研讨会等,促进造船企业与船舶电子企业之间的交流与合作。鼓励造船企业与船舶电子企业合作开发船舶电子产品。对于双方合作项目,在申报电子发展基金等政府财政资金时予以优先考虑。鼓励有条件的地区组建船舶电子产业联盟,加快船舶电子产业集聚,推进船舶电子产业链协同。支持国内大型船舶电子产品制造企业建立全球市场营销和售后服务网络。

4. 加强人才培养。

把船舶电子专业人才培养纳入装备制造和信息领域国家专业技术人才知识更新工程、信息领域高技能领军人才培养工程等人才计划。鼓励有条件的大学设置船舶电子专业,开设船舶电子类课程,邀请船舶企业相关骨干技术人员充实师资力量。鼓励有关高校的船舶工程专业学生选修电子工程专业课程,电子工程专业学生选修船舶工程专业课程。鼓励造船企业、船舶电子企业与高校联合培养船舶电子专业人才。鼓励高校在造船企业、船舶电子企业成立船舶电子专业学生实习基地[3]。

结语

船舶电子化的程度是衡量船舶技术水平的重要标志。未来造船业的竞争,主要体现在船舶电子技术的竞争上。2011年4月印发的工业和信息化部、科技部、财政部、商务部、国资委《关于加快推进信息化与工业化深度融合的若干意见》提出加快汽车电子、航空电子、船舶电子等产品的开发和产业化。中国造船业的高速发展极大地刺激了对船舶电子产品的需求。为此,要抓住历史机遇,把大力发展船舶电子产业作为推进船舶制造业两化深度融合、发展战略性新兴产业的重点内容。

摘要：船舶电子产业发展水平是反映船舶工业竞争力的重要指标。首先阐述了中国船舶电子产业发展状况,指出了目前中国船舶电子产业发展存在的主要问题,如产业自主创新能力弱、产品处于产业链低端、缺乏全球市场营销和售后服务网络、缺乏专业技术人才等。然后提出了一些船舶电子产业发展对策,如提升创新能力、选准发展重点、完善产业链条、加强人才培养。

关键词：船舶电子,船舶工业,发展对策

参考文献

[1]洪杰.核心技术缺乏乃中国船舶电子之痛[C]//2010年国际船舶配套产业发展论坛论文汇编,2010:178-180.

[2]王业虎.中国企业进入船舶电子及导航设备产业之形势分析[J].金融经济,2008,(14):178-179.

船舶电气设备及系统实验报告 篇5

《船舶电气设备及系统》课程实验 1

目录 实验成绩表...........................................1 实验一：单相变压器实验................................3 实验二：他激直流电动机工作特性实验

.............8 实验三：同步发电机的运行特性实验

......................实验四：三相异步电动机的正、反转控制线路

.17 实验五：三相异步电动机 Y-△起动控制线路实验

.....................................21 实验六：并激直流发电机工作特性实验

.............24 实验七：异步电动机起动实验..............................28 实验八：三相变压器实验极性及联接组的测定

..........31 实验九：复激发电机.....................................34 实验十：行车控制线路的设计.............................37

《船舶电气设备及系统》课程实验 2

实验成绩表 项目 预习报 告 实验表 现 实验报 告 成绩 批阅教 师 分值 20 分 30 分 50 分 实 验 项 目 单相变压器实 验

他激直流电动 机工作特性实 验

同步发电机的 运行特性实验

三相异步电动 机的正、反转 控制线路实验

三相异步电动 机Y-△起动控 制线路实验

并激直流发电 机工作特性实 验

异步电动机起 动实验

三相变压器实 验极性及联接 组的测定

复激发电机

行车控制线路 的设计

《船舶电气设备及系统》课程实验 3

实验总成绩

实验一：

单相变压器实验 实验报告成绩：实验组别：

实验日期：、实验目的：、实验内容：、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 4

5、实验线路图: 6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 5

表 1-1 测定单相变压器变比 序号 Uax（V）

U AX

（V）

变比 k 1 50

75

100

表 1-2 单相变压器空载实验 序号 实验数据 1 2 3 4 5 6 7 U o（V）

I o（A）

P o（W）

表 1-3 单相变压器短路实验 实验数据2 3 4 5 U K

（V）

I K

（A）

P K

（W）

表 1-4 单相变压器负载实验 序号 实验数据 1 2 3 4 5 6 7 U 2（V）2（A）

7、曲线图（画坐标纸上）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 6

&实验报告要求:(1)

根据测变比的实验数据，分别计算变比 K，取其平均值作为被测试变压器的变比。

(2)

绘空载特性曲线：l o =f(U 0)，P o =f(U 0)(用坐标纸画出)

《船舶电气设备及系统》课程实验 7

9、思考题：

(1)在变压器空载实验和短路实验线路中，为什么各测量仪表所处的位置有所不同，是何原因? 2)在变压器空载实验和短路实验时，应注意些什么？为什么空载实验应在低压侧进行，而短路 实验应在高压恻进行？

《船舶电气设备及系统》课程实验 8

实验组别: 1、实验目的: 2、实验内容: 实验二：他激直流电动机工作特性实验 报告成绩 实验日期: 3、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 9

5、实验线路图: 6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

表 2-1 固有机械特性的测定（U N = 伏 | fe = 安）

I（A）

《船舶电气设备及系统》课程实验 10

n(r/min)

《船舶电气设备及系统》课程实验 11、曲线图(画坐标纸上)：

&实验报告要求:(1)根据实验数据，绘出所测的特性曲线；(2)根据被测电动机的名牌数据计算并绘出其固有机械特性曲线，并与实验特性相比较;(3)分析实验结果。I(A)

n(r/min)

表 2-2 人工机械特性的测定(U N = 伏 I fe = 安)

《船舶电气设备及系统》课程实验 12

9、思考题：

(1)为什么起动他激直流电动机时，应该先调激磁电流为额定值，本实验是怎样起动直 流电动机的，为什么？(2)本实验所求曲线 n =f(i)能否代替 n =f(M)曲线?

《船舶电气设备及系统》课程实验 13

实验三：

同步发电机的运行特性实验 报告成绩：

实验组别：

实验日期：、实验目的：、实验内容：、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 14、实验线路图: 6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 15

表 3-1 三相同步发电机空载特性实验 序号 空载电压（V）

励磁电流（A）

V AB

V BC V CA V o I f 1

表中 V0=1/3(V AB +V BC +V CA)

表 3-2 三相同步发电机短路特性实验 序号 短路电流（A）

励磁电流（A）

I A

I B

I C

I K

I f 1

表中 I K =1/3(I A +I B +I C)

表 3-3 三 相 同 步 发 电 机 外 特 性 实 验 序号 三相电压（V）

三相电流（A）

V AB

V BC

V CA V I A

I B

I C

I 1

表中 V=1/3(V AB +V BC +V CA)，1=1/3(I A +I B +I C)

《船舶电气设备及系统》课程实验 16

表 3-4 三相同步发电机调整特性实验 序号 负载电流（A）

励磁电流（A）

I A

I B

I C

I

I f 1

表中 1=1/3(I A +| B +| C)、曲线图（画坐标纸上）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 17

8、实验报告要求:(1)

根据实验数据绘出：

U o =f(| f)、| K =f(| f)、v=f(l)、I f =f(l)四条特性曲线(用坐标纸准确绘制)(2)

求短路比 K e。(K e =| f0N /| fk)(3)求电压变化率△ U % 鬥创卜卜 I r*

《船舶电气设备及系统》课程实验 18

(4)求 X d 不饱和值。、思考题：

(1)为什么在做外特性实验时负载(阻性)加得越大电压下降得越多?(2)短路比 K e 与不饱和电抗有什么关系？它的大小对同步发电机性能会造成什么影响?

《船舶电气设备及系统》课程实验 19

实验四：三相异步电动机的正、反转控制线路实验 报告成绩: 实验组别: 1、实验目的: 2、实验内容: 3、实验仪器、设备: 4、实验步骤:实验日期:

《船舶电气设备及系统》课程实验 20

5、实验线路图:

《船舶电气设备及系统》课程实验 21

6、故障分析：

1）

合上电源开关 QF,按起动按钮 SB i，接触器 KM i 出现不停吸合、释放现象，当手松开 SB i , KM i 呈失电状态。

2）

合上电源开关 QF，按起动按钮 SB i，主电路短路使开关跳闸。

3）

合上电源开关 QF，按起动按钮 SB i，电机能正常起动，按 SB 0 也能正常停车。按 SB 2 能正常 起动，按 SB o 却不能正常停车，只有断开电源才能使电动机停转。

4）

合上电源开关 QF，按起动按钮 SB i，电机不能正常起动；按 SB 2 能正常起动，按 SB o 也能正 常停车。

《船舶电气设备及系统》课程实验 22

7、思考题：

(1)在 4-3 所示的实验线路中为什么要用联锁触头，不用是否行?(2)在 4-2 所示的实验线路中有几种保护功能分别由哪几种电器来实现?(3)在 4-2 所示的实验线路中 FR 常闭触头不接是否行？若主电路中只有 护是否行？热继电器可否代替熔断器，为什么？个热元件进行单相保

《船舶电气设备及系统》课程实验 23

实验五：三相异步电动机 Y-△起动控制线路实验 报告成绩：

实验组别：

______________、实验目的：

实验日期：

______________、实验设计方案: 3、实验仪器、设备: 4、电机容量的选择:

《船舶电气设备及系统》课程实验 24

5、实验步骤: 6、实验线路图: 7、起动电流测试结果:

《船舶电气设备及系统》课程实验 25

&思考题：

1)Y-△起动方式是否能带重载起动？为什么?(2)你在选择电动机容量时考虑到了那些因素?(3)在整个设计过程及方案实施中你遇到哪些问题? 9、教师评语:

《船舶电气设备及系统》课程实验 26

实验组别: 1、实验目的: 2、实验内容: 实验六：并激直流发电机工作特性实验 报告成绩: 实验日期: 3、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 8、27

5、实验线路图:

《船舶电气设备及系统》课程实验 28

6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 8、29

U o(V)

I f(A 厂

表 6-2 外特性曲线的测定(n=n N = r/min)U(V)

l(A 厂

7、曲线图(画坐标纸上)：

表 6-1 空载特性曲线的测定(n=n N = r/min)12 *1.1 b |・ ・t|!■ LE r*-■ +!m4・ ・i •* • ■ A … F-Sf-■ “■» •-=-=E *!r L I 1!■■ + ■ •>!-■-* 1

!■ l-M* 14-* ■ 1

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《船舶电气设备及系统》课程实验 30

实验报告要求：

(1)

根据空载特性实验数据作出空载特性曲线 u=f(l f),计算剩磁的电压百分数。

(2)

根据外特性实验数据作出外特性曲线 u=f(l)，计算电压变化率。、思考题：

(1)在测空载特性时，励磁电流为何不能忽大忽小调节，而只能做单方向调节?

《船舶电气设备及系统》课程实验 8、31

(2)并激直流发电机的电压建立不起来原因有哪些？应如何检查和处理? 在测外特性时，当负载增加，发电机的端电压有何变化？为什么

《船舶电气设备及系统》课程实验 32

实验七：异步电动机起动实验 报告成绩：

实验组别：

实验日期：、实验目的:、实验内容: 3、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 33、实验线路图: 6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

《船舶电气设备及系统》课程实验 34

表 7-1 异步电动机的起动电流 单位：安 V 2（电压）

V 1 0.4V 1 0.6V 1 0.8V 1 I Q（起动电流）

表 7-2 异步电动机的起动电流 单位：安 联接方式 Y △ I Q（起动电流）、实验报告要求：

（1）总结异步电动机起动方法的优缺点。

（2）说明变极调速的优缺点。

&思考题：

（1）异步电动机为什么要采用降压起动方式进行起动?

《船舶电气设备及系统》课程实验 35

实验八：

二相变压器实验极性及联接组的测定 报告成绩：

实验组别：

实验日期：、实验目的:、实验内容: 3、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 36

5、实验线路图: 6、测试结果（实验数据以表格形式反映）：

表 8-1 三相变压器相间的电压值 U A（50%U E）

U BC

U BY

U CZ

《船舶电气设备及系统》课程实验 37

表 8-2 三相变压器原、副边绕组相间的电压值 U AX

U BY、U CZ

Uax U By U CZ

U Aa U Bb U cc

7、实验报告要求：

（1）

将不同联接组标号时，实测的电压 U Bb、U cc、U BC 值与计算值列表进行比较。

（2）

分析不同铁芯结构和不同联接方式时三相变压器的空载电流和电势波形。

&思考题：

（1）国家标准规定电力变压器有哪几种联接组标号?（2）三相变压器绕组联接方式和铁芯结构对空载电流和电势波形有什么影响?

《船舶电气设备及系统》课程实验 38

实验九：

复激发电机实验

报告成绩：

1_!实验组别：

实验日期：、实验目的：、实验设计方案：、实验仪器、设备: 4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 39

5、实验线路图: 6、实验数据 7 7、复激发电机特性曲线的测绘

《船舶电气设备及系统》课程实验 40、思考题：

(1)复励发电机与并励发电机有何不同?(2)差复励发电机常用在什么场合? i9£s » ».1 ■八711, EinlnBl

《船舶电气设备及系统》课程实验 41

9、教师评语: 实验十：

行车控制线路的设计

报告成绩：_!实验组别：

实验日期：、实验目的：、实验设计方案：、实验仪器、设备:

《船舶电气设备及系统》课程实验 42

4、实验步骤:

《船舶电气设备及系统》课程实验 43

5、实验线路图: 6、调试结果

《船舶电气设备及系统》课程实验 44

&思考题：

船舶电子设备 篇6

如果甚高频无线电话（VHF）天线干扰到自动识别仪（AIS）天线，则自动识别仪（AIS）接收目标会消失，消失条件因船速和NAV-STATUS而不同。以FA-150型为例，如果是以在14以下船速的目标，在50秒内无法从目标接收信号，则为“消失目标”。

11） 甚高频无线电话（VHF）天线和中高频无线电（MF/HF）天线与S、X波段雷达天线之间的关系：

甚高频无线电话（VHF）天线和中高频无线电（MF/HF）天线与S、X波段雷达天线相互间如果在5m以内，则要远离雷达波束。

12） 雷达天线的布置：

S波段雷达干扰与X波段雷达天线相互的发射波束不能相对，否则相互之间都收到干扰，无法显示目标。

3、 无线电设备天线布置注意事项

1） 中高频无线电（MF/HF）天线位置关系：（转下页）

Ⅰ）烟囱的热源损伤卫星C站天线；

Ⅱ）雷达波束宽度为25°，易产生多次回波点；

Ⅲ）要避免雷达、主桅、灯具等安装在一条水平线上。如在同一水平线构成三点，也能形成多次反射，导致在次水平线上很多虚假回波。

2） 雷达天线和安全围栏

雷达天线和安全围栏距离不可太近，否则会导致严重的虚假回波。IMO规定，雷达天线与安全围栏相距应大于0.5m。

结束语

船舶水下液压清洗设备研究 篇7

1 设备组成和工作原理

1.1 设备组成

船舶水下液压震荡清洗设备是一种半自动化、操作简易的设备,可根据工作人员的需要随时随地进行水下船体表面的清洗。该设备由船上辅助控制机构和水下清洗机构组成。船上辅助控制机构由液压动力源系统、供电系统和视频系统组成,主要为水下清洗机构提供动力和观看清洗过程。水下清洗机构包括清洗头、回转机构、T型磁铁机构、高频系统、可视系统等(图1)。

1.回转机构 2.清洗头 3.探照灯 4.磁轮5.T型磁铁机构 6.机体 7.万向轮机构8.控制部分 9.高频系统 10.可视系统

1.2 工作原理

将水上机构和水下清洗机构连接后,轻轻地将其沿着船的边缘沉入水中,直到4个磁轮和T型磁铁机构稳稳地吸在船上。当清洗机构进入水下后,通过水上控制系统向探照灯和可视系统传输信号,使探照灯和可视系统工作,通过船上的视频系统,观看水下机构的行走路线和工作状态。水下机构到达工作区域后,通过水上控制系统发出信号,驱动回转机构进行工作,带动清洗机构来回摆动。清洗机构来回扫描移动的同时自身还高速转动,不断地将海生物扫落。清洗机构的清洗头上装有1个能识别金属的传感器,使清洗头的最下端始终与船体钢板保持一定的距离。海生物被扫落的同时,水上的控制系统发出信号使水下高频系统开始工作,不断发出较大功率的超声波信号,弥补清洗机构可能遗漏和未清理干净的海生物,并将其震脱落。当清洗机构行走到船体表面焊缝时,T型磁铁机构中的部分“T”型磁铁被顶起,但大多数还牢牢吸附在船体上不至于倾覆。当清洗机构需要转弯时,通过水上液压供能系统控制装在水下前2个磁轮上2个液压马达的转速,就可以轻松实现方向的改变,方便清洗。

这种清洗装置能够使船舶在不靠码头和不进船坞的情况下清除船舶水下结皮,对船舶水线以下部位所附着的海生物实施清除,从而提高船舶航速,降低燃料消耗,进而提高船舶在航率,节省维修经费,具有较高的经济效益[2,3]。

2 设备结构与关键技术

整个清洗设备由水上和水下2个部分组成。水下清洗机构包括回转机构、清洗机构、高频震荡系统、磁路机构、可视机构等主要部件。水下清洗机构的外形尺寸约为1 500 mm×1 000 mm×800 mm。回转机构和清洗机构中马达的转动速度可调,清洗茂盛海生物的能力为80~120 m2/h。

2.1 回转机构

回转机构是由曲柄摇杆机构和低速液压马达组成(图2)。液压马达带动曲柄旋转,曲柄带动连杆运动,连杆带动摇杆摆动,摇杆的左端用于固定清洗机构,摇杆右端的支点安装在机体的连接孔内。机构的设计尺寸以摇杆扫地角度90°为限,因马达的转动速度可调,从而使摇杆的摆动速度可调。

2.2 清洗机构

清洗机构的壳体与回转机构的摇杆联结在一起,壳体内装内啮合式齿轮液压马达,液压马达带动清洗头上的不锈钢清洗叶片旋转。清洗头由摇杆带动来回扫描移动的同时还以一定的速度自转,清洗叶片不断将离船体钢板一定距离的贝壳等海生物扫落。由于船体外表面有一定的弧度,为了使清洗头的清洗叶片最下端在行走过程中始

1.摇杆 2.连杆 3.曲柄 4.液压马达

终离钢板一定距离,清洗头上装了1个能识别金属的传感器,通过编制程序,实现传感器控制清洗头壳体内的步进电机转动,步进电机带动凸轮转动,避免叶片碰到钢板的涂层表面把漆层刮去。清洗叶片选用4片对称式刀口,以抵消高速旋转带来的反冲力,刀口两面的倾角可以抵消水流的反作用力。

回转机构、清洗机构中液压马达的能源都由液压系统(图3)提供,系统图相同。液压系统除了马达部分由高压软管连接在水下外,其余部分都在船舶的甲板上。

1.油泵 2.溢流阀 3.换向阀 4、5、6、7.单向阀 8.安全阀 9.变量马达

2.3 高频震荡系统

清洗机构清洗时,为了不碰伤船体涂层,清扫叶片始终要离涂层一定距离,有些海生物未能直接清除,但也已经松动,可以用高频超声波使其震落。

超声波清洗的原理:由超声波发生器发出的高频振荡信号,通过换能器转换成高频机械振荡传播到清洗溶剂介质中,超声波在清洗液中疏密相间地向前辐射,使液体流动而产生数以万计微小气泡。这些气泡在超声波纵向传播的负压区形成、生长,而在正压区迅速闭合,在这种被称为“空化”效应的过程中,气泡闭合可产生很高的瞬间高压。连续不断产生的瞬间高压就像一连串小“爆炸”不断地冲击物件表面,使船体表面的剩余海生物剥落,从而达到船体表面清洗目的。

2.4 磁路机构

磁路机构由2排“T”型强磁铁、1个磁性小万向轮和4个磁轮构成。驱动4个磁轮的是2个液压马达,装在前面2个磁轮上,回路同图3,由流量阀调节其转速,马达转速的不同可以实现机构的前行和转向[4,5,6,7,8,9,10]。由于液压马达所需扭矩不是太大,采用了金属粉末成型的液压元件,故重量大大减轻。设备要平稳可靠地完成作业任务,保证磁块和船体表面处于良好的吸附状态是至关重要的。为了增强抗倾能力,从简便实用的角度考虑,采用在设备的后部安装1个磁性小万向轮(图4)。利用杠杆作用原理,通过弹簧的作用,船体壁面对杠杆(机体)的后部产生支承力,使机体的前端会始终受到指向船体表面的压力。在设备的总重量、总体积、各部分尺寸已知的情况下,通过对清洗设备在船舶水下表面的受力情况分析,可计算所需磁力的大小。在其它条件都不变的情况下,通过在设备的后部安装1个小万向轮,经过比较计算,可以得到使清洗机构不发生倾覆的磁力大小,从而达到抗倾的目的(图1、图4)。

1.弹簧 2.小万向轮 3.后磁轮 4.履带 5.T型强磁铁 6.前磁轮 7.船体表面 8.船体壁面

2.5 可视机构

可视机构由水上控制系统提供12 V稳压电源为摄像头供电,220 V供探照灯用,架设在机体的最高处,使提供给视频系统的视角范围更广。成像器件:1/4 SHARP CCD;像 数:PAL 512(H)×582(V);扫描系统:2∶1 Interlace;水平周波数:15.625 kHz;红外灯数12个,防水深度90 m。

3 结论

(1)船舶水下清洗设备在甲板上人员的控制操作下,能较方便地清洗船舶水下外表面的海生物,并且在扫落海生物的同时不会刮伤船体表面油漆;扫落的速度可以调节;通过在设备的后部安装万向轮,能减少设备正常工作所需要的吸附力,以提高抗倾能力。

(2)该设备能延长船舶进坞修理时间,提高船舶运行效能,减少燃料成本,对船舶节能将发挥一定作用。与价格昂贵的水下清刷机器人相比,具有结构简单、制造方便、价格便宜等特点。其样机已经试制完成,在实验室能完成要求的各种动作。

(3)有待于进一步完善和解决的几个问题:①爬行作用力与吸附力如何最佳匹配;②摇杆摆动和叶片旋转的速度如何与控制部分(传感器反馈到步进电机)的速度最佳匹配;③设备在污浊的海水里清洗,可视性差。

参考文献

[1]袁夫彩,孟庆鑫,王义文.水下船体表面清刷机器人吸附性能分析[J].哈尔滨工程大学学报,2006,30(2):272-276.

[2]袁夫彩,陆念力,尹龙.基于液动的水下船体清刷机器人的研究[J].机床与液压,2008,36(6):14-16.

[3]全玉臣.船舶清洗市场趋势[J].清洗世界,2007,23(1):52-54.

[4]孟庆鑫,金海涛,王峰.水下船体表面清刷作业机器人的控制系统[J].船舶工程,2003,25(4):64-67.

[5]王丽慧,周华,孟庆鑫.水下船体清刷机器人运动分析及仿真[J].自动化技术与应用,2006,25(6):11-14.

[6]袁夫彩,孟庆鑫,王立权.水下清刷装置优化设计及实验[J].船舶工程,2004,26(6):57-59.

[7]袁夫彩,孟庆鑫,王立权.水下船体表面清刷机器人移动机构的研究[J].哈尔滨工程大学学报,2004,25(2):127-130.

[8]韩春生,何江青,王峰,等.水下船体表面清刷机器人磁吸附系统的研究[J].应用科技,2003,30(8):1-3.

[9]王丽惠.水下船体表面清刷机器人及相关技术研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学,2002.

船舶电气设备和导线选型研究 篇8

关键词：电气设备选型,计算机辅助技术,导线选型

引言

在船舶电气设计领域, 长期以来设计人员是用手工方式进行船舶供配电系统的设计计算, 由于船舶供配电网络复杂, 设备多、回路多, 造成了设计工作的繁琐和低效率。供配电CAD技术将计算机辅助设计技术应用于船舶电气工程设计领域, 在分析研究电气图形、方案、数据间内在联系机理及其关系的基础上, 建立船舶供配电系统各层次元件的描述方法和相关知识规则, 不同程度的集成供配电系统设计中的各种计算功能, 对不同船舶电气设备和导线的规格参数的取值和运行效果进行多种方案的比较, 实现综合优化, 使电气设备和导线获得较好的性价比, 并大大提高设计速度和设计的可靠性。

1 船舶电气设备选型原理

1.1 船舶电气设备选型的原则。

船舶电气设备的选择必须执行国家的有关技术经济政策, 并做到技术先进、经济合理、安全可靠、运行方便和为今后的发展扩建留有一定的余地。在其配电系统中, 电气设备的种类很多, 不同类别的电器设备承担的任务和工作条件各不相同, 因此它们的具体选择方法也不相同。为了保证电气设备在正常工作条件下能可靠安全地工作, 而在短路情况下不被损坏, 在选择各种电气设备的基本要求却是一致的。即按长期正常工作条件进行选择, 按短路条件校验其动热稳定。对于断路器、熔断器等, 特别要校验其开断短路电流的能力。

电气设备选择的一般要求:

(1) 应满足各种运行、检修、短路和过电压情况的运行要求, 并考虑远景发展; (2) 应按当地环境条件 (如海拔、大气污染程度和环境温度等) 校核; (3) 应力求技术先进和经济合理; (4) 与整个工程的建设标准应协调一致。

1.2 船舶主要电气设备的选型原理

1.2.1 断路器的选型原理。

高压断路器是供电系统中最重要的设备之一, 目前6~35k V系统中使用最为广泛的是少油断路器和真空断路器。低压断路器, 又称低压自动开关, 它能带负荷通断电路, 又能在短路、过负荷和失压时自动跳闸。断路器的选择, 除考虑额定电压、额定电流外, 还要考虑其断流能力和短路时的动稳定度和热稳定度是否符合要求。具体选择条件如下:

(1) 型式。除满足各项技术条件和环境条件外, 还应考虑安装和运行维护的方便。一般6~35k V选用真空断路器, 35~500k V选用SF6断路器, 1k V及以下低压配电系统一般选用塑料外壳式、框架式低压断路器。

(2) 额定电压的选择:高低压断路器额定电压 应不低于装设地点的线路的额定电压 。即:

(3) 额定电流的选择:高低压断路器额定电流 应不小于装设回路的计算电流 。即:

1.2.2 电力变压器的选型原理

1.2.2. 1 电力变压器台数的确定。

选择船舶主变压器台数时应考虑下列原则:

(1) 应满足用电负荷对供电可靠性的要求。对拥有大量一、二级负荷的船舶, 宜采用两台或以上变压器, 以便当一台变压器发生故障或检修时, 另一台变压器能对一、二级负荷继续供电。对只有二级负荷而无一级负荷的变电所, 也可以采用一台变压器, 但必须在低压侧敷设与其他变电所相连的联络线作为备用电源。 (2) 对季节性负荷或昼夜负荷变动较大而宜于采用经济运行方式的变电所, 也可以考虑采用两台变压器。 (3) 在确定变电所主变压器台数时, 还应适当考虑负荷的发展, 留有一定的余量。

1.2.2. 2 船舶主变压器容量的确定。

(1) 选择1台配电变压器时, 其容量应大于该变电所全部用电设备总的计算负荷, 且应考虑容量上限, 对于10k V及以下电压等级的一般不超过1250~2000k VA。 (2) 装有两台以上主变压器的船舶, 应考虑一台主变压器停运时, 其余变压器容量不应小于60%的全部负荷, 并须保证Ⅰ类、Ⅱ类负荷的供电。 (3) 按船舶供电所建成后5~10年规划负荷选择, 并适当考虑到远期10~20年的负荷发展, 对城郊变电所, 主变压器容量应与城市规划相结合。

1.2.3 电压互感器的选型原理

(1) 型式。根据安装地点和使用条件选择。对于6~10k V屋内配电装置, 一般采用油浸绝缘结构, 也可采用树脂浇注绝缘结构的电压互感器。对于35~110k V配电装置, 一般采用油浸绝缘结构的电压互感器。 (2) 准确等级。电压互感器准确等级的选择与电流互感器相同, 即根据电压互感器二次回路所接测量仪表的类型及准确等级的要求, 按准确等级要求最高的表计来选择。 (3) 电压互感器一次侧额定电压应在所安装电网额定电压的90%-110%之间。

2 导线选型原理

2.1 导线选型的原则。

船舶供配电线路导线截面的选择对船舶的技术经济性能有很大影响。从配电规划角度来说, 一条线路有三个特性决定它是否能够满足船舶配电系统的要求, 下面就是设计时必须满足的基本条件:

(1) 发热条件。电流通过导线时, 由于存在电阻而会使导线发热。通过导线的电流越大, 导线温度越高, 当发热超过其允许温度时, 会使导线接头处的氧化加剧, 增大接触电阻而导致进一步的氧化, 如此恶性循环以致触头烧断而发生断线事故。而且绝缘导线和电缆的温度过高时, 可使绝缘加剧老化甚至损坏, 或引起火灾。 (2) 电压损耗条件。由于线路上存在电阻和电抗, 因此, 当电流通过导线时将产生电压损耗。所谓电压损耗, 是指线路首端线电压和末端线电压的代数差。电压损耗超过一定范围后, 会严重影响用电设备的正常工作。 (3) 电晕条件。船舶输电线路产生电晕时, 不仅会引起电晕损耗, 而且还产生噪声和无线电干扰, 为了避免电晕的产生, 导线的外径不能过小。通常, 10k V及以下电压的电力线路, 因导线表面电场强度较低, 一般在晴天不会出现电晕, 因此不考虑电晕影响。

2.2 导线截面选择的方法

(1) 按发热条件选择导线截面。当导线通过正常最大负荷电流时, 导线发热的温度不应超过它的最高允许温度。可以计算出导线在某一截面的允许持续电流 , 把这些载流量列成表格, 在设计时按这些表格来选择截面, 叫做按发热条件选择截面, 也叫做按允许载流量选择截面。按发热条件选择三相系统中的相线截面时, 应使导线的允许载流量不小于 通过相线的计算电流 即:

(2) 按经济电流法选择导线截面。导线截面越大, 线路的功率损耗越小, 但是线路投资和有色金属消耗量都要增加;反之, 导线截面越小, 线路投资和有色金属消耗量越小, 但是线路的功率损耗和电能损耗却要增大。线路投资和电能损耗都影响年运行费用。因此, 综合以上两种情况, 使年运行费用达到最小、初投资费用又不过大而确定的符合总经济利益的导线截面, 称为经济截面, 用Sac表示。

3 结束语

本文在分析电气设备选型原理基础上, 提出了计算机辅助电气设备选型策略。在计算机辅助电气设备选型策略中, 分析电气设备选型和校验条件基础上确定计算机辅助选型需要考虑的主要参数, 过设计导线经济截面计算函数, 统一运用经济选型方法进行导线的计算机辅助选型, 运用动态链接库技术解决数据匹配问题。

参考文献

[1]陈浩舟.浅谈变电站计算机辅助设计应用软件开发[J].广东科技, 2007, (11) :165~168.

[2]冯林桥, 许文玉, 陈湘波等.图示化电网智能识别技术及其应用[J].电力系统及其自动化学报, 2005, 17 (2) :90~94.

浅析搞好船舶设备管理的有效途径 篇9

1 目前存在的主要问题

1.1 船员的素质较低

船员作为设备的直接操作者, 在设备管理中起着举足轻重的作用, 但就目前的现状看, 普遍存在素质偏低这样一个不容忽视的问题, 尽管在夏航期或冬季封航后举办一些培训或短期学习班, 但大多都流于形式, 没有起到良好的效果, 由于船员自身素质不高, 有相当一部分船员不能胜任自己的本职工作, 个别船员由于看不懂说明书, 所以不能掌握设备的性能, 由于不熟悉自身的职务职责, 工作盲目性很大。由这样的人员管理设备, 出现故障看来是不可避免的。总之, 通过各种途径, 提高船员素质, 对于搞好设备管理工作是至关重要的。

1.2 船员的岗位不稳定

频繁的调动船员, 对设备管理工作亦会产生诸多不利影响, 尤其是高级船员, 作为船间的骨干力量, 他们是设备管理工作中最主要的依靠对象, 频繁的将他们调来调去, 无疑会损伤他们的工作积极性, 从另一方面看, 设备管理工作只有对所有设备熟练掌握才谈得上进行良好的管理, 而频繁的调动势必使船员经常面对陌生的设备, 不利于管理, 所以对高级船员的使用应从长远考虑, 当然这里并非高级船员绝对不可调动, 只是我们应该比较慎重的对待这个问题。

1.3 制度不健全, 执行不利

作为船机设备的主管部门, 多年来, 一直忙于日常事物, 没有一套较好的、科学的管理办法, 尽管过去有关部门也制定过一些规章制度, 但由于一些原因, 加之部分船员文化业务素质较差, 目前实际已形成了一种有章不循或无章可循的状态, 所以当前我们应督促船员认真、严格的执行我们过去制定的规章制度, 另外, 我们还要相应的再制定一些新的规章制度, 加以补充和完善, 以适应形势发展的需要。

1.4 管理部门工作程序较差

船机管理部门自身的工作没有一个良好的程序, 对于设备出现的问题, 只能做到头疼医头、脚疼医脚, 部分管理人员对所管设备心中无数, 所以对设备出现的问题无预见性, 对设备的使用情况也不甚了解, 在这种情况下, 想管理好设备也是不可能的。

1.5 船员的积极性没有充分发挥

多年来, 由于我们对船员晋级工作的政策不很完善, 使部分船员的情绪受到影响, 在晋级提职过程中, 有的船员不能胜任上一级的职务, 但由于缺人, 也不得不晋升, 有的同志干了多年, 表现良好, 但也不能去掉“代理”二字, 在代理职务期间, 很少有人去考核他们的工作业绩, 没有明确的代理期限, 使他们在工作中不能充分发挥自己的积极性, 挫伤了他们的工作热情, 另外在船舶分等级方面, 也存在一些弊端, 功率大的船舶, 等级高, 这是无可非议的, 而一些功率虽不如大型船舶大的各类船舶, 从其工作强度看, 却不一定比大功率船舶小, 而从各项待遇看, 大型船舶要高于小船很多, 长此以往, 必然出现攀比现象, 影响职工情绪, 也直接影响到设备管理工作。

2 解决办法

针对上述问题, 我们应该如何解决呢?我认为首先应该在提高船员素质上狠下功夫, 比如在夏航期, 我们可以委派文化素质较高的同志到船间帮助船员补习文化, 从头做起, 坚决不走过场, 当然在辅导过程中, 我们也应避免一刀切, 对不同水平的人, 我们应采取相应的办法, 这无疑是一项十分艰巨、繁重的工作, 但我相信, 只要领导重视, 主管部门认真负责, 这项工作一定能够搞好, 而且一定会收到良好的效果, 冬季是培训船员的黄金季节, 我们应切实抓住这段宝贵的时间, 根据船间工作的特点, 举办不同类型的学习班, 比如, 我们可以请有经验的同志讲甲板和机舱方面的相关知识, 我们的学员可以带着夏航期工作中的一些问题去学、去问, 这样才有助于提高学习的积极性和解决问题的能力, 部分船员的文化水平不高, 所以让他们学习高深的理论是不现实的, 应利用冬季办学习班, 夏季随船跟踪补习, 并结合船员工作的特点, 采取灵活多样的形式, 扎扎实实地开展具体的设备管理知识辅导, 帮助船员提高文化水平, 使他们在理论和实际工作中都能有一个很大的提高, 逐步适应现代化船舶工作的需要。

对于高级船员, 没有什么特殊情况, 最好不要轻易调动, 因为高级船员的频繁调动会对船间的工作带来诸多不利影响, 多年的经验已经证明了这一点, 所以我们对高级船员的调动必须要慎重对待, 全盘考虑。

船舶管理部门应结合实际情况, 制定出切实可行的设备管理办法, 对于过去行之有效的管理办法, 应督促船员认真学习, 落实到具体工作中, 一旦出现故障, 我们可以依据这些规章制度来处理事故, 使船员对这些规章制度高度重视, 逐步把执行这些规章制度做为自觉行动。

再者, 我们应制定船舶维修制度, 区分自然磨损与人为原因产生的修理项目, 作为船员晋级的重要依据, 目前设备管理工作中, 普遍存在配件领取比较混乱的状况, 各船库存多少配件, 应领取哪些配件, 以及各种配件的使用寿命, 很少有人清楚, 这是一个很不利的因素, 所以, 我们有必要建立严格的配件领取制度, 这样, 管理部门就能在船员领取配件时做到有案可查, 并能通过实际情况分析船员对设备的使用情况。做到有奖有罚, 奖罚分明, 进而能够最大限度的提高广大船员的积极性, 使其在工作中发挥应有的作用。

设备管理人员应从实践中来, 再到实践中去, 经常深入基层, 同船员打成一片, 了解设备的使用情况, 掌握工作的主动权, 设备管理工作是一项既复杂又细致的工作, 必须要遵循程序, 应有明确的计划, 不能盲目, 被动的等设备出了问题才去修理, 让设备牵着鼻子走, 我们要在全面了解设备真实情况的基础上, 加以认真的分折、研究, 将事故消灭在萌芽状态。

对于船员晋级工作, 我认为应该是比较严格的, 对不称职或不负责任的人, 要严格控制他们的晋升, 否则将给我们的工作带来不利影响。当然, 我们对船员的考核工作应紧紧跟上, 对代理高级职务的船员, 我们更应该经常考核他们的工作业绩, 并明确代理期限, 使他们工作起来有奔头, 尽早实现责、权、利一体化。

对于不同功率的船舶, 分配船员时, 可以通过文化、业务等方面考试来确定, 将各方面都比较优异的船员分配到大型船上工作, 使船员上大船、小船机会均等, 避免出现攀比, 当然船长、轮机长一级船员的考核还应包括组织、领导能力等方面。

设备管理是一项艰巨而重要的工作, 需要许多部门的合作, 共同努力才能做好。设备管理工作应本着“以养为主、以修为辅”的原则, 应把保养工作放在第一位, 扭转目前忙于修船、疲于奔命, 而又成效不大的现状。教育船员增强管理意识, 提高船员的工作积极性, 我们相信, 只要领导重视, 基层同志认真负责, 加以一套科学的管理办法, 我们的设备管理工作一定能够搞好, 航运事业会更好、更快的向前发展。

摘要：设备管理是一项艰巨而重要的工作, 需要许多部门的合作, 共同努力才能做好, 谈谈搞好船舶设备管理的有效途径。

船舶电子设备 篇10

舾装指的是除了船舶动力装置以及船体之外, 船上所有的东西。而船舶舾装则是在造完船体主要结构后, 对舰船下水后的电子设备、电气和机械等进行安装的工作。而根据舾装的部位, 又可分为两部分:内舾装和外舾装。其中, 内舾装也被称为居装。外舾装则包含更广, 包括就生设备、系泊设备、锚设备、舵设备、气动撇缆枪、桅杆、栏杆、关闭设备等[1]。可见, 船舶舾装占据船舶建造的很大比重, 是其重要工作内容。

2 我国船舶舾装设备及其标准的发展过程及现状

纵观我国船舶舾装设备及其标准的发展历程, 主要经历了三个阶段。第一阶段, 时间为20世纪50年代至20世纪60年代。这一阶段我国的船舶舾装设备及其标准主要是模仿前苏联。产品的体型一般比较大, 且多笨重。第二阶段, 时间为20世纪70年代到20世纪80年代。该时期邻国日本的造船技术处于世界领先地位, 并发展迅速, 我国的船舶舾装则开始参照日本的模式。第三阶段, 时间为20世纪90年代至今, 随着我国社会经济的快速发展, 科技水平不断提高, 我国开始走向自主创新的道路。这一阶段, 我国的船舶舾装在借鉴学习国外先进舾装标准的基础上, 开始结合我国造船工业的自身特点进行再创造, 并趋于依靠掌握核心科技走出自己的发展道路。其中, 第一阶段和第二阶段属于传统造船技术, 而第三阶段, 即现处的阶段, 则属于现代化造船技术模式。这一模式是以成组技术为原理, 以统筹优化理论作为指导, 已实现了从设计到生产再到管理为一体的总装造船[2], 这说明我国在造船技术上的飞跃和巨大进步。但同时也不能忽视一个突出的问题, 那就是船舶舾装标准标龄过长的问题。目前, 我国现行的舾装标准已超过460项, 基本满足了当前国内船舶建造的需求。但随着我国造船工业的不断发展, 船舶建造向着专用化、大型化的方向发展, 并逐渐与国际造船工业接轨, 这对舾装设备有了更高的要求。而现行的诸多标准中, 绝大多数还处于上个世纪90年代的水平, 近几年的标准却少之又少。长期以往, 必然会影响我国造船工业的发展。

3 船舶舾装设备及其标准的未来发展趋势

随着产业结构的不断优化调整, 宏远经济将发展迅速, 必然会促进造船工业的发展。笔者结合当前船舶的生产模式, 以及对国内外新一代造船技术的研究分析, 认为今后船舶舾装设备及其标准将会呈现以下几种趋势。

3.1 趋于精品化

总结我国当前舾装设备的特点, 既有优势也有缺点。优势主要表现在用料扎实、结构强度大等。但同样也存在一些不容忽视的缺点, 如制造精度偏低、外观粗糙、设备的重量大等。因此, 为更好地适应和满足市场需求, 提升我国船舶建造的实力和竞争力, 今后舾装设备及其标准必须走向精品化的道路。即更加注重舾装设备的细节处, 如设备转动的顺畅程度、美观程度、设计的精度、设备的对称程度、接口对接的互换性和配合程度等。但这并不意味着为追求精品化而在很大程度上增加生产的成本。追求精品化应综合考虑企业的实际经济效益以及产品竞争力。

3.2 趋于模块化

当前, 船舶建造处于总装化的模式下, 救生艇连同吊放装置、卫生单元、舷梯、冷库单元、厨房、液压水密门以及舱室单元等基本都已实现模块化。但并非所有都实现了模块化, 如电缆、支架、油气管路、仪表等一些外部接口仍未实现模块化。因此, 不难预测今后舾装会向着更高程度的模块化方向发展, 以达到随拿随用的目的。此外, 模块化单元能在陆地车间安装完成, 这不仅能提高作业的环境, 而且能大幅提高工作效率, 并保证产品质量, 从而有利于企业提升经济效益。因此, 模块化趋势所凸显出的优势将会越来越明显, 并具有很强的生命力, 实现模块化也必然会使造船工业进入一个全新的进程[3]。

3.3 趋于轻便化

现阶段, 受整体造船水平的影响, 为保证与国际先进工艺下相同设备具有相同的强度, 往往需要更多的用料, 因此, 相同型号的船舶空船吨位更大。这种情况下, 生成成本更高, 并不利用提高国际竞争力。所以, 舾装设备更加轻便化成为未来研究的重点, 必然成为发展趋势之一。

3.4 更加安全和舒适

人们生活水平的不断提高, 对生活质量的要求也不断提高。因此, 对于船舶舾装设备的舒适性、安全性必然会有更高的要求。鉴于船舶在航行时难免出现颠簸、摇摆等情况, 为保证人们使用的安全性和舒适性, 必然对船舶舾装提出了更高的要求。当前, 已有越来越多的国家对船舶上的防盗、防毒、防火、防水、防电等功能做出了明显的规定。今后, 船舶舾装设计将会更加安全和舒适成为必然的发展趋势。

3.5 更加节能和环保

长期以来, 由于人类在海洋上的活动日益频繁, 并缺乏有效的监管, 船舶所造成的海洋污染现象变得日益严重, 人们也因此付出了巨大代价。这不得不使得人们开始重视海洋的保护问题。在舾装设备方面则必然会更加注重设备的节能和环保。为减轻设备的重量, 减少能源消耗, 未来的造船模式会逐渐使用计算机集成制造系统完成, 信息数字化、信息高速公路和网络化的程度将更为突出。各地的船厂、设备制造厂、材料提供厂、模块工厂等将成为一个互相衔接的整体, 从而实现异地的联合生产, 形成以产品为导向, 且是动态、无缝整合的建造系统。为成为系统的组成部分, 提高市场竞争力, 各生产企业将更多的精力花在提升设备制造的技术含量方面, 这必然会促进船舶舾装向着更加环保和节能的方向发展。

4 结语

通过对我国船舶舾装设备及其标准的发展过程及现状的总结分析, 预测了其今后的发展趋势, 包括向着精品化、模块化、轻便化、更加安全和舒适以及节能和环保等方向发展。以期透过本文, 能对加快我国船舶舾装设备及其标准化进程有所帮助。

摘要：随着我国社会经济的快速发展, 造船工业得到很大发展。在船舶建造中, 船舶舾装是其不可或缺的工作。我国的船舶装设备具有用量大、涉及广、品种多、规格多等特征, 对舾装设备进行标准化, 对于提升我国的船舶建造技术有着重要意义。而到目前为止, 我国的船舶舾装标准已超多460项, 且绝大多数的标龄超过40年, 只有极少数的标龄处于近5年内。加快推动船舶舾装设备的标准化进程, 成为当前亟需解决的问题。本文分析了船舶舾装发展所经历的几个阶段, 并由此对船舶舾装设备及其标准的未来发展趋势进行了预测。

关键词：船舶舾装设备,标准,发展趋势

参考文献

[1]王华飞.中国船舶舾装现状与发展趋势[J].中国水运 (上半月) , 2013.

[2]梅林林, 赵婷, 马晶.船舶舾装模块化设计及制造技术分析[J].农家科技 (下旬刊) , 2014.

[3]张卫锋.对船舶舾装单元化, 标准化及托盘化的探究[J].科技风, 2014.

船舶电子设备 篇11

关键词：动力设备拆装与操作 轮机工程 教学改革

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0149-01

《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（简称“11规则”）以及新的适任考试大纲已颁布实施。“11规则”更加体现了实践的重要性，强调院校和培训机构必须完成全部的理论和实践教学内容后才可以申请参加理论考试。新规则对航海院校的实践教学设备和人才培养质量提出了更高的要求。原有的实践教学条件、教学内容、教学方法和教学手段已经不能完全适应形势发展的需要。

在新规则实施背景和“名校工程”建设平台下对青岛远洋船员职业学院实训教学进行改革具有重大意义。应按照“名校工程”建设要求，建立与“11规则”接轨的规范化、标准化、系统化、具有可操作性的实训教学体系。

1 动力设备拆装与操作教学的现状分析

近年来，我国航海高职教育规模迅速扩大，其实训教学体系建设与改革在理论和实践上都有所创新和发展，但在微观层面还存在一些问题。当前，高职轮机工程技术专业动力设备拆装与操作实训教学中存在的主要问题有：

（1）现有教育教学观念落后，传统教学模式难以突破。学生依赖性较强，缺乏主动实践的习惯和意识，创新能力较差。

（2）该院的毕业生越来越多的被独立外派到外籍船舶上工作，对独立完成工作的能力及英語交流的要求特别高，现有的实训教学模式在这方面缺乏有针对性的教学导向方法。

（3）实训教师授课积极性不够，不同教师的授课内容随意性较大，讲课内容与操作要求缺乏统一的标准，教学效果也有较大的差异。究其原因是实训教学缺乏完善的反馈机制，实训教学内容不统一，缺乏规范、操作性良好的实训教案。

（4）实训教学条件不足，设备老化，与船舶实际应用差距拉大。

（5）目前的实训课程考试成绩评定不太科学，基本以海事局的评估考试成绩作为标准。缺乏完整的、成熟的成绩考核模式。

2 动力设备拆装与操作教学改革的方法和思路

2.1 改善实训教学的模式和教学方法

通过对该院学生的调差问卷显示实训教学的模式和教学方法都有待改进，“填鸭式”教学居多，基本都是先讲后练的模式，讲的过程基本就是理论课程的重现，以致使课程不生动、枯燥乏味。那怎么能最大程度地提高学生的学习积极性，应该在教、学、做一体化的基础上大力推行行动导向教学。行动导向教学是源自德国的一种先进的教学理念，它强调学生是课堂教学过程的“主角”，而教师只是课堂教学的“配角”，即组织教学与协调教学中出现的各类情况。教师遵循“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”这一完整的“行动”过程，在教学中充分调动学生的积极性并注意与学生的互动，让学生在自己“动手”的实践中，学习理论知识、掌握相应的职业技能，从而建构属于自己的经验、知识体系以及技能。与传统教学相比，行动导向教学能更好提高学生的综合职业能力，有助于以后的独立外派工作。在实训教学过程中还应该逐步尝试双语教学训练模式，注意对学生外语能力的培养，教师应积极尝试用双语授课，鼓励学生用英语交流。

2.2 建立实训教学质量监督反馈机制

一般高校对理论教学都有完善的质量监督和反馈机制，而实训教学的监督和反馈往往不足，严重制约了教师的积极性，也影响了实训教学的质量。对实训教师教学质量的三级监控包括“学生评教”、“教研室同行评教”、和“专家组评教”3个部分。对实训教学环节和实训教师进行监督，其所获得的信息全部汇总到相关教学管理部门，由他们进行梳理和分析，并将最后的结论向有关部门反馈，责成有关人员或部门对存在的问题进行整改，并再次接受相关复查。学校将监控管理中所取得的有关重要信息列入各单位和教师的年终考核中。监督和反馈机制提高了实训教师的积极性与主动性，有力地促进了教学管理部门、实训教师、实践教学管理人员及上实践课学生之间的沟通与交流，对实训教学条件、教学师资、学生状况、教学管理等各方面进行有效监控，及时发现和解决了实践教学过程存在的问题，保证了实践教学各环节处于良性运行状态。

2.3 更新实验设备，探索其他的实训教学模式

轮机工程专业实训室建设投资费用较高，占用场地较大，更新速度慢，随着船舶现代化水平的提高，现有的实验设备与训练内容与船舶实际的差距在拉大。基于此现状，要在不断更新实验设备和教学内容的基础上要积极探索其他的实训教学模式。随着虚拟现实技术、仿真技术的快速发展，开发功能先进的轮机模拟器、船舶机电设备虚拟操作平台成为可能。所以以后的实训教学应该是“虚实结合”、“理实一体”的模式，使得轮机工程专业实践训练更为经济、安全、高效。

2.4 实训课程教学评价的改善

传统实训课程的评价基本以实训报告的优劣来定，忽略了学生的平时表现，对学生的考核不全面，不能调动学生的上课积极性，既不能满足学院的人才培养目标，也与行动导向教学背道而驰。对2012级学生改进了教学评价，重视过程的考核，以《动力设备拆装》课程为例，总评成绩由两部分组成，一是平时成绩，占总评成绩的70%，二是实训报告的成绩，占总评成绩的30%。而平时成绩主要由学习态度和实操考核成绩决定，见表1。

3 结语

该文通过对轮机专业实训教学教学现状的分析，发现了存在的不足，并提出一些新的改革思路，但要想真正达到好的训练目标和成效还需要在实践工作中不断摸索和总结。学院高度重视航海类专业实训教学，为了满足新时期的教学要求，在激烈的竞争中取得领先，学校已充分认识到实训教学改革的重要性和紧迫性。相信只要学院上下一起努力，我们的目标一定能实现。

参考文献

[1]殷胜，肖海瑞.船舶动力设备操作训练质量分析与改进[J].船海工程，2014（1）：99-101.

船舶电子设备 篇12

无线电传即Radio Telex,是GMDSS地面通信系统的一套主要终端,它与MF/HF收发信机相连接,可以实现电传电路的自动建立、自动识别、报文的自动收发,进而实现船舶通信自动化。因此,Radio Telex设备的仿真在整个GMDSS模拟器中占有重要地位。

Radio Telex仿真机设备软件操作系统为DOS环境,为了获得必要的操作环境真实感,要求在基于图形交互界面的Windows环境中仿真出DOS界面。

我们选择MFC基于对话框的应用程序来仿真设备的DOS操作环境,具有程序结构简单、编程灵活、适合模拟DOS界面等优点。文中就在Windows环境下,如何利用基于对话框的应用程序仿真设备在DOS环境下的键盘输入,以及如何通过局域网UDP协议仿真设备的电传通讯过程中的关键性技术做一些简要介绍。

2 MFC中基于对话框程序的消息处理过程及响应键盘消息的实现

2.1 MFC基于对话框应用程序的消息处理过程

对话框应用程序的消息处理过程:首先,对话框程序在完成程序的初始化后,就在程序主线程中,调用CWinThread::Run函数。在该函数中,调用API函数PeekMessage,PeekMessage函数检查线程消息队列,如果消息存在,就将该消息放于指定的MSG结构中,以后的消息处理都将针对这个MSG结构对象。捕获消息后,该Run函数将捕获的消息进行预处理,然后再将该消息传递给相应的窗口处理函数。

在run函数中,调用了函数CWinThread::PumpMessage,就是利用这一函数,MFC实现了对消息的分流,使得消息沿着MFC对各种消息规定的路线流动,直到被正确响应。

函数PumpMessage调用了函数CWinThread::Pre TranslateMessage对消息进行处理,默认情况下CWinThread::Pre TranslateMessage函数不对消息进行处理,而是调用另外一个API函数Translate Message函数将虚拟键消息转换为字符消息,并调用函数DispatchMessage分发消息给窗口处理程序。

在CWnd及其派生类的成员函数Pre TranslateMessage是一个虚函数,可以通过重载来改变其处理过程。在默认情况下,没有重载这一函数,所以pMainWnd->Pre TranslateMessage直接调用了CDialog::Pre TranslateMessage,该函数调用CWnd::Pre TranslateMessage处理tooltip消息,并处理了在编辑框中ESC键的按下等消息。而我们需要关注的是该函数最后调用的CWnd::Pre Translatelnput。

函数CWnd::PreTranslateInput(LPMSG IpMsg)处理的消息都是键盘或鼠标消息。其后调用了函数CWnd::IsDialogMessage。

CWnd::IsDialogMessage中只对消息做了一个简单的处理,就是直接调用Windows APl函数Is Dialog Message。当Is Dialog Message处理一个消息时,它检测键盘信息并把它们转变成对响应对话框的选择命令。

2.2 对话框应用程序响应键盘消息实现

由2.1分析的理由可知,要想在对话框程序中实现键盘消息的响应,就要对程序进行一些处理,使得键盘消息在函数Is Dialog Message被调用之前得到响应,这可以通过重载虚函数Pre TranslateMessage来实现。

3 局域网UDP协议通信原理及ARQ电传通信的仿真实现

3.1 UDP协议的通信原理及其通信程序实现步骤

本仿真系统选择局域网UDP协议仿真Radio Telex设备的电传通信。采用UDP协议实现点对点的通信,主要包括以下几个步骤:

(1)在程序中加入对Windows Socket的支持。

(2)以Csocket为基类派生出一个用于通讯的Cmy SocketUdp类。

(3)在Cmy SocketUdp类中重载虚函数OnReceive,并添加一个成员函数void Set Parent(CDialog*pWnd)设置关联窗口和一个成员变量CDialog*m_pWnd指向关联窗口。

(4)声明两个Cmy SocketUdp类对象,一个m_SocketUdpSend(用于发送数据),一个m_SocketUdpRecv(用于接收数据),在Set Parent函数中对象m_SocketUdpSend与一个发送对话框(发送界面)关联,对象m_SocketUdpRecv与一个接受对话框(接收界面)关联。

(5)对象m_SocketUdpRecv先调用Create函数创建套接字,函数的第一个参数是需要绑定的端口号,第二个参数是SOCK_DRGAM,表明此套接字用UDP协议进行通信,然后调用Bind函数使套接字跟特定的IP地址(接受方IP地址)绑定,等待接收数据,此时对象m_SocketUdpRecv是接收方。

(6)对象m_SocketUdpSend先调用Create函数创建套接字,然后调用Bind函数使套接字跟特定的IP地址(发送方IP地址)绑定,最后调用Sendto函数在接收方对应的IP地址和端口号上发送报文数据,此时m_SocketUdpSend是发送方。

(7)对象m_SocketUdpRecv发现有数据报文给它,它就调用On Receive函数来响应网络上有数据给它的网络事件,在On Receive函数中就可以调用函数Receive From来接收网络上发过来的数据报文。

(8)对象m_SocketUdpRecv与对象m_SocketUdpSend之间可以不停地相互发送数据直到有一方调用Close函数关闭套接字结束通信。

为了保证数据正确接收,发送双方收发的数据结构必须保持一致,否则收发双发的数据将无法识别,造成通信失败。

3.2 基于UDP协议的ARQ通信程序的仿真

ARQ通信程序的仿真包括:(1)选呼程序仿真;(2)识别程序仿真;(3)通信流程仿真;(4)转流通信程序仿真;(5)拆线程序仿真。

3.2.1 选呼程序仿真

在Radio Telex仿真程序中,船台的MMSI(海上移动业务识别码)由局域网上每台PC机的IP地址最后两位确定,于是在整个局域网(最大容量100台PC机)范围内每个Radio Telex仿真终端就可以唯一确定,实现了MMSI的识别功能。

3.2.2 识别程序仿真

在Radio Telex仿真程序中,ISS(信息发送台)根据输入的被呼台的MMSI得到被呼终端的识别码和IP地址,调用SendTo函数发送报文,IRS(信息接收台)从接收函数Receive From中取出ISS的IP最后两位,转换成ISS的识别码,这样ISS与IRS双方就各自得到了对方的识别码。

3.2.3 通信流程仿真

在Radio Telex仿真程序中,从通信开始到该台返回到预备状态,仿真程序始终保存终端处于主台还是副台、处于ISS还是IRS状态以及对方识别码等信息。在通信流程仿真时,IRS将收到的报文先保存在本地,然后经过一段适当的延时后,将报文在设置的时间周期内一个一个字符逐一地在屏幕上滚动显示。

3.2.4 转流通信仿真

在Radio Telex仿真程序中,F9键(OVER)可以实现信息流的方向改变。在半自动模式下,通信完毕后即可以自动拆线并中断通信;在手动模式下,可以按下F9键来实现通信转流,此时IRS转变成为ISS,其标志变量m_bISS置为TRUE,ISS转变成为IRS,其标志变量m_bISS置为FALSE。

3.2.5 拆线程序仿真

当通过岸站中转通信结束后,ISS与IRS根据各自保存的标志变量m_bISS的真假来判定是否是ISS,如果是ISS就可以直接拆线;如果是IRS需要先进行转流,使自己变成ISS才可以拆线。当然也可用以上类似方法仿真CFEC与SFEC通信过程,限篇幅在这里就不详述了。

4 结论

文中简要地阐述了在Radio Telex设备仿真中的两点关键技术:

(1)利用MFC中基于对话框的应用程序,仿真设备在DOS环境下键盘输入。