常规公交（共8篇）
常规公交 篇1
随着我国城市化进程的加快, 汽车的保有量大大提高, 城市交通拥挤逐渐加剧, 交通环境也随之恶化, 城市交通问题日益严峻越来越受到人们的关注。我国作为世界人口最多的国家, 城市人口密集, 人均资源相对短缺, 人们对于公共交通的需求高于任何国家。大力发展城市公共交通, 不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施, 也是改善城市居民生活环境, 提高人们生活水平、促进城市可持续发展的必然要求。
城市交叉口是交通的瓶颈, 车流的延误主要发生在交叉口信号阻滞。利用交通信号控制方法减少公交车在交叉口产生的延误, 保证公交运行的快捷、准点, 为居民出行提供更大的便利。因此公交信号优先手段是实现“公交优先”战略的重要技术手段之一。公交信号优先控制是一种对公交车辆的利益优先考虑的信号配时技术, 依据检测到的公交车辆和社会车辆的信息, 通过信号配时技术优先公交车辆在交叉口通行权, 达到的公交优先的目的[1]。
介于以上背景, 本文主要研究常规公交信号优先控制算法, 主要包括单相常规公交优先信号控制算法和多相常规优先信号控制算法, 研究成果为城市交通信号控制系统设计提供理论依据。
1常规公交系统公交信号优先控制系统
公交优先信号控制系统由公交信息采集模块、公交信息传输模块、公交信息储存及处理模块、公交信号优先服务模块、交叉口运行效率评价模块五个部分组成[2], 如图1。
1.1 公交信息采集模块
公交信息采集利用安装在信号交叉口和公交车上的检测器对公交车流数据进行采集, 从而获得公交车的速度、位置等信息;主要根据公交信息检测需求, 在不同位置布设公交检测器, 本模块是公交信号优化控制系统的基础模块, 直接关系到公交信息的获取方式及相关的公交信号优先算法。
1.2 公交信息传输模块
公交信息传输通过通信链路将其采集到的公交车数据传输至信号机或者控制中心;是联系公交信息检测器及控制机或控制中心的中间链路。本模块根据公交检测器的类型选择不同公交信息传输方式并根据公交信号优先控制方式选择公交信息传输路径, 最后将检测器采集到的数据信息传输到信号机或者控制中心。
1.3 公交信息存储及处理模块
本模块对上传的公交信息进行筛选、存储, 并根据上传数据提取出所需的信息, 如车速、位置等, 为公交信号优先系统的控制算法提供支持, 从而将控制算法得到的优化结果传输至信号机中。
1.4 公交信号优先服务模块
本模块主要是指信号机获得控制中心或信号机自身的处理器所处理的信息后, 通过信号机显示公交信号优先结果以给公交车提供优先服务。
1.5 交叉口运行效率评价模块
由于公交信号的优先, 打乱了该交叉口的信号配时, 因此该模块分析公交信号优先服务对整个交叉口的运行效率及服务水平造成的影响, 从而使得公交车的优先不会造成交叉口服务水平下降。
2 单相常规公交优先信号控制算法
单相常规公交优先信号控制即只有一个相位有公交车的公交信号优先控制方式。这种情况下, 公交车流量较小, 优先级别较高, 但是不可忽视公交车信号优先对社会车辆造成的影响, 要实现在不造成其它相位车辆发生拥堵情况下, 尽量减小公交车的延误并使其通过交叉口[3]。
2.1 公交车红灯期间到达优先算法
公交车在红灯期间内到达检测器说明目前显示绿灯相位不是公交相位, 那么在非公交相位的检测时刻就要对公交车的优先方式进行选择[4]。具体控制算法如下:
1) 安装在公交专用道上的检测器每检测到一辆公交车, 就根据时间预测模型预测这辆公交车到达交叉口停车线的时刻, 并把这些预测数据存放在公交车到达数据库中。
2) 在非公交相位, 通过检测器获取公交车的到达时间数据, 判断在上一周期公交相位绿灯结束时刻与本周期当前相位压缩绿灯时间结束时刻之间是否已经有公交车停车等待要通过交叉口。如果已经有公交车停车等待, 则在当前相位压缩绿灯终止时刻提前启亮下一相位绿灯;否则, 继续下一过程。
3) 判断在当前相位的压缩绿灯时间和基础绿灯时间内是否有公交到达交叉口停车线。若有公交车到达停车线, 则要压缩当前相位绿灯相位时间, 并以当前相位的压缩绿灯时间为最小值, 选取最早到达停车线的公交车的到达时刻作为当前相位的绿灯终止时刻;否则, 等到当前相位基础绿灯时间结束后再启亮公交相位。
其具体控制流程如图2所示。
2.2 公交车绿灯期间到达优先算法
公交车在相位绿灯时间内到达检测器说明当前显示绿灯相位是公交相位, 那么在公交相位的检测时刻就对公交车的优先方式进行选择[5]。具体控制算法如下:
1) 安装在公交专用道上的检测器每检测到一辆公交车, 就根据时间预测模型预测这辆公交车到达交叉口停车线的时刻, 并把这些时间数据存放在该方向的检测数据库中。
2) 在公交相位的检测时刻, 根据检测器检测到的公交车的到达情况, 并依据上一周期公交相位的优先状态和各相位的显示绿灯时间等数据, 计算本周期公交相位的最大绿灯时长。
3) 根据检测器在公交相位检测到的数据, 判断当前相位到达的所有公交车中是否有一些公交车在在临界绿灯时间和最大绿灯时间之间到达交叉口停车线。若有公交车到达停车线, 那么就继续当前相位, 且选择满足条件的时刻中最大值作为该相位的终止时刻。如果没有公交车到达停车线, 则根据上一周期公交相位优先状态确定本周期各相位绿灯时间的执行, 并对非公交相位进行补偿。
其具体控制流程如图3所示。
3 多相常规公交优先信号控制算法
多相常规公交优先信号控制是指多个相位均有公交车到达, 需要权衡多相位公交优先权的控制方式。与单相常规公交优先信号控制相比, 这种情况下公交车流量较大, 优先级别较低。须考虑各个相位公交车的到达情况, 同时还要保证非公交相位不发生交通拥堵。当多个相位都有公交车到达的情况下, 采用就近原则的控制方式, 即当前相位到达的公交车优先级别最高, 非当前相位的公交车的优先级别按本周期后续各相位显示顺序逐次递减, 离当前相位越近, 越优级别越高。多相常规公交优先信号控制中公交车辆的延长和压缩范围相对较小, 各个公交相位相互限制[6]。
假设在t0时刻控制中心接到检测器发来的i相位的公交优先申请, 首先判断在t0时刻i相位显示绿灯还是红灯。
若此时i相位正显示绿灯, 那么就对i相位进行绿灯延长处理, 使该公交车在最大绿灯时间内通过交叉口, 绿灯延长的极限为最大绿灯时间。同时, 查看其它相位是否有公交优先申请, 若其它相位也有公交优先申请, 使得i相位绿灯时间正在被压缩, 则根椐就近原则, 跳出压缩模块, 先对i相位进行绿灯延长处理, 并保留其他相位的公交优先申请。
若此时i相位正显示红灯, 则判断该公交车到达交叉口停车线的时刻t1在i相位的灯色。若该公交车到达交叉口停车线的时刻t1交叉口显示绿灯, 则该公交车可以直接通过交叉口;若t1时刻i相位显示红灯, 则首先查看其他相位是否正在进行绿灯延长处理, 若有某一相位正在绿灯延长, 那么需要等待其相位绿灯延长处理完之后, 再考虑i相位的公交优先申请。接着再判断下一显示绿灯相位是否为i相位, 如果是i相位, 就对当前相位进行绿灯压缩处理;如果不是i相位, 则对当前相位进行绿灯压缩处理后, 仍然保留优先申请, 继续判断。
其具体控制流程如图4所示。
多相常规公交优先信号控制实际上包括两层, 第一层为常规公交优先信号控制总体流程, 如图4所示。在每次循环后, 根据流程图中的每个判别状态, 进入相应的处理模块 (包括绿灯延长模块和绿灯压缩模块) 。第二层是第一层的子流程, 包括绿灯延长模块控制流程和绿灯压缩模块控制流程。
绿灯压缩模块控制流程, 运用在当前相位没有公交车到达, 而其它相位有公交车到达的情况下。是指对当前显示绿灯相位进行绿灯时间压缩的处理过程, 控制方法是缩短当前相位的绿灯时间, 提前启亮下一相位绿灯。
绿灯延长模块控制, 是对当前相位的显示绿灯时间进行优化的过程, 它是运用在当前显示绿灯相位有公交车到达的情况下。在绿灯延长模块中, 首先判断公交车到达停车线的时刻在本相位是否仍然显示绿灯, 若仍是绿灯, 则该公交车直接通过交叉口;若显示红灯, 则需要以最大绿灯时间为限制, 接受公交优先申请, 延长该相位的绿灯时间, 使该公交车可在本周期内通过交叉口。最大绿灯时间必须小于本相位的内置最大绿灯时间, 若大于, 则设本相位的内置最大绿灯时间为该周期本相位的最大绿灯时间。
4 结论
随着城市化进程的不断深入, 我国汽车保有量逐年增加, 城市交通问题越来越严重。而城市公共交通在城市交通受益人数最多, 同大多数城市居民生产、生活等活动密切相关, 在城市交通中占有重要的地位与作用。因此, 大力发展城市公共交通, 是解决城市交通问题、提高城市生活质量、促进城市可持续发展的最有效途径之一, 本文针对于常规公交系统的信号优先问题, 在前人研究的基础上进一步深化了单相常规公交信号优先和多相常规公交信号优先的研究, 使信号优先的控制模型的准确性更高, 研究成果将为城市公交优先控制提供新思路。
参考文献
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[5]张宇.基于延误的单个交叉口公交优先信号控制方法研究.长春:吉林大学交通学院, 2008
[6]孙文涛, 王春生, 马文钰, 等.基于公交信号优先的算法研究.城市交通, 2008;30 (12) :50—52
常规公交 篇2
摘要 城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。由于两 者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词 轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交
1.研究背景
国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则
2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则
轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
2.2.轨道交通线路与常规公交线网的衔接原则
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为
6~10km，以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。而地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，其机动灵活，是解决中、短途交通的主力。另外，地面常规公交具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。
两者的衔接，一般遵循如下原则：
（1）在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件。
（2）将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。
（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。
（4）在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势。
3.轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接
3.1.轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式
轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。
常规公交线网主要以轨道车站为中心成树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通三站路段，并于车站邻接地区集中开发一块用地用作换乘枢
纽站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。
由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通的影响也较小。但换乘枢纽站场用地较大。
3.2.轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分
轨道交通与常规公交的换乘枢纽可划分为3个等级。
（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于多种交通方式汇集的客运中心。它不仅限于轨道交通和地面公交，有时还包括长途汽车、单位车、地面铁路等。综合枢纽站具有客流集中、换乘量大和辐射面广等特点。在这样的交通枢纽站，要进行详细的综合规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人流换乘便捷，车流进出通畅，便于管理。
（2）大型接驳站。大型接驳站指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站规模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4个车位线外有停车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于轨道交通车站范围内，有条件时可以考虑轨道车站建筑结合。在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，还要配备必要的运营服务设施和导向标志。
（3）一般换乘站。它是一般轨道中间站与地面常规公交线路中间站的换乘点。在规划设计时，公交站点应尽量靠近轨道人口，距离控制在50~80之内，并将公交车站设置成港湾式停车站。与轨道线路相交的横向公交线路，在条件允许时公交车辆可以进人车站广场。在市中心区和城市边缘，还应根据需求设置出租车停靠点或停车场。
3.3.轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式
（1）常规公交路边停靠换乘
常规公交通常在道路旁停靠，主要利用地下通道与轨道交通枢纽站衔接，乘客通过步行穿过通道换乘轨道交通。
（2）合用站台换乘
常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交停靠站和轨道枢纽站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该模式确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离很短。
（3）不同平面换乘
常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台，而常规公交的出站与轨道交通的到达站侧处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。
（4）多站台换乘
在交通繁忙的轨道交通枢纽，人站的公交较多，如果采用上一种沿线停靠模式，会使停靠点交通拥挤。因此，为了改善此种局面，可以形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台都是采用地下通道与轨道交通枢纽衔接，当常规公交从主要干道进人换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或者专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。
4.结束语
本文提出了轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接的具体措施，分别从轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式、轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分、轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式三个方面进行了阐述。
而后本文又就地面常规公交怎样对轨道交通进行配合接运衔接进行了讨论，重点放在确定常规公交接运轨道交通的模式上。
总之，研究轨道交通与常规公交的换乘衔接是非常重要的，只有两者合理衔接，相互补充，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平，促进公交系统的完善。
参考文献：
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常规公交 篇3
近年来, 城市规模不断扩大, 人口数量激增, 私家车的数量越来越多, 城市交通环境状况逐渐呈下降趋势。如今的交通问题不仅体现在道路拥挤与行车不畅上, 严重的空气污染与噪声污染也是突出表现, 使得城市居民的生活质量受到一定威胁, 在某种程度上对城市发展的脚步起到了消极作用。快速公交作为解决交通问题的新式交通工具, 与常规交通工具的协调运行得到了相关部门的高度重视。
1 快速公交与常规公交规划管理协调的内涵
在完善的城市交通系统中, 每一种交通方式都有着其他交通方式不可替代的作用, 不同的交通方式之间有着不一样的关系, 主要分为非竞争类、完全竞争类、合作竞争类。非竞争类是指采用步行的方式进行出行;完全竞争类是指采用汽车或自行车出行的方式;合作竞争类主要包括三个方面, 即自行车和步行、轨道交通和常规公交、常规公交与快速公交。快速公交与常规公交之间既有合作关系, 又有竞争关系, 而要想发挥交通系统的活力, 就必须要进一步加强二者之间的合作。因此, 加强快速公交与常规公交的规划管理协调在城市公共交通系统的正常运行中有着至关重要的作用。
快速公交与常规公交规划管理协调的内涵主要包括规划协调与运营管理协调两个方面。规划协调是保证城市公共交通系统的基本协调, 主要包括三个方面的协调, 即快速公交与常规公交在线网站点上的协调、站点规划上的协调以及布局上的协调。规划协调不仅能够反映出两种公交方式在空间结构上的结合, 而且能够反映出二者相互之间的制约与渗透。所谓运营管理协调, 具体是指通过使用管理政策与运能匹配手段实现快速公交与常规公交换乘中的连续协调, 是公共交通系统总体协调的表现之一, 能够实现系统中各个子系统的最优结合, 减小负面效应。
2 快速公交与常规公交的规划协调
2.1 快速公交与常规公交的线网规划协调
快速公交是当前交通系统中的一种新型交通方式, 在城市交通中有着重要的作用。处理好快速公交系统与城市轨道、城市以往的公交系统, 以及城市其他道路系统的关系, 有着非同寻常的意义。线网作为城市公交系统的基本构成单元, 其规划工作需要按照一定的流程展开。比如深圳市的快速公交与常规公交线网规划工作就是按照“分级规划、分区布线、有效补充、线网形成”的流程进行的。
2.2 快速公交与常规公交的站点规划协调
完善的交通站点是乘客进行交通换乘的场所, 客流集中、车辆偏多, 其不仅能够为乘客减少乘车时间、提高居民出行效率, 而且能够增加乘客类型, 吸引使用私家车作为出行工具的乘客。快速公交与常规公交的站点规划需要坚持两个原则:首先要考虑客流量、交通方式以及站点周边环境等因素;其次要考虑站点内部设计与待换乘交通方式, 及收费方面的关系, 尽可能实现集约换乘, 站点规划协调首先要通过经验、连续型选址、以及离散型选址相结合的方法进行选址;然后通过诸如建模等方法确定站点规模;最后再通过了解站点周边环境来进行站内设施的规划。比如深圳市快速公交与常规公交的站点内部设施了解了周边办公建筑、购物广场、学校等乘客出行目的地的交通需求。
3 快速公交与常规公交的运营管理协调
快速公交与常规公交的运营管理是指在公交网线与相关设施建设完毕之后, 公交车运营时采取的运行策略、管理措施。所以, 快速公交与常规公交运营方式的制定与选择对于公共交通系统的运行有着重要作用。快速公交的运营模式主要包括服务形式、售票系统、发车机制、管理体制, 以及运营保障体系。由于各城市的交通情况不一样, 快速公交的运营模式也各有不同, 各城市的交通部门应该结合自身实际情况选择科学、合理的运营模式, 进而与城市常规公交运营相结合, 实现功能匹配、调度协调、收费合理、管理统计的目标, 促进城市交通的加速发展。
4 深圳市的快速公交与常规公交的规划管理协调
深圳市公交网络构建采用的是“轨道交通+快速公交”复合常规公交的模式, 其不仅能够弥补常规公交的不足, 而且能够提高快速公交网络的科学性。深圳市公交网络将提高服务质量、支持公交发展为目标, 对已有公交网络进行升级改造, 通过采用灵活线路、站点卖票、减短站距等措施提高公共交通的服务水平。
1) 公交干线网络规划。深圳市公交干线以改造、提升公交走廊, 补充市区客运联系为出发点, 全面优化常规公交网络。随着深圳市的发展, 工厂逐渐向罗湖、福田等市中心集聚, 城市居民逐渐向梅林关、南头关等城市外围集聚, 导致深圳市二线关口的客流量不断增加, 公交走廊的客流量位居中国轨道管线运能的首位。目前已有的交通方式已经不能够满足市民的出行需求, 公交走廊发展成为深圳市最拥挤的地段, 如图1所示。
为了使深圳市的客运压力得到缓解, 原有的彩田路、深惠路、皇岗路等二线路段增加了快速公交的布设。与此同时, 原市区内东西向的交通线路也在不断增加长度。为了缓解东西向交通线路的客流量, 深圳市在深南大道与笋岗路增设了快速公交。因此, 深圳市形成了“七纵两横”的公交干线网络。
2) 公交快线网络规划。近年来, 随着深圳市经济的快速发展, 城市空间不断向外扩展, 城市交通第三圈层已经形成, 包括坪山新城、光明新区, 以及大运新城等。深圳市政府为了保证市区的扩大, 保证市中心与第三圈层的公交联系, 进一步加强了福龙路、丹平路、107国道的提升与改造, 形成了新的公交快线网络, 并且为日后的公交运能预留了提升空间, 如图2所示。
3) 公交联络线规划。深圳市的公交干线网络与公交快线网络基本覆盖了城市的中心、次中心, 但是为了保证公交走廊功能的进一步升级、加强纵向干线的衔接, 保证公交的网路化运营, 公交专用车道引入城市交通系统中, 深圳市改造了松白路至观光路、洲石路至布澜路、留仙大道至布龙路三段干线, 对公交干线网络进行了补充。与此同时, 深圳市政府还改造了北环大路、滨河大路, 以及机荷高速, 再一次对公交联络线进行了补充。
4) 深圳市快速公交与常规公交枢纽的衔接。深圳市快速公交与常规公交的协调衔接不仅要加强交通网络的建设, 而且要遵循一定的原则, 在坚持原则的基础上进行交通网络建设:①二者之前的协调衔接要遵循功能定位的原则;②二者之前的换乘要加强, 合理设置换乘站点, 促进布局一体化的实现;③二者之前的衔接要充分考虑深圳市民的出行习惯, 要确保公共交通市场的稳定性与有序性。只要坚持以上三个衔接原则, 深圳市快速公交与常规公交的衔接规划一定能够实现。
对深圳市快速公交网络进行规划, 要同时衔接一级客运枢纽与二级客运枢纽:一级客运枢纽主要包括福田枢纽、前海枢纽, 深圳北站, 以及布吉铁路客运站;二级客运枢纽主要包括梅林关、南头关, 以及布吉关。快速公交网络与一级客运枢纽的衔接, 形成了快速公交与各级轨道 (市区轨道、市域轨道) 的多层次换乘;快速公交网络与二级客运枢纽的衔接, 形成了快速公交与常规公交的换乘, 如图3所示。
5 总结
就我国目前的交通情况而言, 随着私家车数量快速增长, “公交优先”项目则可成为一项可持续发展的交通政策。快速公交是常规公交的补充, 不仅弥补了传统公交速度慢、效率低的缺陷, 而且为现代交通业的发展提供了强有力的支持。城市快速公交与常规公交的规划管理协调作为当前城市交通部门的重要工作, 得到了各级城市, 尤其是大城市的高度重视。因此, 采取科学、合理的办法加强城市快速公交与常规公交的规划管理势在必行。
参考文献
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轨道交通与常规公交的竞争与协调 篇4
便捷和便宜一般是市民选择公共交通工具的主要依据。在市区范围内, 我们假设不同公共交通工具出行费用之间的差距较小, 故这里以旅行时间 (T) 作为影响轨道交通与公交汽车间选择的主要因素。
某个出行者, 对于某个出行目的, 有m种交通工具 (m∈A) 可供选择。若交通工具i的效用值为Ui (T) (T为一次旅行时间) , 则出行者选择交通工具i的条件为:
城市中公交汽车的一般旅行速度15~20km/h, 低于轨道交通的35~40 km/h。对于一定的起讫点来说, 距离与时间的关系如图1所示。当出行距离 (s) 短于临界距离时, 轨道交通的旅行时间 (TR) 多于公交的旅行时间 (TB) , 则U (TB) >U (TR) 。随着出行距离的增加, 轨道交通省时的优越性才逐渐显露。当TR≤TB时, U (TR) ≥U (TB) , 轨道交通才具有吸引客流的可能性。
T由乘车时间 (T1) 和非乘车时间 (T2) (含换乘时间) 两部分组成。以公交出行为参照系, 改乘轨道交通引起的T1和T2变化分别为△T1和△T2。那么, 旅行时间的变化产生的效用值变化可用式 (2) 表示:
式中:a1, a2为效用值影响待标定参数, 反映了乘客对乘车与非乘车时间的心里感受。若要使轨道交通服务达到公交汽车同样的服务水准 (效用值一样) , 则应有△U=0。由式 (2) , 有
式 (3) 反映了:乘客使用轨道交通增加的换乘时间 (△T2) , 必须由轨道交通运行时间减少 (△T1=-△T2 (1+a2/ (a1·s) ) ) 来弥补。假定△T1为TR1-TB (TR1为轨道交通不含换乘的运行时间) , 对于不同的出行距离, 计算可得表1:
min
Á分析表1可知, 当乘客对换乘不便的心里感觉明显的话 (a2/a1=10) , 可承受的换乘增时△T2相对较少 (如s=5km, a2/a1=10时△T2=3.3min, a2/a1=2时, △T2=7.1min) ;当距离较短时, 换乘增时对乘客影响较大 (如s=5km时, 仅为3.3min, 为△T1的1/3) , 随着出行距离的增加 (s=30km时) , △T2显著上升 (为22.5min, 达到△T1的3/4) 。
二、常规公交的协调与调整
沈阳市的交通规划把轨道交通定位为以后城市交通的骨干, 要发挥骨干作用, 离不开城市常规公交与轨道交通的协调配合、互相衔接, 依据城市轨道交通路网的线路走向、建设计划和运营发展, 随时调整公交线路, 总的来说, 在轨道交通网络未能覆盖的区域内, 常规公交作为骨干的客运系统;在轨道交通网络覆盖的地方, 常规公交作为一种接驳方式起集散客流的作用。
根据国外的经验, 一条轨道交通建成后, 将吸引沿线公交客流的60%~70%。北京地铁在规划新线时曾经做过乘客意愿调查, 其结果是将有73.4%的公交乘客转入轨道交通。设想如果有70%的公交乘客被地铁吸引, 而原有公交路网不进行调整, 则该区段的公交线路将处于吃不饱的状态, 而轨道交通由于原路网未进行相应调整, 其能力也将不能充分发挥。因此, 随着轨道交通的投入运营, 应有计划地适当调整原有公交路网格局, 从系统角度重新规划运输能力的分配, 使之符合客运需求的需要。最终建立轨道交通来实现点间的快速“直通”客运, 而地面常规公交则将旅客运往“四面八方”的立体化多方式联运体系。
在调整轨道交通经过区域公共交通线网时, 不但要实现地面与地下公交的有效衔接, 而且要解决该区域广大乘客短途乘车和周边地区的出行、集散、换乘, 做到地下交通与地面交通合理配置、相互衔接、相互补充。
常规公交的调整调整一般应遵循下列原则:1) 保留与轨道交通相交叉的公共交通线路。为增加轨道交通的自身辐射能力, 使公交线路与轨道交通实现有效衔接, 方便换乘, 以轨道交通走向为轴, 与其相交的公交线路要予以保留, 形成几个集散点, 构成放射性网格状结构, 加强了公交线网与轨道交通的联通, 有效发挥公交线路与轨道交通互为依托的作用, 方便市民的换乘。2) 适当保留与轨道交通重复走向的公共交通线路。适当保留部分重复走向的公交线路作为轨道交通的补充, 与地下交通形成互补, 这样不但方便短途乘车出行, 而且发挥了常规公交的集散作用, 增加了轨道交通的辐射能力, 构成客流出行的连续性与方便性。3) 调整轨道交通区域密集的公共交通线路。将不依线路走向吸引客流、区段过于密集、易造成车流阻塞、车辆延误的公交线路调整出轨道交通区域, 缓解地面的公交拥挤状况, 实现客流从地面向地下的转移, 增加地下客流量, 充分发挥轨道交通运行能力。4) 改变与轨道交通部分重复的公共交通线路走向, 以填补公交的空白。将一部分重复线路调整到尚没有公交线路的街路运行, 既有利于提高线网覆盖率, 又方便原来公交空白的街道市民的出行。5) 在轨道交通线路的端点和沿线重要的站点, 结合城市道路网, 充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性, 有计划地规划公交换乘枢纽, 兼顾各个方向的交通联系, 提高交通可达性, 缩小乘客的换乘距离。6) 将所有常规公交线路尽可能与地铁线路衔接起来, 组织相互换乘。7) 增设以地铁车站为起终点的常规公交线路, 接送距离地铁站点较远的居民乘坐地铁。8) 常规公交的票价必须控制, 使之与轨道交通票价相协调, 不会在存在竞争的线路上降低地铁的使用率。
摘要：轨道交通与常规公交在城市客运系统中是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式, 是一个相辅相成的关系, 两者有机结合, 互相补充, 共同发展, 有利于提高公共交通快速可达性, 确立以公共交通为城市交通的主导地位。
常规公交 篇5
发展公共交通是缓解城市交通问题的有效途径, 未来城市客运交通的发展趋势是交通一体化。轨道交通和常规公交作为最主要的两种公共交通方式, 成为客流集散的主要载体。城市轨道交通因在中长距离上具有运量大、安全、准点、节约能源和用地等特点, 已在城市公共交通系统中占据主导地位[1]。研究轨道交通与常规公交两者间的科学衔接, 充分发挥城市公共交通系统的综合效益, 对改善城市拥挤状况、实现城市交通可持续发展, 具有重要的意义。
2 城市轨道交通与常规公交的特点和功能定位
2.1 轨道交通与常规公交特性分析
在进行轨道交通与常规公交的接驳研究时, 采用系统的观点, 将两者看作一个完整的系统进行分析。城市快速轨道交通具有运量大、速度快、安全准点、乘坐舒适、运营费用低、使用寿命长, 社会、环境、交通综合效益的特点[2], 用来承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流 (尤其是上班、上学等通勤客流) , 具有其它交通方式所无法比拟的优越性。轨道交通适合设置在城市的主要客流通道, 作为城市客运的骨干。但轨道交通也有自身的缺点, 它建设投资大, 路网密度低, 受财力限制, 我国各城市在短期之内难以建成发达的、高密度的轨道交通网络, 目前难以承担城市公共交通主体的作用。
相比而言, 常规公交投资小, 线路布设灵活, 适合中短途运输, 既可以独立输送客流, 也可以为轨道交通接运换乘客流, 当前承担着我国公共交通的重任。
2.2 轨道交通与常规公交功能定位分析
基于不同的层次、功能和服务水平, 城市轨道交通与常规公交两者构成了客运系统的主体, 相辅相成, 密不可分。轨道交通与常规公交线网两者的关系定位为主干和支流。轨道交通作为城市的客运走廊, 以中远距离客流运送为主, 发挥其自身固有的优势。常规公交则以中短途运输为主, 定位应考虑片区的覆盖范围, 为片区内的居民出行提供便利。两者之间的结合应根据客运需求的多样性, 提供多元化的服务, 发挥各自的优势, 相互补充, 相互合作, 发挥系统的整体功能。
3 常规公交接驳场站类型和布局原则
3.1 接驳场站的类型
根据轨道站点在城市及轨道线路中的位置、接驳线路辐射范围、周边道路设施供应、接驳场站用地可行性等方面[3], 将轨道沿线各站点公交场站分为综合枢纽接驳站、区域接驳站、片区接驳站和一般换乘站。4类站点的特点如表1所示:
3.2 接驳场站的布局原则
在总体布局上, 公交接驳场站应结合场站的分类、衔接预测客流量的大小、周边土地利用现状, 与土地使用性质和开发强度相协调, 并具备一定的弹性和可操作性, 对周边现有的公交场站, 结合实际情况进行整合。
接驳场站的位置尽量靠近轨道交通站点, 缩短乘客的接驳换乘距离, 提高常规公交的接驳换乘效率。接驳场站的出入口应尽可能设置在次干路和支路上, 降低公交车辆出入对道路交通造成的影响。减少乘客横穿街道的次数, 有利于各个方向的乘客换乘。
在建设时序上, 接驳场站的布局应实现近期与远期结合, 近期独立占地, 远期结合周边建筑物建设, 在中心城区的商业、办公、休闲中心应结合实际情况进行附设, 集约利用土地, 其他地方在条件允许的前提下, 单独进行建设。
4 基于轨道交通的常规公交线路调整
4.1 常规公交线路调整原则
根据国内外各大城市的常规公交和轨道交通规划的经验, 确定常规公交与轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则[1]:
1) 确保轨道交通在城市客运交通中骨干地位, 以综合提高城市公共交通体系的运营效率和效益为主要目标;
2) 分区优化原则。轨道交通网络建成后, 城市中心区和外围区的线网密度和网络布局形式会呈现出明显的差异性, 与之衔接的常规公交线路的布局和运营也应实现差别化;
3) 合理布设常规公交站点。常规公交首末站尽可能集中在轨道交通终点或沿线的主要客流集散点, 方便组成换乘枢纽站;
4) 常规公交线路调整方案需要分步骤、分阶段实施, 在实施过程中, 需要从乘客的角度出发, 分析不同乘客各自的需求, 深入和优化调整方案, 减小线路调整所产生的不利影响。
4.2 常规公交线路调整思路
城市轨道沿线片区常规公交线路规划调整必须有利于形成以沿线轨道站点为核心、换乘方便高效的综合换乘中心, 使地铁与常规公交系统换乘高效、安全、舒适, 增加了公共交通的吸引力, 提高公共交通的整体效率, 保证城市公共交通发展政策的充分实现[5]。常规公交线网调整思路如下: (1) 以轨道站点为中心构筑常规公交的接驳线网:常规公交接驳线路可设置为“-”型、“L”型、或“Z”型, 形成发散的网络格局, 接驳线路与客流的主要流向一致, 并且符合乘客的出行习惯; (2) 减少与轨道线路存在竞争关系的常规公交线路及其车辆配给数:将与轨道交通形成竞争关系的常规公交线路调整至外围道路, 对于和轨道线路部分重合的公交线路, 调整时使得重叠的区间不超过3个车站; (3) 增加横向常规公交接驳线路:确保常规公交接驳线路在每个方向上至少有一个接驳站与轨道交通的出入口相连, 减少乘客的换乘距离。
4.3 常规公交与轨道交通接驳形式
常规公交与轨道交通的接驳形式大致分为以下四种:
(1) 常规公家路边停靠接驳。常规公交直接在路边停靠, 利用地下通道与轨道交通枢纽站厅或站台直接联系[4], 如图1所示。
(2) 合用站台接驳。常规公交与轨道交通合用站台, 两者处于同一平面, 通过地下通道联系站台, 如图2所示。
(3) 不同平面接驳。常规公交站台与轨道交通车站处于不同平面, 通过矩形路径使常规公交到达站和轨道交通出发站处于同一侧, 常规公交出发站和轨道交通到达站处于另一侧, 接驳时保证两股客流相互间不产生干扰。
(4) 多站台接驳。位于城市中心区的轨道车站, 相应的公交衔接线路较为密集, 采用分散的停靠模式会应停靠站空间不足而产生拥挤, 影响周边区域的车辆通行。为解决此问题, 可以采用集中布局模式, 如图4。路外有多个站台集中在一起, 每个站台均以地下过街通道和人行天桥的形式与轨道站厅相连。当常规公交从主干道进入接驳站时, 尽可能地给常规公交提供专用道或专用标志, 确保其路权上的优先, 减少常规公交进站与出站的时间。
5结束语
城市轨道交通需借助常规公交才能进一步地扩大其客流的吸引范围[1]。充分发挥城市公共资源的巨大效益, 整合轨道交通和常规公交系统, 构建以轨道交通为主干、常规公交为主体的公交体系, 将提高居民的公交出行效率, 提升公交系统的服务水平, 具有重大的现实意义。
摘要：以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系, 能发挥公交系统的整体效益。轨道交通与常规公交科学有效地接驳, 将提升公交的服务水平。文章分析了两者的特点和功能定位, 分类讨论了不同类型的接驳场站, 提出了场站的布局原则。在此基础上, 提出了基于轨道交通的常规公交线路的调整原则、调整思路和常规公交的接驳形式, 对整合两种公共交通方式给出一些建议。
关键词：轨道交通,常规公交,公交系统,接驳
参考文献
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乌鲁木齐常规公交专用道规划研究 篇6
至2014年底, 乌鲁木齐市共建设快速公交专用道约35公里、施划常规公交专用道约17公里。其中, 常规公交专用道共6条, 分别位于友好路、光明路、新华路、河南路、南湖路、扬子江路和长江路。从对乌鲁木齐市公交系统运行及公交专用道使用情况分析来看, 常规公交专用道存在供给明显不足、专用道执法不严等一系列问题。
依据乌鲁木齐市未来公共交通的发展目标, 大力规划和建设乌鲁木齐市常规公交专用道, 使公交专用道系统连接成网, 联通快速公交线路规划, 配合BRT快速公交的线路换乘, 培育未来轨道交通客流需求, 打造未来乌鲁木齐市公交一体化健康发展, 实现真正意义上的“公交优先”, 为市民创造更好的交通环境, 缓解城区交通压力, 已经显得尤为迫切和必要。因此, 公交专用道的规划建设、管理及应用, 已成为乌鲁木齐常规公交系统近期改善的重点内容。
二、乌鲁木齐城市公交专用道需求分析
1. 城市道路交通特征
道路设施方面, 截至2014年底城市道路共计2 158.97公里, 高、快速路长度为200.87公里 (中心城区范围内高速路长度、城市快速路长度总和为高、快速路长度) , 主干路长度为476.90公里, 次干路长度为501.03公里, 支路长度为1 107.54公里, 比例约为1∶2.4∶2.5∶5.5。路网形态与布局方面, 乌鲁木齐市现状路网形态整体呈“方格+环+放射”的混合式布局形态, 中心城区主要环形道路为外环路。南北向道路主要有河滩路、迎宾路—阿勒泰路—西北路、太原路、北京路、天津路、长春路、鲤鱼山路—友好路、扬子江路—长江路、南湖路—新民路—解放北路等;东西向道路主要有喀什路、河南路、新医路—昆仑路、克拉玛依路—南湖东西路—温泉西路、西虹路、光明路—青年路、黑龙江路—人民路等。
从道路交通流的特征来看, 早高峰道路交通流峰值发生在9:00~10:00时段, 午间小高峰发生在13:30~14:30时段, 晚高峰发生在19:00~20:00时段。早、晚高峰道路交通流呈现中央高两边低的形态, 而午高峰道路交通流则呈现中央低两边高的形态。在道路交通流的方向性运行特征上, 乌鲁木齐市主城区主要道路交叉口及断面显示:东西走向交通流早高峰期间西向车流高于东向车流, 晚高峰期间东向车流高于西向车流, 呈现出一定的潮汐特征, 而南北走向的车流潮汐特征并不显著。
根据综合交通模型分析, 道路负荷度超过0.8的路段主要包括:南北向河滩路、北京路、友好路、阿勒泰路、西北路、扬子江路、新华北路、解放北路等;东西向主要集中在苏州路、新医路、克拉玛依路、西虹路、光明路、黑龙江路、钱塘江路、珠江路上。
2. 乌鲁木齐公共交通系统特征
乌鲁木齐市早高峰时段公交出行总量达到25万人次/小时。公交需求主要集中在老城区, 而远离城区的边远地区公交出行比例相对偏低;新城区、老城区中的沙依巴克区和天山区是公交出行较为集中的地区, 具有显著的南北向公交出行通道需求, 而东西向公交出行期望较小。北部以新市区为中心, 与头屯河区、米东新区联系紧密;南部以老城区为中心, 与天山区、沙依巴克区之间出行比例较高。
南北和东西向道路构成了乌鲁木齐市主要的公交客流走廊。其中, 由约60%公交线路形成的联系新城区与老城区的南北轴向通道是公交客流主走廊, 承担了全市公交高峰客流总量的59%以上, 公交客流主要集中在北京路、友好路、阿勒泰路、西北路、扬子江路、新华北路、解放北路等, 特别是作为南北向主要道路的友好路 (西虹路—新华北路段) 、新华北路 (光明路—民主路段) 高峰小时断面客流量达到15 000乘次以上;东西向公交客流主要集中在作为东西向主要道路的新医路、克拉玛依路、西虹路、光明路、黑龙江路上。
目前, 乌鲁木齐的常规公交线路共计157条 (包含BRT线) , 其中主城区124条常规公交线路总长度约1 991.7公里。全市南北向路段最高重复线路数出现在西北路之克依路至西虹路段 (19条) 、新华路之光明路至黑龙江路段 (19条) , 东西向出现在克依路之西过境路至金沙江路段 (20条) 。
三、乌鲁木齐市常规公交专用道规划
1. 规划原则
结合乌鲁木齐市道路交通和公交系统基础设施建设及运行情况分析, 得出乌鲁木齐市常规公交专用道规划应该遵循以下原则。
(1) 服务优化:即设置公交专用道后能够明显降低其他车辆对公交车辆的干扰, 提高公交车的运行速度和服务质量。
(2) 相互协调原则:即公交专用道的布局和设置形式, 应与道路条件、公交客流分布相适应, 并与快速公交、轨道交通线网规划布局充分协调。
(3) 一体化原则:即公交专用道的建设要以提高全市公共交通系统的总体服务为出发点, 注重公交网络整体效益的发挥, 注重与公交枢纽及重要客流集散点的连通性。
(4) 设施配套原则:即在设置公交专用道的同时, 必须采用先进的交通工程技术和手段, 优化调整相关的配套设施, 以确保专用道上公交车与其他车辆各自运行的连续性、高效性及相互的低干扰性。
(5) 可实施性原则:即公交专用道的建设要充分利用既有或规划道路资源进行规划建设, 减少道路两侧改动拆迁, 要有较强的可操作性和实施性。
2. 设置条件
常规公交专用道的设置, 必须是在满足一定条件的前提下来进行考虑。这主要包括道路设施条件 (即道路宽度、车道数、车道宽度等是否适合设置公交专用道) 、公交需求状况 (即某条道路上运营的公交线路的数量、公交车的流量等是否适合设置公交专用道) 、道路交通状况 (即道路交通流的负荷度、公交车运营速度等是否到了需要设置公交专用道的程度) 。基于乌鲁木齐综合交通状况, 建议设置公交专用道的基本条件如表1所示。
3. 近期规划路段
结合乌鲁木齐快速公交规划布局, 根据前文所述常规公交专用道的规划原则和设置条件, 结合近期快速公交建设, 建议乌鲁木齐市近期逐步敷设常规公交专用道, 总规模约为52公里, 具体敷设道路、范围、长度、以及敷设形式见表2与图1。
注:表中“长度”为道路单向长度。
4. 公交专用道的使用
为提高道路的利用效率, 推荐乌鲁木齐常规公交专用道为高峰时段公交专用道。根据乌鲁木齐市居民出行调查, 早晚高峰时段分别为9:00~10:00与19:00~20:00, 因此, 推荐乌鲁木齐常规公交专用道的使用时间为早8:30~10:30, 晚19:00~21:00, 其他时段社会车辆可以通行。关于使用对象, 一般来说常规公交专用道在高峰时段仅为公交车使用。2011年12月公安部召开会议, 明确校车的优先通行权, 允许校车在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶, 在未设置校车停靠站点的路段可以在公交站台停靠。
另外, 目前国内外有部分城市已经或者正在考虑允许出租车在公交专用道上行驶。但根据乌鲁木齐实际, 使用对象建议主要是公共汽车与正规校车。
四、运行保障建议
1. 执法保障
要保障公交专用道的使用效果, 完善监控保障和严格执法是非常必要的。对社会车辆和非机动车在公交专用时间段内驶入公交专用车道行驶、公交车在公交专用时间段内驶出公交专用道行驶的违法行为, 将依法处以相应罚款记分的处罚。当然, 对于应急车辆也要具体出台其他相关规定。
建议建设单位在规划与建设公交车专用道时, 应同时考虑设置视频监控电子警察、重点公交站台视频监控, 并可安装公交车载移动监控电子警察等。公安交通管理部门与交通行政主管部门共享视频资源, 加强对公交车专用道的监控和管理, 使严格执法有硬件保障。另外, 严格的监管处罚措施也是非常必要的。
2. 运营保障
为保障专用道实际运营效率, 相关部门在做好公交专用道规划、建设的同时, 也要重视标志标线施划、执法宣传教育、运营调度、站点设置和维护站点导乘指引设施等方面内容。
(1) 宣传教育。由于乌鲁木齐市公交专用车道之前的应用效果不理想, 需重新规划设计公交专用道线网, 因此, 交通管理部门要向社会公示。如果实施交通管理处罚, 也要进行必要的社会公示或者设置缓冲期。
(2) 运营管理。公交专用道的实施还必须辅以公交运营改善, 才能最大限度地发挥专用道的整体效益。公交专用道实施后, 首先, 应优化调整交叉口信号灯配时;其次, 应对公交线路进行适当的优化与调整, 改善专用道上的公交线路的运营与调度。此外, 有条件情况下还应该结合专用道对公交车站进行改造, 使公交专用道的运行能力与客流需求达到科学匹配。
在运营调度方面, 交通管理部门应利用专用道走廊以及现有公交线路, 综合城市主干道公交线路资源, 结合高峰期的客流特点, 通过大站快车、区间短线等形式, 优化线路高峰发班的设置, 合理安排班次, 提高疏运效率, 提升公交运营速度, 发挥高峰时段公交专用道的作用。
常规公交 篇7
随着我国经济社会的快速发展, 城市化和机动化进程日益加快, 城市交通拥堵问题对居民生活的影响日趋严重。为了缓解交通拥堵问题, 具有容量大、速度快、节省城市地面空间、环保以及舒适等特点的城市轨道交通在国内发展迅速。城市轨道交通给居民提供便利之余也给城市建设以及其他交通工具带来很多问题, 其中对常规公交的影响最为显著。常规公交虽然在运能, 平均速度, 舒适性, 安全性等方面相对而言不及轨道交通。但是就当前我国城市交通发展情况来看, 各大城市交通运输任务在中短时期内还不可能完全由轨道交通来完成, 更不可能完全取代常规公交。基于目前城市轨道交通与常规公交存在着这样一个尴尬的局面, 而且又作为两个独立的运营整体, 那么双方抢夺客流量也是不可避免的。如何调整二者之间的关系是当前急需解决的一个课题。
2 城市轨道交通与常规公交的特点分析
城市轨道交通和常规公交都是居民出行最常用的乘用工具。城市轨道交通在运输容量、速达性、安全性、舒适性、准时性等方面具有独特的优势[1]。常规公交在票价、灵活性、运行成本等方面有优势。通过表1对二者的特点进行比较分析。
3 城市轨道交通和常规公交的竞争
城市轨道交通和常规公交是城市公共交通系统的的重要组成部分, 都是为居民出行服务的。居民出行是选择城市轨道交通还是选择常规公交促成了城市轨道交通和常规公交之间的竞争[2]。
3.1 二者竞争争夺目标
城市轨道交通和常规公交竞争争夺的目标是客流。居民再选择出行交通方式的时要考虑很多因素, 其中对居民出行选择出行交通方式影响最重要的是出行时间和出行费用。
3.1.1 出行时间
结果表明, 随着出行距离的增长, 居民对出行时耗变得越来越敏感。对长距离出行, 出行者更倾向选择运行速度较快的交通方式, 以求缩短出行时间[3]。
居民利用常规公交一次出行的时耗tB如式1:
式1中, DB为常规公交的站间距, 取为500m;
v步为步行速度, 取为4.4km/h;
L为乘客出行距离; (出行距离=乘车距离+两端步行距离)
tB步为常规公交发车时间间隔, 取为;
vB为常规公交行程车速, 其下限取vB下=15km/h, 上限取vB上=25km/h;
居民利用轨道交通一次出行的时耗tR如式2:
式2中, DR为常规公交的站间距, 取为1500m;
v步为步行速度, 取为;
tR间为常规公交发车时间间隔, 取为6min;
vR为轨道交通行程车速, 其下限取vR下=35km/h, 上限取vR上=45km/h;
根据式1和式2, 绘制出不同出行距离下的门到门总出行时间曲线图, 如图1所示。
从图1看出, 轨道交通的优势主要体现在长距离出行上, 对于出行距离小于2km并没有优势。注意到图1中四条直线相交出一个四边形, 这个四边形所包含的区域就是轨道交通与常规公交主要的争夺区, 也就是出行距离范围大约在2—7km。在争夺区里, 对乘客而言选择轨道交通或者常规公交的耗时相差不大, 所以二者之间不可避免的存在客流争夺。
3.1.2 出行费用
乘坐城市公共交通工具出行的居民一般都是中低收入人群, 出行费用对他们选择出行方式影响很大。以重庆为例, 对城市轨道交通和常规公交的票价进行一个对比。
重庆主城区的常规公交票价如下:无人售票车中高级车票价2元, 普通车1元, 可以刷卡九折, 全年票价都一样。
轨道交通的票价如表2 (目前实行最高票价7元封顶的优惠票价) :
4 城市轨道交通和常规公交的合作
轨道交通与常规公交共同承担着城市居民的出行任务, 也是城市综合公共交通系统的重要组成部分。但是轨道交通已经形成网络, 其覆盖面与站点密度、线网密度达不到地面公交的程度。因此, 城市轨道交通和常规公交的相互协作显得很重要, 二者的合作主要体现在站点的协调、路线的协作以及近年来实行的换乘票价优惠政策。
4.1 站点协调
4.1.1 常规公交站点协调
充分利用常规公交站点的灵活性, 通过调整常规公交站点来达到综合公交体系站点协调的目的[4,5]。
1.站点协调的分类及协调方法
常规公交线路和城市轨道交通线路在空间上的几何关系有三种情况, 第一种是某些地面公交线路与城市轨道交通线路平行或近似平行。在这种情况下, 当轨道交通客流量较大时, 保留地面公交线路、站点设置;反之, 根据实际需要取消该公交线路或改变其走向。第二种是某些地面公交线路与城市轨道交通线路有部分平行或交叉。这时应该控制二者部分平行的距离不超过4km, 在轨道交通压力小的路段取消与轨道交通平行的部分;反之, 考虑将临近的交叉点和轨道交通站合并, 形成一个换乘站。最后一种是二者既不平行也不相交。
4.1.2 换乘站点设置
常规公交和轨道交通的换乘站点设置的作用是提高客流的集散效率, 减少换乘所耗费的时间。为此, 本文从公交停靠点与轨道交通站台间的距离, 二者的数量, 二者站台出入口的设置, 以及一些专用标志的使用为原则对换乘点进行设置[6]。以下具体说明换乘站的设置, 当公交车进入换乘站时, 尽可能提供公交车优先的专用车道或专用标志, 以便接近轨道交通站台。在设置二者的站台时, 一方面尽量缩短二者之间的距离, 以减少换乘时的步行时间, 另一方面应使公交车站尽量靠近轨道交通站的各个出入口, 以利于各个方向的乘客换乘, 并且应在各个出入口处设置明显的指示标志。在设置公交停靠站和站台的数目时, 应由接驳交通工具的线路数目、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定, 并应为将来线路发展留有余地。
4.2 线路协调
常规公交与城市轨道交通的线路协调是一个不断改进完善的过程, 该过程应根据城市轨道交通线路的变化对常规公交线路进行相应调整。在二者线路调节中, 结合轨道交通线路走向, 尽可能减少与轨道交通线路平行或近似平行的常规公交线路, 也要根据实际情况增加二者之间的交叉点, 并尽量使二者的站点交汇形成一个换乘站, 便于快速疏散客流、方便换乘。在轨道交通客流压力较小的路段上, 对于有些轨道交通站点客流极少的状况, 可以考虑采取跨站的运行方式。
4.3 换乘票价优惠
近年来, 有很多城市实行了换乘票价优惠政策, 由于地区差异, 该政策的优惠时间、次数、额度等方面没有一个统一的标准。各个城市根据本地区的实际情况制定了相应的换乘票价优惠政策。下面以重庆的“1小时免费·优惠换乘”为例进行说明:
总的来说, 重庆的公共交通换乘票价优惠制度比较合理, 特别是针对轨道交通与常规公交换乘的票价优惠, 充分体现了两者之间的合作。
5 总结
城市轨道交通和常规公交是居民在出行过程中最为常用的两种交通工具, 二者各有各的特点, 二者之间既有竞争也有合作。城市轨道交通在长距离出行方面占优, 但是其只分布在城市主干线上, 常规公交在短距离出行上有优势, 能实现门对门的出行, 但是其容易受周围环境的影响。本文分析了二者优势和不足, 以出行距离和票价作为居民选择出行工具主要影响因素。通过调整城市轨道交通和常规公交的站点、线路调整和换乘票价优惠政策的实行来减少二者之间的竞争, 寻求二者之间更好地合作, 以此来保证二者的高效运行。
摘要：为了缓解当前城市交通的拥堵问题, 本文通过对城市轨道交通和常规公交的优缺点, 二者之间的竞争争夺区, 以及二者在站点、线路、票价方面的协作进行分析。完善二者之间的合作机制, 减少二者之间的竞争, 确保城市交通的高效运作。
关键词：城市轨道交通,常规公交,竞争,合作
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[5]姚新虎.城市快速轨道交通与常规公交的线网协调研究[D].长安大学, 2005.
常规公交 篇8
针对澳门地区特殊的人文环境和居民的出行习惯,本文选取了能反映其居民出行特色和需求的指标体系,同时选用一个更简单实用,计算方便的权重确定方法——G1法,通过居民出行调查统计代替专家评价确定指标权重关系,能更加直观地反映出澳门居民对公交指标的态度,使权重的确定真正反映出居民对公交系统的期望,而且整个评价也可以更加简单易行,而且不会受到元素数量的影响。
1 澳门公交特点分析
澳门是我国的特别行政区之一,由澳门半岛、氹仔、路环3个大区构成,澳门在风土人情、城市结构、经济、社会体制上都有着鲜明的特色,它是世界上人口密度最大的地区,28.6 km2的面积居住着50多万的居民,在澳门特别是澳门半岛上到处都是狭窄的街道和高高的住宅楼。
澳门路网的非直线系数非常之高,公交线路的非直线系数也特别高,达到了2.68,而一般城市的标准在1.4～1.6,公交系统的覆盖率也很高,绕行非常严重,同样,线路的重复系数也是非常高的,澳门全区为8.38,而澳门半岛内更是达到了14.09,但是澳门的居民却非常适应这种方式,公交出行比例是比较高的,达到31%。在进行评价指标选择时,进行居民出行调查也是为了更加贴近居民出行的心理和了解他们的需求,这样经过调查了解居民对于指标选取和其重要程度的衡量,再结合G1法来确定权重,是符合澳门居民的心理的,这也更能体现公交系统就是应该为民服务,以人为本的出发点,使公交体系的评价真正能体现出它的价值。
2 指标体系
选取评价指标时,除了遵循必须的科学性、全面性、可计算性等原则外,还应该考虑城市的具体情形和特点。根据《城市道路交通规划设计规范》和澳门的实际特征,选取合适的指标体系。
澳门作为我国的特别行政区之一,其在历史、经济、文化上都有自己的特点,其路网密度较大,特别是在澳门半岛区域内,狭窄的道路星罗密布,单行道众多,这就给澳门的公共交通线路布设和运营提供了不同于其它城市的基础条件。同时,澳门居民的生活习惯也有其特殊之处,澳门公交车站站距较小,居民出行喜欢乘坐巴士,对巴士的服务质量要求也较高,这些都与内地公共交通有所不同。因此,在选取评价指标时考虑到它的独特性,除去基本的线网密度、线路长度、可达性、运送速度、公交分担率等线路线网指标之外,考虑到当地的居民的出行习惯,在选取时去除了非直线系数这个指标,选取了更多如行车准点率、人车比、万人拥有率、完好车率等与运营服务质量相关的指标,从而体现出澳门居民更加注重公交服务质量的特点。为此特选取了以下指标,如图1所示。
确定指标体系后,设计相应的调查表格,对各指标的重要程度进行调查,这项工作是与有关线路线网数据调查一起进行的。在设计完表格之后,由工作人员在高峰时间和平峰时间分别在选定的主要站点通过随机抽样对乘客进行问卷调查,整个调查范围覆盖澳门全岛,再将结果进行统计整理计算,并进行精确性测算,证明确实有效,由此得到相应指标的实际数值,同时还为后续计算中指标之间序关系的建立提供数据基础。
3 实例计算
在对澳门的公交路网进行系统的统计和调查后得到所需的数据,进行计算,具体步骤如下。
(1)运用G1法确定评价指标的权重
将指标体系分为2个层次,第1层是内容体系:
U={U1(服务水平),U2(建设水平),U3(社会效益)},第2层是具体的指标集:
U1={u11(行车换乘率),u12(准点率),u13(可达性),u14(日均满载率),u15(运送速度)},
U2={u21(线网密度),u22(线路长度),u23(平均站距),u24(站点覆盖率),u25(人车比)}
U3={u31(公交分担率),u32(线路重复系数),u33(出行等待耗),u34(万人拥有车率),u35(完好车率)},分层次确定权重,第1层以A为记,第2层以A1,A2,A3为记,利用G1法计算得到权重。
以U为例,首先确定3个指标U1,U2,U3的序关系,根据上文中居民调查的结果进行处理得到评判,确定序关系:U1≥U2≥U3
同时有:r2=U2U1=1.2,r3=U3U2=1.4,
由此可知U3、U2、U1的权重系数分别:
得到相应的权重向量:A={0.411 8,0.343 1,0.245 1},同样的方法计算可以得到U1,U2,U3层次的权重向量:
(2)计算权重矩阵
求得各指标的权重矩阵为:
(3)一级综合评价
采用模型M(·,○+)进行一级综合评价,得到:B1=A1R1=(0 0 0.073 1 0.584 7 0.342 1)B2=A2R2=(0.144 3 0 0.159 8 0.608 7 0.058 2)B3=A3R3=(0.160 6 0.175 7 0.340 7 0 0 0.384 5)二级综合评价
根据最大隶属度原则,可知澳门公交的服务水平是处于良好水平的,建设水平也处于良好水平,社会效益处于优秀水平,整体评价处于良好水平。在改善措施上可以提高系统的人车比,降低出行等待时耗以提高整体评价。
4 结语
澳门作为我国的特别行政区之一,具有其独有的经济文化和社会特性,同样,它的常规公交体系与其他城市也有所不同,此次运用不需要大量计算就可以确定权重的G1法,选取适合澳门特情的指标体系,对澳门的常规公交进行评价,为分析不同城市的评价情况提供了实证,同时也证明该方法的简单易行,准确有效。
摘要：针对澳门地区特殊的环境,选取合适的指标体系,运用G1法结合居民出行调查确定权重,避免了权重矩阵的一致性检验的繁琐计算和专家评估的主观性,同时结合模糊综合评价方法,对澳门的公交系统进行综合的评价,同时也证明方法的简单易行,准确有效。
关键词：公共交通,综合评价,G1法,澳门
参考文献
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