SC故障（精选9篇）
SC故障 篇1
0引言
我司在海南汽车试验场的车辆, 在倒车时, 出现倒车灯不亮的故障, 同时公司售后服务部也向技术部门反馈, 市场上已经陆续出现配B动力的车辆存在倒车灯不亮的故障, 结合尺寸链分析, 研究系统的尺寸链是否满足设计要求, 以提升系统的可靠性。
1 倒车灯开关控制系统工作原理
SC12M5变速器的倒车灯开关控制系统采用的是机械式控制, 其工作原理为五/倒档拨叉轴与倒车灯开关拨块铆接, 倒车灯开关拨块运动, 通过斜面将倒车灯开关球头压缩到拨块顶平面, 倒车灯开关球头压缩后, 接通倒车灯开关电路, 倒车灯点亮。SC12M5变速器总成结构 (如图1) 所示。
2 尺寸链分析关联零件及分析思路
任何机械都是由若干零、部件装配而成。这些零、部件之间有着密切的尺寸与位置关系, 形成装配尺寸链。为了保证机械产品的质量, 必须保证这些零、部件之间的尺寸和位置精度, 以及装配成机械之后使其达到规定的精度要求, 所以必须对产品进行严格分析, 尺寸链分析关联零件及分析思路 (如表1) 所示。
3 尺寸链分析过程
3.1 轴向分析 (图2为轴向尺寸链分析简图)
(图2说明:A:空档时限位钢球中心线;B:离合器壳体与轴承箱壳体合套面;C:倒车灯开关壳体中心线;D:倒车灯开关顶杆球头中心;E:倒车灯开关顶杆球头中心 (含公差) ;H:拨块右平面;F:拨块左平面;G:拨块与拨叉轴销孔中心线;M:空档时拨叉轴限位槽;N:挂倒档时的拨叉轴限位槽)
3.1.1 尺寸链闭环分析
(1) 空档时 (M点与A点共垂线) :AB+BC+DE-EH-HF+FG-GM=0, 此处计算EH之间距离, 评估拨叉倒档拨块的凸台与倒车灯开关球头的位置关系。
(2) 挂上倒档时 (N点与A点共垂线) :AB+BC+DE-EH-HF+FG-GM-MN=0, 此时计算EH之间距离, 评估拨叉顶平面与倒车灯开关球头的位置关系。
3.1.2 轴向尺寸链计算过程
(1) 未挂倒档时 (以空档带入计算) 计算如下:
变速器处于空档状态时, 倒车灯球头不与拨块接触, 倒车灯开关不工作。
(2) 挂上倒档时计算如下:
拨块斜面的长度是8±0.1+14±0.2-13.5±0.2=8.5±0.5, H点在E点左侧, 且EH的距离与拨块的长度的关系:7.7<8.5-0.5, 因此倒车灯开关的球头可能在拨块顶面, 也可能落在斜面上。因此倒车灯开关不工作, 主要分析车辆挂进倒档后, 倒车灯开关球头处于拨块斜面上时, 倒车灯开关是否接触并工作。
3.2 径向分析 (图3&4为径向尺寸链分析简图)
3.2.1 尺寸链闭环分析
挂进倒档时:AB+BC-CD+DE-EA=0, 结合轴向校核结果, 当倒车灯开关的球头在拨块的斜面上时, AE距离最大, 进行尺寸链分析计算, 求解EA的数值。
3.2.2 径向尺寸链计算
挂上倒档时:
结合轴向校核结果, 当倒车灯开关的球头在斜面上时, 倒车灯开关球头运动最小。
(图3&4说明:A:倒车灯开关中心线;B:拨块凸台右表面;C:斜面顶点;D:球头顶点;E:拨块顶平面在OD线上的投影点;O:球面中心。因为倒车灯开关的球头球面半径R为3mm, 1、当AB≥8.5+0.5时, 倒车灯开关球头在凸台顶面上;2、当AB≤8.5-0.5-3时, 倒车灯开关球头与拨块斜面相切接触;3、当8.5+0.5-3
当变速器挂进倒档时分析如下:
AB取最小值AB=7.7mm, 斜面长度BC=8.5+0.5=9mm, 计算球头顶点与拨块顶平面的距离DE。
带入数值, 求解得:DE=0.2963mm。
倒车灯开关的必亮的最大开启值为15.9mm, 即EA≤15.9mm才能保证所有的倒车灯开关均开启,
∴存在变速器挂上倒档而倒车灯开关不开启的情况。
3.3 旋转分析 (图5&6&7为旋转分析简图)
(1) 结合五档拨叉与五档同步器的间隙, 转换为五/倒档拨叉轴的角度变化, 以计算倒车灯球头与倒车灯安装平面的尺寸变化。
(2) 五/倒档安装销孔与拨块凸台平面的角度公差, 带入尺寸链计算。
(3) 尺寸链计算考虑零件的设计尺寸公差。
将各零件的零件公差, 考虑拨块销孔的位置公差, 五档拨叉的配合间隙, 拨块在理论设计值上偏差0.5°左右, 将0.5°带入画法几何求解:
接触面降低0.2654mm左右, 即径向降低0.26mm。
3.4 分析
根据3.1———3.3的分析, (1) 倒车灯开关的最小开启值为15.9mm, 即上图中的EA≤15.9才能开启倒车灯开关;通过轴向和径向的尺寸链计算, 同时结合旋转时产生的系统位移, 倒车灯开关球头与拨块间的距离在15.76~16.46mm, 存在>15.9mm的范围, 存在倒车灯不开启的情况存在; (2) 当倒车灯开关完全在拨块凸台的顶面时, EA=AB+BC-CD+DE=1±0.1+34±0.1-19.5-0.1+0.26=15.500..0656mm, 因为16.06>15.9, 所以也存在倒车灯开关不开启情况产生。
因此, 根据校核计算, SC12M5变速器总成的倒车灯开关控制系统存在失效的问题。
改进办法如下: (1) 轴向设计, 拨块凸台在变速器挂上倒档时, 倒车灯开关球头应该完全落在顶平面, 而不能落在斜面上; (2) 倒车灯开关球头在拨块凸台顶平面时, 倒车灯必须能开启, 同时考虑到零件的机械磨损, 假设磨损量为0.2mm, 倒车灯开关必须能正常工作。
轴向:将斜面定点右移7.7-9.0=1.3mm。
径向:15.56mm<倒车灯开启范围<16.06mm, 假设磨损量为0.2mm, 15.56-0.2=15.36mm<倒车灯开启范围<16.06mm, 因此, 要求倒车灯开关的开启范围调整在16.5mm———15mm。
4 设计确认
通过系统设计校核, 同时考虑零件在使用过程中的磨损, 因此将倒车灯开关的开启范围调整在16.5mm———15mm, 同时拨块凸台的斜面往右平移1.3mm, 能解决倒车灯开关控制系统的失效问题。
5 结束语
SC12M5变速器倒车灯开关控制系统的设计优化, 可以有效解决售后出现的倒车灯不亮的故障, 提高了顾客满意度。
参考文献
[1]过学迅/邓亚东.汽车设计.北京:人民交通出版社, 2005
[2]陈家瑞.汽车构造.北京:机械工业出版社, 2000
[3]高维山.变速器.北京:人民交通出版社, 1990
[4]常思勤.汽车动力装置.北京:机械工业出版社, 2005
[5]孙玉芹/孟兆新.机械精度设计基础.北京:科学出版社, 2005
SC故障 篇2
SC在电气施工中的名称就是普通焊管俗称（黑铁管），现在的工程电气施工中普遍的使用，一般为墙内、顶板内暗敷设，施工前管内要防腐处理。
SC管是一种金属焊接管，但由于施工难度较大，所以现在只有在管径大于等于50时才用，至于小于50的一般用JDG或KBG管代用。JDG施工时也需要焊接，面KBG管用套头加螺丝
紧固，所以KBG施工比JDG更方便实际中使用更广泛。
SC是焊接钢管，RC是镀锌钢管，它们都是国标管，也有加厚的钢管，这些可以从五金手册上查到，施工
时，它们都可以敷设在墙体和楼板内，S C 连接一般采用套管连接，RC采用通丝管箍连接。
RC水煤气管，五金手册上水煤气管也是焊接钢管呀？
SC是规范上的焊管，而且是厚壁的,国标的壁厚不小于6mm[/quote]
现在的标准，真的是难啊..[
我们现在用的SC，就1mm..好像也挺好的名称、学名、壁厚、用途、价格等等）都介绍一下，什么SC、RC、TC、DG、G、GG、KBG、PC、FPC、焊接钢管、水煤气管、电线管、黑铁管、白铁管、无缝钢管、波纹管等等，把人
头都弄晕了！还有φ（上海的标准，指无缝钢管）。
一、管子的成型工艺。
1、焊接钢管就是焊管，它是由钢带切割成窄钢条，然后用模具冷加工裹成管状。然后专用焊机接着将一条管缝焊接。外焊缝打磨光亮。一般的焊管的内毛刺不打的。只有
精密焊管才打内毛刺。
2、无缝钢管就是用圆柱形钢锭热拉成管状，所以看不见焊缝。承受压力比焊管大。
二、钢管的用途分：
1、水煤气管是一般采用焊接钢管，输送流体和气体时的叫法，因为要承受一定的压力，所
以管壁都比较厚。年纪
大的都知道，中国从穷变富，很多叫法带有时代特色，不要太较真。原来哪有钱镀锌呀，刷两道漆就行了。
黑嘛，就叫它黑铁管吧。
2、电线管就是穿电线用的薄壁管。那个时候只有个标准，没有人生产。其实八九十年代都
用水煤气管。
三、钢管的防腐蚀分：
3、白铁管就是镀锌焊接钢管。内外都镀锌了，可以输送自来水。咱们电气的就拿来当穿线
了。一般管壁
都比较薄。现在市场上的很差。弯管器弯角度大了要爆口子。
先说这么多了，有需要交流的加我的QQ 379934727
SC是焊接钢管，RC是镀锌钢管，它们都是国标管，也有加厚的钢管，这些可以从五金手册上查到，施工时，它们都可以敷设在墙体和楼板内，S C 连接一般采用套管连接，RC采用
通丝管箍连接。还有一种是水煤气管
SC表示穿焊接钢管敷设，04DX003上面讲得很详细，要多看标准图
SC新的标准标注，同于原来的G，应该是电线管，（也就是通常说的厚壁电线管）
新标注为RC,通于原来标注的GG，是通常说的水水煤气管。
新标注的TC，指的是薄壁电线管。
以上通称焊接钢管。
新标注，PC聚氯乙烯硬管 FPC半硬管 KPC 波纹管 CT，为桥架敷设
KBG，JBG是薄壁电线管的一个变种，属于行业标准标注，不是国标，和SC等不是一回事注:KBG---扣压式电气导管,用专用的压钳将套接管与导管压接紧固;JBG---紧固式电气导管,套管与导
管使用用螺丝紧固.SC25管可穿超五类网线6根,至于6类的不知道截面紧张不紧张.另:对于楼主这种不耻下问的精神给予充分肯定!我们有些时候就是应该大胆交流,这样才可
以澄清一些似是而非的问题.既然是焊接钢管，顾名思义就是可以采取焊接进行连接的钢管，壁厚超过2mm，而镀锌钢管
SC故障 篇3
上汽通用五菱汽车股份有限公司抓住三四线城市及农村运输需求,推出了多种车型供顾客选择,其中采用B系列后驱发动机的车型2007年上市,很快达到年产百万的规模。上汽通用五菱的B系列后驱车型,匹配上海汽车变速器有限公司的SC12M5后驱变速器,随着变速器保有量增加,逐年的产量增加,变速器的使用和维修方便性更为重要。
上汽通用五菱汽车股份有限公司十分重视售后部门反馈的变速器后油封漏油故障,指定由技术中心牵头,组织质量部、采购部、售后服务部、变速器供应商和油封供应商成立联合攻关团队,对变速器后油封漏油问题进行深入分析,快速响应,以解决该问题。
1变速器后油封漏油故障件分析
由质量部提供的IPTV值(每千台车故障率)数据显示,从2009年4月开始,SC12M5系列变速器后油封漏油故障的开始异常升高,随后观察了3个月,故障率仍在升高,因此公司于2009年7月底成立攻关团队,开展故障分析。IPTV值如图1所示。
针对售后反馈的SC12M5系列后驱变速器后油封漏油故障,由售后服务部将各4S店及服务站的统计数据整理,并反馈给技术中心,更换的故障件及时发回上汽通用五菱汽车股份有限公司三包件库房,由技术中心负责对数据及故障件进行统计和分类分析。
售后服务部实时跟踪的售后数据显示,SC12M5变速器后油封维修数据统计从2009年3月28日到2009年7月30日,SC12M5系列变速器后油封漏油维修数量为1896例。
从返回上汽通用五菱三包件库房的三包故障件中,随机抽取不同服务站的SC12M5变速器后油封漏油故障件200件作为分析样本,经样本逐一分析,记录其故障模式及及数量,统计数据见表1所示。故障模式的统计数据显示,变速器后油封漏油主要集中在三个方面,油封骨架变形、油封唇口磨损,油封唇口划伤。
通过样本分析,总结后油封漏油的故障模式,针对故障模式进行故障原因分析。
2后油封漏油故障原因分析
由三包故障件零件的分析结果,编制问题定义树,如图2所示。
根据问题定义树,针对变速器后油封问题,主要问题故障为油封骨架变形,占45.5%的比例,其次为油封唇口划伤,占31.5%比例,再次为油封唇口磨损,占22.5%比例。因此,原因分析根据故障模式开展原因查找。变速器后油封在变速器的位置如图3所示。
2.1油封骨架变形故障分析
后油封与变速器后端盖过盈配合,变速器供应商使用专用压装工具压装在变速器后端盖上,同时,在整个变速器集成装配和整车使用过程中,油封一般不取出,因此初步判断应该是在油封压装过程中出现问题。
考虑到油封故障件在拆卸过程中,拆卸工具亦会导致骨架变形,因此针对三包件的骨架变形,联系售后服务部协调维修服务站点,将漏油故障的油封及后端盖零件一同更换,同时将故障件安全运输回上汽通用五菱进行分析,连同后端盖的油封故障件确实存在骨架变形现象。因此针对油封骨架变形故障模式,分析结论为变速器供应商在油封压装过程中出现问题。
2.2油封唇口划伤故障分析
油封唇口与传动轴前端万向节节叉的内花键轴外表面过盈配合,主要功用是防止变速器润滑油从传动轴处漏油。传动轴前端结构如图4所示。
在整个变速器集成装配和整车使用过程中,油封一般不取出,油封唇口划伤可能由如下原因导致:(1)油封在装配过程中,尖锐物体将油封唇口划伤;(2)传动轴与变速器装配时,传动轴前端万向节节叉的内花键轴外表面的毛刺将油封唇口划伤。
2.3油封唇口磨损故障分析
油封唇口磨损的故障件,均是车辆较短里程时出现,且磨痕位置不均匀,表现为微小异物粘附在唇口。分析结论为车辆运行时,异物在油封唇口和万向节节叉的内花键轴外表面结合处摩擦,导致油封的早期失效。
3装配现场油封装配过程分析
根据后油封漏油故障的分析结论,攻关团队前往变速器供应商现场以及整车总装车间进行调查分析。攻关团队决定从油封存储、油封配料及包装、油封涂抹润滑脂、油封压装、变速器校验、油封与传动轴装配等方面开展调研。
经过供应商处以及总装车间现场考察,发现存在如下问题:
3.1供应商处油封存储
(1)堆放位置可以被直晒,易导致零件老化;
(2)取料之后未及时封闭包装,易导致唇口被灰尘等杂质污染。
3.2供应商处配料及包装
(1)配料时零件堆放产生积压,易导致骨架产生变形;
(2)部分油封未封闭包装,直接与料箱接触,易导致唇口被灰尘等杂质污染。
3.3供应商处涂抹润滑工艺过程
(1)使用不洁净工具进行涂脂,使用尖锐的金属件涂脂,易损坏唇口;
(2)油脂不洁净,易使唇口有杂质;
(3)油脂涂抹不均匀,易导致油封润滑不良,出现早期磨损。
3.4供应商处压装过程
(1)压装过程手套直接触碰唇口,易使唇口有杂质;
(2)气动压装工装压装迅速但没有保压过程,易导致油封安装后回弹,导致油封脱落;
(3)压装工具没有定位面,采用手工敲击来压装,易导致油封安装不平,骨架变形等。
3.5供应商处变速器总成校验过程
(1)气密性测试的工装损伤,导致插入输出轴花键时损伤唇口;
(2)变速器工艺需求,变速器输出轴装配一个堵盖,堵盖上有毛刺,易划伤油封唇口。
3.6油封与传动轴装配过程
(1)传动轴前端万向节节叉的内花键轴外表面有毛刺,锋利的键槽划伤唇口;
(2)装配过程手套直接触碰唇口,易使唇口有杂质。
4故障原因确认及问题解决措施
通过对故障件分析、故障原因查找以及零部件装配现场问题原因查找,确认变速器供应商制造过程控制、传动轴供应商零件质量控制、整车厂总装车间装配过程导致油封骨架变形、油封唇口划伤、油封唇口污染等,从而导致车辆在三包期内出现变速器后油封漏油故障。
针对产生故障的原因,攻关团队制定了改进措施,措施及断点时间见表2所示。
攻关团队协调供应商和公司总装车间,确保解决措施按时断点实施。措施实施之后,观察变速器后油封的质量表现,断点3个月之后,IPTV值开始呈现下降趋势,断点半年之后,IPTV降低到目标值3.85以下,持续质量跟踪6个月,IPTV值保持在0.97~1.48之间,均在质量目标值3.85以下,问题得到解决,公司同意关闭该质量问题。
5结束语
变速器漏油一直是变速器的三大难题之一。快速解决问题,降低顾客抱怨,同时提升变速器系统密封性,理论分析结合实际制造过程,从油封的存储、配料、运输、涂润滑脂、压装、装配、校验等方面现场观察、总结、分析,攻关团队圆满完成公司的问题攻关任务。
同时,经过变速器后油封漏油故障的分析及措施制定并实施,攻关团队找到实际制造过程中出现的问题,类推到其他油封零件中,减少了油封故障的产生,对提升整车的质量很有实际意义。
参考文献
[1]过学迅,邓亚东.汽车设计[M].北京:人民交通出版社,2005.
[2]陈家瑞.汽车构造(下册)[M].北京:机械工业出版社,2000.
[3]高维山.变速器[M].北京:人民交通出版社,1990.
[4]常思勤.汽车动力装置[M].北京:机械工业出版社,2005.
sc创新员工待遇 篇4
员工待遇
1:试用期合格的，底薪￥:1700(元)/月,每月按30天计算。2:不请假,不旷工,不早退，当月累计迟到时间不超过30分钟加全勤奖￥:100元,。另外:(当月迟到累计没超过30分钟)也不作罚款。3:公司包吃包住,每人每天两餐,到夏天每间住宿房公司免费送100度电每/月，不在公司吃住的也无补贴,4:凡是拣到手机1部《或者》一千元现金以上的,公司给予每部和现金达到规定金额,并且如实上交的,奖励￥:30元作为“人品优秀奖励”5:部门相关领导可以根据部门的某个员工平时的工作实际状态情况,向公司申请加奖￥:50元-100元,奖给予对工作有积极性和有责任心比较强,“并且”有团结精神的员工,作为优秀奖励。6：每月无论月大小一律按30天计算并为满勤,当月出勤25天以上给工休3天,时间由当班主管根据人员情况安排工休,另外:每逢(元旦节,清明节,劳动节,端午节,中秋节,国庆节)加1天休假,春节初一,二,三,在这三天上班的公司给予双薪计算.。注意：当每逢节假日,任何人不可休假,
SC故障 篇5
1. 齿轮副运行条件
SC-801机组变速箱为增速齿轮箱, 电机功率670kW, 转速1495r/min, 齿轮箱与螺杆压缩机公用底座, 与电机及压缩机由膜片联轴器相联。
2. 齿轮强度分析
(1) 强度校核 (计算略) 。接触疲劳强度达到安全要求, 弯曲疲劳强度符合设计要求。
(2) 硬度与材料分析。主动轮齿硬度试验结果表明, 齿面硬度56~58HRC, 心部硬度30~32HRC, 表面硬度梯度太陡, 主动轮心部硬度太低, 从而增大了切应力与剪切强度的比值, 在表层和心部的界面上产生了较高的应力。因此, 工作载荷的附加应力很容易在界面上引起裂纹。过陡的梯度不但加速了裂纹在过渡区内的形成而引起深层剥落, 也加速了齿轮的早期失效。
从使用寿命和性能考虑, 齿轮摩擦副相互间必须有硬度差。小齿轮齿面硬度应高于大齿轮齿面硬度, 两齿轮可保持相当的疲劳极限。但该齿轮原图纸对硬度要求都为高频淬火50~55HRC, 而且材料均为40Cr, 这是不恰当的。
(3) 润滑分析。解体检查后发现, 两齿轮均有锈迹, 润滑油含有颗粒性杂质和水分。加之齿轮啮和过程中产生的一些金属磨屑, 橡胶油管的老化使油路不畅、供油不足。在主动轮转速和冲击载荷的作用下, 引起齿面温度过高, 促使齿面金属产生塑性变形, 沿齿面滑动方向形成擦伤沟痕, 齿侧出现飞刺, 造成表面变形和磨损失效。
3. 结论与措施
齿轮副表面无硬度差, 存在设计不合理。热处理方法不当, 表层与心部硬度梯度太陡。齿轮加工精度差, 齿面精度低。齿轮啮合过程中产生振动与冲击过载且润滑不良。
SC故障 篇6
关键词：噻唑锌SC,桃树,病害,防治
山东省临沂市桃园面积15万公顷, 年产110万吨, 是国内桃果规模最大的地市。近些年来, 以桃细菌性穿孔病为主的病害一直影响着桃果的产量和质量, 常年可造成产量损失10%左右。为了寻找防治桃细菌性穿孔病的有效药剂, 选择噻二唑类有机锌新型杀菌剂20%噻唑锌SC进行了对比试验研究, 效果明显。下面就将试验过程叙述如下。
1 材料与方法
1.1 供试药剂
20%噻唑锌SC (浙江新农化工有限公司) ;33%喹啉铜SC (浙江海正化工股份有限公司) ;72%农用链霉素SP (北京腾飞科技农业发展有限公司) 。
1.2 试验地点
临沂市兰山区白沙埠镇大孙庄黄桃园, 6年生, 供试品种为NJC83, 园片地处平地, 土壤偏粘, 中性800倍、72%农用链霉素SP 3000倍, 并设有空白对照 (不打任何杀菌剂) 共5个处理, 3次重复。各处理均在5月15日、5月30日、6月15日、6月30日共施药4次。所用药械为手动背负式单喷头喷雾器, 弥雾喷布, 力求均匀一致。略酸, 肥力中等, 树形为开心形, 桃细菌性穿孔病常年发生较重。
1.3 处理设计
防治对象为桃细菌性穿孔病。20%噻唑锌SC分500、800倍2个处理水平, 对照药剂为33%喹啉铜SC800倍、72%农用链霉素SP 3000倍, 并设有空白对照 (不打任何杀菌剂) 共5个处理, 3次重复。各处理均在5月15日、5月30日、6月15日、6月30日共施药4次。所用药械为手动背负式单喷头喷雾器, 弥雾喷布, 力求均匀一致。
1.4 药效调查统计
各处理在第1次喷药前均无发病, 所以在果实采收期即第4次喷药后15天 (7月15日) , 在各处理区随机取样, 调查发病情况, 计算叶片穿孔病病情指数、病果率和防治效果。病叶分级标准为5级, 0级为全叶无病斑;1级为病斑占叶面积10%以下;3级为病斑占叶面积11%～25%;5级为病斑占叶面积26%～40%;7级为病斑占叶面积41%～65%或病叶脱落。
2 结果与分析
2.1 20%噻唑锌SC对桃细菌性穿孔病病叶的防效
田间调查结果 (表1) 表明, 20%噻唑锌SC对桃细菌性穿孔病病叶具有显著的防治效果。噻唑锌SC500倍处理防治效果达到81.07%, 极显著好于33%喹啉酮SC 800倍 (72.32%) 和72%农用链霉素SP 3000倍 (68.64%) , 也极显著好于20%噻唑锌SC 800倍 (70.33%) ;33%喹啉铜SC 800倍、72%农用链霉素SP 3000倍和20%噻唑锌SC 800倍对桃细菌性穿孔病病叶的防效相当。
2.2 20%噻唑锌SC对桃细菌性穿孔病病果的防效
由表2可看出, 20%噻唑锌SC对桃细菌性穿孔病病果具有显著的防治效果。噻唑锌SC 500倍处理防治效果达到92.58%, 极显著好于33%喹啉酮SC 800倍 (83.94%) 、72%农用链霉素SP 3000倍 (82.31%) , 也极显著好于20%噻唑锌SC 800倍 (83.14%) , 33%喹啉铜SC 800倍、72%农用链霉素SP 3000倍和20%噻唑锌SC 800倍对桃细菌性穿孔病病果的防效基本相当。
2.3 20%噻唑锌SC对桃果实品相、叶片表光的影响
田间试验观察:20%噻唑锌SC对桃树无药害, 应用安全, 而且对桃果实品相和叶片表光有一定的改善作用。
3 小结与讨论
(1) 20%噻唑锌SC是含杂环有机锌杀菌剂, 以上田间试验表明其对桃细菌性穿孔病的叶部病害和果实病害均有显著防效, 持效期在15天左右, 而且20%噻唑锌SC 500倍的效果好于800倍。
(2) 20%噻唑锌SC对桃果实品相和叶片表光有一定的改善作用。
SC故障 篇7
中国代表团在SC24全会上做了中国国家成员体报告, 重点宣传了2013~2014年中国国家成员体在图形图像与混合现实领域的工作进展, 包括国家标准研制情况, 以及筹建图形图像与混合现实分技术委员会 (SAC/TC28/SC24) 的相关工作。
1 WG6 (增强现实连续统一体表示及交互工作组)
(1) 讨论七项在研标准
与会专家讨论了七项标准文本, 其中:
●ISO/IEC 19775-2.3《可扩展三维组件 (X3D) 体系结构和基础组件》;
●ISO/IEC 19776-1.3《可扩展三维组件 (X3D) 可扩充置标语言编码》;
●ISO/IEC 19776-2.3《可扩展三维组件 (X3D) 典型虚拟现实建模语言编码》;
●ISO/IEC 19776-3.3《可扩展三维组件 (X3D) 压缩二进制编码》;
以上四项标准进入FDIS投票程序, 并在完成IS文本的基础上请求SC24批准推进到IS阶段。
●ISO/IEC 19776-1.2《可扩展三维组件 (X3D) 可扩充置标语言编码》;
●ISO/IEC 19776-2.2《可扩展三维组件 (X3D) 典型虚拟现实建模语言编码》;
●ISO/IEC 19776-3.2《可扩展三维组件 (X3D) 压缩二进制编码》。
以上三项标准进入DIS投票程序。
(2) 讨论新标准的立项
建议将ISO/IEC 19774《信息技术计算机图形和图像处理人形动画》修订成两项标准:现行的ISO/IEC 19774将修订成为ISO/IEC 19774-1, ISO/IEC19774-2则新定义动作捕捉功能特性。
建议修订ISO/IEC 19777-1《信息技术计算机图形和图像处理可扩展三维组件 (X3D) 语言联编第1部分:ECMA脚本》和ISO/IEC 19777-2两部分《信息技术计算机图形和图像处理可扩展三维组件 (X3D) 语言联编第2部分:Java》。
建议ISO/IEC 19775《信息技术计算机图形和图像处理可扩展三维组件 (X3D) 》第4版在下次会议前提交立项。
(3) 各国家成员体提交增强现实与混合现实标准化、使用X3D技术的增强现实功能、人形动画中的动作捕捉、人形动画中的手脚以及面部区域的动画等报告。
2 WG7 (图像处理及交互工作组)
(1) 与相关组织的合作
与会专家一致同意继续与北约图像存储和检索联合性能组及北约国家图像传输格式标准技术局合作, 这两个组织2010年在计算机图形源文件的基础图像交换格式BIIF协议和数据存储以及交互标准方面都有重要贡献, 因此建议在其工作基础上继续合作推进ISO/IEC标准事业。
(2) ISO/IEC 12087-5 RSM衍生文件的公告
SC24/WG7通知JTC1/WG7, 完成的替换传感器模型 (RSM) 作为基础图像交换格式 (Basic Image Interchange Format, BIIF) 北约二次成像格式 (NATO Secondary Imagery Format, NSIF) 轮廓的衍生文件。
RSM提供了一个不需要借助特定传感器模型而能够精确地理定位的一般模型, 被引用在STDI-0002的4.0版本中, 因此SC24/WG7希望与JTC1/WG7保持交流, 并建议SC24秘书委任澳大利亚专家Chris Body成为SC24与JTC1/WG7的联络人。
(3) 对ISO/IEC 19163的讨论
去年悉尼会议上对ISO/IEC 19163《地理信息图像素材和网格数据的内容要素和编码规则》提出的意见, 尤其是与其相关的ISO/IEC 12087-5基础图像交换格式已由ISO/TC211融入到ISO/IEC 19163技术规范。ISO/DTS 19163已经提交投票, 意见截止日期为2014年10月15日。经与会专家讨论决定, WG7支持继续与ISO/IEC TC211地理信息技术委员会合作完成ISO/IEC 19163。
(4) 计算机视觉技术标准化的新工作项
由于计算机视觉技术的飞速发展, 开源计算机视觉库 (Open CV) 对其在最近三年的影响和作用进行了评估。Open CV研究组在WG7会上将成果进行了报告。
基于Open CV研究组的工作, WG7将计算机视觉参考模型的提案列为新工作项。WG7认为启动计算机视觉标准化工作对推动计算机视觉技术的发展非常有价值。因此, WG7要求SC24支持计算机视觉参考模型标准化活动的提案。
(5) 与科纳斯组 (Khronos Group) 组的联络
SC24/WG7建议SC24秘书处邀请Hwanyong Lee作为与Khronos组的联络人, 来负责计算机视觉的相关标准化工作。
3 WG8 (环境数据表示工作组)
(1) 关于两项标准的建议
WG8建议ISO/IEC 18041-4《信息技术计算机图形、图像处理和环境数据表示环境数据编码规范语言联编》第3版进入DIS投票阶段。
由于当前ISO/IEC 18026《信息技术空间参考模型》第3版进入DIS投票阶段后因超期被取消, WG8请求SC24同意ISO/IEC 18026作为新工作项重新立项。
(2) 讨论五项新工作项
因为已经启动的ISO/IEC 18025 (EDCS) 和ISO/IEC 18026 (SRM) 修订工作需要其他环境数据表示组织 (SEDRIS) 标准做相应的修改, 因此与会专家一致同意将以下五项国际标准也提交新工作项进行修订:
●ISO/IEC 18023-1 Ed.2 SEDRIS Part 1 Revision;
●ISO/IEC 18023-3 Ed.2 SEDRIS Part 3 Revision;
●ISO/IEC 18024-4 Ed.2 SEDRIS语言联编Revision;
●ISO/IEC 18041-4 Ed.3 EDCS语言联编Revision;
●ISO/IEC 18042-4 Ed.2 SRM语言联编Revision。
(3) 对新工作的支持
WG8打算在以下领域开展新工作可能性的调研:
●传感器仿真的素材粗度表示;
●动态海洋模型表示;
●过程性几何图形表示;
●产生和加工环境数据的不同且详尽的元数据信息的处理;
●产生和显示全息信息的数字全息数据内容表示;
●将X3D技术应用于SEDRIS的可能性。
(4) 加强与TC211的工作
为加强与TC211尤其是在ISO测绘注册网络的工作, WG8请求SC24批准五名专家 (Dr.Paul Berner、Ms Laura Moore、Mr.Steve Rogan、Mr.Craig Rollins、Mr.Kevin Trott) 参与联合工作。
(5) 继续与SEDRIS合作
与SEDRIS组织合作, 负责环境数据表示和交换相关标准的制定与维护。这一年来, 取得的主要成绩是ISO/IEC 18025《环境数据编码规范》 (EDCS) 第2版的出版。
此外, ISO/IEC 18026《信息技术空间参考模型》第3版还一直处于DIS阶段, 由于美国政府的暂押政策, 此标准因资金短缺而受到严格的限制。预计资金限制未来会放松, 但没法预测完成FDIS阶段的明确时间。已向ISO提出申请延期此项目, 但在此次会议前还未收到最终回复。
4 WG9 (增强现实连续统一体概念和参考模型工作组)
(1) 重申SC24在MAR RM标准化工作的职责
会上, 根据2013年JTC1全会上第12项决议内容, WG9召集人重申了SC24对MAR RM (混合和增强现实参考模型) 标准化工作承担主管责任, 工作过程中通过联合工作小组与SC29/WG11进行商议, SC24将发起CD阶段的投票活动。
(2) ISO/IEC 18521-2和ISO/IEC 18521-3这两项标准的命名
会上, 与会专家对这两项标准的命名进行了讨论。当前, ISO/IEC 18521-2和ISO/IEC 18521-3这两项标准是作为ISO/IEC 18521-1的其他部分命名的。随着ISO/IEC 18521-1已成为ISO文件, 专家们建议这两项标准要么重新命名并给以新文件号, 要么将ISO/IEC 18521-1进行修改, 使这三个工作项能够相互连贯。
(3) 当前工作情况通报
WG9当前工作情况见表1。
(4) 对两个新工作的支持
经过讨论, WG9决定支持“混合和增强现实的数字手势全息技术” (Digital Motion Holography for MAR) 和“混合和增强现实的操作安全性” (Operational Safety for MAR) 这两项成为未来工作的提议。
5 SC24全会
在SC24全会上, 所有参会的国家成员体专家对各个工作组提交的建议进行了审定通过并形成决议, 具体内容可参见各工作组会议情况。其中有五项比较重要在此进行详细说明。
(1) 取消了一项标准项目
SC24批准取消标准项目ISO/IEC TR 24788SEDRIS DRM的样例 (Templates for the SEDRIS DRM) , 并要求SC24秘书处通知JTC1。
(2) 继续SC24/SC29临时特设联合工作小组的工作
根据ISO/IEC JTC1在2013年全会上第12项决议, SC24重申对MAR RM标准化工作承担主管责任, 工作过程中通过联合工作小组与SC29/WG11进行商议, 因此SC24将发起CD阶段的投票活动。
(3) MAR工作项的标准编号问题
为了最大程度明确ISO/IEC 18521三个部分, SC24请求JTC1重新给ISO/IEC 18521-1一个新标准号, 因为这项标准是联合工作小组在混合和增强现实领域的工作任务;再给ISO/IEC 18521-2和ISO/IEC 18521-3另一个新的标准号, 将这两项标准工作正式分配给SC24。在ISO/IEC 18521-2和ISO/IEC 18521-3这两部分重新提交NP立项前, ISO/IEC18521的这三部分标准将继续按照SC24的工作程序执行。
(4) 大会通过2014~2015年度工作计划
SC24秘书更新了2013~2014年度工作计划, 并将此修订版在SC24范围内征集了意见。在本次大会上, 与会专家一致通过此工作计划, 并同意提交给JTC1。
SC故障 篇8
1) SC200/200BP施工升降机实现变频调速，重载低速，轻载高速，加速、减速平稳，减弱了升降机在启动及停止时对设备产生的冲击，极大地提高了司乘人员的舒适程度和货物的稳定性;人性化的设计更让操作人员能及时掌握更多信息，操纵台的显示器上实时显示施工升降机的当前高度、负载重量、电机的输出电流、输出频率、运行速度、输出扭矩和故障报警信息等，为维修人员提供准确数据。
2)施工升降机吊笼内尺寸为3m×1.5m×2.2m(长×宽×高)，比普通施工升降机宽200mm，可以使进入吊笼内的普通建筑小推车并排放置两辆，每一次可运送四辆，运输量增加一倍，功效提高明显，节约能源。
3)安全装置选配上海建筑科学院生产的SAJ40-2.0型防坠安全器，加大了额定制动载荷，防坠器齿轮与齿条间增设了两个过渡齿轮，充分改善了防坠器的受力状况，减少齿轮的磨损并使制动更平稳可靠、噪音更小、寿命更长;该升降机除了拥有上、下限位和极限限位之外，又增加了上、下减速开关，升降机在离上、下限位6m的距离时，会自动降低运行速度，以提前减小吊笼及承载的惯性;升降机的超载保护装置设有动态屏蔽、静态称重、超载报警、瞬时断电的多种功能，并集中显示在操纵台的显示器上。
4)司机室采用太空舱设计，拥有更大的活动空间，视野更广阔，装饰更豪华，并配有特制座椅、衣架等人性化设施。
5)升降机设计了电动起重机代替传统的手动起重机，吊杆工作范围增大，工作高度达4.2m，大大降低了安装人员的劳动强度，提高了工作效率。
SC故障 篇9
其实, 根据相关国家标准, 在施工现场我们可以通过细致的检查来排除很多防坠器的隐患。笔者根据国家标准的要求, 结合多年来检测施工现场升降机及标定防坠器的经验, 谈谈在施工现场对防坠器有效性的检查。
1 防坠器有效期
防坠器的有效期包括寿命有效期及标定有效期。
1.1 寿命有效期
现行国家行业标准《施工升降机齿轮锥鼓形渐进式防坠安全器》JG121-2000第5.4条规定防坠器的寿命有效期为5年。防坠器的产品标牌、出厂合格证、标定报告上都有出厂日期信息, 可通过查看上述资料确定防坠器是否超出寿命期。有疑问不能确定的还可以根据防坠器上的钢印号咨询生产单位, 确定生产日期。
1.2 指定有效期
国家标准《施工升降机安全规程》GB10055-2007第11.1.9条强制性规定防坠器的标定有效期不应超过1年。检验标定主要对防坠器的3个重要指标即动作速度、制动力及制动距离进行检测标定, 确保升降机向下超速时, 能够及时制动, 并能制停。可以通过查阅标定检验报告或标定标牌的方法进行检查, 以确定防坠器是否在标定有效期内使用。
对于超过防坠器寿命有效期的防坠器应按规定报废不得再使用, 超过标定有效期的应停止使用, 经有资质的检测标定单位标定合格后, 才可继续安装使用。
2 防坠器完整性
由于防坠器的重要性, 不允许使用单位对防坠器进行拆修, 必须是有资质的检验单位或生产单位才允许对其拆开检查、调整。在防坠器出厂或检测标定后, 生产单位或检测单位对标定合格的防坠器会做防拆铅封, 铅封的完好是使用单位未擅自拆修的证据。
对铅封损坏或缺失的, 应认定私自拆修, 破坏了标定检验状态, 须停止使用, 重新送检标定。
3 防坠器外壳
防坠器外壳应清洁, 不应有明显的油污。
防坠器表面油污, 多是由于驱动机构减速机机油渗漏, 造成的对防坠器的污染。防坠器表面如果有油污, 机油可能从防坠器的表面缝隙, 渗入到防坠器内部, 渗到制动带上, 使防坠器的制动能力下降或丧失。
4 防坠器通气孔
防坠器外壳通气孔应洁净畅通, 不应存在润滑脂等疑似注油迹象。
由于部分使用单位对防坠器的结构不了解, 不知道防坠器的润滑位置, 误将安全开关罩盒侧、防坠器外壳上的两个通气孔当成润滑注油孔, 进行润滑油或润滑脂加注。从防坠器的结构来看, 此通气孔的位置直达防坠器制动带, 加注的机油或润滑脂能造成防坠器的制动能力下降, 特别是加注机油, 能渗入整个制动带, 摩擦力减小, 是造成防坠器制动失效的主要原因。施工现场, 可以目测通气孔及其周围有无油迹, 或用直径小于2mm的铁丝投一下通气孔, 看是否存在注油迹象。如图1所示, 可以明显的目测到通气孔上有润滑脂, 一旦发现这种情况, 该升降机应立即停止使用, 拆下防坠器送有关单位检修标定, 排除问题后才可使用。
2013年6月, 某工地施工升降机因电气故障, 制动器失效, 升降机从3楼发生坠落事故, 防坠器未起作用, 导致3人轻伤。经查防坠器为2月份标定, 在有效期内, 触发速度、制动力、制动距离均检验合格。检查防坠器, 发现通气孔处有油迹, 经调查, 升降机维保人员为新上岗, 对防坠器结构不熟悉, 在通气孔处进行了加注润滑脂作业。后送至检测单位进行拆修, 发现大量润滑脂遍布制动带, 造成了制动力严重下降, 在升降机超速时, 未起到超速制动作用。所以防坠器的通气孔处状态应是防坠器现场检查的重点。
5 防坠器的安装
防坠器必须可靠地固定在吊笼上, 连接螺栓不允许松动。目前的施工升降机结构, 防坠器通过4个M16螺钉固定在防坠器安装板上, 然后安装板又通过4个M16螺栓与吊笼结构连接。只有可靠的连接才能保证当坠落时, 吊笼的整个重量通过防坠器传递到导轨架上, 才能保证将吊笼制停在导轨架上, 所以安装固定也是检查的重点。检查时可以通过运行时目测检查或手试, 确定8个螺栓是否可靠的固定, 不得松动。
为防止油水等从接线盒的缝隙渗入防坠器, JG121-2000第5.3.2条规定, 防坠器安装时必须使防坠器的安全开关罩盒向下, 不得侧置或向上放置。安全开关罩壳及指示销位置见图2。一些施工单位对此条不了解, 认为防坠器安装没有方向要求可以随便安装, 将罩壳侧置或向上放置安装, 是错误的安装方式, 必须纠正。
6 防坠器的正确复位
1) 防坠器的指示销应与防坠器尾部齐平。指示销反映的是片弹簧的压缩程度, 对应的就是制动力的大小。指示销一般位置见图2。指示销的初始位置是在防坠器标定时根据标准要求的制动力及制动距离调定的。防坠器在坠落试验后或意外触发后, 指示销将向防坠器内部方向位移, 以指示制动距离。如果防坠器不复位, 一是安全开关将失效, 二是制动力将会越来越大, 从而制动加速度增加, 在制动时会对升降机结构和吊笼内的人员造成极大的冲击。所以在每次坠落试验或触发后必须将防坠器复位, 保证指示销与防坠器的尾部齐平。
2) 应由专业人员使用防坠器配置的专用工具对防坠器复位, 复位时不应损伤防坠器的零部件。部分维保人员未受正规培训, 不知道防坠器的复位要使用防坠器生产单位配备的专用工具对防坠器进行复位, 而是用凿子等工具直接堑、敲铜螺母, 造成铜螺母的损伤, 强度减弱。
7 结语
如上所述, 在施工现场的防坠器检查, 不能局限于检查标定报告, 应当按照上述6条对其进行检查。另外, 为保证制动力, 防坠器内部绝对不能进油、进水, 在维护保养或者储存运输时, 一定要做好防护措施, 这样才能保证防坠器的有效性, 从而保障施工升降机的安全运行, 保护我们的生命财产安全。
摘要：介绍了SC型施工升降机防坠安全器失效的主要原因, 根据现场的特点, 重点提出了施工现场防坠安全器的检查要点, 保证施工升降机防坠安全器的正确维护、使用。
关键词：施工升降机,防坠安全器,现场检查
参考文献
[1]JG 121-2000, 施工升降机齿轮锥鼓形渐进式防坠安全器[S].
[2]GB 10055-2007, 施工升降机安全规程[S].