新疆公路

新疆公路（共11篇）

新疆公路 篇1

随着国道主干线建设及西部大开发战略的实施, 我自治区公路建设进入了飞速发展的时期, 公路隧道的建设步伐也越来越快。本文主要对国道217线库如力—库车段公路中的呼屯郭楞隧道、卡尔脑隧道及盐水沟隧道设计经验作一总结, 以更好地为我自治区今后的隧道设计服务。

1 隧道总体设计

1.1 隧道位置选择

对中、长隧道, 路线布设服从隧道, 在确定隧道位置及高程的基础上, 布设隧道两端接引线, 如呼屯郭楞隧道、卡尔脑隧道在位置选择时就充分考虑了以上综合因素。对一般中、短隧道, 隧道位置选择服从于路线布设, 如盐水沟隧道。

1.2 洞门设计

隧道应修建洞门, 洞门是隧道两端的外露部分, 也是联系洞内衬砌与洞口外路堑的支护结构, 应保证洞口附近边坡和仰坡的稳定。目前, 我国公路隧道的洞门形式有:端墙式、翼墙式、台阶式、柱式、削竹式、喇叭口式等。本文所列举的三座隧道均采用了端墙式, 洞门正做, 洞门端墙与路堑相结合, 既美观又大方且易于施工;特殊地形条件时, 为降低仰坡高度, 保证洞口山体稳定, 可设计成斜洞门;当路线与地形斜交, 地形、地质偏压, 洞门正做时可采用削竹式洞门。仰坡处治在岩石地区采用锚喷支护加固方案, 为避免单调, 在平台处采用种植花草树木进行绿化。

1.3 隧道施工方法设计

隧道明洞段采用明挖法施工, 应做好开挖临时边仰坡的防护工作, 清除上方坡体的危岩和滚石, 确保洞口人员安全, 并加固成洞面, 严禁大开大挖;进行明洞回填时, 应两侧对称分层夯实, 待模筑钢筋混凝土强度达到规范要求, 且人工夯填至拱顶1.0 m以上时, 方可使用机械施作。

隧道暗洞段均采用新奥法施工。隧道Ⅴ级围岩段采用留核心土的上弧形导坑法开挖;Ⅳ级围岩段采用正台阶法开挖;Ⅲ级围岩段采用全断面法开挖。对Ⅴ级围岩段开挖施工时应特别注意加强超前强预支护措施, 及时施作初期支护, 加强现场监控量测, 并及时调整施工方案和设计支护参数;对地势严重倾斜且岩层产状、节理发育不利隧道开挖段开挖施工时应特别注意加强山体内侧岩体的稳定、加强超前强预支护, 及时施作初期支护, 加强现场监控量测, 并及时调整施工方案和设计支护参数。

1.4 断面形式

对不进行通风设计的中短隧道, 为减少开挖、衬砌工作量, 降低工程造价, 设计采用三心圆坦拱断面;对进行通风设计的长隧道, 为保证净空及风机安装空间要求, 设计采用单心圆或三心圆圆拱马蹄形断面;对紧急停车带, 设计采用加宽、加高的三心圆坦拱断面;对宽度较小的车行横洞, 设计采用卵形断面。

2 隧道主体工程设计

2.1 结构形式

对有地形、地质偏压的岩石隧道, 洞身衬砌采用左右不对称式拱墙变截面结构, 并对较薄弱的外侧加大衬砌截面进行处理;对土质隧道, 考虑到围岩拱效应差、在破裂角范围内自重应力大的受力特点, 采用左右对称式拱墙变截面结构;对围岩较好的隧道, 洞身衬砌采用等截面结构;对有边坡稳定性及偏压问题的洞口, 采用加长明洞的方法进行处理, 明洞衬砌外侧采用单压式带耳墙结构。

2.2 支护形式

在新奥法施工中, 通常将初期支护作为隧道一次衬砌, 即设置系统锚杆、喷射混凝土、铺挂钢筋网, 较破碎围岩还须增加钢拱支撑或花拱格栅支撑进行补强, 充分发挥被加固围岩及支护体系共同体的自承能力, 以此来承担其外侧大部分围岩压力, 保证在二次衬砌施作前隧道的结构稳定。对断层破碎带、强风化带、节理密集带及土质隧道等结构稳定性差的围岩, 在新奥法或矿山法施工中, 还必须采取辅助措施, 配合钢拱支撑或花拱格栅支撑, 设置超前支护, 保证隧道结构稳定及施工安全。由强到弱, 超前支护有大管棚、小导管及锚杆, 支撑有重型钢拱支撑、轻型钢拱支撑及花拱格栅支撑, 施工时根据围岩结构稳定性灵活进行配置, 在大小塌方处治、洞口不良地质工程施工中其作用尤为明显。

3 隧道防排水及其他工程设计

3.1 防排水

隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合, 因地制宜, 综合治理”的原则, 保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。隧道防排水设计应对地表水、地下水妥善处理, 洞内外应形成一个完整通畅的防排水系统。在隧道排水设计中, 洞口段根据地形情况在洞门、明洞边仰坡刷坡线5 m外顺地势布设截水沟, 将地面径流通过截水沟引入路基排水沟或自然沟谷排走。明洞采用双层土工布 (400 g/m2) 加EVA防水板 (厚1.5 mm) 及黏土隔水保护层防水, 采用干砌片石盲沟和ϕ160半边打孔的HDPE双薄壁波纹管排水;纵向排水管与竖向引水管相连, 将明洞衬砌背后水引入隧道中心排水沟或防寒泄水洞排走;明洞在靠近回填地表设一层黏土隔水层以防地面径流下渗, 并在回填地表坡度的作用下流入洞顶排水沟排走。在结构构造防水方面, 采用橡胶止水带于明洞施工缝、沉降缝处布设, 以此形成完善的明洞防排水体系。暗洞采用土工布 (400 g/m2) 夹EVA防水板 (厚1.5 mm) 防水, ϕ100环向Ω排水管排水;ϕ160半边打孔的HDPE双薄壁波纹管与竖向引水管相连, 将暗洞衬砌背后水引入隧道中心排水沟或防寒泄水洞排走;在结构构造防水方面, 采用橡胶止水带于暗洞施工缝、沉降缝等处布设。为防止纵向排水管堵塞, 沿隧道纵向每50 m左右侧交错布设纵向排水管检查井, 以方便定期疏导检查纵向排水管。路面冲洗水通过路拱横坡排入边沟, 在洞外引入路基排水边沟, 净化处理后排放。路面渗水及无仰拱段路面下渗水通过路面结构层泄水孔和碎石垫层排入边沟, 以此形成完善的、便于维修的暗洞防排水体系。

3.2 保温防冻胀设计

保温设计常考虑以下几个方面:1) 防冻必先治水, 做好防排水设计, 确保围岩裂隙水能顺畅的排出隧道。若衬砌后围岩中的水能顺利地排出, 就能减少围岩冻胀造成隧道衬砌破坏和衬砌结构本身冻胀破坏发生的机会, 隧道防排水设计已在前面做了介绍;2) 鉴于处于高寒地区的隧道, 必须在隧道洞内采用保温设施, 使围岩水保持一定的温度才能不被冻结而顺利排出。设施中的“保温材料”必须具备:保冷抗冻性好、防火性好、防水及耐腐蚀性好等特点;“装饰抗冻层的面板”必须具备优良的防火性和抗冻性, 并能随隧道的轮廓弯曲成弧形。如卡尔脑隧道二次衬砌中设置了福利凯隧道保温系统 (FLOLIC SDBW) ;3) 隧道洞口一定范围内每隔15 m设置一道变形缝;4) 控制洞顶截水沟的排水坡度不小于8%;5) 隧道全长设置防寒泄水洞, 以利于洞内排水顺畅;6) 隧道防寒泄水洞的出水口采用保温设施。

3.3 通风形式

对一般中、短隧道, 在交通量较小的情况下, 为节约资金, 采用自然通风及预埋风机拱架和管线, 待交通量增长到一定程度后再实施纵向通风的方案;对高速公路, 一级公路中、长隧道及二级公路长隧道, 采用全射流纵向通风设计方案;对特长隧道, 采用射流纵向通风与竖井送、排风混合通风的设计方案。

3.4 照明设计

对短隧道及小于350 m的中隧道, 一般不设照明;对大于350 m的中、长、特长隧道, 在隧道两侧拱腰处设置高压钠灯进行照明。为使光线顺利过渡, 在洞口设置照明加强段、过渡段, 洞外设置路灯。

4 隧道设计前景

随着我区高等级公路建设步伐的加快, 在受地形限制的河流峡谷区, 为满足路线线形平、纵指标, 避开不良地质条件, 减少占地, 保证隧道与路线衔接顺畅, 将会出现双孔连拱隧道及小净距隧道, 突破现行公路隧道设计及施工规范。

总之, 在洞门设计中, 要改变目前设计单一的局面, 增加喇叭式洞门及具有地方建筑风格的洞门形式, 搞好隧道周围环境绿化及水土保持设计工作, 将建筑设计与自然环境融为一体。

摘要：主要介绍了新疆天山公路隧道在特殊地形、地质条件下隧道位置选择、洞门设计、隧道施工方法、结构支护形式、防排水、保温防冻胀等方面取得的经验, 并对隧道设计前景作了论述, 以提高该地区的公路隧道设计水平。

关键词：隧道设计,结构形式,防排水设计

参考文献

[1]JTG D70-2004, 公路隧道设计规范[S].

[2]周爱国.隧道工程现场施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2004:3.

[3]李晓俊, 耿慧敏.王庄公路隧道设计[J].山西建筑, 2007, 33 (19) :330-331.

新疆公路 篇2

新疆公路建设工程的施工质量管理

随着我国经济和社会的不断发展,公路工程建设已成为国家基建的一个重要组成部分,公路的`设计标准和工程质量要求不断提高,因此必须重视和加强公路施工中的工程质量管理,提高公路的施工质量.

作 者：热孜完古丽・木沙 作者单位：新疆西域公路工程有限责任公司,新疆,乌鲁木齐,830000刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(14)分类号：U4关键词：公路工程 施工 质量:素质:控制

新疆公路 篇3

关键词：新疆高速公路；ETC系统；计重收费系统；组合式电子收费

中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 07-0000-01

Discussion on Xinjiang Highway Charging System Technology

Sun Jialu

(Xinjiang Uygur Autonomous Region Transportation Construction Administration,Urumqi830049,China)

Abstract:Since reform and opening,along with the rapid development of China's economy,China's growth rate among the world's first highway.Xinjiang vast geographical territory,the highway is strong support for economic development,to improve highway service levels and efficiency,reducing investment and management costs,the use of high technology onto the highway toll system rationalization and modernization of scientific first to get on Xinjiang highway toll system for the existing technology.

Keywords:Xinjiang Highway;ETC system;Weight charging system;Combined electronic toll

一、新疆高速公路收费系统总体现状

上世纪80年代之后，新疆国民经济发展快速，公路基础设施也发生了历史性的转变。建成乌鲁木齐——奎屯高速公路、乌鲁木齐国际机场高速公路、何硕-库尔勒高速公路等等。为了缓解交通压力，提高运输效率，真正实现交通的智能化管理，目前新疆部分地方也对改革通行费征收方式进行了有益探索，把计重收费系统、高速公路电子不停车收费系统和高速公路联网收费系统等多种技术引入交通运输系统体系。

在新疆的高速公路建设取得诸多成就的同时，也有许多问题亟须解决：1.高速公路堵车现象时有发生；2.高速公路管理手段越来越先进，但大部分已通车高速公路收费管理却仍停留人工收费的半始状态，效率很低；3.传统的收费管理方式在车流量增加时很容易造成拥堵；4.停车等候交费的时间较长，降低了高速公路的通行能力和服务水准；5.需工作人员较多，增加了人力使用成本；6.有时还存在现金移交的资金安全问题和费漏、交钱不给票或给假票，甚至出现假钞假币的情况。

二、新疆高速公路应用的收费系统技术的分析

（一）高速公路计重收费系统技术。高速公路计重收费系统技术是一种按照收费系统计算机传输轴重、整车重、车速、车轴数量、车型、轴距、速度、车道号和行驶方向、日期和时间、数据记录序号、车辆加速度、超限判别标识等信息，实现计重收费和超限检测功能的技术。当车辆进入收费车道时，车辆前部遮挡光栅感应器，触发信号传递给系统启动称重仪器测量车辆轴重并自动记录数据。系统的轮胎识别器在每一轴车轮通过时，均检测出该车轴每边轮胎个数并记录于系统中。系统根据设定的计费标准，按车重和轮轴个数，自动计算该车辆的应收费额。

（二）高速公路电子不停车收费系统技术。2006年11月13日当天开始，92.4公里长的新疆和库高速公路全线7个公路收费站正式启用了IC卡智能缴费系统。智能缴费IC卡可以多次重复使用，避免了纸质收费票据操作繁琐和造成大量的纸张和成本浪费的情况出现。这种方式虽然节省了大量的资金，也为和库高速公路今后全面数字化管理创造了条件，但是还没能解决好时间成本和通行能力上的问题。

而电子不停车收费系统最大特点是车辆可以以相当高的速度通过收费口，无须在收费站前减速和停车交费。它又称ETC系统，是利用车辆自动识别术来完成车辆与收费站之间的无线数据通讯，进行收费数据处理后通过联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的。

三、新疆高速公路收费系统技术的探讨

ETC系统建设成本投入较高，其他相关DSRC、电子标签的保密性开发费用也过高，系统的维护费用高。因此导致ETC技术在新疆高速公路运用上的瓶颈效应。除此之外，不停车收费系统对可靠性要求很高又无法保证路网中车流量分布总体呈现不均匀性。一旦系统开通，有车载卡的用户将在有ETC系统的高速公路的任意出入口使用ETC通道，如果有哪个出入口有故障，将给用户带来很大的麻烦，有时还会引起纠纷。如果在所有的高速公路出入口安装ETC车道，即使是车流量小的断面，也需要单独劈出一个ETC专用车道，利用率低，这样将导致设备和车道资源大量闲置。

最近国家智能交通系统工程技术研究中心创新地提出了“两片式电子标签＋双界面CPU卡”的组合式电子收费系统技术方案，实现了高速公路联网收费系统人工车道收费（MTC）和不停车收费（ETC）系统紧密结合。在交通量较大，设有ETC车道的收费站，用户可以将双界面IC卡插入双片式电子标签；在交通量相对较小，仅设有人工收费车道的收费站，用户可以采用双界面IC卡以预付刷卡的方式通过普通人工收费车道；对于固定往返于设置有ETC车道的收费站的通勤车辆，则可以采用相对廉价的单片式电子标签实现免停车方式通过ETC专用车道。组合式联网电子收费系统在我国各地高速公路中的应用也取得了不错的效果，相比之下新疆更适用这种方式实现高速公路的收费。

四、结束语

无论是从交通工程的角度还是从智能运输系统的角度看待，先进的高速公路收费系统技术对于新疆公路经营管理效率和公路通行服务水平提高有着至关重要的地位。新疆的高速公路收费系统技术应因时制宜，因地制宜地不断完善和发展。在此过程中，我们要用平常的心去看待新技术，既不能因已有取得的成绩而沾沾自喜，更不能因技术上困难的出现就轻易放弃。

参考文献：

[1]杨树松.山区高速公路特大桥梁的设计与研究[J].公路,2008,8:14-19

新疆某公路路基质检方法 篇4

某公路工程位于新疆维吾尔自治区和硕县境内。全线为旧路改建段,全长约43 km。旧路为使用了几十年的老路,路基坚实稳定。道路沿线主要地貌单元有沙丘、盐沼软土碱荒地戈壁,局部地段在后期水的作用下冲沟比较发育。沿线底层主要为角砾,局部地段有碎石粉土透镜体,地基承载力为200 kPa。

道路主要标准:三级公路;设计行车速度为60 km/h;主道路总宽为8.5 m,其中路肩宽度为0.75 m,路面宽度为7 m。路面结构设计为3 cm AC13细粒沥青混凝土面层+20 cm级配砾石基层+20 cm天然砂砾掺配料垫层+20 cm天然戈壁找平层。

2 公路路基质检的重要性

路基工程作为交通建设的主体部分,作用是不可忽视的。公路路基的好坏对整个公路工程起着决定性的作用。公路路基质量检测是控制公路工程路基质量的重要手段,也是公路工程建设过程中自始至终一刻不得放松的主要工作。路基试验检测是监控路基质量的重要手段,客观、准确、及时的质检数据是公路路基工程施工的真实记录,是指导、控制和评定工程质量的科学依据。因此,加强公路工程路基质检工作,建立科学的质检方法,充分发挥其在质量管理中的重要作用,对于提高工程质量,加快工程进度,降低工程造价,减少不必要的损失和浪费,推动公路工程施工技术进步,起到举足轻重的作用。

3 路基填筑方面的质检

3.1 清表和特殊地段处理

路线根据图纸要求在实地测量放线好之后,路基首先要做的工作就是清理表面。清表主要是原路基上清除原沥青面层和两侧拓宽部分进行。路基质检的工作是在现场指导或察看情况,在路基底层宽度范围内的植被、树根、草根等应先清理掉。清理彻底后,如果土质较好,符合要求,则进行洒水渗透20 cm左右,压路机碾压压实,压实度应满足设计的97%。遇到清表后土质不符合要求的情况,则进行换填,换填的厚度是1 m左右,应根据实地土质情况确定换填深度,换填时应换填戈壁粒料,换填后进行分层压实,压实度不小于96%。若在路基底层出现特殊地段,如淤泥等,应先彻底清除淤泥再进行换填,此时清除时没有深度要求。换填结束后,进行路基自检,由于是路基底层,要检测的主要是压实度、宽度和中线偏差这三项。自检通过后进行下层工序。

3.2 路基施工质检项目

3.2.1 填方的基本要求

1)路基施工应做好临时排水,并应与永久性排水相结合,避免积水、浸泡路基和冲刷边坡。2)路基分层填筑压实度首先必须符合要求。3)层面平整,宽度足够,路拱符合要求。4)填料必须符合要求,分层厚度应适合20 t压路机性能,厚度控制在30 cm左右。

3.2.2 填方路基压实后外观鉴定

1)路基表面平整,密实,无局部坑洼,压实后无明显轮迹,曲线圆滑,边线顺直。2)边坡平顺稳定,不陡于设计值1∶1.5。3)边沟顺畅,无积水现象和阻水现象。

3.2.3 填方路基分层实测项目

1)压实度(%)。压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一,表征现场压实后的密实状况,压实度越高,密实度越大,材料整体性能越好。要求每2 000 m2每压实层测8处,压实度不小于96%。在检测过程中需用到最大干密度、最佳含水量,此资料由路基料检测报告给出。由于整个施工段挖方土样很多,取样检测也很多,基本每千米就有一取样。一定要搞清楚各个作业面在那个挖方段上料,与报告给出的哪个最大干密度,最佳含水量相配合。另外,作业面可能大小不同,并非严格按照2 000 m2测8处,有时需适当增加或减少测处。要注意在洞内挖出石块时应换个地方再挖,否则将导致压实度不准确。另外填方取料时尽量取用经过检测合格的取土区取料,若出现土层变化,质检人员也应重新取样送检,确定挖方是否可用。2)中线偏差。规范要求每200 m测4点,允许偏差50 mm,遇到弯道需增加测点。检测方法与中桩放线过程刚好相反,以检测中线放线是否准确。检测:同样用后方交会设站,把棱镜立在中桩上,测得坐标,所测坐标与计算坐标相对比。另外,直线作业段还可以用直线穿线,一个作业面上的中桩,从第一个向后看,看中桩根部,若是在同一直线上,则合格,否则,重新放样。3)宽度(mm)。规范要求每200 m测4处,不小于设计值,路基由于是分层填筑,每层宽度不一样,越接近顶面宽度越窄。用米尺检测,检测时应刚好穿过放样的中桩,与中线位置相垂直,在检测宽度时应注意路线线形,防止有的地方过宽或过窄,若有问题及时与施工员和测量员联系。4)边坡。要求边坡不陡于设计值1∶1.5,每200 m检查4处,边坡检测可以利用按照标准1∶1.5做成的三角形框架进行检测。5)弯沉值。国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。6)纵断高程、横断高程、厚度。纵断高程和横断高程由施工员联系测量人员获得数据。厚度,要求每200 m挖4处,一般不能超过30 cm。在填方施工过程中,有时路基下层厚度不够,按照事先放线的高程标志施工时,容易导致层厚过大。

4 挖方路基的质检

4.1 挖方路基

某公路主要是填方路基,但是有部分具有盐渍土区域,应采取挖方换填的做法。挖方路基不同于填方路基的要求和外观评定。

挖方路基的基本要求:1)路基的路床标高、宽度、线形及边坡坡度应符合图纸要求;边沟、截水沟和排水沟沟底无阻水、积水现象,具备铺砌要求;临时排水设施与现有排水沟渠相通,挖出的废方按指定的地点整齐堆放。2)边坡平顺稳定。

质量检测外观鉴定:1)路基表面平整,密实,曲线圆滑、边线顺直。2)边坡坡面平顺稳定。3)边沟整齐,沟底无阻水现象和积水现象。

其他检测项目与填方路基相同。

4.2 台背回填

某公路中为了排水和行车设计,具有大量的小桥和涵洞,今年施工段K48+000～K85+460段共44座,其中取消1座。这就涉及到基坑回填和台背回填。路基和小桥或涵洞结合部的回填也是至关重要的,它对质量也有着很大作用,它有它自己的回填标准,不同于路基填筑方法。

台背回填要分层回填,施工时按规范要求在台背画出红线,20 cm一层指导施工。台背回填的宽度为台身高+2 m,其中填筑必须用透水性材料分层填筑。填筑完后用机械振压,可以用平板打夯机或者振动打夯机进行。特别是空间较小的部位、与台身接触的部位必须夯实。若桥涵施工时,台背后填筑了路基料,必须清除干净,再进行分层回填。另外,填筑材料的粒径也应加以控制。大粒径石块必须捡出,否则会对质量造成不良影响。台背回填结束后,不能直接在涵洞顶面行车,应垫土至少20 cm再行车,防止车辆压裂涵洞。

5 结语

质检是工程质量管理的重要手段,也是公路工程建设过程中自始至终一刻不得放松的主要工作。它不仅是为提高工程质量服务,同时也为提高工程进度、降低工程造价、推动公路工程施工技术进步起到了极为重要的作用。质检不仅要协调各方面关系,解答施工人员疑问,还应指导施工人员,及时进行技术交底,一切落实到书面程序中。另外,质检工作还要及时与监理沟通,确保工程正常进行,保证工期。

新疆公路 篇5

飞行检查办法》的通知

新交工程〔2012〕16号

伊犁哈萨克自治州交通运输局，各地、州、市交通运输局，建设局、公路局：

为加强公路工程质量监督工作，提高质量监督效果，保证工程质量，根据《中华人民共和国公路法》、《公路工程质量监督规定》等法律、法规和规章，结合自治区实际，厅组织制定了《新疆维吾尔自治区公路工程质量飞行检查办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

二〇一二年三月九日

新疆维吾尔自治区公路工程质量

飞行检查办法

第一章 总 则

第一条 为加强公路工程质量监督工作，提高质量监督效果，保证工程质量，根据《中华人民共和国公路法》、《公

路工程质量监督规定》等法律、法规和规章，结合自治区实际，制定本办法。

第二条 公路工程质量飞行检查是指自治区公路工程质量监督机构（以下简称“自治区质监机构”）为真实掌握工程施工现场质量安全情况，采取事先不通知受检单位而对其实施随机性或突击性的检查。

第三条 飞行检查的主要内容包括施工工艺、工程实体、实验室、工程所用主要原材料以及质量管理行为等。飞行检查的主要方式包括查验施工、监理单位质量保证资料、对原材料和实体取样、试验检测等。

第四条 凡列入自治区交通运输厅公路基础设施建设计划的项目均应执行工程质量飞行检查制度。

第二章 组织实施

第五条 飞行检查由自治区质监机构组织的飞行检查组负责实施。飞行检查组应当由2名以上自治区质监机构具有监督资格的工作人员组成，如有必要可组织有关专家参与。具体工作可委托具备相应资质的试验检测机构进行。

第六条 自治区质监机构应根据在建工程情况，制订年度飞行检查工作计划。飞行检查的时间、标段和内容由检查组按照年度飞行检查工作计划及实际需要确定。飞行检查应体现全面性、均衡性和针对性。

第七条 飞行检查组到达工程项目施工现场后，应将检查内容和配合事项告知施工单位，施工单位应当根据飞行检

查需要提供有关材料和必要的工作条件，并选派人员协助检查组完成飞行检查工作。

第八条 飞行检查组在现场检查过程中应注意及时取证，必要时进行拍摄和记录，对相关文件资料进行复印，对有关人员进行询问。检查组应做好检查工作记录，详细记录检查时间、地点、现场状况、发现的问题、询问对象和内容等。

第三章 问题处理

第九条 飞行检查组对检查中发现的问题应及时以《飞检意见通知书》形式通报有关单位。

对一般质量缺陷，应责令相关单位限期整改。对施工现场存在的重大质量安全隐患或者重大质量问题，检查组应当责令相关单位立即进行整改，由自治区质监机构依法作出行政处罚。

第十条 飞行检查工作结束后，应当在5个工作日内由自治区质监机构发出检查通报，有特殊试验要求的，可适当延长。

第十一条 自治区质监机构应建立飞行检查发现问题的台帐，督促有关单位及时解决存在的问题，必要时进行跟踪检查。

第十二条 对检查中发现相关设计、施工、监理、试验检测等单位有失信行为的，建设单位应根据厅信用评价相关规定在其信用等级评价中扣分，计入信用记录。

第十三条 飞行检查结束后，飞行检查组应当将检查记录、检测报告等相关资料，及时整理归档。

第十四条 被检查单位应对自治区质监机构提出的质量问题，立即组织整改。整改完成后，经监理单位、项目建设管理单位核实认可，由建设单位汇总，向自治区质监机构报送《抽查意见通知书》回执单，并附各从业单位整改报告。

《抽查意见通知书》回执单应当对整改情况进行说明，同时附有关证明材料、检测报告或影像资料，确保存在的质量安全问题得到有效整改，程序闭合。

第四章 工作纪律

第十五条 自治区质监机构和飞行检查组的有关人员应严格遵守国家法律法规和交通建设相关规章制度，不得泄露飞行检查有关情况。

第十六条 飞行检查组检查期间应严格执行交通运输部、交通运输厅有关廉政规定，遵守《自治区交通运输行政执法七条禁令》，违者将给予相应党纪政纪处分。

第五章 附 则

第十七条 各地、州、市公路工程质量监督机构组织实施的农村公路项目飞行检查参照本办法执行。

第十八条 本办法由自治区交通运输厅负责解释。第十九条 本办法自发布之日起实施。

主题词：公路工程质量飞行检查办法

抄送：本厅有关领导，厅体改法规处、综合规划处、工程

管理处、农村公路管理处，宣教中心，质监局，存档。

新疆公路 篇6

湖北省体育局局长胡德春现场宣布中国新疆第九届环赛里木湖公路自行车赛开幕。

据悉，截至27日17时30分，第九届环赛里木湖公路自行车赛报到工作全部结束，共有21个运动队报名参赛，其中疆外车队11支、疆内车队11支，报名运动员126人，领队兼教练员24人，其中外籍运动员12人，分别来自英国、新西兰、加拿大、美国、马来西亚、哈萨克斯坦。

据悉，本届赛事比赛日期为5月28日至6月1日共计5天，赛程途经精河县、阿拉山口市、博乐市、温泉县、赛里木湖等地，赛事总里程共计436公里，分5个赛段。第一赛段为精河县至阿拉山口市，赛程101.7公里；第二赛段为阿拉山口市至博乐市，赛程78.5公里；第三赛段为博乐市至温泉县，赛程91公里；第四赛段为温泉县至赛里木湖，赛程100公里；第五赛段为博乐市环城赛，赛程64.8公里。

据介绍，该赛事奖项设置为当段个人成绩前20名、个人总成绩前15名、团体总成绩前10名和途中冲刺总成绩前6名；比赛奖金总额为20万元人民币。

自治区体育局局长祖龙·克里木说，中国是世界上自行车人口最多的国家，环赛里木湖公路自行车赛的成功举办，不仅增进了国内外自行车运动员的交流，同时也很好地促进了自行车运动在我区的普及和发展。在国家体育总局、湖北省、自治区有关部门的关心指导下，博州全民健身运动，特别是自行车运动蓬勃开展，人民健康水平显著提高。赛里木湖是博州众多独特旅游资源中最靓的一张名片，是国内外许多自行车骑行爱好者魂牵梦绕的“天堂”。

新疆博州党委副书记、环湖赛组委会副主任帕尔哈提·艾孜木称，作为新疆惟一的多日业余自行车赛事，环赛里木湖公路自行车赛以高海拔运动的挑战性、赛里木湖和草原风光的观赏性、多民族文化融合的独特魅力，聚焦了全国自行车运动和旅游爱好者的目光，被广大自行车业余爱好者誉为“国内业余骑行界的天堂”。

精河县党委副书记、县长乌玛尔江·努合曼说，精河是著名的“枸杞之乡”，自古就是“丝绸之路”的北道重镇。随着中央“一路一带”战略的提出，精河由于连接阿拉山口和霍尔果斯两大口岸，多条公路、铁路和能源通道在此交汇，逐渐成为新疆“丝绸之路经济带核心区”对外开放的重要节点。环赛里木湖公路自行車系列赛事的举办，我们将秉承“美丽中国·丝绸之路—骑行·超越·快乐”的主题，努力将其办成时代性、文化性兼备的体育盛事。我们热切期盼，充满青春活力的自行车运动员在环赛里木湖公路自行车赛上展现实力、超越自我、创造辉煌，共同缔造一届成功、精彩、难忘的盛会。

新疆盐渍土公路路基病害处理措施 篇7

1 新疆盐渍土公路路基病害特点

新疆盐渍土主要是氯盐渍土和硫酸盐渍土。由于各类盐渍土的工程特性不同,因而产生路基病害的特点不同。氯盐渍土的病害特点是路肩及边坡微细冲沟累累,路堤内有大小不一的空洞,溶蚀、板结现象较普遍,路肩松软,路基沉陷,边坡多有塌垮等现象。硫酸盐渍土路基病害特点为路基表层0.3 cm范围内土层松胀及疏松,路肩出现云朵状凸起的松软层,其松软厚度一般为2～3 cm,最厚可达5～10 cm,足踩下陷。由于路肩及边坡塌垮,路肩变窄,路基下沉现象比较突出。

2 新疆盐渍土公路路基危害及机理

盐渍土的组成与常规土不同,由气、水盐溶液、难溶结晶盐、易溶结晶盐和土颗粒组成。在温度变化和有足够的水浸入盐渍土时,土中的易溶结晶盐将会被溶解变成液体,同时气体孔隙也被充填。此时,盐渍土由固、液、气的3相体转变为固、液2相体,在其转变过程中,通常伴随土的结构破坏和土体变形。相反,当环境条件发生变化时,盐渍土的两相体也会转化为3相体,此时土体也会发生体积变化。因此,盐渍土的相态变化对工程带来严重危害。

2.1 溶陷

溶陷是氯化物盐渍土地区道路的主要病害之一。它是由于道路盐渍土路基或结构层在淡水作用下,盐分溶解并被水分带走,导致土体强度逐渐丧失。在荷载或自重作用下,盐渍土路基或结构层出现沉陷、孔洞等破坏,并逐渐反映至面层(见图1),有的盐渍土地区路面由于湿陷会产生溶洞,给行车带来隐患。

2.2 翻浆

翻浆主要是由于盐渍土中所含易溶盐晶体聚冰、脱水及吸湿潮化,使得土基饱水及承载能力下降,在外荷载反复作用下形成翻浆,使道路表面泥泞、湿滑,影响车辆正常运营,这类病害以氯盐渍土地区较为多见;翻浆是由于土质、温度和水3个自然因素和荷载的共同作用形成的。

2.3 盐胀

盐胀是指含有硫酸盐的盐渍土,降温时硫酸盐吸水结晶、体积增大、促使土体膨胀;温度升高时,硫酸盐又脱水,体积变小,致使土体疏松。盐胀主要随温度变化而发生体积变化,引起地表松胀或公路路基路面局部不平、鼓起开裂(见图2)。

2.4 腐蚀

腐蚀主要由于盐渍土中所含易溶盐与道路工程中所使用的金属材料、非金属制成品发生化学反应,致使这些材料或制成品的工程性能发生劣化,最终导致道路的破坏。这类病害在道路工程中的表现为钢筋锈蚀、混凝土或粘土制成品粉化开裂,高等级路面结构层损坏。

3 新疆盐渍土公路路基病害的处理措施

盐渍土路基病害的处理原则一般为路堤设计高度应满足不再盐渍化的最小高度,或者在路基中设置毛细水隔断层等。

3.1 提高路基高度法

提高路基填筑高度,可以减少进入路基上部的水分和盐分,使上部路床受盐渍影响较小,有效防止盐胀。在排水不良或过湿的地带,一般采用该方法。有些盐渍土地区地下水位较高,为了使路基不受冻害和再盐渍化的影响,应控制路堤高度至不再盐渍化的最小高度。

新疆奎赛高等级公路第6合同段K367+450～K369+750、K371+050～K373+500段,原地基盐渍化程度低,为氯盐弱盐渍土,表层含量为0.954,20 cm深度含量为0.565,50 cm深度含量为0.223。设计采用了提高路基法,路基填高为4.1m。清表后即就近取用砾石土填筑,效果明显。

该方法施工简便是最常用的措施。提高法只能应用于弱中且为非硫酸盐渍土地段。施工中首先应将表层的植被、盐壳、腐殖土等清除,然后才可按规范要求分层填筑。施工中必须严格控制填料,确保填料为非盐渍土且具有较好的透水性。

3.2 换填法

换填法一般应用在路基含盐量超过规定的要求、路床过湿压实度达不到压实要求或路基标高受限制的低填浅挖地段采用,换填一般采用就近砂砾或风积砂,换填厚度应根据地质勘探资料以及填料的试验结果确定,最小不应小于1.0 m。

新疆奎赛高等级公路第8合同段K395+000～K403+200段,穿越盐生芦苇低洼地段,路堤平均高度为2.40 m,原地基经钻探试验后的资料表明该段地表盐渍土含盐量极高,而1 m以下含盐量渐少,此段工程采用了换填法,设计为换填1.2 m砾石土,基本上将盐渍土挖除,清除了危害。

必须确保所换填的土质为非盐渍土且有足够的强度。一般地,换填土宜选用砾石土或风积砂。从路基换填及铲除的盐渍土不得堆于路基两侧坡脚,应集中拉运到距离线路不得小于30 m以外,以免发生次生盐渍化。

3.3 浸水预溶法

浸水预溶法即对路基预先浸水,在渗透过程中土中易溶盐溶解,并渗流到较深的土层中,易溶盐的溶解破坏了土颗粒之间的原有结构,在土自重应力下产生压密。浸水预溶可使路基土盐胶结构改变,并在一定程度上降低路基土含盐量,可提前消除盐渍土溶陷等病害。

浸水完成后即进入晾晒期,晾晒的目的主要是调整路基土含水率,达到满足下一步施工条件。在现场浸水及晾晒完成后,进行表面高程观测、浸水后土的常规物理力学指标试验等测试,对预溶的效果进行检验,并重新评价预溶后的场地土。

浸水预溶法一般适用于厚度较大,渗透性较好的砂、砾石土、粉土和粘性盐渍土。

3.4 强夯法

路基土在浸水后,强度会大幅降低,为了提高路基土强度,消除或降低路基土的溶陷性,对浸水后的路基土体采用强夯法加固处理。该方法工艺简单、效果好、施工速度快、费用低、适合土层范围广。强夯处理的主要目的是:①提高路基土的干密度,减少孔隙比,以达到消除和减少溶陷沉降量;②满足规范的压实度要求;③提高路基土的均匀性及整体性,消除或减少差异沉降量及剩余沉降量。

新疆国道201线克拉玛依至榆树沟段公路改建工程,路基由盐渍化的粉土、低液限粘性土堆筑形成,经强夯法处理后,极大地改善了原路基土的强度与均匀性,满足新建公路要求。

强夯法一般和浸水预溶法配合使用,浸水后强夯效果最佳。

3.5 设置隔断层法

隔断层法就是在路基某一层位设置一定厚度的隔断层,其根本目的是隔断毛细水的上升,防止水分和盐分进入路基上部,从而避免路基或路面遭受破坏。

隔断层类型按采用材料有土工布(膜) 隔断层、风积砂或河砂隔断层,砾(碎) 石隔断层和沥青砂,油毛毡等隔断层。土工膜、沥青砂、油毛毡属不透水性隔断层,可隔断下层毛细水和气态水上升,砾石和风积砂属透水性隔断层,只可隔断毛细水的上升。

新疆奎赛高等级公路第3合同段K285+000～K295 + 000段,使用的是二布一膜的针刺复合土工膜,取得了较理想的效果。新疆奎赛高等级公路第9合同段K406+000～K416+200段,为中、强硫酸盐渍土,采用了设置砾石隔断层的做法,隔断层材料采用砾石(5～50 mm) 、厚度为400 mm,有效地控制了毛细水上升,对防治盐胀起到了作用。

设置隔断层是处治路基盐胀最有效、最简便的措施,应优先考虑采用。一般应用于中强盐渍土地段,特别是硫酸盐渍土地段,受地面水或地下水毛细水影响的路基,标高受限制的挖方路堑或被利用的原有路基含量超限路段。

3.6 化学处理盐渍土法

对路基上层的硫酸盐渍土进行化学处理,使土中的易溶盐成分和性质发生变化,从而不再产生盐胀或减轻盐胀。在硫酸盐渍土中掺入氯盐可以减少盐胀,因为硫酸钠在氯盐溶液中其溶解度随氯盐浓度增加而减小。当土中C(Cl-)/C(SO${}_4^{2-}$)的比值增大到6,抑制盐胀的效果最为显著。这种方法对治理硫酸盐渍土路基的病害很有效,经济效益最为显著,目前所用的掺加剂,效果明显的有CaCl2、BaCl2等,其反应式为

Na2SO4+CaCl2=2NaCl+CaSO4↓

Na2SO4+BaCl2=2NaCl+BaSO4↓

反应生成的硫酸钙仅微溶于水,性质稳定。另外,氯化钙无毒,极易溶于水,而且易于配制溶液,渗透性好,易于灌注,由氯化钙溶液带入的附加水也少。为使化学处理的盐渍土不受下层水分和盐分的影响,路基底部应设置隔离层。

3.7 降低地下水位法

降低地下水位,以减少进入路基上部的水分和盐分。地下水位需降到一定的深度才有较好效果。如果产生盐胀的水分中汽态水占有较大比重,不宜单纯采用此法。

3.8 其它方法

路基洒水采用卤水,可增加路基强度。砂砾培筑路肩,可减少路肩培土的盐胀。盐渍土层较厚,含盐量较高时,可采用桩基处理。改良法改良盐渍土路基填料等。

4 结 论

路基提高法施工简便,当附近满足要求的填料较丰富时,可应用于弱中非硫酸盐渍土段,但有时为了满足防止发生次生盐渍化的最小填筑高度时,会使路基临空面增大,造成行车安全受到影响;换填法可改善路基土的特性,但是挖(弃)方量、借方量大处理困难,处理不当易发生次生盐渍化,填料需严格控制,因多数情况下需远运,成本较高;强夯法工艺简单、效果好,施工速度快,费用低,适合土层范围广,易于保护环境,但强夯法一般配合浸水预溶法使用,在过干旱缺水地区使用有限制;隔断层法可隔断毛细水上升,保证路床上部的稳定,施工中应严格选用隔断层材料,该法较经济,已普遍应用。

上述方法各有优缺点,有自己的适用条件,在工程复杂地区,为了得到较好的处理效果,往往配合使用。新疆奎赛公路在扇缘地带地下水位普遍较高,表面土层过湿,盐渍化程度高的地区,采用了换填加隔断层法,双管齐下,效果明显。新疆盐渍土分布广泛,盐渍土对公路路基的危害性极大,因此,有效的公路路基处治方法,应根据公路等级对路基的要求、盐渍土地区的工程特性、盐渍土的含盐类别及含盐量与对公路工程的影响程度,结合施工环境条件、施工工期及当地筑路材料来源,经技术经济比较综合确定。

摘要：详细介绍新疆盐渍土公路路基病害的特点,并提出解决办法。重点分析了盐渍土地区公路路基病害的处治方法,对路基提高法、换填法、强夯法和设置隔断层法等进行比较分析,并找出最优方案。

关键词：盐渍土,公路,路基病害,处治方法

参考文献

[1]黄晓波,周立新,何淑军.浸水预溶强夯法处理盐渍土地基试验研究[J].岩土力学,2006,27(11):2080-2084.

[2]郑明权,李志农,付军锋.利用强夯法加固盐渍土老路路基的试验研究[J].公路交通科技,2005,22(9):115-118.

[3]刘涛.盐渍土路基的设计与施工[J].公路,2005(10):131-137.

[4]贺刚.不透水土工膜在处理不良地质路基中的应用[J].山西建筑,2007,33(5):314-315.

[5]王来发,宋丽新.浅议盐渍土的处理[J].青海交通科技,2006(2):14-16.

新疆高速公路建设BOT模式思考 篇8

一、引言

2012年4月, 交通运输部印发《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》明确指出:引进民间资本全面参与基础设施的养护、运营和管理;进一步健全与民间投资主体的沟通联系机制, 健全投资政策信息发布制度, 完善中介服务体系, 同时进一步规范涉企收费行为;加强监督, 督促民间资本投资主体严格遵守法律、法规, 依法经营。在投资领域、投资重点、投资服务体系和投资管理等四个方面进行了优化, 从而为民间资本投资公路水路交通运输领域提供了切实可行的制度依据。

新疆维吾尔自治区交通厅早在2010年就已经对新疆高速公路项目建设拟引入民间资本进行筹划, 拟将伊宁———墩麻扎、三岔口———莎车、麦盖提———喀什等一批“十二五”新开工高速公路项目采取招商引资, 并积极筹备吸引民间资本以BOT模式参与其建设。

如何贯彻落实交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》, 如何引进民间资本, 并且使民间资本获得投资收益和社会效益的协调发展, 这对于新疆高速公路建设是一种新的尝试。

新疆高速公路建设中以BOT模式吸引民间资本具有一定的可行性, 对于吸引民间资本、弥补资金缺口、规避投资风险、实现投资与社会效益等方面具有一定的现实意义。

二、机制

BOT模式, 是私人资本参与基础设施建设, 向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式;是针对政府设立的基建项目 (道路、桥梁) , 向私人公司招标, 中标公司拥有政府给予的投资、建设、经营特许权利, 在约定的建设、经营期满后, 再将项目返还给政府的一种集建设 (Build) 、经营 (Operate) 和转让 (Transfer) 为一体的公共工程特许权模式。

BOT模式是以项目建设、经营的特许权协议为融资基础, 由项目公司为项目的投资者、经营者安排融资、承担风险、开发建设项目, 在特许权协议期限内, 通过经营项目获得利润, 并在到期后将项目移交给政府的一种项目融资方式。具有项目导向、有限追索、风险分担、表外负债等特征。

BOT模式涉及到主办单位、承办单位、合伙人、投资人、设备供应商、项目用户、设计和承保公司、官方保险机构及托管人等多个主体。BOT的融资结构由项目投资结构、项目资金结构、项目融资结构和项目信用保证结构组成。项目投资结构主要由项目经营单位的股本构成;项目的资金结构或项目的融资结构主要由高级债务 (银团贷款及附属配套资金) 构成;项目的信用结构主要由项目风险担保、“交钥匙”工程承包合同、工程履约担保、项目保险单、市场风险担保及政府特许权协议构成。

BOT模式最大限度地将项目中所有的风险分担给予项目有关的主体, 项目的完工风险由承担项目的设备供应商、设计和承包公司承担、项目的资金使用由政府提供风险担保和利息贴补、项目的经营风险、市场风险由项目的承办方承担、项目所在地政府提供特许权协议。特许权协议是规避项目所有风险的最主要支撑点。

新疆能够吸引民间资本进入高速公路项目建设, 必须由自治区政府出具特许权协议, 自治区交通厅通过财政担保、政策补助、土地补贴等方式减轻民间资本投资成本, 出让资源建设、公路建设收费权或以固定收费标准, 差价由政府补贴的方式规避高速公路投资成本与投资收益期望相差太多所引起的投资风险。

三、借鉴

2012年3月2日, 山西省政府成立高速公路筹融资小组, 并正式挂牌成立了山西省交通开发建设投资集团有限公司, 山西省国资委与山西省交通运输厅推动7家省属煤炭企业共同为山西高速公路建设投融资。2012年5月, 山西省交通厅宣称, “为确保在建高速公路顺利完工, 决定由省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元, 组建6家交通子公司, 由省交通厅代建代管, 购买在建或新建高速公路项目, 以7家煤炭集团共同出资的105亿元, 加上国家财政预拨给山西交通厅的100亿元, 共205亿元做资本金贷款, 届时可解决资金600亿元”。

山西省利用BOT模式解决高速公路建设中资金缺口问题, 有其独到的特点, 一是只利用本地企业, 而不是普遍采取的引进外来投资者的办法;二是只引进国有企业资本, 而不是引进私人资本;三是只针对全省的新建高速公路, 而不是针对一条高速公路;四是只是一方主导, 另一方顺从, 而不是双方自愿。

广深高速公路建设BOT模式取得了一定的成效, 广深高速公路由广东省公路建设公司 (甲方) 与香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司 (乙方) 合作, 共同成立广深珠高速公路有限公司投资兴建及经营管理。项目总投资13.4亿美元和7.04亿人民币, 其中由香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司提供注册资金0.9亿美元及提供股东贷款4.5亿美元, 国际融资银团提供项目抵押贷款8亿美元, 以香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司为第一借款人, 以同等条件转贷给广深珠高速公路有限公司, 国内银行提供用于支付征地拆迁费贷款人民币7.04亿元。从1997年开通运营至今, 其路费总收入超过350亿元, 是初始投资122.17亿元的两倍多, 合同签订的收费时间才刚刚过半。

广深高速公路建设中, 广东省政府出具特许权协议, 广东省交通厅、财政厅等部门为此项目提供利息贴补等政策, 并承担了高速公路收费与投资收益无法实现的风险。

四川交通厅积极探索并坚持走“多个积极性、多元主体、多种方式”的交通运输创新发展道路, 形成了政府主导、统一规划、分级负责、盛世互动、部门联动、多元主体、市场运作的交通建设新格局。截至2011年, 四川省利用BOT方式招商引资的高速公路共计24条, 总投资1, 846亿元。以BOT方式的投资主体既有国有企业, 也有民营企业;既有省外投资商, 又有省内大企业;既有高速公路建设管理经验丰富的建筑类企业, 又有筹融资能力极强的上市公司, 四川高速公路多元化投资建设格局基本建立, 形成了政府投资与社会投资并重, BOT、股份制等多种市场运作方式相结合的多元化投资模式, 加快了四川高速公路建设的速度, 解决了四川高速公路资金短缺的困难。

由于, 国务院2010年出台的“新36条”在鼓励民间资本进入金融、交通、医疗、教育等领域的细则不完善, 许多细节难以落实, 所以, 我国在采取BOT模式引进民间资本投资高速公路建设中出现了超时收费、收费过高;个别路段还通过转让经营权、变更法人、追加项目延长路桥收费期限;还有一些高速公路建设为吸引民间资本在签订投资合约时就存在着利益分配格局的弊端等现象。

四、结论

取得成功经验的广深高速公路BOT模式, 正在尝试建设的山西高速公路BOT模式以及政府投资与社会投资并重的多元化投资建设的四川高速公路BOT模式, 都为新疆高速公路建设引入民间资本所采取的BOT模式提供了丰富的经验。

新疆交通厅应该积极利用国家引入民间资本投资公路水路交通运输领域的政策和措施, 利用全国支援新疆实现跨越式发展的极好时机, 借助广东省等援疆省市的成功经验和财力, 实现BOT模式吸引民间资本投资高速公路建设的目标, 解决新疆高速公路资金缺口大、融资难等问题。

针对新疆的高速公路建设标准高、里程长、投资大、交通量小、收费低 (比全国低近50%) 的特点, 如何妥善处理民间资本追逐高额投资收益与高速公路收费低或不收费的矛盾, 成为能否成功吸引民间资本投资高速公路的关键利益环节, 自治区政府、交通厅等相关部门, 必须妥善处理好以上关系, 才能真正实现民间资本投资新疆高速公路的建设目标。

参考文献

[1]山西煤企业投资高速公路.中国青年报, 2012.6.5.

[2]民间资本投入缓解交通建设资金紧缺.中新网, 2012.5.26.

新疆高等级公路路面结构设计探讨 篇9

1 路面结构类型比选

高等级公路的路面设计原则应以交通量为基础, 结合车型构成情况, 同时根据工程项目所处地区的气候、水文地质等自然条件以及本地区高等级公路路面建设经验及筑路材料的供应情况, 进行多方案技术经济综合比较。高等级路面结构一般分为水泥混凝土路面和沥青混凝土路面两大类型, 两种类型的路用性能比较如表1。

新疆境内的克拉玛依市矿产资源丰富, 有我国独一无二的天然沥青矿藏。目前, 新疆高等级公路路面除收费站和服务区外, 大多采用沥青混凝土路面。只有阿图什-喀什高速公路采用水泥混凝土路面, 这是由于项目区缺乏沥青混凝土用碎石, 另外, 沥青从克拉玛依调运, 运距近1500km, 经综合对比分析, 路面采用水泥混凝土。

2 沥青路面结构设计

2.1 选择原则

路面面层根据当地的气侯、自然条件、当地习惯及经济水平等综合确定。表面层应综合考虑高温抗车辙、低温抗开裂、抗滑的需要;中、下面层应重点考虑抗车辙能力;抗疲劳开裂性能、密水性等。对潮湿区、湿润区等雨水、冰雪融化对路面有严重威胁的地区, 在考虑抗车辙能力的同时还应重视密水性的需要, 防止水损害破坏, 宜适当减小设计空隙率, 但应保持良好的雨天抗滑性能。

2.2 表面层选择

沥青混凝土路面的行驶质量和使用性能主要取决于表面层的表面特性, 因此, 表面层应具有裂缝少, 辙槽轻、平整度高、抗滑性能好以及经久耐用等优点。目前在国内中应用较多的面层材料有密级配沥青混凝土AC, 沥青玛蹄脂碎石SMA。

沥青玛蹄脂碎石SMA具有粗集料多, 矿粉多, 沥青含量大, 细集料少的特点, 其大量的粗骨料形成紧密嵌挤的骨架结构, 矿粉、纤维稳定剂、少量细集料和沥青组成的马蹄脂填充其孔隙, 使其具有抗车辙、抗滑耐磨、抗疲劳、水稳定性好以及可以减低路面早期破坏等优点。然而由于造价相对较高, 备料困难, 施工工艺要求, 因此在新疆地区应用受到一定的限制。

密级配沥青混合料AC, 性价比高, 已经有了成熟经验, 易于施工管理和质量控制。2 0 0 4版《公路沥青路面施工技术规范 (JTGF40-2004) 》将AC型级配分为粗型 (C型) 和细型 (F型) 。对夏季温度较高, 且高温持续时间长, 但冬季不太冷的地区或者重载路段应重点考虑抗车辙能力的需要, 宜选用粗型密级配沥青混合料;对冬季温度较低, 且低温持续时间长的地区, 或者非重载路段, 应在保证抗车辙能力的前提下, 充分考虑提高低温抗裂性能, 宜选用细型密级配沥青混合料。对抗滑表层宜选用密级配粗型沥青混合料AC-C。已建成的小草湖~托克逊、和硕库尔勒、奎屯赛里木湖等多条高等级公路, 表面层均采用4cm细粒式沥青混凝土抗滑表层 (AK-13A) , 即对应于04版规范中粗型级配AC-13C。从目前使用状况看, 满足使用要求。

2.3 中、下面层选择

根据我国现有的沥青路面建设经验以及考虑到初期建设费用的投入, 对于中、下面层沥青混合料类型的选择还是比较一致, 其施工工艺成熟, 质量易于控制, 性价比要高。AC-20, AC-25是新疆公路目前常用的类型。如奎赛高速公路的中面层为6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20) ;小草湖托克逊, 星星峡哈密公路下面层为6cm粗粒式沥青混凝土 (AC-25) 。

2.4 基层类型选择

基层类型主要有半刚性基层、柔性基层和组合式基层等。

半刚性基层整体性强、具有较高的承载能力, 造价较低, 特别是重载交通需要, 由于新疆地质条件好, 砾石土分布广泛, 一般可就地取材, 因此已建成的高速公路中, 90%以上的路面基层为水泥稳定砂砾。该类型路面施工技术成熟、经验丰富, 在中修与大修时不需要翻修基层, 基层材料可继续发挥作用。

柔性基层沥青路面是指用沥青组合料和粒料组成的路面结构, 对于高等级公路, 面层一般为沥青组合料, 基层一般由沥青碎石、级配碎石等材料组成。柔性基层沥青路面刚度较小, 抗弯拉强度较低, 主要靠路面材料的抗弯拉、抗剪强度来承受车辆荷载作用。针对我国特殊的交通环境, 超载、重载车辆较多, 要保证路面结构在荷载反复作用下不被破坏, 只能增加沥青面层和沥青碎石等优质基层的厚度, 造价将增加较多。柔性基层沥青路面是欧美国家目前高等级公路的主要路面结构, 而在我国, 对其多是理论探索, 还没有开始大规模应用, 施工工艺有待成熟。

组合式基层沥青路面是指在半刚性基层和沥青面层之间加铺一层柔性基层的沥青路面, 但由于缺乏对组合式基层沥青路面的设计和施工经验, 所以很少使用。

3 结语

路面结构设计与路面的使用寿命和建设投资密切相关, 结构设计前, 应重视外业的地质调查, 坚持因地制宜, 就地取材的原则, 合理进行结构组合设计, 尽量做到技术与经济指标的统一。此外, 设计中应广泛了解和调查项目区已建和在建项目的路面结构应用情况及各处结构的使用效果, 对所要设计的结构有无成熟的施工及管理经验等, 作为确定路面结构的重要依据。

摘要：本文对高等级公路常用的的两种路面结构类型进行对比分析, 并结合新疆高等级公路的路面结构形式, 对沥青混凝土路面的面层和基层结构作了进一步讨论, 供设计人员参考。

关键词：新疆公路,路面结构,沥青混凝土路面

参考文献

[1]JTG D50-2006.公路沥青路面设计规范[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[2]黄晓明, 朱湘.沥青路面设计[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[3]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京:人民交通出版社, 19991.

新疆公路 篇10

关键词：质量控制,科学管理,优质工程

新疆维吾尔自治区由于幅员辽阔，面积160万平方公里占全国土地面积的六分之一。随着改革开放的不断深化，我国通信事业的飞速发展，为了提高全疆的通信覆盖率。因此自治区政府在公路建设的同时考虑了全疆的通信路网建设。根据新疆的地理条件分成了两个通信主干网，南疆通信主干网和北疆通信主干网，称南北网。本工程国道217线克拉玛依至独山子段公路通讯工程是北网骨干网的两个枢纽点，经上级领导的要求，将原通信工程改为路网通信工程，为以后沿线城市通信工程大量建设节省成本，也为将来大量数据传送打下基础。

1 工程概况

国道217线克拉玛依至独山子段公路是构成新疆“三横三纵”主骨干公路网规划中三纵之一的一条枢纽干线，位于新疆西北部克拉玛依市和奎屯市境内，路线北起克拉玛依市金龙镇，止于独山子区北与区内韶山路相交处，路线全长148公里，桩号为K403.300-K551.585。

我们从中标签订工程合同→联合设计→图纸会审→备料进场→施工作业→系统调试→交工验收，每一环节都必须要有良好的节奏和合理的计划，加强与指挥部的交流沟通，抓好设计的每个环节，选用性能可靠的设备和优质材料，优化施工方案，并做好与土建交叉作业的协调工作，管理好内部各施工班组之间的分工与衔接，同时也必须要做好技术准备和技术优化工作，避免失误和返工。

2 技术要求高

增加管理内容;本工程设计中尚有较多细节需通过联合设计和开发商进行完善。这就要求承包单位具有良好的技术支持和应变能力。同时要积极采用新技术、新工艺，提高安装质量和工程技术层次配合。这些都要求施工管理人员必须具有良好的技术水平和丰富的施工技术经验。

3 确保工程质量和工期的措施

工程质量是一个系统工程，质量保证的任务是使系统的目标、系统的功能及系统的各项技术指标得以良好实现，工程质量控制坚持以人为本，对人、机械、材料、方法、环境等实行全方位、全过程的动态控制。

3.1 机电工程质量目标。

我们对本机电工程确立的质量目标为：以一流的工程质量，争创“优良工程”。3.2质量保证体系。为确保本机电工程能在质量受控的状态下有序进行，我们将建立一支以总工程师为领导的质量检查员队伍，对设备材料、工序交接、分项分部工程进行检查验收，切实开展工程质量否决制，严禁不合格产品进场，不合格工序不得交接，“谁施工谁负责”等质量管理制度和质量责任制度。体系结构图如图1所示：

3.3 设备、材料供应及运输的质量控制。

用于本工程的设备、材料须采取择优采购原则，选择有悠久生产历史、管理严格、产品优良、市场信誉好的知名产品，已取得ISO9000的企业产品将优先采购。在设备、材料采购时，应按设备的技术含量高低和复杂难易程度进行工厂监造，工厂监造将邀请业主代表和监理工程师共同进行。在设备采购时，要严格要求供货商采取切实可靠的安全运输方案，分批及时将设备运抵施工现场，并对进场设备按开箱验收规范进行开箱检查。3.4通信、收费系统机电工程施工。通信、收费机电工程安装项目是由分项工程、分部工程和单位工程组成，是通过一道道工序来完成的。因此，施工质量的控制是从工序质量到分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量的系统过程来实现的，也是从对投入设备材料的质量控制开始，直到完成工程质量检验为止的全过程的系统过程来实现的。

施工质量控制图(见图2)

4 施工过程质量的自检自评

要保证工序质量，开展过程质量的自检自评是非常必要的，班组之间、工序之间要坚持开始“检查上道工序、保证本道工序、服务下道工序”的检验程序，层层落实、层层把关，使施工全过程处于受控状态。

4.1 过程质量的三检。

自检：由班组质检员组织进行班组施工的质量自检。上班前进行交底，下班前对每位操作工作的施工全过程进行认真仔细的检查，并做好自检记录。互检：工序交接时坚持互检，由施工员会同专职质检员、班组质检员进行，合格后方可进入下道工序施工，并做好互检记录。专检：由专职质检员会同施工员、班组质检员进行已完工工程质量检验，并做好检验记录。4.2过程质量的三评。一评：分项工程完成后由施工员进行分项工程质量预检，并填写分项工程质量检验评定表，交专职质检员组织评定，核定质量等级。二评：分部工程完成后，由专职质检员进行预检，并填写分部工程质量检验评定表，交总工程师组织评定，填写质量等级。三评：单位工程完成后，由总工程师进行预检，邀请建设单位和现场监理、质检站进行质量评定。

5 确保工程资料的措施

工程资料是整个工程不可缺少的组成部分，是工程质量一个方面的体现。工程资料管理是指对整个项目实施过程中的文件资料、工程施工档案等进行的科学、合理、及时的收集整理、保管和归档管理。工程资料的管理是施工企业技术资料的储备，是开展技术交流，提高本企业管理水平及施工质量水平的重要手段;也是施工企业向业主提供工程质量保证文件的原始凭证和工程使用、维护的依据;更是鉴别工程质量，特别是隐蔽工程质量的重要依据。

工程资料体系。工程资料是项目经理部内各部职能部门和人员履行质量职能的凭据和证明，在其收集产生的过程中涉及的部门多、人员多、环节多，容易造成档案资料不全的问题。因此，在工程资料管理过程中应形成以项目总工程师为龙头，以项目资料员为核心，以各职能部门为保证的工程资料管理体系，把工程资料设备、材料、机具分区存放，整齐有序。资料的管理分别落实到各部门，直至各相关责任人，使其职责明确，分工负责，层层审核把关。

6 确保工程工期的措施

我们将根据招标文件要求，按照文件的技术规范以及国标、交通部、邮电部、电力部、铁道部等有关部标及相关要求，首先抓好本工程的收费、通信管理系统设计工作，更要做好现场的调研与设计工作。认真听取业主、接管单位及原设计单位的意见和要求，编制符合标书要求的施工图纸和文件，并报请业主及监理工程师批准实施。根据月计划控制分项工程进度，每周召开进度计划协调会，及时解决互相配合、场地使用、工序衔接等问题，确保施工的有序进行。及时调度和配备各种施工机械设备的使用，以满足工程机械化的需要，提高施工机具的利用率。各专业及时编制施工方案、做好工艺排列措施、杜绝各种因施工内部不协调而造成的返工、返修现象。a.加强现场管理，保持连续均衡、有条不紊的施工，使人、财、物、场地得到合理有效使用，充分利用资源，建立文明施工秩序。b.做好施工现场的巡查，发现问题及时解决，加强过程信息管理和统计分析制度。

新疆公路 篇11

乌鲁木齐绕城高速公路 (东线) 工程起点位于吐乌大高速公路甘泉堡互通立交, 经米东区化工园、铁厂沟、石人子沟、葛家沟、榆树沟水库、红雁池、乌拉泊水库、乌拉泊互通立交、仓房沟, 终点位于乌奎高速公路西山互通。由于工程所处环境冬季严寒、夏季酷暑、昼夜温差大, 因此要求混凝土应有足够的耐久性, 而混凝土的表面质量对其结构的耐久性有很大的影响。随着人们观念的更新, 对混凝土工程外观质量的要求愈来愈高[1]。“外美内实”是评判工程质量是否优良的重要标准, 要求混凝土表面平整、光洁、无蜂窝麻面、无水线等, 混凝土外观质量的好坏直接影响到工程质量目标的实现。因此, 如何控制混凝土的外观质量是工程施工的一个难点。目前对于混凝土外观质量的研究多集中于混凝土的原材料的优选和施工工艺方面[2,3,4], 而从混凝土自身性能的研究来解决混凝土外观质量问题的较少。混凝土外观质量问题主要包括:色差、蜂窝、麻面、气泡、露筋等, 新疆乌绕东高速公路工程出现的外观质量问题主要表现为表面气泡较多。混凝土表面气泡会带来一系列的问题:1) 表面气泡的存在会影响构件美观;2) 表面气泡对混凝土的耐久性也会产生一定的影响[6]。以预制盖板为例从混凝土配合比设计、聚羧酸外加剂复配、脱模剂的选择方面进行研究, 通过施工现场调研、机理分析、室内试验、工地应用, 以期寻求经济、有效的提高混凝土外观质量的措施。

2 实验研究

2.1 原材料

1) 水泥:新疆天山水泥股份有限公司P.O42.5, 其性能指标见表1。

2) 粉煤灰:湘潭建鸿建材有限公司生产的Ⅱ级磨细粉煤灰, 其性能指标见表2。

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3) 矿粉:宝新S75矿粉, 其性能指标见表3。

4) 砂:乌拉泊 (丰达) 产河砂, Ⅰ区粗砂, 其性能指标见表4。

5) 石:福鑫砂石厂产卵石, 有5 mm~16 mm和16 mm~31.5 mm两种级配 (小石∶大石=6∶4) , 按比例混合后其性能指标见表5。

6) 外加剂:中交武汉港湾工程设计研究有限公司生产的SY聚羧酸高效减水剂, 其性能指标见表6。

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2.2 预制盖板混凝土技术要求

预制盖板采用C30混凝土, 浇筑方法采用塔吊工艺, 混凝土的技术要求如下:1) 设计强度等级为C30;2) 坍落度120 mm~160 mm, 具有良好的流动性、粘聚性。

2.3 外观质量测试方法

采用现场原材料依据相应配合比拌制混凝土, 测试混凝土工作性能满足施工要求后装入塑料水桶内成型, 为尽量模拟现场实际工况, 采用插入式振捣棒振捣, 使混凝土密实。并在混凝土硬化后拆模, 查看混凝土表面质量情况, 如图1, 图2所示。

2.4 实验结果分析

2.4.1 混凝土配合比对外观质量的影响

混凝土配合比设计见表7。

从表8可知:1) 对比P1和P2可看出, P2配合比配制的混凝土气泡较少, 说明降低水胶比、增加胶凝材料总量后, 混凝土越密实, 外观质量也较好;2) 对比P3和P2可看出, 矿物掺合料掺量增加后, 混凝土表面气泡反而增多, 主要是因为矿物掺合料特别是矿粉提高了浆体粘度, 增大气泡逸出难度;3) 对比P4, P5和P2可看出, P2配合比配制的混凝土气泡较少, 可见砂率过高或过低都会影响混凝土外观质量, 需通过试验选择合适的砂率。

2.4.2 聚羧酸减水剂对外观质量的影响

以P2配合比为基准, 使用不同聚羧酸减水剂进行试验比较, 试验结果如表9所示。从表9可看出, 减水剂中的消泡剂与引气剂成分对混凝土性能及外观有很大影响, 消泡剂可消除混凝土中自身存在的大气泡, 引气剂可引入封闭的微小气泡。同时加入适量的消泡剂和引气剂既可消除混凝土中的大气泡又能引入一些密封的微小气泡, 使混凝土更密实, 且具有良好的流动性, 不离析不泌水, 外观质量也大大提高。

2.4.3 脱模剂对外观质量的影响

以P2配合比为基准, 使用不同脱模剂进行试验比较, 试验结果见表10, 可知使用水溶性脱模剂混凝土外观质量明显优于使用机油做脱模剂的混凝土。机油的作用机理是在模板与混凝土之间形成隔离润滑层, 使气泡在混凝土自身重力的压力下往上排出, 水溶性脱模剂的作用机理是在模板与混凝土之间形成一层表面张力较小的隔离层, 使混凝土表面气泡不能成型;后者脱模剂的作用效果明显优于前者。

3结语

通过对混凝土配合比、外加剂、脱模剂等试验分析, 得出以下结论:1) 适当的降低水胶比提高胶凝材料用量, 可增加混凝土密实性, 减少自由水, 提高混凝土外观质量;2) 控制矿物掺合料的用量, 可降低混凝土粘性, 使混凝土内气泡更容易通过振捣排出;3) 选择合适的砂率也能改善混凝土外观质量;4) 优选外加剂, 通过试验确定消泡剂和引气剂的用量, 可减少混凝土中气泡的产生;5) 采用质量优良的水溶性脱模剂能使混凝土外观质量极大提高。

参考文献

[1]杨魁.论清水混凝土表面气泡的特征与防治[J].四川建筑科学研究, 2009, 35 (2) :213-215.

[2]杨卫忠.预制箱梁混凝土外观质量控制工艺措施[J].山西建筑, 2013, 39 (33) :216-217.

[3]宋超, 黄明, 王纳.论机制砂混凝土外观质量的控制措施[J].山西建筑, 2012, 38 (2) :225-227.

[4]梁丽丽.高性能混凝土施工中的外观控制[J].山西建筑, 2014, 40 (15) :107-108.

[5]曹国平, 张宏标.混凝土结构表面气泡产生的原因与防治[J].2007, 21 (1) :72-73.