农村公路规划（共9篇）
农村公路规划 篇1
1 洛阳农村公路发展现状
改革开放以来，洛阳市交通基础设施建设和全国一样发展速度较快，基本形成了以国家铁路、国道主干线为骨架，国道、省道和县乡公路为网络，地方铁路、管道协调发展的综合交通体系，为洛阳市国民经济协调、快速、健康发展奠定了良好的基础。
1.1 农村公路基本情况
截止2012年底，洛阳市农村公路总里程16017.8公里，其中县道1554.5公里，乡道2222.9公里，专用公路97公里，村级公路12143.4公里。
1.2 农村公路路网通达情况
乡镇与县城90%实现了三级路连接，二级路占60%；乡镇与乡镇之间70%实现三级路连接；行政村与乡镇之间100%通砼（油）路，等级公路占60%；平原区村与村之间联通率达到80%以上，但路况较差；山区受地形限制，连通路较低。
1.3 农村公路骨干路网建设情况
近年来，省、市不断注重农村公路骨干路网建设，我市每年建设200公里左右。虽然，我们不断加大骨干路网建设，但由于路网中一大部分建设年限早，服役时间长，路况损坏严重，建设规模远远跟不上经济建设和人民群众出行的要求。
1.4 农村公路附属工程及安保设施现状
在近年来的农村公路建设中，工程设施基本到位，但安保设施缺失较多，附属工程很不到位，地质灾害防护水平较低。洛阳山区临崖、临水、急转弯等事故易发地段多，安保设施差，严重影响了农村公路的安全通行。洛阳市通过以过村路段边沟浆砌、石质路段边沟开炸、增设边沟涵等为内容的路基攻坚活动，县、乡道路排水问题基本解决，村道仍有很大一部分排水问题未得到解决。
1.5 农村道路建管养情况
农村公路建设以县政府为责任主体，县道以县政府或县交通公路部门为业主，乡村道路以乡镇政府为业主，组织进行建设。交通公路部门负责技术指导、行业管理、质量监控和交竣工验收等工作。
各县农村公路管理所负责农村公路建设、养护和县道的路政管理工作。2007底年全市143个乡（镇）和4个涉农办事处均成立了农村公路养护站，把乡、村道路养护纳入乡（镇）政府日常工作范畴。
除交通公路修建的道路外，其他部门实施的通村道路和生产道路技术标准状况达不到公路部门管养基本要求，基本处于失养状态。
2 目前存在的主要问题
(1）农村公路特别是通村公路建设主体多元化。除公路部门外，发改委、新农办、国土局、扶贫办等部门行业建设标准不统一，质量要求不统一，公路部门未参与管理和验收，不符合公路建设标准。
(2）农村公路建设资金缺口很大。上级补助资金太低，只占实际建设所需投资的25-50%，市级各部门按等级道路建设要求办理建设手续，程序繁琐，各种手续支出费用占用上级补助资金的比例很大。地方政府配套资金长年压力巨大，与当地群众和社会经济发展需求相比矛盾更加突出。
(3）农村公路计划下达比较晚，影响整个计划的实施的年度目标的完成。地方政府的建设意向发生变化，致使一些道路项目不能按计划实施。有些新建县乡道路，特别是工程量较大的项目计划下达的晚还要求当年完工，道路质量不能保证。
(4）全市农村公路网仍处于低标准状态：路网结构不尽合理且分布不均，山区与平原的路网发展不平衡，平原道路密集，山区路网稀疏；二级路仅有532.5公里，四级公路占56.9%，还有30.7%的等外路，县道乡道比例较少，只占总里程的23%；公路路面铺装率低，有铺装路段比例只有62.5%。
(5）农村公路先天性缺陷，公路防护设施不完善，缺桥少涵，防灾抗灾能力薄弱，抵御自然灾害能力差，这些情况都影响了农村公路的发展和整体服务功能的发挥。
3政府重视，部门联动，共谋发展之计
(1）上级部门要提高农村公路建设资金补助标准。从洛阳农村公路建设情况来看，上级补助资金仅占农村公路建设总造价的30%左右，给当地政府资金配套的压力非常大。建议上级补助额度参照现有秦巴山区补助标准或农林水土地等部门全额补助的方法，补助资金要占到建设总投资的70%左右，以缓解地方配套压力，形成良性的循环。
(2）各级政府要继续关注农村路网建设，筹集配套资金，出台政策，凝聚力量，共同促进农村路网发展。一是整合国土整治、以工代赈、扶贫开发、农林水利及新农村建设等其他涉及农村公路建设资金，由市交通公路部门统一规划，上报项目，发改委审批后，按公路建设标准实施。二是继续将农村路网建设纳入目标考核，对县政府加强考核考评，督促县政府履行好责任主体职能，切实落实建设管理养护资金；三是督促非公路网道路项目主管部门提高道路建设质量，尽量按照公路建设的标准实施；或者出台非公路网道路建设建设管理办法，指导其实施；四是针对农村公路建设资金困难，出台优惠政策，鼓励企业投资修路，对工程建设领域内税收、管理费用等进行规范和减免；五是针对农村公路建设特别是村道建设项目小、手续繁琐、前期费用高等情况，出台政策，简化手续办理，减免前期费用。
(3）要构建政府主导社会参与的农村路网养管机制。对于农村公路网的养护问题，县乡道路管养工作按原有机制管养，村道管养要继续深化改革：一是鉴于市级管理人员少，不能适应15000余公里农村公路管理养护的现状，要对县、乡、村道分别对待。市级交通部门、农村公路部门积极以市政府开展的“先进县金杯乡”竞赛活动为载体，对县、乡道路管理养护要全面检查到位；对村道管理要转变以前“一竿子插到底”的管理模式，不能贪大求全，要通过半年10%以上的随机抽查（下半年不重复）的方式，从面上掌控村道的管理养护问题。二是督促各县交通部门、农村公路管理部门和路政管理部门切实负起责任，在保证县乡道路管理任务完成的同时，积极参与村道管理养护的技术指导和检查考评中，保障村道日常管养工作落到实处。三是加强对农村公路路政管理的业务指导，提供必要的政策和经费支持。
(4）要改进农村公路计划管理方式。上级计划管理部门要提前下达建设计划，当年计划要在上年的10月至11月份下达，当年完成；农村公路建设计划要根据工程难度和工程量，下达部分跨年度计划项目；或者按计划下达之日起，以一年工期计算计划完成期限。
(5）要继续加大农村公路建设力度。一是继续加大通村公路建设计划，满足农村公路建设及农民出行及生产生活所需。二是继续加大骨干路网建设，不断提升农村公路通达程度，为农村经济社会发展做保障。三是继续加大农村公路安保工程、附属工程、危桥改造工程建设力度，不断提高农村公路建设的水平和服务能力。
农村公路规划 篇2
江西省发展和改革委员会
江西省交通厅
二〇〇六年十二月
农村公路是我省公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展的重要基础设施之一，对开发地区经济，活跃农村商品市场，沟通城乡物质文化交流具有重要意义。根据国家《农村公路建设规划》和《江西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》要求，特编制《江西省农村公路建设规划》。
一、农村公路发展现状
（一）发展基础
“十五”时期，国家启动了新中国成立以来规模最大的农村公路建设工程。我省紧紧抓住历史机遇，结合省情，组织和实施了一大批农村公路建设项目，投资连年大幅度增长，建设成效显著。“十五”期，农村公路完成路面硬化改造38718公里，是“九五”的6.3倍。至2005年底，全省农村公路（含村道）总里程达到111187公里，其中：县道21924公里，乡道28627公里，村道60636公里；一级公路58公里、二级公路2188公里、三级公路4589公里、四级公路43186公里、等外公路61166公里。全省共有1509个乡镇，基本实现所有乡镇通油路水泥路。全省共有19821个行政村，有17042个行政村已通公路，占86％，有9764个行政村已通油（水泥路面），占49.3％。
（二）发展环境 发展和改善农村公路交通，是解决好“三农”问题的重要前提和基础条件。中央及我省各级政府对农村公路建设的重视，为农村公路发展提供了可靠的政策保障。加快农村公路建设、改善农村交通条件，是农民群众脱贫致富奔小康的有效途径，因此，农村公路建设得到广大农民群众和社会各界的广泛支持。“十一五”时期,国家将持续加大对农村公路的资金投入力度，充分发挥国家资金的引导作用，我省各级政府也将加大对农村公路建设的投入，切实落实配套建设资金。这些都为农村公路的健康、快速、可持续发展提供了有力的资金保障。未来一段时期，我省国民经济将继续保持较高增长速度，经济的发展和人民生活水平的提高为农村公路建设发展提供了强大的内在动力，对农村公路建设提出了新的更高要求。
与此同时，尽管我省加大了对农村公路建设的投入，农村公路建设取得了巨大成就，但总体上看仍滞后于公路的整体发展，“通达问题”未得到根本解决、“通畅问题”未得到根本改善，与全面建设小康社会的目标还有很大差距。一是现有农村公路等级公路所占比重低，公路通达深度不足，通畅程度相对滞后，路网整体水平不能有效发挥。二是农村公路建设资金仍有短缺，主要体现在地方配套资金方面，未形成稳定的来源渠道。三是农村公路的建设量大，任务重。到2005年底，全省仍有51个乡镇未通沥青（水泥）路,有近300个乡镇级农场、林场、垦殖场没有通沥青（水泥）路，有2779个建制村不通公路。四是农村公路管养不到位，管养主体不清晰，尚未建立长期、有效的养护机制，制约了农村公路的健康发展。
二、农村公路建设发展的指导思想、原则和目标
（一）指导思想
“十一五”时期全省农村公路建设发展的指导思想是：坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义新农村的战略部署，以建设和谐社会为基本立足点，进一步改善农村交通条件，逐步缩小城乡差别、区域差别；牢牢抓住国家加大农村公路建设投资力度的机遇，采取得力措施、多方筹集资金，落实农村公路建设任务，全面提升我省农村公路质量和等级；强化各级政府和交通部门的责任和义务，加大政府投入力度，切实加快农村公路发展，为发展农业、繁荣农村经济，推进城镇化进程，建设农村全面小康社会提供良好交通条件；动员全社会力量，充分发挥投资效益，推动和指导农村公路建设，确保农村公路有序、快速、持续发展，为切实解决“三农”问题，促进经农村济发展，构建和谐社会奠定坚实的基础。
（二）基本原则
——坚持国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会各方共同参与的发展方针。各级地方政府要明确责任，加强领导，加大投入，分层负责，联合建设，共同推进农村公路建设。
——坚持统筹规划，分步实施。从农村社会经济发展和农民群众出行实际需要出发，综合考虑国土资源有效开发和当地山、水、林、田综合治理，与城镇化发展要求和易地扶贫搬迁（生态移民）相协调，有步骤，有重点，分步实施。
——坚持建设、养护、管理并重。在加快建设的同时，重视养护和管理工作，避免重建轻养、重建轻管的现象。
——坚持可持续发展战略。注重科技进步，注重交通安全，注重生态环境保护。
（三）“十一五”发展目标
“十一五”时期，农村公路建设的主要目标是：加快推进“通达”、“通畅”工程建设，研究社会主义新农村公路建设的政策和措施，大力开展农村客运网络基础设施的建设，推进客运网络化，货运便利化。实现设区市至各县通二级以上公路，乡镇至行政村基本通油路水泥路。农村公路交通面貌将焕然一新、路网结构明显改善，公路的技术等级、通达率、通畅率也将进一步提高。
（四）2020年规划展望
到2020年全省实现所有的乡镇和行政村通沥青（水泥）路。农村公路的路网密度和技术等级水平将全面提高，形成以县道为骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理的、具有较高服务水平的农村公路网。建立以市、县、乡、村四级客货运站场为网络的高、中、低端相结合，长短途配套，遍布全省城乡的道路运输服务网络。
三、发展重点
（一）“十一五”发展重点
——实施乡（镇）通沥青（水泥）路和行政村通公路、通沥青（水泥）路建设，争取国家投资和优惠政策，对“老、少、边、穷”地区适当倾斜，加大公路通达深度，开展农村客货运基础设施的建设。
——“十一五”时期全省农村公路建设总规模6.25万余公里，总投资约155亿元。具体是：农村公路改造硬化5万公里,用于解决行政村通沥青（水泥）路，其中国家农村公路改造工程4.5万公里,交通部通达工程0.5万公里,新建砂石路1.25万公里，用于解决行政村通公路问题。此外，以工代赈0.5万公里，支持移民建镇外接公路，扶贫公路、少数民族地区农村公路等建设。
——到2010年，实现所有乡镇通沥青（水泥）路；所有行政村通公路，新增通公路行政村2779个，建设里程1.25万公里；96%行政村通沥青（水泥）路，新增通沥青（水泥）路行政村9264个，建设里程5万公里。
——全省每个县级城市至少具备一个二级客运站，70%以上乡镇建有等级客运站，75%以上行政村建有招呼站或候车亭。基本形成快速客车网络和快速货运网络，乡镇和通公路的行政村客车通达率分别为100%和95%。
（二）2020年发展概要
——按照“先通达、后通畅、再网化”的建设原则，继续安排“通达”和“通畅”建设项目，实现“乡乡通沥青（水泥）路”和所有行政村通沥青（水泥）路。对已完成“通达”、“通畅”工程项目的地区，结合自然条件，根据筹资情况，逐步安排农村公路路网项目，实现全省农村公路的“网化工程”。
——到2020年，实现所有的行政村通沥青（水泥）路，新增通沥青（水泥）路的行政村991个；
——到2020年，县城分别建设完成2-3个客货运站，乡镇建成1-2个客货运站。
四、规划实施的保障措施
（一）加强领导，明确各级政府的责任，分工协调，共同推进农村公路建设
为保障农村公路建设目标实现，强化农村公路建设领导，协调有关部门、单位及业主，集中力量建设好农村公路，市、县政府应成立农村公路建设领导小组。各有关部门要密切配合，大力协同，围绕加快农村公路建设的大局，主动为加快农村公路建设服务，持续保持政府重视、部门协同、群众支持、社会参与的加快农村公路建设的良好局面和发展势头。
（二）多措并举，积极筹资，加强监管
建立国家和省（区、市）级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源，逐步形成公共财政框架下，政府为主、农村社区为辅、社会各界公共参与的多渠道农村公路投资新机制。在落实好建设资金的同时加强资金监管，确保资金合理安全使用。对中央专项资金和国债资金、省里补助资金，必须按规定实行专户存储、专款专用。
（三）不断优化设计，提升科技含量，降低工程造价 农村公路建设应本着实事求是的原则，坚持量力而行、尽力而为，有条件的地方可一步到位，无条件一次硬化路面的地方可先期通砂石路，二期进行路面硬化改造。要结合农村车辆类型、特征，发展速度和公路使用特点，因地制宜，选择不同的路面结构和公路等级；充分征寻沿线群众意见，选定公路线路走向，桥涵位臵和地材种类；要注意保护自然生态环境，避免大改大调或深挖高填。
（四）加强养护管理和路政管理，建养并重，提高公路使用效益
克服重建轻养思想，抓好公路养护管理，对新建公路要及时列入管养范围，配备养护设备，调剂养护经费，推行市场化运作方式，积极推行和完善多种形式的养护承包责任制。保障公路的完好、安全、畅通，提高农村公路的服务水平。加大路政管理力度，切实维护路产、路权。
（五）加强对农村公路工程建设市场的规范和监管力度，确保工程质量
胶南市农村公路发展规划与研究 篇3
一、农村公路现状
胶南市从2003年开始正式实施行政村通油路工程, 随着农村公路建设工程的深入开展, 胶南市农村公路网初步形成, 布局日趋完善, 通达深度逐步提高, 据统计, 截止2009年底, 胶南市公路通乡 (镇) 率已达100%, 通行政村率达到96%, 目前, 胶南市共有道路2106.6公里, 其中农村公路总里程1626.5公里, 占77.7%, 公路密度2106.6/1846=1.14公里/平方公里, 农村公路密度0.88公里/平方公里, 通车总里程和农村公路密度均处于青岛地区领先水平, 但与先进地市还有一定差距。青岛市提出要在2010年底实现100%行政村通油 (水泥) 路, 十二五期间建成现代化的路网体系。因此, 加快胶南市农村公路的发展, 研究制定农村公路长远规划具有重要意义。
二、农村公路发展中存在的问题
胶南市自2003年实施村村通工程以来, 农村公路里程每年都以至少100公里的速度稳步增加, 7年来, 胶南市农村公路获得了飞跃式发展, 累计增加了近1000公里, 取得了巨大成就, 但是, 随着胶南市经济的飞速发展, 青岛经济中心的西移以及国家级港口城市的建设, 现有农村公路依然不能满足社会的需要, 同时我市农村公路还存在诸多弊端, 突出表现在以下几个方面:一是农村公路的密度相对较低。胶南市农村公路密度与先进地市相比还有一定差距, 浙江嘉兴市农村公路密度达到了1.74公里/平方公里, 为浙江最高。江苏海门农村公路密度达到每平方公里1.57公里/平方公里。我市农村公路密度为0.88公里/平方公里。第二是农村公路技术标准相对较低。一、二级公路较少, 约占7%, 大多数道路为三、四级公路, 占到93%。同时, 农村公路的抗灾能力弱, 每年都有部分农村公路因暴雨冲毁, 致使道路通行受阻甚至交通中断, 造成较大的经济损失, 难以适应农村经济和社会发展的需要。据初步统计, 近几年来每年因雨水冲毁的道路损失在500万元以上, 这一数字正成显著增加趋势。三是农村公路网络化程度较低。截止2009年底, 胶南市累计修建农村公路近1000公里, 村村通率达到了96%。尽管如此, 农村公路密度依然低于兄弟区市, 尤其是农村公路网络化程度不高;部分乡镇之间及多数村与村之间缺乏横向联系。四是农村公路管养工作滞后。农村公路管养工作滞后, 重建轻养问题突出, 主要表现为制度缺失、机构不健全、资金不落实、管理手段不完善、技术管理力量薄弱等方面, 农村公路 (特别是村道) 缺养、失养现象严重, 公路使用效果受到严重影响, 维修周期大幅缩短, 这已经成为困扰农村公路可持续发展的主要因素。
三、农村路网体系发展思路与规划
公路网规划的目标是满足区域内的交通需求及合理分流主骨架公路的交通量。县乡公路的作用一方面是为国、省道起集散作用, 另一面又为区域内部交通提供基本条件。农村公路是与农民生产生活息息相关的重要的基础设施, 对于方便农民出行、服务于农村城镇化建设、服务于农村经济的发展具有重要的意义。因此, 科学规划和发展农村公路, 让农村公路受益的主体充分参与到农村公路的规划建设中, 对于实现农村的社会经济全面发展具有更为重要的意义。基于此, 胶南市农村公路规划提出了如下目标:
(1) 2010年底实现100%行政村通油 (水泥) 路, 形成农村公路主体架构, 实现每村至少有一条硬化道路与外界相连;
(2) 2010-2015年, 形成现代化的农村公路网络体系, 出行及运输效率显著提升, 具有完善的交通附属设施, 显著提高抗灾应急能力。除行政村外、自然村、风景区、工业园、农业区、学校等都有便捷的道路相连。
四、农村路网规划布局的意义
农村公路规划 篇4
发表时间：2010-08-27 17:02:24 责任编辑：刘宽怀 文章来源： 点击：5562 “十二五”农村公路发展规划报告
---------兴仁县交通运输局
“十二五”时期是实现全面建设小康社会奋斗目标承上启下的关键时期，也是全省深入实施“交通优先发展”战略的重要时期。科学编制和实施好“十二五”农村公路发展规划，关系到我县农村经济发展，社会主义新农村建设及城乡协调发展。兴仁县“十二五”交通运输发展规划是在县委、县政府的正确领导下，根据2010年7月13日全州“十二五”农村公路建设规划工作会议和国家、省对“十二五”规划的有关要求及精神，结合我县区域经济发展的实际，成立了规划编制领导小组，明确有关部门及人员进行编写。“十二五”农村公路发展规划，是在《兴仁县“十一五”公路交通基础设施建设规划》的基础上，重点考察乡村油路的规划建设问题，深刻领会林树森省长在省交通厅调研时的讲话要点，即：“关于乡村油路问题？在目前投资压力比较大，而投资体制还没有变化之前，乡村道路建设要注意四个问题：一是要搞计划推进，原来怎样安排就怎么去做。在投资方面，交通部能给多少，省里面能安排多少，地方能出多少，只能按原计划来安排，在目前这个阶段，我们腾不出更多的资金往里投；二是要多跟交通部汇报，反映情况，争取他们加大对我省乡村道路建设的支持力度；三是要发动州、市、地出钱出力，原来确定的谁把路基搞好省里就给谁铺油，这个原则目前不要变。实际上在沿海地区，经济条件好的地方，村镇都要自己拿出钱来修路，你想加快发展，全部依靠国家投资不行，自己也要努力。我们的村镇穷，无钱，但目前也只好如此维持一段时间；四是要完善乡村道路建设规划，形成乡村道路网络，不能只有直进直出的路，形不成路网，要全省形成网络，不要太多断头路。”这就是我们编制的指导思想。也就是说：树立县级经济可持续发展的科学发展观，把国家高速路建设和二级公路建设与交通运输发展规划有机地联系起来，规划上处理好县级规划与部门和国家规划的关系，长远规划与近期规划的关系，解决好路的好与坏是经济发展快与慢的“瓶颈”。兴仁《规划》是紧紧抓住兴仁地处黔西南州中心，北面有#320高速路、西南面有#324高速路。正在建设的晴隆～兴仁～ 兴义高速公路，在兴仁里程43公里，兴仁处建有一个立交互通。这是连接沪昆和汕昆高速公路的连线，对兴仁来说有着十分重要的意义。另一条高速公路是惠水～贞丰～兴仁，途经兴仁的巴铃～陆关～黑石头～大桥河～马金河，在小石桥与晴兴高速公路兴仁立交互通连接。西南面距南昆铁路郑屯车站40公里，兴仁与毗邻的兴义市、安龙县、贞丰县、普安县、晴隆县形成公路网。《规划》公路的走向上形成以晴兴、惠兴高速为骨架兴仁高速路（拟修二至三条由县城连接晴兴高速兴仁立交互通的高速路）和以国道线为骨架的公路布局，即：东面以贵阳为通道，连接四川、湖南；南面经南昆铁路进云南、出广西、广东；西北方向连通六盘水，毕节等。可以说，与东部沿海地区、东南亚沿海国家形成便利快捷的通道。
一、“十一五”农村公路计划的执行情况 兴仁县位于黔西南州府所在地的东北部，国土面积1785平方公里，辖8镇6乡、4个办事处，286个行政村，人口48万。居住汉、苗、布依、回、彝等民族，有煤、金、锑、铊等丰富的矿产资源。“十一五”期间在县委县政府的正确领导下，全县实现了乡乡通油路，通乡油路率100%，村村通公路，公路总里程1363公里，其中：省道98公里，县道178.2公里，乡道195.978公里，村道705.246公里，其它公路185.58,其中村公路占公路总里程70.2％。在未实施通达工程之前全县通村公路的通行状况极差，公路路基陕窄，技术标准低，有47%的村不能正常通车。从2003年至2009年共实施通达工程553.6公里，小桥6座，使我县的行政村通车率达到100%。
二、“十一五”期间对农村公路具体管理与做法
兴仁县农村公路建设根据通达工程项目的下达，结合县情实际，通过调研，充分听取乡（镇），村民广大群众的意见，用好用活项目资金，严把质量关，修出让广大人民群众满意的路，真正解决农村通行困难的问题，我们通过探讨摸索，从2006年基本形成了符合兴仁实际的通村公路建设管理模式和实施办法。
1、加强领导，建立组织机构，明确工作职责，确保通村公路建设的顺利实施。
在县委县政府的领导和州交通局的指导下，成立了以局长为组长的通村公路领导小组，副组长由分管副局长和纪检组长担任，领导小组下设办公室，形成主要领导负总责，分管领导具体抓落实，技术人员监督指导服务，到职到位的工作格局，接受村组干部和人民群众的监督。项目下达后，我们将通达项目实施方案报县政府审批，引起县领导的高度重视，纳入县政府工作的议事日程，明确分管公路建设的副局长和一名技术人员专门负责通村公路建设日常工作，建立通达工程项目专户，由交通局财会人员兼任通村公路的财务工作。乡镇负责通村公路土地占用和村与村之间的协调工作，村委会负责组与组之间的协调工作，组长负责户与户之间的协调工作。同时分管副局长负责协调通村公路建设过程中涉及的料场、炸材、林木、质量安全管理工作。局领导为通村公路建设配备了电脑、相机、并确保工作用车。在工作经费上充分给予保证。确保了通村公路建设的顺利实施。
2、建立健全农村公路建设管理制度和实施方案
我们根据省州对“通达工程”项目管理文件精神和技术质量高级标准的要求，首先建立项目法人制，我们实施的通村公路项目大部分是通达工程项目，除个别项目资金来源和方便实施关系委托项目所在乡镇担任业主组织实施外，其余项目全部由县交通局担任业主组织实施（公路管理所实施部分）。全县通村公路建设局长总揽全局是第一责任人，分管副局长是通村公路建设项目具体落实的责任人，工程技术人员严把质量标准和技术等级的责任人。其次是履行合同制度，业主和施工单位必须严格按合同条款执行，不得违反规定，工程质量、进度、计量、工程预付款必须合同执行。三是资金管理制度，整个项目资金设立专户（农村公路建设专项资金帐户），实行专户存储，单独建帐，单位核算，专款专用，不得挪着它用，资金支付先由施工方按工程进度填好计量单，技术员核实签字，分管副局长审核，局长最后把关签字支付工程款，凭合同计量单到会计核算中心拨款。使整个资金拨付无超预付工程款情况。四是安全生产管理制度，业主同施工方或委托方签订安全生产管理合同，施工方与从施工技术人员、管理人员签订安全生产管理合同，明确安全生产责任，提高安全意识，确保在施工中没有出现安全事故。五是廉政合同制度，业主对每个项目实施都必须与施工方签廉政合同书，增强透明度，自觉接受纪检监察部门和人民群众监督，提高预防腐败和自觉抵制腐败的能力。对通村公路建设的组织实施我们结合工作实际，方便管理，制定了两套工作实施方案：
（1）《通村公路建设质量管理工作实施方案》，主要设定“施工自主负责，群众义务监察，乡镇村责任监理，交通依法监督”的四级质量保证体系模式，实行严格的程序监控和质量管理。在具体操作过程中严把“三关”即“路基路面关、砌体质量关、督促检察关”；严控“四度”即宽度、厚度、强度和平整度。明确规定：违反施工程序的责令停工，质量不合格的停拨工程预付款，发生责任事故全面通报并对相关责任人追究责任，工程质量不达标的限期整改，停止拨付工程款，从而有力地提高了工程质量标准。
（2）《通村公路建设内部资料管理工作实施方案》主要从档案管理的角度规范项目工程实施的完整性，以备审计部门审计，从文件、合同、施工程序、检查记录、计量清单图片、施工设计图、初步验收及复查验收文件、表册等进行收集归纳整理上报。
3、突出重点抓典型，整体推进搞示范
从2007年通达工程项目实施标准提高到7万元/公里，从质量标准要求上应比2006年实施4万元/公里要高，最主要的是老百姓对这一民心工程的满意程度和修出质量标准高的路。我们从三个方面进行调研，一是筑路材料；二是项目路施工程序；三是施工队伍的考察，采取五条强有力措施：一是县交通局对实施通村公路建设主体主动权不能放，自己组织实施一部分、委托公路管理所和有施工管理能力并把资金全部投入公路建设的乡镇为实施单位；二是选择诚信高的施工队伍，严禁工程分包和转包；三是规范合同内容增加2cm磨耗层和浆砌片石镶边；四是严格按项目实施，突出与县道、乡道、村道路网联接，使修好后通村路更好地发挥社会效益和经济效益；五是搞好协调服务，为施工队伍营造良好的施工环境。抓了三个典型，一是由县交通局组织实施的交乐至长田公路6公里，该项工程土石方开挖量和防护工程量大，路基宽只有2米，车辆不能通行，路基土石方开挖靠国家投入的资金是不能完成工程施工的，由村委会一事一议组织群众投工投劳完成路基土石方开挖。二是雨樟镇政府组织实施的青底至并嘎公路计划7公里，实际修了7.5公里，联通了雨樟和屯脚两个乡镇。该条路路基宽7.5m—4.5m两个等级，由雨樟镇政府投资5万元，对该条路的两座危桥进行了除险加固，充分利用了原有的桥梁，为国家节约资金10余万元，受益群众7412人。三是公路管理所组织实施的鲁础营至水河7公里，联通兴仁西北环线与楼下至雨樟公路，形成了鲁础营乡的公路路网骨架，通过这三条公路规范了我县通村公路的技术质量标准。我们组织各施工队及部份乡镇领导到现场参观学习，以会代训的方式进行培训，使各乡镇和各施工单位，相互之间有学习，有比较，认真总结自己的施工管理方法，有效地提高通村公路的技术质量标准。2007年11月对全县承建的158.1公里通达工程全面启动，按照施工管理程序组织实施，充分调动各方面的积极性，实行通村公路建设“一事一议”，加强领导和技术指导，对在施工中存在的质量问题责令其施工方进行整改，提高履约认识，严格执行合同规定。经过多方面的努力和乡镇村的积极支持配合，使得我们07年通达工程如期完工验收，取得良好的社会效益和经济效益。同时我县通村公路建设突出五个方面的特点：一是突出乡（镇）村公路的网络建设，服务效果好。如青底至并嘎公路7.5公里，联通了屯青路和雨青路，搭连地至学堂坪公路9公里，联通了沙兴线和西北环线，鲁础营至水河7公里，联通了西北环线与楼下至雨樟公路，使得村与村之间，不形成断头路，保证了公路的运输畅通。二是把便民与矿山经济路有机地结合起来。如高武至杨家庄公路，计划里程6公里，实际修了7公里，有效地使矿区公路和通村公路联成路网；三是覆盖了烤烟基地，为农村经济的发展打下了坚实的基础，如交乐至长田公路6公里，大山乡耳期至马店至猪长箐公路8公里，三是结合新农村试点基础设施建设配套改路，如百德至新元沟边村10公里。四是解决沿河一带多年来交通闭塞的问题，如大山至红背公路6公里，耳期至孔绕公路6公里。五是解决少数民族地区交通基点问题，如屯脚格老坝至新山公路4公里，新寨至光明公路4公里，充分反映应兴仁县通村公路建设的合理规划与布局，扬溢着交通引领经济发展的良好局面。
三、“十一五”农村公路实施完成后的几点体会
1、农村公路在交通行业中项目虽小，但意义却大，他解决了兴仁县面积最大、人口最多的广大农村最根本的“三农”问题。大大节约了劳动力运输成本，使农副产业快速流入市场，提高了农民的经济收入，使地方产业得到健康有效的发展。从落实中央的政策上讲具有十分重要的政治意义。
2、县委县政府领导高度重视农村公路建设，除领导组织实施好通达工程项目外，还从财政纳出上千万元资金抓新农村试点公路建设和草地畜牧业配套工程建设。同时加大通乡油路改造工程力度和矿山经济路建设。取得了良好的社会效果和经济效益。
3、农村公路建设在搞好路网规划的同时，关键在于管理和养护，前些年我只抓建而忽视对村级公路管理养护，路时修时烂，现我们修好验收后按村级行政区域签订管养协议，由村级负责管养，既抓通村公路建设项目的实施，又抓村级公路的管理与养护，明确职责后好路率逐步提高。
4、交通局如何给县委、县政府当好参谋，是抓好农村公路建设和发展的重要环节。抓农村公路建设要有开拓精神和超前工作意识，用科学发展观统领交通工作，随时调整工作思路适应新时期交通工作的需要，让农村公路建设引领农村经济的发展。
5、农村公路建设是推动农村经济工作的主角，除搞好规划设计外，在人民群众中对项目的实施进行公开、公示，接受有关部门和群众监督，管好用好项目建设资金，组织实施好农村公路建设为人民群众搞好服务，为社会各项事业搞好服务和为农村经济的发展搞好服务。
四、“十二五”农村公路发展规划编制的依据和原则 “十二五”规划是根据“十一五”的成功经验和兴仁县的实际情况及发展需求进行编制；其原则：①项目的申报必须以农村公路基础数据更新为主，包括路线名称、编号、里程等；②规划建设的建制村要以拉动经济发展、旅游等社会影响大、见效快为主；③规划建设的项目要先易后难，地质不良或因建设引发地质灾害等区域宜重点考虑项目；④建制村的畅通点应为村委会或村小学；⑤规划的项目必须同时考虑该项目连接到上级路网的具体情况，原则上上级路网必须已经是油路（水泥路）；⑥建制村必须按照农村公路基础数据中不通畅的286个建制村进行项目申报；⑦项目所在地地方必须承担征地拆迁等相关费用。
五、“十二五”农村公路发展规划的编制要求
1、凡州局作预先安排计划下达现正在实施的，作为首批项目进行编报；
2、重要的乡公路、经济路、港区、码头的连接路、旅游景区路（环库路），优先编报；
3、通达计划下达未实施可以两块补助资金一步到位，实现油路（硬化）的通村路优先编报；
4、编制按286个建制作基数一次性编制（除现已油路硬化）的建制除外；
六、“十二五”农村公路发展规划的主要内容
1、通达工程（通村公路）：21条、189.5KM;工程总投资2757.5万元,其中,中央投资2568.00万元,地方自筹189.5万元。
2、通村沥青（水泥）路147条、705.246KM;工程总投资57359.04万元,其中,中央投资50985.81万元,地方自筹6373.23万元。
3、通乡油路：16条、195.978KM;工程总投资12738.6万元,其中,中央投资11758.7万元,地方自筹979.9万元。
4、路网结构改造（危桥改造）:11座264延米；工程总投资456万元,其中,中央投资324万元,地方自筹132万元。
5、路网结构改造（安保工程）：8条241.7KM；工程总投资1208。5万元,其中,中央投资966.8万元,地方自筹241.7万元。
6、路网结构改造（灾害防治）：8条235KM无工程总投资5242万元,其中,中央投资4894万元,地方自筹348万元。
7、县乡道改造：10条、178.2KM工程总投资11580.08 万元,其中,中央投资10689.30万元,地方自筹890.78万元。
8、农村公路新建桥梁（含渡改桥）：3座117延米；工程总投资339万元,其中,中央投资281万元,地方自筹59万元。
9、其它农村公路（自然通达工程、乡村连通工程、农业产业区公路、农村旅游点公路、库区公路以及国有林区道路）：7条、11.9KM.工程总投资387万元,其中,中央投资357万元,地方自筹30万元。
七、编报程序要求
农村公路规划 篇5
“十二五”规划中,社会主义新农村建设是一项重要任务。早在2005年10月,中国共产党十六届五中全会通过的《十一五规划纲要建议》,提出扎实推进社会主义新农村建设,其中基础建设是全面建设小康社会的重点任务。而农村公路建设是党中央、国务院部署的一项重要的任务,是新农村基础建设的重要组成部分。
在新农村基础建设过程中,繁重的物资运输无疑是对农村公路网的一项重大考验,畅达的农村公路网将是新农村建设顺利进行和新农村经济发展的强力保障,这对新农村公路网规划提出了新的要求。公路网布局作为新农村公路网规划的核心环节,选择优化的路网布局将对新农村公路网以后的发展具有重要意义。本文试着将城市路网成熟模型应用于新农村公路网布局规划,为日后的新农村公路网规划提供参考。
1 农村公路网现状分析
自建国以来,我国农村公路网经过60多年的发展,已经初步形成了一定的规模,尤其是近年来“村村通”工程的实施,缓解了农村群众对出行需求的部分压力,带动了农村经济的发展,促进了城乡间的交流,对于构建和谐社会发挥了积极的作用。然而我们应该清楚的认识到我国目前的农村公路存在的诸多问题[1]:1)农村公路路网密度偏低,整体规模仍然不足,无法满足农村经济发展的实际需求和农村日益增长的交通量需求。2)节点多,分布散,路线短,且分布毫无规律。3)农村公路的技术等级差,路面状况较差,承载能力低。目前,我国农村公路等级以四级以下公路为主,等级外公路占了相当大的比例,由于缺乏养护,农村公路损坏程度严重,通行能力差,不能真正达到畅通的水平。这些问题已严重阻碍了农村经济发展和未来新农村建设进程的推进。
2 城市道路网布局形式
2.1 方格网式[2]
方格网式又称棋盘式,是最常见的路网类型,适用于地形平坦的地区,比如平原地区。按此布局,在城区相隔一定距离,分别设置同相平行和异相垂直的交通干路,在主路之间再布置次路,形成整齐的方格形(见图1)。这种布局的优点是:交通组织简单,整个道路的通行能力大,由于相对平行的道路有多条,使交通更加灵活,大多数出行者都有较多的选择。缺点:对角线交通不便。
2.2 放射式
放射式也是我国常见的道路网形式(见图2)。规划时先确定中心和区中心位置,然后围绕中心,布置放射形干道,这种道路系统,中心与郊区以至各区中心之间都有短捷的交通联系,道路干线与次要道路分工明确。但这种组织形式的道路网往往有四条以上的道路相交于一点,增加交通组织和管理上的困难。
2.3 环加放射式
由环形干路和放射干路组成,通常由旧城区中心逐渐向外发展,向四周引出放射道,而内环路则沿着拆除的城墙要塞旧址组成(见图3)。其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系,环形干道有利于市中心外各区的相互联系。但也容易产生许多不规则的街坊;交通灵活性不如方格网道路系统;而且放射形干道易引起市中心地区交通的过分集中,环形干道因路线弯曲不易识别方向且易促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
2.4 自由式
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成,这种布局在地势不平坦的山区较多。但路线弯曲不易识别方向,比较紊乱,有很多交叉口,并有许多不规则形状的街坊,影响建筑物的布置。
3 新农村道路网的布局规划
3.1 实施新农村公路网布局规划时需要的指导思想[1]
首先农村公路网的建设需要满足区域通达性的要求。即满足区域内的农村物资运输交通量的需求和群众出行要求;其次农村公路网的布局应体现于经济适应性以及拉动作用。农村路网应该以带动农村经济作为主要任务,布局规划时应充分满足区域内经济发展的需求;再者农村公路网的布局应与干线及相邻路网相配合。为降低农村路网成本和避免公路的重复修建,降低造价,应根据需要与周围的等级公路连接起来。要考虑到的是农村公路网布局规划中的层次性划分。应根据农村的交通和经济需求不同,对区域内的公路网进行层次划分,集中优势资源,优化农村公路网布局,满足不同交通量的需求。
3.2新农村公路网的布局规划内容
公路网规划的前提是必须要满足新农村目前及未来交通量的需求,然后综合区域内的地理、行政和经济状况确定节点,明确公路层次的划分,并选择合适的路网布局、技术等级等。
3.2.1新农村交通量的需求
农村本身以载重较低的交通量为主,并兼顾一些物资运输的重车的需求。对于农村交通量以畅达为基本要求,正常情况下,低等级公路即可满足其要求。对于物资运输的重车,由于其对低等级公路损坏较大,且低等级公路不能满足其行车要求,故需要承载力和通行能力较高的高等级公路。
3.2.2节点的确定
节点按其层次、功能和作用可分为重要节点、集散节点和一般节点。重要节点应选择城镇或经济相对发达的乡村,便于带动这些地区的经济发展和交流。集散节点应布置在干线交汇处,作为农村所需物资的集散地,应选择有发展潜力的地区或农副产品生产区域较近处。一般节点,主要作为控制点,应选择一些行政村或规模较小的企业附近。
3.2.3公路层次的划分、路网布局选择
主要干线,如图4所示线型Ⅰ,用于连接重要节点和集散节点,可以选用环加放射式布局,并与国省道连接。其部分网路可由国、省道来代替;技术等级应由一级公路组成,其承载力和通行能力较高,主要用于通行负责物资运输的重型车辆,减少重车对低等级公路带来的养护压力和损坏程度。
次要干线,如图4所示线型Ⅱ,用于连接集散节点和控制节点或控制节点间的连接,选用方格式布局。其部分可由县道和乡道代替;技术等级应采用二级公路组成,造价较低,其布局通行能力大,主要用于连接主干线和农村控制节点,满足农村一般交通量的需求。
一般线路,主要用于方格形区域内节点之间的连接,选用放射式或自由式。主要满足节点间要求较低的交通量,但其具有交通方便的特点,其技术等级采用四级以下或乡村小道组成,其优势是使公路网具有一定的覆盖面和通达深度,同时降低路网总造价,节约资源和减小路网养护压力。
4结语
本文探讨了将城市路网布局应用于新农村公路网规划,根据新农村的交通需求和不同交通量的特点,划分三个层次的路网,并根据其要求选择不同的布局,以求达到即满足农村交通量的需求和降低总体造价的最优路网规划。希望此观点能对未来新农村公路网的布局规划有一定的参考作用,使新农村公路网在促进农村经济发展和新农村基础建设方面做出贡献。
摘要：结合农村公路网现状,通过对城市路网布局规划进行分析,提出了城市路网在农村公路网布局规划中应用的观点,以期为正在推进的新农村建设中的公路网规划提供指导。
关键词：城市路网,农村公路网,布局规划
参考文献
[1]何珺,赵晓娟,刘宏宇.农村公路网规划的一般思路[J].山西建筑,2009,35(26):15-16.
农村公路规划 篇6
“农村公路的可持续发展与新农村建设”是此次会议的主题。会议旨在加强国际间在农村公路建设、养护管理以及运输领域的合作, 通过交流促进世界各国农村公路的发展, 以推动农村经济发展和社会进步。这也是国际路联第一次在中国举办的大型会议。
交通运输部部长李盛霖在给大会的贺信中说, 农村公路是广大农村地区最主要的交通基础设施, 农村公路的建设和发展直接影响农民的生产和生活。加快农村公路建设, 既是改善农村生产和生活条件, 发展农村经济的前提, 也是增加农民收入的有效途径, 更是构建便捷、畅通、高效、安全、绿色的交通运输体系, 促进经济社会全面协调可持续发展的重要基础。
李盛霖表示, 中国政府历来十分重视农村交通事业的发展, 一直把加快农村交通基础设施建设作为经济发展的重要方面, 投入了大量人力、物力和财力, 使农村公路建设取得了可喜的成就。
2003年原交通部提出“让农民兄弟走上沥青水泥路”的目标, 农村公路建设迎来了前所未有的大发展机遇, 一场覆盖全国的农村公路大建设热潮在全国铺开, 并以每年新建30万公里的速度向前延伸, 迅速改善了农村的道路交通条件。
交通运输部副部长冯正霖在致辞中说, 预计到今年年底, 中国公路网总里程将达到395万公里, 其中农村公路总里程将达到345万公里, 东中部地区94%的建制村通沥青 (水泥) 路, 西部98%的建制村通公路。
在这一基础上, 农村客运也得到进一步推进, 截至2009年底, 全国共有农村客运车辆34万辆, 农村客运站14万多个, 农村客运线路近8万条, 日均发班约100万个班次, 农村客运班车通达全国3.5万个乡镇、55.3万个建制村, 全国乡镇、建制村通班车率分别达到98%和87.8%。
中国农村公路的可喜变化对发展现代化农业和增加农民收入起到了关键作用, 成为中国正在进行的新农村建设的一大亮点。
但冯正霖也表示, 中国农村公路建设虽然取得了很大成绩, 但目前仍存在一些不容忽视的问题。从整体上讲, 中国农村公路仍处于较低水平发展阶段, 农村地区公路交通服务保障能力满足不了现有需求, 农村公路建设任务依然艰巨。
尤其是西部地区农民群众的基本出行问题还没有得到根本解决, 农村地区公路交通服务保障能力远远不足, 农村公路建设需求依然庞大。
为了进一步加强农村公路建设, 促进农村经济的发展, 根据中国《全国农村公路建设规划》要求, 到2020年中国农村公路的发展目标是:具备条件的乡 (镇) 和建制村通沥青 (水泥) 路, 农村公路里程达370万公里。全面提高农村公路的密度和服务水平, 形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网, 适应新农村建设和全国建设小康社会的要求。
内蒙古兰嘎公路规划环境影响评价 篇7
上世纪九十年代以来, 随着我国经济体制改革的不断深入, 全面带动了中国经济的蓬勃发展, 并拉开了公路建设的高潮。改革开放以来, 特别是1998年东南亚金融危机以来, 为了克服国际经济危机对我国实体经济的影响, 刺激我国经济发展, 我国的公路建设得到了千载难逢的战略发展机遇, 在高等级公路建设过程中, 国道主干线的建设突飞猛进。本文分析了公路建设项目可能引起的环境问题, 建立了公路规划环境影响评价环境体系, 结合该指标体系采用了综合评价法来计算出公路规划对环境影响程度的大小, 并结合内蒙古兰嘎公路工程规划的具体实例来进行解释说明。
1 内蒙古兰嘎公路规划简介
1.1 内蒙古自治区公路网规划总体布局
近年来, 内蒙古自治区经济社会发展迅速, 但是内蒙古高速公路的建设与发展却落后于当地经济的综合发展, 与内蒙古自治区全面建设小康社会的目标相比, 内蒙古高速公路的发展尚处于起步阶段, 不能满足内蒙古自治区日益增长日益多样化的交通需求, 这就要加大对内蒙古自治区境内的公路进行建设, 首要的工作是要加紧对内蒙古自治区的公路网进行规划。
内蒙古自治区高速公路网布局方案主要由自治区境内的国家高速公路和自治区自有公路两部分组成, 总里程9200多公里, 其中国家高速公路14条, 6000多公里, 自治区高速公路22条, 3200多公里, 将这些公路段进行公路网规划后, 其公路网形态可以用8横9纵8支8环线来概括, 简称“8988”公路规划网。
1.2 内蒙古兰嘎公路工程介绍
本公路工程项目全长124.45公里, 公路路线起点位于内蒙古包茂高速公路兰家梁段互通A匝道终点处, 沿现省道S313线左侧布线, 经台格苏木南, 图克镇南, 向西经苏里格开发区北, 嘎鲁图镇南, 敖包山南, 道路终点在乌审旗南木楼梁接规划达掌线一级公路K14+700, 终点桩号K119+619.6。主线按照一级公路标准建设, 公路设计车速为100公里/小时, 除起点、台格苏木、图克镇、苏里格开发区、嘎鲁图镇新建需要绕行外, 其余公路段落在旧路基础上按整体式道路断面扩建, 道路路基宽26米, 行车道宽4*3.75米, 道路采用沥青混凝土路面, 桥涵设计荷载为公路I级。道路连接线长17.2公里, 其中苏里格开发区连接线长9.6公里, 嘎鲁图镇连接线4.8公里, 电厂连接线2.8公里。连接线公路采用二级公路标准, 设计速度为80公里/小时, 公路路基全宽12米。
2 应用环境影响因素对兰嘎公路沿线规划进行评价分析
对于公路建设项目可能引起的环境问题, 本文把它划分为8个方面做为环境评价因素。它们分别是土壤侵蚀、土地资源占用、大气污染、噪声污染、对植物的破坏、对动物的影响、文化古迹的破坏和地质、地貌的破坏。通常一条公路线路会涉及各种不同类型的地区这些地区有着各自不同的环境状况和环境特点, 在同等冲击力的作用下, 环境状况越差的地方, 受到的影响越大。据此, 将整条线路分成不同特点的部分, 并根据各个部分可能造成的环境影响的严重程度把规划线路分为6类:I类地选线对环境产生剧烈影响;II类地选线对环境影响极强烈;III类地选线对环境影响强烈;IV类地选线对环境产生中度影响;V类地选线对环境产生轻度影响;VI类地选线对环境产生微度影响。
在将规划线路分类及确定各自的环境影响程度后, 首先就是要算出各部分线路在整条线路中所占有的比重。现规定该比重就是线路所占某种类型的土地面积与该线路所占全部土地面积的比。
3 影响内蒙古兰嘎公路规划的环境影响因素
3.1 土地因素对公路规划的影响
对于公路建设而言, 在所有所需的各种资源中, 土地因素是制约公路规划的首要环境因素。在公路建设过程中, 公路沿线所过之处需要占用大量的多种类型的土地资源。在这些土地资源中, 耕地是最为珍贵的, 林地的珍惜度次之, 草地再次之, 荒地是最没有价值的。所以, 在考虑公路规划的环境影响因素评价时, 应该将对耕地的消耗定义为土地消耗的剧烈型。以此类推, 草地为中度型;湿地为轻度型;荒地为微度型。
3.2 大气污染因素对公路规划的影响
在汽车行驶过程中, 会排出大量的尾气, 而汽车尾气中含有大量的一氧化碳、氧化氮气体, 这些气体以及其他一些固体颗粒都会对人的身体健康产生严重的影响。特别是使用含铅汽油的汽车, 对公路沿线居民身体健康的伤害更严重。根据统计数据得出, 农村居民一般从空气中吸入体内的有害金属铅含量每天约为一微克;而城市居民, 尤其是居住在城市主要街道附近的居民会大大超过农村居民。因此要根据涉及地的人口密集程度来进行公路规划。应该根据道路沿线穿越的区域来对大气污染进行分类, 一般而言, 把线路经过城区时的大气污染程度定义为剧烈污染;把线路经过城镇时的大气污染程度定义为轻度污染;把线路经过村庄时的大气污染程度定义为轻微污染。
3.3 噪声污染因素对公路规划的影响
在公路进行规划的过程中, 必须要考虑到交通产生的噪音对引起居民区内居民的生活产生的影响。通常将居民区居民受到噪音污染的等级氛围四类:道路线路经过学校、医院、养老院附近为严重污染区域;道路线路经过居民区、普通居住区附近为中等污染区域;道路线路经过体育场和展览馆附近为轻度污染区域;道路线路经过农庄和村落附近为轻微污染区域。
3.4 公路规划的对沿线动植物的影响
3.4.1 对植物的影响
高速公路上行使的汽车会将很多外来的本地区所不具备的植物种子带到公路规划沿线区域, 这些种子生根发芽后, 会对当地的植物生态平衡造成破坏, 会对当地植物的物种结构造成污染。公路运营行业会带动当地汽车维修行业的发展, 大量被废弃的汽车零件、废机油、汽油都会通过渗透方式进入地表, 对当地的水资源造成污染, 影响水源的质量, 破坏植物生长。在公路规划工作中, 道路规划线路涉及国家级保护植物时, 定义其破坏程度为剧烈型;道路规划线路涉及省级保护植物时, 定义其破坏程度为强烈型;道路规划线路涉及市级保护植物时, 定义其破坏程度为中等型;道路规划线路涉及县级保护植物时, 定义其破坏程度为轻度型;其他为轻微影响。
3.4.2 对动物的影响
高速公路的施工主要采用填方路基的方式, 这就会造成动物横穿道路困难, 有时会因为躲避不及公路上高速行驶的车流而因车祸导致大量公路沿线附近大量野生动物的死亡, 同时, 高速公路还会割断动物的迁徙路径, 造成动物迁徙困难;车流带来各类动物疫病, 如不及时检验, 能够影响当地家养及野生牲畜。评价中认为, 当规划线路涉及国家级保护动物时, 认为破坏程度为剧烈型;当规划线路涉及省级保护动物时, 认为破坏程度为强烈型;当规划线路涉及市级保护动物时, 认为破坏程度为中度型;当规划线路涉及县级养殖动物时, 认为破坏程度为轻度型;其他为微度影响。
3.5 公路规划对沿线文化古迹的影响
在公路建设中, 由于工程的实施可能会对具有重大科教文化价值影响的地质构造、溶洞、化石、冰山、火山、温泉等自然景观以及人文遗迹产生破坏作用。因此, 在进行公路沿线综合评价时, 应该根据文化古迹的价值大小来衡量公路规划对沿线文化古迹的影响及破坏程度。
当规划线路涉及世界级和国家级文化遗产时, 认为影响程度为剧烈型;当规划线路涉及省级文化遗产时, 认为影响程度为强烈型;当规划线路涉及市级文化遗迹时, 认为影响程度为中度型;当规划线路涉及县级文化古迹时, 认为影响程度为轻度型;其他为微度影响。
3.6 公路规划的对沿线地质地貌的影响
公路建设项目对地质、地貌的影响主要包括三个方面:填方、挖方、隧道路段改变地质环境, 提升地址变动系数;阻断地表径流, 虽然设了涵洞, 但是其作用不能与原有地表水系相比;桥梁基桩改变水流, 水文出现新的变数。这些都可能引起或加剧受影响地区发生地质灾害和危害程度, 如土壤退化、植被破坏、洪水、地震、崩塌、滑坡、泥石流等。根据公路规划线路所在地地质灾害的易发生程度 (极易发生、容易发生、较容易发生还是基本不发生) , 规定公路建设造成地质、地貌的破坏程度分为四种:剧烈、强烈、中度、轻度。
4 兰嘎公路沿线规划采取的具体措施
根据以上对兰嘎公路沿线特点的分析, 有针对性地采取以下方针来达到公路沿线环保的目的。
4.1 规划建设的公园根据功能、位置、规模及使用对象分为以下几类:
4.1.1 综合公园:
以满足游憩需要而设, 是兰嘎公路沿线主要的开放空间, 面积为10公顷以上, 主要结合水系布置, 其服务半径为1km-2km。
4.1.2 社区公园:
主要服务于一定区域内的居民。面积在1公顷以上, 服务半径0.5km-0.8km, 这些公园应基本覆盖规划区的建设用地范围。
4.1.3 滨河公园:
结合河涌整治, 利用河涌两侧绿地为居民创造更多开放空间。
4.2 道路防护绿地
4.2.1 铁路两侧各控制30m防护绿地。
4.2.2 高速公路两侧各控制50m防护绿地, 当道路穿越建成区时两侧控制不少于30米的防护绿地。
4.2.3 立交控制范围内绿地应作为道路附属绿地。
4.2.4 主干道 (即红线大于50米的道路) 两侧各控制20m防护绿地。
4.2.5 次干道 (即红线为30-40米的道路) 两侧各控制10m防护绿地。
4.3 道路附属绿地的设置规定
按道路控制红线宽度确定绿地率指标, 应符合《道路绿化规划与设计规范》的相关要求:
园林景观路绿地率不得小于40%;红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%;红线宽度在40-50m的道路绿地率不得小于25%;红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%;在城镇快速路和城镇立交桥控制范围内, 绿化布置应当兼顾考虑防护和景观。
4.4 绿地乔木种植比例控制指标
为了有效防止建成后的新建公路产生热岛效应, 既要保证建成后有充足的绿地面积, 也要在绿地中配置适当的树种, 加大乔木种植比例以增加绿量, 改善下垫面的吸热与反射热性状。
规划要求乔木与地被植物比为8:2;乔木与灌木比为7:3;常绿类与落叶类比为7:3。规划要求城市园林绿化应用植物达到150种以上。在绿地系统建设初期, 落叶树种比例宜大些, 3-5年后再逐步提高常绿树种的应用比重。
5 结语
随着国家对公路建设中环境保护的逐渐重视, 加强公路沿线环境因素分析逐渐成为公路工程建设规划工作中的的重点。加强公路沿线规划过程中的环境保护工作能够有效保护公路沿线的的自然生态和环境。兰嘎公路目前已经建成通车, 项目建设工程沿线的环保质量得到了内蒙古自治区政府和内蒙古自治区交通厅和环境保护部门的广泛赞誉。在兰嘎公路项目沿线规划过程中, 充分重视了对公路沿线污染的控制和道路沿线景观的设计, 使公路工程对公路沿线的自然环境的破坏降到最低, 使公路沿线两侧的景观达到美观的程度。
参考文献
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公路水路交通节能中长期规划纲要 篇8
本规划纲要规划范围为公路水路交通 (以下简称“交通”) 行业, 以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域, 以2005年为基期, 2015年和2020年为目标年, 确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务, 提出了近期重点工程和保障措施。
一、交通节能的形势与要求
(一) 交通节能的重要意义
1. 应对全球性能源环境问题迫切要求强化交通节能减排
全球性能源紧张以及气候变化已成为国际社会普遍关注的重大问题, 节能减排已经成为国际社会的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家, 正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业, 是温室气体和大气污染排放的重要来源之一, 据估算, 2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为2.9亿吨, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。另据统计, 机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此, 加强交通节能减排将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。
2. 建设资源节约型、环境友好型社会迫切要求加快建设节能型交通
我国经济发展与资源环境的矛盾突出, 石油资源尤为紧缺, 人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%, 石油消费大量依赖进口, 对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费第二大行业, 是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%, 其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年, 我国正处于全面建设小康社会的历史时期, 经济社会快速发展, 客货运输需求旺盛, 交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情, 决定着我国必须加快构建节能型综合交通运输体系, 否则资源支撑不住, 环境容纳不下, 社会承受不起, 交通发展将难以为继。
3. 推动交通科学发展、加快转变交通发展方式迫切要求大力提升交通行业能源利用效率
交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛盾的同时, 积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战, 必须实现能源利用效率的显著提升。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低, 其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右, 内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。因此, 必须加快发展现代交通业, 转变交通发展方式, 不断提高能源利用效率, 以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务。
(二) 交通节能工作现状
交通节能是一项复杂的系统工程, 影响因素众多, 总体上可以归纳为结构性因素、技术性因素和管理性因素三类 (见专栏1) 。
近年来, 交通行业在结构性节能、技术性节能和管理性节能等方面成效显著, 也面临着一些突出问题。
——结构性节能方面:通过加强战略规划及政策引导, 加快推进交通运输结构调整, 交通基础设施结构、车船运力结构和企业组织结构明显改善, 大大提升了交通系统整体节能水平。但是, 交通发展中长期积累的结构性矛盾尚未根本解决、粗放型发展方式尚未根本转变, 主要体现在:一是综合运输结构不尽合理, 特别是内河航运节能环保的比较优势尚未充分发挥, 综合运输枢纽建设滞后, 不同运输方式之间缺乏有效衔接, 综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现;二是基础设施网络化程度还比较低, 国省干线已成为突出的薄弱环节, 局部路段交通拥挤, 绕行等不合理运输现象时有发生;内河高等级航道偏少, 部分沿海港口集疏运通道不畅、进出港航道能力不足, 码头泊位大型化、专业化和现代化水平还有待提升, 影响了水路运输和港口生产节能的规模化、集约化效应;三是运输装备结构不尽合理, 普通货运车船运力供给过剩, 大型化、专业化、系列化车船比重不高, 老旧车船比重偏高, 技术状况差, 汽车甩挂运输发展滞后;四是交通能源消费过度依赖石油, 替代能源、可再生能源比重有待提升。
【专栏1】交通节能影响因素分析
(1) 公路运输节能影响因素分析
影响公路运输节能的结构性因素主要包括公路基础设施结构、车辆运力结构、运输企业结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括车辆制造技术性能、在用车辆技术状况、车用节能技术 (产品) 应用、信息技术应用等;管理性因素主要包括车辆运输效率、车辆通行管理、驾驶员节能驾驶水平等运输组织管理水平, 以及公路运输节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。
(2) 水路运输节能影响因素分析
影响水路运输节能的结构性因素主要包括航道技术等级结构、船舶运力结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括船舶设计制造技术水平、在用船舶技术状况、船用节能产品、航运信息化水平及辅助设施的技术状态等;管理性因素主要包括航速管理、船舶载重量利用率、航运物流组织化、辅助用能管理和船员素质, 以及水运节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。
(3) 港口生产节能影响因素分析
影响港口生产节能的结构性因素主要包括港口布局、码头类型结构、码头吨位结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括港口设计水平、生产工艺及设备水平、港口节能技术应用情况等;管理性因素主要包括港口经营管理水平、港口装卸工艺管理、辅助用能管理、港口作业操作水平、信息化管理水平以及港口企业节能管理制度等。
——技术性节能方面:通过切实加强交通节能科技进步与创新, 积极推进应用现代化运输装备, 开展了推荐车型、客运车辆等级评定和内河船型标准化工作, 组织了全国重点在用车船节能产品 (技术) 推优工作, 节能技术基础有所增强;大力推进交通行业信息化和智能化建设, 加快了现代信息技术和组织管理技术的集成应用, 运输生产效率和行业节能水平持续提高。但是, 交通节能科技支撑与服务能力亟待加强, 主要体现在:一是节能科技研发投入不足, 创新激励机制不够完善, 节能环保型运载工具、替代燃料等一些重大共性和关键技术研究开发不够;二是缺乏鼓励节能技术、产品推广的配套激励政策和机制, 节能技术、产品的推广应用进展缓慢;三是行业信息化水平还有待进一步提升, 现代信息技术应用推广还比较滞后, 公众出行和货物交易信息服务能力还有待增强;四是交通节能技术服务体系尚未建立, 节能技术产品和服务市场还有待进一步规范。
——管理性节能方面:切实注重加强运输组织管理、节能监督管理, 实现管理挖潜增效, 以体制改革为保障, 强化交通市场监管, 促进运输市场体系的完善, 不断提升交通系统运行效率和运输组织管理水平;初步形成了交通行业节能法规标准体系, 初步建立了行业能源管理机构和能源利用监测服务体系, 节约能源的制度环境不断改善、组织保障有所增强。但是, 交通运输生产效率和节能监督管理能力还亟待提升, 主要体现在:一是行业节能意识有待增强、理念有待提升, 节能政策法规和标准规范体系不完善, 体制机制性障碍尚未根本消除;二是运输市场发展滞后, 组织方式总体还比较粗放, 企业经营集约化与规模化水平低, 公路运输组织化程度低, 空驶率居高不下, 运输效率不高;三是节能统计监测等基础性工作薄弱, 节能绩效评价考核体系尚未建立;四是交通节能监管能力和水平亟待提升, 相关产业政策不配套, 节能长效机制尚未形成。
【专栏2】交通节能潜力分析
节能潜力是基于节能影响因素变化而定义的节能比例。通过综合研究国内外相关学术文献、总结相关试验分析与实践经验, 可大致确定公路、水路运输和港口生产领域在规划期内主要可行节能措施的量化节能效果。
说明:本专栏中所列节能效果仅仅是针对单一影响因素变化采取某一单项措施的节能效果测算参考值。实际运用中应注重采取综合节能措施、充分发挥组合效果。节能效果需综合考虑各因素之间的相互作用关系以及具体措施未来实现的经济技术可行性等因素。以上节能潜力分析成果, 视实际情况可分别适用于单车单船、运输企业和交通行业层面, 作为各层面针对某些节能影响因素变化或采取某些节能措施所产生的节能效果进行预估的参考依据。
(三) 交通节能潜力分析
通过分析, 交通行业通过结构优化、技术进步和强化管理等途径实现节能的潜力巨大 (见专栏2) 。
二、交通节能的指导思想、原则和总体目标
(一) 指导思想
全面贯彻科学发展观, 以能源合理利用、提高效率为核心, 提升节能理念, 转变发展方式, 调整交通结构, 强化科技进步, 完善法规标准, 创新体制机制, 强化监督管理, 加快构建资源节约型、环境友好型的交通生产方式和消费模式, 促进交通又好又快发展。
(二) 基本原则
1. 坚持统筹交通节能与发展。
坚持把发展作为第一要务, 在发展中节能、以节能促发展。把加强节能作为转变交通发展方式、调整交通产业结构的重要内容, 努力实现交通持续发展、资源高效利用和环境不断改善的协调统一。
2. 坚持节能与提升服务水平相协调。
统筹交通发展的质量、效益和效率, 兼顾能源节约利用和运输服务质量。在不断拓展服务领域和功能、提升服务能力和水平的同时, 大力推进能源合理利用和综合利用, 坚持效率优先, 着力提高交通系统运行效率和能源利用效率, 以尽可能小的能源代价向社会提供更多更好的运输服务。
3. 坚持政府主导与发挥市场机制基础性作用相结合。
综合运用战略规划、政策激励、法律法规、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务、宣传教育等手段, 充分发挥政府对节能的主导作用;以市场为导向, 充分发挥市场配置资源的基础性作用, 充分调动企业作为节能主体的作用, 注重发挥行业协会的积极作用。形成以政府交通部门为主导、交通企业为主体、全行业共同参与的交通节能长效机制。
4. 坚持以创新为根本动力。
坚持制度创新与技术创新相结合。既注重提升理念, 加强政策法规、体制机制、标准规范等软环境建设, 推动管理创新, 挖潜增效;又注重科技进步与创新, 大力研发和推广先进高效的运输装备技术、现代信息技术以及能源节约与替代技术, 以现代科学技术和管理技术提升改造交通, 增强交通节能能力。
5. 坚持突出重点、分类指导、分步实施、全面推进。
以营业性公路运输、水路运输和港口生产为重点领域, 把握主攻方向, 组织实施重点工程, 抓好重点企业节能, 带动全局;针对各种运输方式、不同领域和运输生产环节的特点, 统筹兼顾, 区别对待, 源头控制与存量挖潜相结合;坚持远近结合、分步实施, 注重典型示范引路, 以点带面, 推动交通节能工作向纵深发展。
(三) 总体目标
依据国家节能总体要求, 参照国际交通节能水平, 立足交通行业实际, 结合交通结构调整、技术进步和管理挖潜等方面发展变化趋势和初步预计的节能潜力, 确定2015年和2020年交通节能总体目标。
力争到2015年, 交通基础设施网络体系更加完善, 营运车辆、船舶和港口装卸设备结构更加优化, 交通能源消费结构更加合理, 结构性节能取得明显进展;节能科技创新能力进一步增强, 节能技术服务体系进一步完善, 交通信息化水平进一步提升, 技术性节能取得明显进展;运输生产效率进一步改善, 基本形成与社会主义市场经济体制相适应的比较完善的交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系, 节能监管能力和支撑保障水平明显增强, 交通行业能源利用效率明显提高。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降12%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右;营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右, 其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右。
力争到2020年, 建成具有显著规模效益的交通基础设施网络, 基本形成合理的节能型运输装备体系和交通能源消费结构, 结构性节能成效显著;形成完善的科技创新与推广应用机制, 节能技术和产品得到广泛推广应用, 交通信息化和智能化水平显著提升, 技术性节能取得全面突破;运输组织管理水平和节能监管能力显著提升, 形成政府有效监管、市场主体自觉节能的交通节能长效机制, 交通行业能源利用效率显著提高, 可持续发展能力显著增强, 基本形成资源节约型、环境友好型的交通产业结构、发展方式和消费模式。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降16%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右;海运和内河营运船舶单位运输周转量能耗均下降20%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右。
三、交通节能的主要任务
为保障交通节能总体目标的实现, 交通节能一方面要站在发展综合运输的高度, 推进现代综合交通运输体系建设, 促进交通运输结构优化与升级, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 发挥综合运输的组合效率;推进公众客运体系建设, 发展公共交通, 提高客运服务品质, 引导公众出行方式。另一方面要在公路水路交通内部, 优化交通结构、加强科技进步与创新、提升运输组织管理水平。
本规划纲要主要立足于公路水路交通内部, 围绕营业性公路运输、水路运输和港口生产三大重点领域, 分别提出了各领域结构节能、技术节能和管理节能的主要任务。
(一) 公路运输
1. 结构性节能
(1) 优化基础设施结构
加强公路网络化建设。加快国家高速公路网、农村公路建设, 强化连接线、断头路等薄弱环节, 发挥公路网络效益, 提高路网通行能力和效率;优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。
全面提升路网技术等级和路面等级。加快高等级公路建设, 加大国省干线公路扩容升级改造力度。加快未铺装路面改造, 提高路网路面铺装率, 强化公路路面养护, 全面改善路面状况。到2015年和2020年, 力争使二级以上公路占公路总里程 (不含村道) 的比重分别达到20%和21%以上, 路网 (不含村道) 路面铺装率分别达到70%和75%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和4.5%左右。
(2) 优化车辆运力结构
加快调整、优化公路运输运力结构。加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。加快发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 以及短途集散用的轻型低耗货车, 推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。到2015年和2020年, 力争使大型车占总车辆运力 (按载重吨计) 中的比例分别提高到78%和80%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和3.6%左右。
(3) 优化车辆能源消费结构
大力推进运输车辆的柴油化进程。鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车, 提高柴油在车用燃油消耗中的比重。到2015年和2020年, 力争使营运客车的柴油消费比重 (折算成标准煤, 下同) 分别达到70%和73%左右, 预期可分别使单耗下降1.4%和1.8%左右;货车柴油消费比重分别达到85%和90%左右, 预期可分别使单耗下降2.0%和2.7%左右。
积极推进车用替代能源的应用。因地制宜推广汽车利用天然气、醇类燃料、煤层气、合成燃料和生物柴油等替代燃料和石油替代技术。到2015年和2020年, 力争使营运客车能源消费总量中替代燃料所占比重 (折算成标准煤) 分别提高至4%和6%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降0.2%和0.4%左右。
2. 技术性节能
(1) 大力发展智能交通技术
大力推进公路运输的信息化和智能化进程, 加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用, 逐步实现智能化、数字化管理。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设, 促进客货运输市场的电子化、网络化, 实现客货信息共享, 提高运输效率, 降低能源消耗。到2015年和2020年, 力争使ETC覆盖率分别达到45%和60%以上, 出行信息服务系统覆盖率分别达到70%和90%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和3.1%左右。
(2) 强化车辆节能技术应用
推广柴油车辆、混合动力汽车、替代燃料车等节能车型, 推广应用自重轻、载重量大的运输设备;开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术。鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等汽车节能技术和产品的推广应用, 降低附属设备能耗。大力加强在用车辆的定期检测维修保养, 改善营运车辆技术状况。
3. 管理性节能
(1) 提高公路货运组织化水平
优化运输组织和管理。引导运输企业规模化发展, 充分运用现代交通管理技术, 加强货运组织和运力调配, 有效整合社会零散运力, 实现货运发展的网络化、集约化、有序化和高效化。有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 提高货运实载率, 降低能耗水平。到2015年和2020年, 力争使公路货运里程利用率达到66%和67%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降5.1%和8.1%左右。
大力发展先进运输组织方式。逐步培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体, 加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流, 以及提供完整物流解决方案的第四方物流。大力推进拖挂和甩挂运输发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。到2015年和2020年, 力争使拖挂甩挂运输承运的公路货物周转量比重分别达到12%和15%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.2%和1.8%左右。
(2) 提升公路客运组织管理水平和服务品质
加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 提高公路客运企业集约化水平;推广滚动发班等先进客运运输组织模式, 提高客运实载率。
完善公共客运服务体系, 加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系, 全面提升客运服务品质, 积极引导私人交通转向公共交通, 降低全社会的能源消耗水平。
(3) 提高汽车驾驶员节能素质
注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运车辆综合单耗单位:千克标准煤/百换算吨公里;营运客车单耗单位:千克标准煤/千人公里;营运货车单耗单位:千克标准煤/百吨公里。3.表中仅列出了公路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素, 如客车大型化、舒适化等, 车辆单耗呈现上升趋势, 等。4.以2015年和2020年营业性公路客、货运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运车辆综合单耗的预测值。
强化节能驾驶培训管理。制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 积极推广模拟驾驶, 强化公路运输企业节能驾驶的培训力度, 全面提升汽车驾驶员的节能意识与素质。到2015年和2020年, 力争使节能驾驶培训普及率分别达到65%和70%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.1%左右。
(二) 水路运输
1. 结构性节能
(1) 提升航道技术等级
大力开发利用长江、京杭运河、淮河、珠江、黑龙江及水网地区水运资源, 加快推进内河水运主通道建设, 全面提高航道等级和改善航道条件, 提高航道标准和通航保证率。加快形成以高等级航道为主体的干支直达、通江达海、结构合理的内河航道网, 到2015年和2020年, 力争使三级以上航道比重分别达到9%和10%以上。
(2) 优化船舶运力结构
加快海运船舶运力结构调整。优化船队的吨位结构, 推动海运船舶向大型化、专业化方向发展, 重点发展大型集装箱运输船、原油运输船、散货运输船以及液化天然气船等, 加快建成规模适当、结构合理、具有较强国际竞争力的海运船队。通过优化运力结构, 到2015年和2020年, 力争使海运船舶平均吨位分别达到10000吨和12000吨以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.7%和4.6%左右。
大力推进内河船舶运力结构调整。发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶, 积极发展商品汽车、散装水泥等特种货物运输船舶, 加快淘汰挂桨机船等技术落后、能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型。积极引导运输企业和船户组建专业化内河运输船队, 发展顶推船队, 提高船舶吨位, 发展规模化运输, 降低燃料消耗。到2015年, 长江、西江、京杭运河货运船舶基本实现标准化和系列化, 全国内河货运船舶平均吨位达到500吨以上, 其中长江干线达到1200吨以上;到2020年, 全国内河货运船舶基本实现标准化和系列化, 平均吨位达到600吨以上。通过优化内河船舶运力结构, 到2015年和2020年, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.5%和5.2%左右。
(3) 优化船舶能源消费结构
研发推广新型船用替代燃料, 适度在船舶上推广应用太阳能、燃料电池、生物质柴油、液化天然气 (LNG) 、液化石油气 (LPG) 等清洁能源, 推广使用岸电、风力驱动技术。逐步改善船用燃油质量。
2. 技术性节能
(1) 研发推广节能船型
研发推广新一代节能型运输船舶。通过建立健全船舶节能设计规范、评价体系和技术标准, 大力发展船舶节能新技术, 积极开发和采用节能新船型和先进动力系统, 鼓励采用新技术、新材料、新工艺和新结构提高船舶设计制造水平, 积极优化新船型及其主尺度线型, 优化设计减轻船舶自重量, 优选先进推进器、低转速大直径螺旋桨, 采用节能型柴油机, 提高燃油效率。加大双尾船型等节能新船型推广力度, 提高节能船型比重。到2015年和2020年, 力争使新增船舶运力中节能船型的比重分别达到70%和80%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.4%和2.0%左右。
(2) 大力研发和推广船舶节能新技术、新产品
加强机桨匹配节能技术改造, 优化船舶运行参数采用舵附推力鳍以提高舵效、减少船舶阻力;推广应用优化电子喷油控制装置、节油减烟器、精确导航系统设备、防污漆、新型燃油添加剂、燃油均质等先进适用节能技术 (产品) , 降低船舶航行运营能耗水平;推广应用主机废气余热回收利用、主机排气管扩压、轴带发电机等节能技术, 降低船舶辅助用能水平。到2015年和2020年, 使船壳防污漆、燃油添加剂等船舶高效节能产品的推广应用率大幅提高, 其中防污漆应用率分别提高到70%和90%, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.4%和4.6%;燃油添加剂应用率分别提高到50%和80%, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.2%。
(3) 研发推广航标节能新技术
研究、开发并推广应用新型节能型航标灯器, 鼓励在航标中应用新技术、新材料、新光源和新能源。
3. 管理性节能
(1) 提升水路运输组织管理水平
加强水路运输组织管理。引导航运企业优化结构, 加快培育规模大、信誉好、国际竞争力强的海运企业和一流的全球物流经营人, 大力推进内河航运的公司化改造, 促进航运企业向规模化、集约化方向发展。发展大宗散货专业化运输、多式联运等现代运输组织方式, 鼓励发展海峡、海湾和陆岛客货混装运输及商品车辆集装多元化运输方式, 推进江海直达运输, 全面提升船舶营运组织效率和节能水平。
提高船舶载重量利用率。加强货物集散地规划及建设, 完善航运物流系统, 优化航运发展规划与组织管理。充分运用信息化、网络化技术, 合理组织货源, 保持货流平衡, 提高船舶载重量利用率。到2015年和2020年, 力争使内河船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高20个和25个百分点, 预期可使单耗分别下降3.6%和4.5%左右;使海运船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高9个和12个百分点, 预期可使单耗分别下降1.7%和2.2%左右。
(2) 强化船舶营运节能管理
加强船员节能教育培训, 提高船员队伍节能素质。积极应用信息化、智能化等现代管理技术, 综合运用船队规划、航线优化、气象导航、最佳纵倾、机舱自动化控制操作等管理技术, 提升船舶营运管理节能水平。加强船舶经济航速航行管理, 推广应用节油最佳航速显示器, 在不影响船期的情况下推行经济航速。到2015年和2020年, 使全国海运集装箱船舶的平均航速分别同比2005年分别下降6%和8%左右, 预期可使单耗分别下降5.3%和7.6%左右。
实行严格的船舶维修保养管理制度。加强在用船舶的维修保养, 保持良好的技术状态。到2015年和2020年, 分别使在用船舶的维修保养率比2005年提高10个和15个百分点, 预期可分别使单耗下降1.2%和1.6%。
(三) 港口生产
1. 结构性节能
(1) 推进港口结构升级
加快推进沿海港口结构调整和升级, 加大港口资源整合力度, 完善煤油矿箱专业化运输系统布局, 完善港口集疏运设施, 提升进港航道等级, 提高集疏运效率。提高沿海港口码头泊位专业化、规模化水平, 适当提高煤炭、矿石接卸港口泊位等级、能力和专业化水平, 提高大型原油码头接卸比重。建设布局合理、功能完善、专业化和高效率的内河港口体系。全面推进港口技术改造工作, 加大老码头更新改造力度, 提升既有码头设施的专业化和现代化水平, 提高港口通过能力和生产效率, 降低港口生产能耗水平。
注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运船舶单耗单位:千克标准煤/千吨公里。3.表中仅列出了水路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素。4.以2015年和2020年海洋和内河运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运船舶综合单耗的预测值。
(2) 强化港口工程节能设计
倡导节能设计理念, 优化港口总平面布置、港区布局和码头设计, 优化装卸工艺、设备选型和配套工程设计, 改进工艺流程, 使系统各环节能力匹配, 提高系统节能水平。优化港区电网设计, 积极采用先进技术, 减少高次谐波产生的附加损耗, 提高港区电网供电质量, 减少电能在传输过程中的消耗。
(3) 优化港口装卸设备结构
加快港口装卸机械技术升级改造, 推进轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术改造工作, 淘汰高耗能、低效率的老旧设备。加快发展轨道式龙门吊等高能效港口装卸设备和工具, 引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备的发展, 提高能源使用效率。
2. 技术性节能
(1) 强化港口节能科技创新与推广
加强港口节能技术攻关和推广, 积极研发推广港口节能新技术、新工艺、新设备和新能源。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究。在大型专业化码头中推广变频调速、自动化系统控制技术。研发推广港口装卸设备“油改电”技术、货场照明控制和绿色电源技术、门机回馈制动技术。大力研发推广应用电能回馈、储能回用、岸电等绿色节能技术, 以及电动水平运输车辆等新工艺新技术。推广绿色照明工程, 加强照明和空调系统等辅助用能节能改造技术。积极开发利用太阳能、地源/海水源能、潮汐能、风能等可再生能源。
(2) 加快港口信息化、智能化建设
研发推广港口能源管理信息系统、集装箱码头集卡全场智能调控系统和智能化数字港口管理技术等, 充分利用港口EDI技术, 整合港口生产管理信息系统, 加快推进港口物流综合信息服务平台建设, 促进现代港口物流发展。到2015年和2020年, 力争分别使全国75%和90%以上的主要港口实现基于EDI的货运信息服务。
3. 管理性节能
(1) 强化港口生产运营管理
针对重点物资及大宗货物, 加强港口生产组织、协调, 做好与包括铁路运输在内的其它运输方式的衔接工作, 提高车船直取的比例, 提高港口物流效率。充分利用GPS等定位技术, 以及射频、条码等识别、跟踪和调度技术, 优化运输工具和货物的组织调度, 加强货场管理和港区内运输组织管理, 加强设备管理和生产工艺流程管理, 使机械设备合理负载, 提高货物集疏运效率、装卸设备利用率和港口生产作业效率, 提升港口生产运营管理水平, 降低港口生产单位能耗。
(2) 加强港口企业节能管理
加大港口节能操作培训。制定并实施严格的港口生产节能操作标准, 加大对港口生产工作人员, 特别是节能管理人员和港口机械操作人员的培训力度, 提高全员节能意识和操作技能。到2015年和2020年, 力争使全国港口节能操作培训普及率分别达到70%和80%以上。
注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.港口生产综合单耗单位:吨标准煤/万吨吞吐量。3.以2015年和2020年沿海和内河港口吞吐量周转量的预测值为权重, 计算得到港口生产综合单位能耗。
四、近期重点工程
按照以企业实施与政府主导相结合、突出重点与示范带动相结合的方针, 根据技术可行、经济合理、节能效果佳、近期见效快、示范效应强、具有一定工作基础的原则, 提出近期重点实施的八项交通节能工程。
(一) 重点企业节能示范工程
结合交通行业实际, 研究部署交通行业重点用能企业节能示范活动。引导重点用能企业制定并实施节能计划, 建立严格的节能管理制度和有效的激励机制, 完善节能管理体系, 改进用能管理, 开展节能技术创新与应用。组织对重点用能企业能源利用状况的监督检查和主要耗能设备、工艺系统的检测。建立交通行业重点企业用能状况动态监测信息平台, 定期公布重点企业的能源利用状况。通过强化对重点企业的节能监管, 充分发挥重点企业节能的示范效应, 促进交通运输企业节能管理的规范化、常态化, 推动交通行业节能向纵深发展。
(二) 营运车船燃料消耗准入与退出试点工程
通过在典型省份或典型水域开展营运车船燃料消耗准入与退出试点, 制定并发布营运车船燃料消耗限值标准及相关配套措施和实施方案, 建立营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理, 建立经济补偿机制, 促进汽车生产厂家和船厂切实强化节能技术进步与创新, 加强对高能耗营运车船进入运输市场的源头控制。
(三) 节能驾驶工程
大力倡导节能驾驶, 总结和推广汽车和船舶节能驾驶操作与管理经验、技术, 组织编写汽车驾驶员和船员节能驾驶操作手册和培训教材, 将节能意识和技能作为汽车驾驶员和船员从业资格和资质考核和认定的重要考核内容和依据。强化运输企业加大节能驾驶教育培训力度, 推广车船驾驶培训采用模拟装置和技术, 逐步建立一支节能意识强、驾驶技能好、业务素质高的汽车驾驶员和船员队伍。
(四) 甩挂运输节能试点工程
将加快发展甩挂运输作为调整公路运输运力结构、提高货运实载率的突破口。在全国范围内筛选典型省份和典型公路运输企业在适当地区和线路上组织开展公路甩挂运输示范和试点工作。在试点的基础上, 研究提出关于推进公路甩挂运输发展的指导意见、实施方案, 带动和促进甩挂运输在全国范围内得到快速发展, 构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用水平。
(五) 内河船型标准化工程
加紧完善并实施内河船型标准化的经济激励政策和相关法律、行政配套措施。加大资金投入, 继续加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作, 加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作, 促进内河船舶运力结构的优化, 提升内河航运竞争力, 促进内河航运节能环保比较优势的充分发挥。
(六) 高速公路不停车收费工程
大力推进高速公路不停车收费与服务系统建设, 增加高速公路信息发布平台和手段, 积极引导车流, 提高行车效率。有条件的区域, 积极推进相邻省区市甚至更大范围的高速公路联网不停车收费, 减少收费过程中由于车辆低速、怠速行驶造成的能源浪费。
(七) 交通公众出行信息服务系统建设工程
加快建立和完善覆盖不同层次客户群体需求的公路水路交通公众出行信息服务系统, 将道路与航道实时信息通过多种媒介和渠道提供给广大出行者。加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行, 为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。引导公众选择最佳出行时机和最优出行线路, 减少无效运输、不合理运输和交通拥堵等带来的能源浪费。
(八) 节能型港口建设工程
对全国所有沿海港口和主要内河港口全面开展节能型港口创建活动, 并进行评比考核和认证工作。大力推进港口码头节能设计, 优化装卸工艺、设备选型、配套工程等的设计, 使系统各环节能力匹配, 提高效率。加大对现有港口的技术改造力度, 加快现有集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机的“油改电”技术改造工作, 逐步更新改造高耗能、低效率的老旧设备, 提高装备的整体技术水平, 提高作业效率, 减少港口生产能耗水平。
以上交通节能重点工程采取开放式选取、滚动式实施的模式。本规划纲要印发之后, 交通运输部还将视情况动态补充调整相应的节能重点工程, 一旦酝酿成熟和条件具备便立即启动实施。各级地方交通运输主管部门也可以因地制宜根据地方实际情况, 筛选具有地方特色的重点工程。
五、保障措施
(一) 强化节能组织领导
加强组织领导和统筹协调。各级交通部门要强化对交通节能工作的组织领导, 高度重视节能组织机构建设, 建立健全交通行业节能管理体制, 完善与有关部门协调配合的交通节能推进机制, 强化对综合运输发展的指导和协调, 加强部门间交通节能的信息共享与协同合作。各地区、有关部门及企事业单位要统筹规划、各司其责, 做好相关领域的交通节能工作, 共同推动规划实施。
建立节能目标责任制和问责制。建立健全交通节能目标责任制和绩效考核机制, 将各项交通节能指标和任务逐级分解落实, 由各级交通部门主要领导负总责, 充分发挥绩效评估的导向作用和激励约束作用, 实行严格的问责制。各级交通部门要抓紧研究建立节能问责制和奖惩制度, 制定具体的评价考核实施办法, 重点评价相关政策措施的制定和落实情况。
(二) 提升节能监管能力
建立健全交通行业节能规划体系。各级交通部门和大型交通企业要将有关节能的内容纳入发展规划, 强化节能规划的编制, 并将节能规划向上级交通运输主管部门进行报备, 做好交通节能规划与交通发展规划、节能环保专项规划等相关规划的衔接协调。同时, 要建立健全规划定期评估考核、通报和及时制修订机制, 加强对规划执行情况的督促和检查, 对规划进行动态调整, 充分发挥规划的指导作用。
完善交通行业固定资产投资项目节能评估和审查制度。加快完善交通行业固定资产投资节能评估和审查的具体办法, 进一步规范节能评估与审查工作, 将节能评估文件与节能审查意见作为交通固定资产投资项目 (含新、改、扩建工程) 审批、核准和开工建设的强制性前置条件, 以及工程设计、施工及验收的必备依据, 确保项目符合强制性节能标准。加强交通行业节能评估机构和人员资格管理, 提高节能评估质量, 落实节能评估责任制。
完善节能法规标准体系。以贯彻落实《节约能源法》为契机, 建立健全《公路、水路交通实施<中华人民共和国节约能源法>办法》等行业相关配套法规规章和制度体系。新修订《港口法》、《航道法》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》等交通法律法规及其相关配套规章要充分体现节能要求。制定并实施营运车船、港口装卸设备、施工机械等燃料消耗量限值标准及测量方法, 完善市场准入和退出制度, 尽快将交通节能管理纳入法制化、规范化、标准化的轨道。
完善节能监管体系。建立健全交通行业节能监督管理体制, 形成权责明确、协调顺畅、运行高效、保障有力的交通节能监督管理网络, 明确专门的机构、人员和经费。严格执行国家和交通行业节能法规标准, 依法加强部、省和市级交通节能监督管理, 强化交通节能监管能力建设, 加大交通各领域、各环节节能工作的监督检查力度。重点监督检查交通行业重点用能单位和高耗能项目用能、节能管理情况;交通固定资产投资项目节能评估和审查情况;营运车船等重点耗能设备准入退出制度执行情况。
完善节能统计体系。加快完善并组织实施交通行业能源统计与分析制度, 完善公路运输、水路运输和港口生产节能统计指标体系, 纳入部门统计制度, 强化各项指标的统计调查、分析、预测和发布工作。各级交通部门要加强交通节能统计业务能力建设, 改革统计方法, 建立统计季报制度, 加快建立能源统计信息系统, 为分析行业用能状况和制定节能政策提供基础数据支撑。
完善节能监测考核体系。以交通行业能源利用监测机构、有关协会学会、科研机构等为依托, 按照布局科学、数据准确、传输及时的要求, 建立与交通行业节能统计分析、评价考核相适应、覆盖全行业的监测网络。推进各级交通节能监测站标准化建设, 提高队伍专业化、装备现代化水平。建立统一、科学的季度、年度交通行业和重点交通用能企业的能源消费总量和单位能耗核算制度;制定严格的数据质量评估办法, 切实保障数据质量。加紧研究交通行业节能评价和考核体系, 定期开展行业能源消费状况的评估工作。
(三) 完善节能激励政策
制定和实施促进节能的交通产业政策。完善交通产业政策, 明确促进交通结构调整、交通发展方式转变的方向和重点, 积极调整交通投资结构, 鼓励节能环保型企业的发展, 限制高能耗、低效率的交通运输企业发展。安排政府性引导和补偿资金, 鼓励并积极引导运输从业者和消费者购买和使用节能环保型车船、装卸和施工装备设施等, 加快淘汰高油耗车船及其他落后生产设施设备。
建立健全交通节能投融资机制。各级交通部门要把节能投入作为交通公共财政支出的重点, 充分发挥政府资金的引导作用。建立和完善交通行业节能激励机制, 逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的交通节能投入机制, 设立各层次的节能专项资金, 用于鼓励、支持节能监管体系建设、节能新技术和产品的研发与示范推广、节能宣传培训、信息服务和表彰奖励。拓宽交通节能融资渠道, 充分利用金融机构信贷资金以及社会资金加大对交通节能项目的投入。扩大利用外资渠道, 积极争取国外无偿援助和优惠贷款, 探索清洁发展机制 (CDM) 等在交通领域的应用。
积极争取有关的节能财税优惠政策。深入研究分析资源税、环境税、消费税、进出口税等税制改革对交通节能的影响, 并制定应对措施。加强与各级人民政府管理节能工作的部门、财税部门等沟通与协调, 积极争取中央财政和省级地方财政安排的节能专项基金对交通节能的支持, 争取相关税收优惠扶持和财政补贴政策。
(四) 创新节能管理制度
探索以市场机制为基础的节能新机制。大力推行节能技术服务机构与交通企业合同能源管理, 为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理等一条龙服务。建立节能投资担保机制, 促进交通行业节能技术服务体系的发展。鼓励交通企业或行业协会与政府签订节能自愿协议, 充分调动企业节能的主观能动性, 推进交通节能的市场化运作。充分发挥行业协会、学会、节能技术服务机构和科研机构等单位在各自专业领域内节能管理、技术推广等方面的作用。
建立健全交通行业能效标识、节能产品认证及目录管理制度。建立并推广交通行业强制性能效标识管理制度, 扩大能效标识在营运车辆、船舶、港口机械、施工机械等上的应用, 不断提高能效标识的社会认知度。大力推动交通节能产品认证, 规范认证行为, 扩展认证范围。完善交通节能产品 (技术) 的目录管理制度, 定期公布交通行业节能产品 (技术) 目录, 引导和促进节能产品 (技术) 的研发和推广。
建立交通节能信息发布制度。建立交通节能政策法规、项目审批、案件处理等政务公告公示制度。搭建交通节能信息交流平台, 完善交通节能信息政府网站, 及时发布国内外各类交通节能产品质量、先进的节能技术及管理经验, 积极引导交通运输企业选用优秀的节能装备及技术、产品。依法推进企业节能信息公开, 开展重点用能企业的节能审计、绩效评估和信息公告。完善公众参与机制, 充分发挥行业协会、社团组织等的作用, 广泛听取公众意见, 加强社会监督。
(五) 加强节能科技管理
加大交通节能技术研发、示范与推广的组织力度。加大交通节能技术研究开发投入, 引导和鼓励企业和科研单位大力节能投入。加快修订交通行业节能技术政策大纲, 指导行业有重点地研究开发和推广应用交通节能技术。将重大交通节能技术列入交通行业中长期科技发展规划及相关科技发展计划, 安排一批节能重大技术项目, 攻克一批节能共性、关键和前沿技术。加强节能新技术、新产品、新工艺和新材料的研发, 优先支持拥有自主知识产权的交通节能共性和关键技术示范, 推动交通行业节能技术和装备升级换代。完善科技成果转化和推广机制, 采取有效措施, 加大协调力度, 促进交通节能技术转化。
加强交通节能标准规范基础研究。加紧完善交通行业节能标准规范体系, 积极引进、消化和吸收国外先进的交通节能标准, 鼓励结合地区特点制定地方性交通节能标准规范, 鼓励交通运输企业制定严于国家标准、行业标准的企业节能标准。建立灵活、快速、开放和及时的节能标准制修订机制, 积极引导企业、社会组织参与制订交通节能标准规范、编制节能技术指南。
建立交通节能技术服务体系。加快交通节能产品和技术推广服务体系建设, 发展交通节能服务产业, 培育节能技术服务市场。促进交通节能技术服务机构转换机制、创新模式和拓宽领域, 充分发挥其在行业节能规划、技术政策与标准规范的制定和实施, 以及能源统计、节能技术推广、宣传培训和信息咨询等方面的积极作用。建立交通行业能效中心, 传播先进的节能技术和管理经验, 发布国内外交通运输能效信息, 推进交通能效检测体系和节能先进技术创新平台建设, 促进形成交通行业石油节约和替代技术研发、示范中心。
加强交通节能技术国际交流与合作。开展多层次、多领域、多种方式的交通节能技术国际交流与合作, 拓展合作领域, 广泛利用国际资源。积极举办国际交通节能新技术与产品博览会, 推动国际合作项目的组织实施, 吸收借鉴国际先进经验, 加大国外交通领域先进节能技术、产品的引进、消化吸收和再创新, 加快发展具有自主知识产权的交通节能技术和产品。
(六) 加大宣传教育力度
注重节能宣传引导, 提升节能理念。利用行业报刊、网站等各种方式, 广泛、深入、持久地开展交通节能宣传教育活动, 宣传国家和交通行业节能方针、政策、法律及法规等。开展节能型港口、节能型工程、节能型企业、节约型机关 (单位) 等创建活动。表彰交通节能先进单位, 激励贡献突出的个人, 充分发挥舆论引导和监督作用, 增强全行业节能意识, 提倡节约型的交通消费方式。
强化教育培训, 提高从业人员节能素质。组织编制交通节能手册和指南, 推行交通节能科普行动计划, 开展经常性的节能培训教育、技术和经验交流工作, 将交通节能知识纳入职业教育和培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能, 逐步培养和造就一支高素质、稳定的节能工作队伍, 全面提高全行业从业人员的节能素质。
建设节约型机关, 发挥政府交通部门的节能减排表率作用。各级交通部门要率先垂范, 积极开展节约型机关建设, 倡导崇尚节约、合理消费的机关文化, 建立和完善机关节能减排规章制度, 实施能耗定额和支出标准, 强化能源消费计量和监测管理。推行政府节能采购, 加大节能产品政府采购实施力度, 带头使用节能产品、设备。
哈尔滨市公路网布局规划研究 篇9
关键词：公路网,规划,布局,影响因素
公路网的功能是将各交通集散点连接起来, 使人员或货物通过公路基础设施从起点移动到终点。而由于不同规模的集散点和不同交通需求的存在, 必然要求功能不同的公路基础设施与之相适应, 从而满足各种交通的需求。
1 哈尔滨市公路网层次与功能定位
结合哈尔滨的实际情况, 将其公路网划分为干线公路和农村公路两个层次, 其中干线公路又可细分为高速公路系统和一般干线公路系统。
哈尔滨市的高速公路系统包括境内的国家高速公路、省高速公路及对市重要节点起联接作用的主骨架公路, 主要承担过境交通及出入境交通, 沟通哈尔滨市同周边省、市间的联系, 连接各区、县中心, 区域经济中心等重要交通枢纽。
一般干线公路系统包括高速公路之外的国道、省道以及重要县道, 主要起联系产业、城镇带, 疏导和集散主要旅游、矿产资源, 沟通哈尔滨市与周边地市及境内各经济组团和中心镇, 起到有效连接高速公路网与农村公路网的作用。
农村公路网包括一般县道、乡道和村道, 主要连接县城、乡 (镇) 、建制村、自然村等农村政治经济中心及农、林等生产基地资源开发区, 厂矿企业, 学校, 集贸市场等交通集散地, 为广大农村地区经济社会发展和人民群众生产生活出行服务。
服从国家、省级干线公路规划布局, 并与之衔接协调;加强城区与外围组团的交通联系, 适当增加联络线;服从哈尔滨市经济社会和城镇发展布局, 注重公路网与城市道路的衔接;有利于国土资源的均衡开发和利用, 提高公路网覆盖范围;促进综合运输协调发展, 加强与其他运输方式的衔接, 如铁路、航空、水运等枢纽的衔接, 加强松花江两岸的交通联系;服务农村经济, 满足农村出行需求, 推进城镇化和城乡交通一体化进程;以现有公路的利用、整合、改造为主, 建设新线为辅, 尽量少占用稀缺的土地资源;坚持科学发展观, 注重环境保护, 实现公路交通发展与自然界的和谐统一[2]。
3 哈尔滨市公路网布局思路与方法
3.1 布局思路
哈尔滨市公路网布局总体上要依据经济和社会发展需求, 在交通需求预测的基础上, 综合考虑城镇空间布局、产业分布、旅游开发影响等诸多约束性条件, 合理选择公路网节点, 采用路网逐层展开法进行布局, 并根据哈尔滨的特点, 考虑各相关重点因素, 以优化路网结构, 构建合理、完善的公路网络。
3.2 布局的方法
公路网布局时, 要优先考虑重要节点之间的便捷连接 (包括与规划区范围外重要节点的连接) , 然后考虑次重要节点间的连接, 最后形成比较完善的公路网布局。从路网形态上讲, 公路网的形成是一个由疏到密, 由树状到网状, 由迂回到直捷的逐步完善过程, 依据这一基本规律, 应采用逐层展开的方法研究确定哈尔滨市公路网布局[3]。
采用逐层展开法确定哈尔滨市公路网布局的主要步骤如下。
(1) 依据布局原则进行节点选择, 依据城镇体系现状及发展规划进行节点分类 (2) 依据重要节点对路网连接的要求, 构建基本路网; (3) 考虑主要城镇、旅游景点等对路线连接的要求, 完善路网布局, 形成初步方案; (4) 依据地形条件、环境条件、产业布局、各通道交通需求分析等对路线方案进行优化比选, 确定布局方案[4]。
4 哈尔滨市公路网布局影响因素分析
布局影响因素包括定量因素和定性因素, 定量因素即交通需求, 需根据具体OD调查和流量流向分析确定, 定性因素则包括较多内容, 这里主要对定性因素进行分析。
(1) 国、省级干线公路规划。公路网布局首先是依托国家级、区域级、省级干线公路规划方案, 再结合哈尔滨市公路的实际情况进行路线布设, 综合考虑哈尔滨市域内县级以上的城市节点和周边城市节点, 并进行有效衔接。
(2) 城镇体系规划。由于哈尔滨市公路网节点功能较为明确, 且节点功能与各层路网服务一致, 因此在路网节点的选择和划分时, 选用定性分析法[5]。依据哈尔滨市城镇体系现状及规划情况, 将需要连通的节点划分为3个层次:11个市域中心城镇节点、22个市域重点城镇节点和62个市域一般城镇节点, 在路网布局时应尽量覆盖上述所有节点。
(3) 其他运输方式。公路网承担着综合运输系统的主要集散运输任务, 因此公路网布局应考虑与其它运输方式的便捷连接, 即通过公路网与其它重要交通枢纽如机场、港口、铁路枢纽站等有效衔接, 实现与其他运输方式的全面协调, 促进哈尔滨市综合运输的协调发展。
(4) 跨松花江交通设施。松花江从哈尔滨境内穿过, 对线路的布局有重要影响, 公路网布局应结合沿松花江的梯级开发考虑跨江交通的路线布设, 以彻底解决哈尔滨市松花江两岸交通不畅、经济社会发展不平衡的问题, 为江南、江北经济发展创造良好的交通环境, 促进区域经济的协调发展。
(5) 城市出入口道路。目前哈尔滨市区周边的公路交通量很大, 随着城镇化的进一步发展, 交通出行需求将逐步增大。公路网布局应结合城市出口路的布局及其功能, 在市区与重点城镇的交通轴线上布设两条或者三条线路, 满足公路交通需求的增长, 均衡的分布区域交通出行, 同时也有利于应对未来突发事件的不利影响, 提高整个路网连通的可靠度[6]。
(6) 旅游发展。根据哈尔滨市旅游总体规划, 加强重点旅游资源和重点景区开发迫切需要加快改善旅游景区的快速公路交通条件, 同时旅游业的快速发展也将产生大量的交通需求, 因此在路网布局时应不仅考虑重点景区如哈尔滨、阿城、亚布力、宾县、方正、五常等城镇的连接, 而且还应考虑与周边更大范围内各景区 (如五大连池景区、镜泊湖景区等) 的连接。
5 结语
本文从理论上分析了哈尔滨市公路网的层次与功能定位, 对哈尔滨市公路网布局的原则、思路和方法进行了研究, 并结合哈尔滨的实际情况对公路网布局的影响因素进行了分析。在实践中还应通过综合考虑建设条件、环境地质、交通需求和路网结构, 进一步对公路网布局进行优化、确定。
参考文献
[1]裴玉龙.公路网规划[M].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]熊伟, 过秀成, 胡斌.农村公路网规划方法研究[J].华东公路, 2003 (4) :25～28.
[3]余国才.公路网布局优化的理论和方法[J].西安公路交通大学学报, 1998, 18 (3) :45～49.
[4]周伟, 张树升.县乡公路网的布局优化方法研究[J].中国公路学报, 1997 (9) :76～77.
[5]郑阳.公路网规划编制办法贯彻实施与公路网布局优化设计技术方案及工程审查标准使用手册[M].北京:人民交通出版社, 2010, 5.