高铁安全风险管理

高铁安全风险管理（共12篇）

高铁安全风险管理 篇1

时速350公里高速铁路的开通运行，使中国铁路从世界先进铁路技术的追赶者变为领跑者。高速铁路运行速度之快、行车密度之大是传统铁路所不能比拟的，其巨大的社会政治影响力、对沿线城市发展和经济的拉动作用已经得到了社会的广泛认可。同时，高铁的开通也到来了一些新情况、新问题，在保障行车安全方面，不仅要重视行车指挥、线路基础、高速动车组、通信信号等先进技术及设备的安全保障作用，也要重视高速铁路工作人员选拔、教育培训和制度化管理等方面的工作，它给铁路人力资源管理工作提出了许多新要求。

一、必须严格执行高铁工作人员职业资格准入制度

具备高度的责任感，掌握高铁的现代科技知识，熟练的专业技术能力等是确保高铁安全的重要条件之一，因此，铁路人力资源管理部门要制订高速铁路从业人员任职条件，实行任职资格准入制度。重点对直接影响高铁行车安全的动车组司机、列车调度员、应急值守人员、随车机械师、客运专线固定设备维修人员等关键岗位进行职业资格考试，对从业人员的素质及能力进行测评及考核，规范高速铁路从业人员的资质。通过举办从业资格培训，有针对性地建立高速铁路人才行业的入职培训系统，满足高速铁路的专业人才需求。高速铁路从业人员必须达到相关岗位规定的学时，在模拟实作和见习工作中积累一定的实际工作经验，达到相关岗位的技能要求，才能颁发高铁相关岗位职业资格证书。

二、必须高度重视对高铁从业人员进行适职检查或心理疏导工作

与传统铁路从业人员相比，高铁从业人员的工作特点是长时间在高速度运行条件下工作，容易造成职业紧张，形成生理和心理疲劳。针对这一特点，要加强对高铁从业人员的适职检查。所谓适职检查，就是通过设计科学的心理测量表、医用仪器等对高铁从业人员进行不定期的心理和生理检查，考查其适应高铁岗位的能力，杜绝因紧张、恐慌、疾病引起的操作失误。心理适职检查项目包括作业表现特质评价、智能评价、注意力评价、反应效率评价及高速情境反应评价等；身体适职检查项目包括一般性身体检查、脑电图检查、心电图检查、痛风检查等。可以考虑对从事高铁工作时新任岗位、离职后再重新上岗等情形作相关检查，也可考虑制度性的定期检查及随时抽检和心理疏导，以保证高铁相关工作人员处于良好的工作状态。

三、关注高铁相关工作人员职业健康保护

高速铁路工作人员因责任重大，且在高铁运行的初期，许多制度、办法等还处于逐步完善中，劳动强度大，岗位定员少，特别是遇到春运和节假日时满负荷运转，而且由于工作环境中的噪声、电磁污染、车内空气质量较差，部分职工接触重金属、有机溶剂等会对职工形成一定程度的职业危害。因此，要高度关注高铁相关工作人员职业健康保护工作，改善高铁职工生产环境和工作条件，通过合理规划，完善高铁劳动卫生环保服务，有计划地建设并逐步形成能适应高速铁路发展要求的卫生环保服务体系。

四、强化高铁从业人员安全意识和责任意识教育，增强其责任感、使命感

要确保高铁行车安全需相关工作人员牢固树立安全防范意识，注重工作细节，强化质量责任意识。一是要紧密联系高铁管理实际，加大安全警示教育、安全反思检查力度，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，切实强化干部职工确保高铁行车安全的忧患意识和责任意识。二是强化企业文化建设，关注职工福利待遇和劳动尊严，增强高铁从业人员职业荣誉感。将高铁行车日常工作与铁路技术与管理创新联系起来，增强高铁从业人员的的使命感和责任感。

五、加强高铁职工岗位技能培训和继续教育，使职工素质适应高铁新知识、新技术、新设备、新管理的需要

高速铁路其技术及安全保障措施更新速度非常快，要求在人力资源培训方面要紧跟铁路前沿知识和技术的发展，以适应铁路现代化和跨越式发展需要。一是职工教育培训的定位更高，不但立足当前培养合格员工，更应立足长远培养塑造符合铁路跨越式发展的职工人才梯队。二是要形成职工自愿学习、自主学习的氛围。强化职工的职业危机意识，注重对培训效果的考核，对达不到培训要求的，将影响其从事高铁相关工作资格，使职工自觉实现由“要我学习”到“我要学习”的转变。三是在教育培训内容上要不断更新，不但要使职工学会使用现有设备、掌握现有技术，要注意超前教育，使职工的知识不断更新。四是在教育培训形式上要不断创新，充分利用信息技术、案例教育，提高教育培训内容的直观性和易接受性。

六、进一步完善高速铁路安全奖惩机制

对于高速铁路而言，建立安全奖惩机制的作用是侧重预防危及安全的行为和设备故障发生。要通过对安全先进典型的激励措施和正面宣传，营造人人争保安全的氛围，形成职工的团队安全、系统安全意识，树立作业流程零缺陷的安全理念，在职工之间、班组之间形成安全互检互防的意识和机制。在奖惩上重点要对发现事故隐患、防止事故的行为给予重奖；对安全责任意识不强，安全措施不力，存在安全隐患的行为予以重罚。

总之，高速铁路行车安全要全力发挥先进技术、设备、工艺、管理、人员的作用，任何环节都不能有丝毫疏漏。在人力资源管理方面要坚持以人为本的理念，从制度机制上，知识技能上，职业道德和职业责任等方面加强对高速铁路从业人员的教育和管理，切实保障高速铁路的行车安全。

摘要：高速铁路要求行车的绝对安全, 而安全最关键的因素是人。本文对影响高铁行车安全的一些因素进行了思考, 并相应提出了建设性意见。

关键词：高速铁路,行车安全,人力资源管理,思考

参考文献

[1]李谊.发展高速铁路所面临的职业卫生新问题[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2009, 36 (6) :288-291

[2]杨裕祯等.高速铁路条件下的铁路卫生环保工作新思路[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2009, 36 (4) :217-218

高铁安全风险管理 篇2

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

高铁安全风险管理 篇3

摘要：本文介绍了大型高铁站房装饰工程施工中安全管理的实践和应用。针对目前建筑施工领域安全管理薄弱，安全事故频发，加强安全措施和管理的有效探索与实践，有着极其重要的现实指导意义。

关键词：高铁站房；危险源；安全措施；安全管理

一、概述

习近平：“人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”。高铁站房从建设到投入使用，投入了大量人力物力财力，装饰施工的安全管理就是其中一个不可忽视的重要环节。深圳北站装饰施工高峰时，数千人同时在地面和高空交叉作业，安全管理难度大，安全风险高。以“零伤亡”为安全目标，建立严格的安全管理体系，强化领导、提高认识，牢固树立“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的理念，由于思想、措施和管理到位，深圳北站装饰施工未发生一起伤亡事故，得到各级领导高度赞扬。现就深圳北站装饰施工的安全管理小结如下。

二、工程概况

图1：深圳北站站房工程示意图

深圳北站综合交通枢纽工程位于深圳市宝安区龙华镇。主站房为2层，该站包括站台层、设备夹层、高架候车层、商业夹层，总建筑面积594000m2，钢结构最大跨度为86 m，最大悬挑为63 m，总用钢量为63000吨。拉索幕墙20000m2，候车大厅56000m2，共64部步行楼梯、181部电扶梯。深圳北站是当前最大悬挑、拉索幕墙面积最大、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽之一。结构设计新颖、建筑设计独特美观，设计施工采用了大量新技术、新工艺、新材料。屋盖63m大悬挑被誉为“亚洲第一悬挑”，工程施工条件复杂，科技含量高，功能齐全，先后获得深圳市优质结构工程奖、深圳市金牛奖、“广东省新技术应用示范工程”、“广东省优良样板工程”；《提高铝型材造型吊顶安装质量》QC小组获得全国工程建设优秀质量管理小组一等奖；《提高高空风管安装效率》QC成果获国家级QC成果二等奖；《提高钢柱对接厚板焊接合格率》等6项QC成果获四川省优秀QC成果奖；《深圳北站工程关键施工技术》获四川省科技进步三等奖；申请国家专利9项；深圳北站先后获得广东省装饰工程奖、四川省装饰工程奖、全国装饰工程奖、鲁班奖和詹天佑奖。

三、安全管理组织机构

建立安全生产领导小组：项目经理任组长；安全总监、总工程师、项目副经理任副组长；安质部长兼安全稽查队长和办公室主任；各部部长为组员。劳务班组长任常务稽查队长，负责日常稽查，每日巡查、拍照、汇总、奖罚。

四、确保工程施工安全措施，追求本质安全

针对高铁站房装饰施工安全管理的特点和难点，项目部按四个标准化的要求进行管理。装饰内容不同，安全措施也不同，适合本工程的安全措施成了急需解决的问题。

（一）分析危险源，建立全过程动态安全隐患管理体系

深圳北站点多面广，立体交叉多，焊接作業多，高处作业多，起重吊装多，临边多，有可能造成起重伤害、机械伤害、物体打击、触电、火灾、高处坠落、坍塌等事故。1：29：300是海因里希法则伤亡、轻伤和不安全行为的比例，数据表明：不安全行为会导致由量变到质变---事故发生；降低甚至消灭不安全行为能预防事故的发生。建立安全隐患库，完善隐患发现、整改、检查和销号的全过程动态安全隐患管理体系。对安全隐患做到“五定”；定整改责任人；定整改措施；定整改完成时间；定整改完成人；定整改验收人，消灭不安全因素于萌芽。深圳北站重点施工区域有站房屋盖、吊顶、南北雨棚和站台层、南北立面、索网幕墙等。根据危险源和安全隐患库，编制专项施工技术方案，采取安全防护措施。

（二）站房屋盖高空作业施工安全措施

深圳北站站房屋盖长413.018m，宽208.075m，投影面积约86000㎡。主要由铝镁锰板、PC阳光板组成，南北两侧为7.925m宽的单晶硅光伏板区域。

1.材料及人员垂直运输安全措施

材料用汽车吊起重吊装，落实安全措施：做好领导干部盯岗和岗前培训；班前交底；作业前预备会；设备选择和检验；指挥人员、专业操作员的操作培训；起重吊装安全技术一般规定；防高空坠落措施；防物体落下伤人措施；防汽车起重机倾翻措施；防吊装结构失稳措施等。

人员及小件材料使用双跑钢管楼梯。斜道两侧平台外围均设置栏杆及挡脚板，脚手板上设防滑条。楼梯外侧用密目安全网封闭，以防人或物件掉落。脚手架底部和层间设水平安全网。外侧安全挡板沿外架通长铺设严密，防止物件坠落。

2.材料及人员水平施工安全措施

材料运输到屋面堆放平台，及时转运至作业点。以铺设的马道和不锈钢水沟作为屋面水平通道，两侧满挂安全网。

3.屋盖施工安全措施

屋面铺设安全平网，纵横1米高设置生命线，屋盖作业时，该处设置防火密目网，地面投影区域设置安全警戒线和警示牌，设专人看护，禁止人员进入，或加设围栏。

图2：屋面施工安全警戒看护 图3：屋面满铺安全网

（三）站房吊顶吊篮施工安全措施

站房吊顶为铝合金管帘+U型铝单板的波浪形吊顶。采用吊篮施工，组合方便、布局灵活多变，根据施工进度搭设和平移。安全措施：使用三证一书的定型产品；按设计要求组装；有专项施工方案和有效保险装置，使用前荷载试验，使用合格的电动（手板）葫芦等辅助动力设备；安全带应高挂低用，升降钢丝绳禁挂；须培训并按规程升降；升降时保险绳须起作用；吊篮内其他人员不停留；两个吊篮同步升降要有安全可靠的同步装置。安全技术交底后再作业；验收合格后方可使用；护板封闭吊篮四周；施工荷载均匀堆放不超设计要求和规定；电气设备可靠接零、漏电保护和可靠避雷接地。

（四）南北雨棚和站台层钢拉网施工安全措施

雨棚屋面为铝镁锰板，吊顶为铝扣板；±0.00层站台吊顶为钢拉网。由于工种工序较多，雨棚四边拉索结构需要多次重复张拉，采用满堂脚手架在股道和站台区搭设悬挑架，预留汽车通道，既满足施工和道路要求，也满足设备安装要求。安全措施：安全技术交底后再施工，架子工须持证上岗；脚手架搭设使用符合要求的材料；搭设时避开立体交叉作业，严格按施工方案及安全规范施工，控制好立杆垂直度，横杆水平并确保节点符合要求。

（五）南北立面施工安全措施

南北立面立面造型复杂，工种工序较多。上部出挑部分为铝板外衬铝合金管帘，采用吊篮，利用雨棚屋面作为搁放平台；下部为拉索幕墙，采用双排脚手架。根据进度安排上下部位交叉施工，互不干扰，保证安全。

（六）索网幕墙施工安全措施

深圳北站20000m2索网幕墙为国内单体面积最大，国内首例台风地区大型索网幕墙，施工精度要求高，难度大，材料面大量广，多数为高空作业，质量通病预防控制难。采用样板段的性能试验措施，专门建造实际尺寸的样板段，进行整片幕墙的模拟试验，通过设计校核和施工过程研究（下图），结合召开专家论证会等确保施工安全。

图4：深圳北站20000m2的索网幕墙 图5：深圳北站索网幕墙实际尺寸样板段实验

五、确保工程施工安全管理，预防事故为主

深圳北站以“构建和谐安全广深港”为中心，以“创新安全质量文化、提升安全质量管控能力、推进精益安全管理”总体思路指导下积极开展安全管理，把好安全生产“六关”：措施关、交底关、教育关、防护关、检查关、改进关。

（一）“人”的因素是安全生产的前提和保证，是决定因素

人的不安全行为是指能够使系统发生故障或发生性能不良的事件的个人的不安全因素和违背安全要求的错误行为。分析75000件伤亡事故，天灾占2%，98%的伤亡事故可以预防，都是违章所致，是没有安全技术措施，缺乏安全技术措施，不做安全技术交底，安全生产责任制不落实，违章指挥，违章作业造成的。

找准原因措施跟上：狠抓安全教育、持证上岗工作，全体人员定期安全教育、培训和考试，特殊工种专题教育；开展“站房党旗红，安全我带头”安全宣誓、比武活动；充分发挥人的主观能动性和创造性，注重安全管理的事前控制、过程控制、事后评价，把安质日报纳入每日生产例会议程，坚持每周两次组织人员学习。

找准原因办法跟上：以坚决打胜安全这场仗的信念，用人民战争的理念投入预防事故的战斗，建立起以施工作业人员、班组长、作业区工长、安全稽查队和全体管理人员（包括专兼职安全员在内）为主体的五级立体交叉覆盖的安全管理体系。基本思路就是以夷制夷，以立体交叉对立体交叉，分块分面分區地阵地化管理，不仅不留死角，而且五级层面逐级重叠覆盖。管理目标就是预防事故，让在工地的人想死都难，想出事都难。为此，项目部先后铺设安全网10多万平方米，聘任专兼职安全员120多名，投入安全生产经费400余万元。

（二）“物”的因素是安全生产的保障和基础，是基本因素

物的不安全状态是机构设备或环境所存在的不安全因素。降低或消除物的不安全状态是指工程施工的材料是不是合格材料；现场机械设备是否带病或存安全隐患；对特殊物质和关键设施部位是否有效的安全防护措施。当时专门安排用两人重的沙袋从约10m高处抛向安全平网，检验是否能承受冲击，网绳不断裂的胜出，作为采购对象。这促使我们下定决心，全面展开对“物的不安全状态”的检查和防护。要想抓好安全管理工作，就必须以人为本，因为决定安全的因素是人不是物。

（三）推进客专建设标准化管理

深入推进客专建设标准化管理，以制度建设、人员配备、现场管理、过程控制为内容，以机械化、工厂化、专业化、信息化为手段，针对关键项目和重点工序制定专项施工工艺、工序控制标准，对薄弱环节和质量通病加强控制，使标准成为习惯，习惯符合标准，严格执行《作业指导书》和《作业要点卡片》，让习惯标准化，标准习惯化。全面加强现场作业控制，严格落实各项安全质量措施，强化安全质量责任的有效落实。为贯彻落实国家法律、法规要求将安全生产控制、绩效和管理三大指标进行细化和分解，纳入到施工班组全生产工作目标责任书。修订完善安全生产责任制。为加强安全管理，根据人员、机构调整和单位、部门职能转换等情况以及各施工班组根据实际情况对各层级的安全责任进行了细化分解，形成责任明晰的安全生产责任制度。

（四）组织安全互动交流

强化“安全第一” 和“人人都是安全员”的意识，以班组长安全质量管理方法、管理者安全质量工作思路成果展示为主要内容的安全互动交流活动，极大地提升了各层次人员的安全质量素质，对高效开展安全质量工作起到了积极的促进作用。

（五）扎实开展各项安全基础工作，有效推进安全管理

开展班组安全基础工作，增设群安员。推行群安员活动、参加班组安全质量活动、与现场班组长进行交流，加强班前教育工作，有效推动了班组实施自主安全质量管理的主观能动性。对安全质量管理过程进行摸底，通过各种安全活动，收集安全质量培训、安全质量评价、现场隐患整治了解职工对项目部开展安全质量工作的建议和意见，为后续改进工作提供了宝贵的意见。

（六）强化危险源管理

针对脚手架工程、吊篮工程、焊接作业、高处作业、临电管理、防火、环境污染、防汛防台等各类危险源和不利环境因素，编制专项施工方案，按专项方案检查验收安全保障措施，做好日常检查巡视，发现安全隐患及时整改，加强施工现场安全管理措施——“三宝、四口、五临边”防护措施。制定《文明施工管理实施细则》、《施工现场临时用电管理实施细则》、《机械管理实施细则》、《危险源风险评价表》，明确了健康安全、环境保护、文明施工、临时用电、机械设备管理等的控制内容，也在每项控制标准中明确了责任人、检查部门和相应的处罚标准。

（七）加大安全生产投入

实施安全预算管理，全面落实安全工作。推行包保制度，细化分解目标，明确指标对应的具体工作，认真加以全面落实，按照相关制度给予考核。

（八）组织各类应急演练活动

加强施工班组和管理人员的安全防护意识和应急常识，针对性开展全员安全培训。将标准化引入安全培训，对作业人员以生产类别分段安全培训，培训效果明显提高。开展“农民工夜校”安全教育活动、施工重点地段悬挂安全标语和针对性、教育性强的安全挂（贴）图，播放安全生产教育VCD录像。加强工人安全防范意识。使全体作业人员从根本上了解安全生产意义，提高安全防范意识。

（九）组织安全例行检查

每周组织安全例行检查，及时发现施工现场的问题，加强施工过程控制，消除施工中的安全隐患并做好记录，专项检查针对不同时期的突出问题进行排查，防微杜渐，杜绝安全事故的发生。

（十）建立和运行职业健康安全管理体系

为进一步优化和完善项目管理体系，按照公司管理手册，制定项目部安全管理手册、程序文件；使职业健康安全管理体系建设逐步规范化和科学化，为“管理体系一体化”奠定坚实的基础。

六、结束语

回顾与小结深圳北站装饰施工安全管理工作，深刻体会到大型车站装饰施工安全管理的重要性和复杂性。合理、经济、有效的安全管理措施，保证了施工工期，降低了施工成本，实现了安全可控，达到了“零伤亡”安全目标，通过了铁道部安标工地验收，获得了“文明标准化工地”荣誉称号，受到了铁道部和建设单位一致好评，建设单位多次组织相关单位现场观摩学习安全管理和施工组织，为企业创造了良好的社会效益，赢得了市场美誉。

如何保障高铁安全 篇4

总长1 068km的武广高铁全线铺设的无砟轨道是世界最先进的, 这种无砟轨道是在引进德国技术上, 按武广高铁的设计标准进行消化吸收再创新, 并在世界首创板式道岔, 最后依靠红外探测仪将沉降误差严格控制在1mm以内。为保障列车平稳高速运行, 对路基的沉降控制是以mm为单位的。在各类桥梁和隧道的建设中, 采用大量计算机仿真等技术, 并进行多项试验严格控制桥梁结构与无砟轨道的匹配。

一致的列车追踪速度

武广高铁使用的是当今世界最先进的无线传输控制技术, 即“中国高速铁路自动控制系统”, 简称CTCS-3系统。整个操控系统都在武汉铁路局内的调度指挥中心, 所有程序全部是电脑控制。列车在运行中可以知道32km内的信息, 比京津城际更先进, 列车通过后可以把所有道路状况的信号留在地下告诉后面的列车, 使运营列车安全可控。

受电弓提供充足动力动能

在高铁上运行的高速动车组, 利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流, 从而获得持续充足的动力。国外高铁和我国目前的京津城际上运行的均是8节车厢所采用的单受电弓, 而在武广高铁上运行的动车组除了由8节车厢组成的一列动车组单机运行外, 还有为解决武汉广州两地客流量大而首创的双机重联动车组运行, 即由一列16节车厢进行联挂。“双受电弓”与上方的接触网导线密切接触并顺畅滑行是牵引供电系统的核心技术。此项技术是我国在高速铁路牵引供电系统技术进行的突破, 具有完全自主知识产权, 攻克了世界高速铁路的瓶颈。

每天开行一列动检列车

高铁在开始每天的运营前, 都会开出一列动检列车, 由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备, 对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。其中对线路检测是用红外探测仪, 依靠激光三维定位技术对高速线路进行全面的精测精量。

高铁项目建成后, 在运营前都要对全系统进行联调联试, 仅动车组一项, 就会先行空载完成5万km的跑车试验。运营接近或达到4 000km, 便会送到动车组检修基地, 接受类似显微镜装置的仪器进行全面检测。据介绍, 武广高铁在全面投入运营前共进行了1 886次联调联试, 完成了开通运营所要求的各项指标。武广全线还装备有多种防灾监测系统, 其中分布的3 000多个传感器对温度、速度、湿度、电压电流等运营条件进行实时监控;而安装的1 000多个视频监测点则能有效防止异物对线路的侵袭。

高铁安全注意事项 篇5

一、禁止在铁路线路上铺设平交道口和人行过道。

二、禁止行人行走、跨越，严禁攀爬、钻入防护栅栏。如果铁路两侧的防护围墙、栅栏或者其他防护设施出现损毁或缺口，请及时向铁路民警或工作人员报告，不得从缺口处横穿铁路或者在周围逗留，禁止行人在铁路桥梁上、隧道内通行。

三、禁止偷乘列车、攀附行进中的列车，禁止击打列车或做其他类似的危险行为。

四、严禁非法拦截列车、阻断铁路施工和行车安全。

五、禁止放置、遗弃和抛掷物品。

六、严禁拆盗、损毁，或者擅自移动铁路设施、设备、机车车辆配件和安全标志，或毁坏铁路线路、站台、防护栅栏等设施、设备，以及路基、护坡、电缆沟、排水沟和防护林木、防护草坪等。

七、禁止非法出售或收购铁路器材。

八、禁止攀登接触网的线杆、铁塔和铁路机车车辆，或在其旁边逗留;在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，不得在接触网周围2米以内的区域内直接或间接地通过任何物件，如棒条、导线、水流等，与接触网上的`设备接触。

九、两侧300米内禁止放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。不得向接触网抛掷、搭挂绳索等任何物品，或在接触网塔杆上架设、安装、悬挂其他设施或物品。

十、高速铁路禁止在地下光电缆设施两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物或进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性垃圾。

十一、禁止在铁路接触网杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探，或者倾倒有害的化学物品。

十二、禁止攀爬桥梁、在桥梁下违章搭建和在桥墩上架设安装其他设施。

十三、在电气化铁路接触网上方架设电力线路、通信线路、油气水管槽等各类设施，必须事先经过铁路运输企业同意，并采取必要的安全防护措施后，方可施工作业。

高铁安全谁来保障 篇6

高铁是个“巨系统”

高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运用安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备和线路的状态检测与维修保养，以及调度指挥和运行控制等。

高速铁路的指挥核心是运营调度子系统，由其指挥、控制高速列车及司乘人员、线路、通信信号、牵引供电、旅客服务等其他子系统，并接收这些子系统的运行状态及安全状态信息反馈。随着科技水平和管理经验的提升，运营调度子系统的功能也在不断改进和完善。目前已经可以在线掌握列车的运行状况，同时还能在线掌握基础设施和机车车辆等运输设备的状态以保证列车运行的安全。

由此可见，高速铁路运用安全涉及人、设备、环境3个主要因素。这里的“人”包括运营维护人员及旅客；“设备”既包括移动的高速动车组，又包括固定的基础设施，如轨道、路基、接触网、地面信号设备等。高速铁路系统内部蕴含着巨大的、受控的能量，如高速列车的动能、供电系统传输的电能，在不利条件下，人、设备和环境这3个因素都可能造成能量屏蔽的失效，从而导致事故的产生。另一方面，管理因素与这3个要素同时发生联系，如果管理因素故障或管理因素与其他因素配合不当，也会导致事故。

高铁安保体系的构成

保障高速铁路运营安全，就是要保障人、设备、环境以及管理四个因素的各自完善和互相匹配，同时通过安全状态检测及时发现并切断事故发生和传播的途径。

一个完整的高速铁路运用安全保障体系至少应包括人员安全保障系统、设备安全保障系统、环境安全预警系统、安全法规与管理系统和应急救援系统5大部分。人员安全保障系统主要完成行车人员的安全教育和技能培训；设备安全保障系统一方面对桥梁、隧道、车站、轨道、接触网、通信信号等固定设备设施的状态进行监控，及时发现潜在的事故隐患，避免事故的发生。另一方面，利用列车状态监测系统及早探测移动设备的故障，防止意外事故的发生，同时及早通知维修人员做好准备；环境安全预警系统对铁路沿线自然环境进行监测，内容包括风速、雨量、地震、降雪、线路塌方、落石等危及列车安全运行的自然灾害。当检测到灾害或预测到可能发生灾害时发出警报；安全法规与管理系统负责与行车安全相关的法令法规、作业标准、设备安全标准等的制定和监督管理；行车安全应急救援系统使列车意外事故能够迅速地得到处理，并将损失控制到最小。受篇幅所限，本文只介绍其中3项关键技术。

保障动车组安全的

车载诊断技术

动车组的运用安全保障包括两个主要环节：一是借助车载诊断技术，高效率地完成对各种功能设备的故障检测、预报和排除；二是建立良好的运行检修体系，确保动车组运用的安全与高效。

车载诊断技术可以识别部件磨耗和偶发性故障，显示故障发生的部位和功能范围，并记录故障信息。在故障情况下，车载诊断系统会提示司机迅速排除故障的维修方式，以及提出保持功能措施的建议，并在必要时采取紧急制动的方式。

动车组的车载诊断技术分为下列3个层次：（1）部件诊断：由各计算机控制装置对其本身进行自诊断，并对被控对象进行监测诊断，然后按事先确定的编码将诊断数据输入控制单元。（2）单节车辆诊断：包括动车和拖车，诊断数据获取并被存储后，将按事先确定的单车诊断参数编码，传输到动力车主控单元中进行故障列表。（3）列车诊断：由列车安装在动力车上的主控单元（诊断中心）获取、分类、评估和存储列车的诊断结果，并在前导动力车上显示，同时可将这些信息存储在其他动车的主控单元中。

目前动车组的维修方式有三种：定期维修（又称计划修）、状态修（又称视情维修）和事后维修（又称故障修）。定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。因为高速铁路的旅客运载工具是由牵引动力和运输载体一体化的“动车组”构成，这同常规铁路有很大不同，因此必须按照动车组实际走行公里数和定检期限及时安排相关的检修作业，以保证动车组在运用中的高可靠性。

维护设施安全的综合检测列车

列车与轨道、接触网、通信、信号等基础设施组成列车运行的设备体系。由于高速铁路的运用特点是行车密度高、可供养护维修使用的线路占用时间短，因此，综合检测必须快速而准确地完成。随着综合检测技术的发展，高速铁路确立了“综合检测列车为主，营业列车和人工巡检为辅”的安全检测模式。

综合检测技术将全断面限界、轨道状态、轮轨作用力、接触网、通信信号、环境监视等检测系统集成在一列综合检测列车上，实现了信息同步采集和数据共享。综合检测列车一般由4～6节检测车辆组成，装载着各种专项检测设备。更为重要的是，这些专项检测设备在数据采集时能够依靠列车的中央控制网络在速度、时间和里程位置上保持严格同步。各专项检测数据还可利用列车网络实现全列车的数据共享。

随着技术的发展，综合检测列车的检测内容越来越丰富，从道床、轨枕、扣件、钢轨、轨道几何、隧道限界、线路全断面和环境，到电气化设备和通信信号设备，都开发了相应的检测技术及设备。激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，提高了检测速度、精度和可靠性。此外，采用了轮轴计数、加速度计、测速雷达、车上与轨道间的应答技术、全球定位系统等多信息源融合的策略来精确定位检测数据的里程位置。检测数据通过现代通讯技术、无线网络技术及时地传送到地面调度中心或工务部门。检测数据还通过地理信息系统技术与电子地图、线路设备数据库、维修计划决策等集成到一个系统，指导对线路进行科学化的维护和管理。

0号高速综合检测列车是我国首列250千米时速的综合检测列车，该车集成世界先进的检测设备，可在高速条件下，实时检测前面提到的各种状态、指标。

监测环境安全的预警系统

高速铁路除了要保证动车组、供电、线路、通信、信号等设备安全外，对各种可能发生的灾害，如强风、暴雨、大雪、地震等自然灾害，以及塌方落石、异物侵限、列车事故等突发性灾害，都要实施全面监测，建立安全预警系统和紧急救灾系统，科学地预防和应对灾害的突然袭击。

强风 强风可以引起接触网强烈摆动、翻转，此时如果动车组通过，受电弓和接触网将无法保持应有的几何关系，造成离线放电，甚至刮断接触网和受电弓的支撑机械。另一方面，作用于列车侧面的强风，将影响列车运行的横向稳定性，尤其是在列车通过曲线时，极有可能造成列车的倾覆。

高铁的强风预警系统可提前告知列车注意或不要进入危险区域。由于气象部门只能提供大范围的气象概况，这种粗略的天气形势不能可靠的对具体的地段进行预报，所以铁路沿线需要设置的风速探测器。这些探测器一般安装在特大桥梁、车站、变电所、空旷地带以及风期长、风力强劲的风口地区。在检测到强风时，需要对列车立即进行管制运行。如当风力达到35米/秒以上时，列车一般要停止运行。

暴雨 雨害不像风灾、地震那样具有突发性，它是按积少成多、循序渐进的规律形成灾害的，但破坏力大，影响面宽。目前，我国采用基于降雨量为主要依据的监控系统，在年降水量大于200毫米的地区均装有雨量计，并设置3级降雨量警戒线，实行警戒、限速和停运等行车规则。对于雨害，除了沿线设置的雨量计，在一些必要的地点，如立交桥、隧道口以及可能发生严重坡面破坏的地方，还要增设摄像机、倾斜计、应变计、检测网等传感器，监测路基灾害。

地震 地震是当今人类所面临的重大自然灾害之一，是一种发生概率小，但危害性大，监测投资高，暂时无法完全预测的一种自然灾害。与国家地震预报目的不同，铁路地震监测系统的目的是当地震发生后，分析、判断所监测到的地震信号是否对列车运行造成危害。如达到预警水平，将自动切断相关区段接触网电源，使本区段上的列车停止运行，并使在相邻区段上运行的列车不再进入地震灾区，达到防止、减轻地震灾害和次生灾害的目的。

高速铁路地震监测系统对系统响应要求极高。由于点信号的传播速度远远大于地震波的传播速度。当强烈地震波首先到达设置于距离震源中心最近的地震仪后，系统能在几秒内做出综合判断，并发出警报。

其他突发性灾害 雪灾是寒冷地区高速铁路需要面对的自然灾害。如果积雪过高，列车底架粘附积雪，将造成车下设备损坏。当积雪融化下落时，威胁线路两侧地面设备和引起道渣飞溅。积雪还会影响道叉的正常工作。因此在相关区段应设置降雪计、积雪深度计、自动融雪等设备。

在有可能有闲人进入高速铁路线路范围的路段、可能发生崩坍、落石的路段，公路跨越高速铁路、公路并行高速铁路的路段，应设置金属防护网、异物检测网和监视报警系统，以保证高速铁路受侵的信息及时传输到综合调度中心，控制列车的运行。

解读高铁列车的安全与平稳 篇7

目前, 在我国乘坐高速列车出行已是寻常百姓的常用交通方式。那么, 乘坐时速300公里乃至以上的高速列车, 安全和平稳有保障吗?

一、高速列车安全平稳行驶状况

高速铁路上行驶的列车在正常运行时, 安全和平稳是完全有保障的。数据显示, 乘坐铁路列车在所有交通工具中是最为安全的。从1990年至2012年, 铁路、民航、公路交通因事故造成的乘客死亡数据统计, 按每发送1亿人·公里来计算, 铁路、民航、公路三者造成的死亡人数分别为0.003人、0.04人和9.39人, 将死亡人数换算成比例则为1∶13∶3130。这组数据, 我们可以通俗地理解为, 铁路比民航要安全10倍以上, 比公路交通则安全3 000倍以上。如要测试高速列车行驶的平稳, 不妨可以做这样的试验:在座椅小桌板上立一支香烟或放一个盛满水的杯子, 当列车以静止状态到启动加速以及在行驶中, 香烟会一直骄傲地挺立在那里, 满杯之水也丝毫不动未泼出。相比之下, 汽车在启动时, 飞机在跑道上滑行加速时, 其噪声和明显的身体后倾, 是很多人都有体会的。乘坐在高铁列车上, 驶离车站或停站时, 当你正在专心看书、阅报或与朋友聊天时, 竟然意识不到列车已经出发或进站。

其秘密到底何在呢?

二、纵向冲撞的控制

高速列车对列车前进方向冲撞的精准度有着严格的控制。而且, 这种控制是贯穿于列车运行的全过程, 而不局限于启动加速时。

我们熟知, 列车启动时产生加速度, 列车停站时产生减速度, 两者直接反映了速度变化的快慢。所谓“加加速度”及“减减速度”, 直接反映了加速度与减速度变化的快慢, 其单位是米/平方秒, 也是列车纵向冲撞的评价指标。简而言之, 如果“加加速度”或“减减速度”的数值越小, 则列车加减速时越平稳, 越不容易出现乘客前倾后仰的不适状态。当然这个数值也不能太小, 太小则会影响加减速时间。以京沪高铁CRH380A“和谐号”动车组为例, 其“加加速度”和“减减速度”值要求必须小于0.75米/平方秒。

要控制高速列车的“加加速度”和“减减速度”, 在电机驱动技术高度成熟发达的今天是非常容易实现的, 只需对电机输出转矩进行精确的控制就可以了。除电机控制外, 高速列车还通过车间阻尼器、车钩等装置来抑制纵向冲撞。

高速列车对纵向冲撞的大小有明确的技术要求, 有严格的控制, 这是高速列车安全平稳的原因之一。

三、横向和竖向振动的控制

乘坐飞机时, 若遇上不期而至的气流就会引起飞机毫无规则的剧烈颠簸。乘坐汽车时, 同样也有遇到道路本身的物理状况、交通状况、汽车性能和行驶速度、司机驾驶水平等引起的横向及竖向晃动。

乘坐高速列车时, 你有过仿佛在离心力作用下被横向甩出去的感觉吗?有过被抛向空中的感觉吗?回答是否定的。因为高速列车在运行时, 对横向及竖向振动有着严格明确的技术要求。

两条钢轨, 牢牢地限制着高速列车的运动空间。受轮轨接触的约束, 高速列车运行过程中虽然始终伴随着横向晃动, 但这种晃动被限制在一个很小的范围内。竖向由于铁路线采用无道砟整体道床及无接缝的超长钢轨, 且对轨道的不平顺度有着非常严格的限制, 因此在运行过程中, 虽然高速列车始终有竖向振动, 但绝不会发生像汽车在凹凸不平路面上行驶时发生的腾空而起的场面。

我国对200公里/小时以上速度等级的高速动车组的车体横向和竖向振动加速度, 要求必须小于2.5米/平方秒。以京沪间行驶的CRH380A型高速动车组为例, 当列车以300公里/小时速度运行时, 车厢中部横向最大加速度只有0.42米/平方秒, 远小于规定值。这种规定足以保证乘客的乘坐舒适度和安全, 这是高速列车安全平稳的原因之二。

四、追尾相撞的防护

追尾相撞是常见的汽车事故。与汽车追尾事故频发相比, 无论是普速或高速列车都极少发生追尾或相撞事故。那么, 原因何在呢?

普速或高速列车均设置有列车运行控制系统 (列控系统) , 以防止追尾或相撞事故的发生。所谓列控系统, 就是通过技术手段, 把一条完整的铁路线分隔成多个一定长度的区间, 每个区间称为一个闭塞区间或一个闭塞分区。假如某列车进入某个闭塞区间, 该区间就被占用, 不会再允许其他列车进入该区间了。换言之, 同一时间、同一闭塞区间内绝不允许有两列以上的列车存在——通过这一原则确保了列车的安全。我国的高速铁路基本都是采用具有良好导电性能的钢轨, 通过轨道中电流来传递信号显示并实现闭塞的。

以京广高速铁路的列控系统为例, 将全线等分为2公里长的闭塞区间, 每当列车行驶至某个区间内, 就认为整个闭塞区间被占用 (当列车正在进入或正在驶离某个闭塞区间时, 会被认为同时占用两个闭塞区间, 直至列车出清) 。当列车在追踪的时候, 后车一直会根据前边被占用的闭塞区间的情况进行车辆的控制, 因此, 越早知道前方列车占用闭塞区间的情况, 那么在进行车辆控制时就越有把握。由此可见, 京广高铁采用先进的无线通信技术来传输这些信息, 可以大大增加信息的传输距离, 并极大减少信息的传输时间。那么, 后方车辆能够“看到”多远的距离呢?答案是32公里。这相当于给每趟列车安装了一个“千里眼”, 因此, 列车的安全性不仅能够得到保障, 还使得对列车控制也游刃有余。

高铁网络与信息安全的思考 篇8

关键词：信息安全,准入,一机两网

1 网络与信息安全存在的问题

高铁计算机网络利用先进的网络设备实现了计算机网络安全纵深防御体系，采用多层防护以防范计算机网络攻击的威胁，其核心思想是使攻击行为无法破坏整个信息基础设施和应用系统。纵深防御要求通过制定综合保护策略，全方位地防御任何可能存在的攻击。纵深防御并不要求在网络体系结构的每个层面实现信息保障机制，可以在适当的时候采用低级保障解决方案以便降低信息保障的代价，同时也可以在关键位置明智地使用高级保障解决方案。可以说，我们的纵深防御体系已经极大地解决了我们网络中的安全问题，但是由于目前网络安全不仅仅来自于外部，内部的网络安全也尤为突出。主要表现在以下几个方面：

1.1 人员方面的威胁

任何技术和设备都离不开操作和使用人员，信息化也不例外。有人的地方就会存在人员方面的安全隐患。高铁信息化也出现了很多由于人为误操作引起的各类系统问题。这里主要是人员的技术水平还跟不上铁路的信息化发展要求，其次也有人员素质及责任心存在问题。

1.2 操作系统存在漏洞引发安全问题

现在很多操作系统都是Unix或者windows操作系统，由于这些系统本身存在一些安全隐患和系统漏洞，这些都是黑客等实施入侵的重要目标。

1.3 网络安全存在威胁

网络系统由于采用TCP/IP作为主要的网络通讯协议，由于TCP/IP是以开放性著称的，所以现在存在很多针对它进行的网络攻击以及一些安全漏洞，对于病毒、黑客来说，网络协议的开放性使信息安全威胁的风险大为增加。

1.4 数据安全的问题

高铁信息化的数据安全十分重要，主要是与行车有关的数据。这些数据对铁路乃至国家都非常重要。目前，还没有对于项目范围内的重要信息数据（比如，技术文档、源程序、企业运行数据、电子邮件、管理文档、商业文档）的安全保护框架，以及承载这些数据的系统的安全保护框架进行全面的设计、评估。

2 针对信息化安全管理的解决办法

高铁信息安全从主动防护与被动监控、全面防护与重点防护相结合的角度出发，全面采用防火墙、防病毒、入侵检测、主机防护在内的信息安全产品，优化网络结构，克服平面网络结构先天的抵御攻击能力差、控制乏力的弱点，并采用先进的技术，加强基础设施，形成保证网络和信息安全的纵深防御体系。

2.1 加强人员教育和培养

针对目前从事信息专业的技术人员，铁路局应该从人员定编、人员教育和人才培养方面加大力度。以岗定员，确保重要岗位能够实现AB角色制度，防止“一家之言”。重要操作要有辅助人员看护。真正从人员管理方面确保操作安全。

2.2 加强技术手段，确保信息安全

2.2.1 在纵深防御体系网络架构的基础上加强内部网络安全控制

根据我们目前网络的实际情况、发展趋势以及各系统应用的现状，我们应该在发展中不断完善和健全铁路网络安全，动态长效实施网络安全建设，切实解决网络安全中存在的问题，在打造世界一流铁路的同时，打造一张可以为铁路运输生产服务的覆盖全国的高效安全的铁路计算机综合网。我们要在现有纵深防御体系的基础上不断加强内部安全控制，主要解决目前网络存在的急需解决的问题，可以从以下几方面入手：

(1）针对计算机准入的问题，我们可以在全网络内部署计算机安全准入系统，通过对接入计算机的系统补丁安装情况、防病毒软件安装情况，是否存在安全隐患等问题进行判别，实施准入控制，对不符合规定要求的计算机实行自动隔离到指定网络，自动升级补丁、自动清理cookie等工作，切实保障必须是完全符合要求的计算机才可以联网铁路网。目前主流计算机安全厂商都可以为企业量身定制准入安全控制产品。

(2）针对目前应用系统过多，开发厂商水平不同的问题，可以制定开发入网准入许可制度，软件及系统开发厂商必须通过铁路软件开发准入许可，才可以为铁路企业和单位开发相关计算机软件产品，开发出的软件产品要在铁路实验环境中进行测试，对网络占用情况要有明确说明。只有这样才能解决目前软件水平高低不同对网络影响很大的问题。同时通过“高门槛”也可以杜绝低水平软件进入铁路系统。

(3）继续加强内部访问控制系统，加强系统安全。主要考虑的问题有两个：一是病毒对于网络的威胁；二是对于对系统造成的破坏和侵入。病毒威胁主要解决病毒产生和病毒传播的问题，主要是传播问题。传播途径已由过去的软盘、光盘等存储介质变成了网络，多数病毒不仅能够直接感染网络上的计算机，也能够将自身在网络上进行复制。同时，电子邮件、文件传输（FTP）以及网络页面中的恶意Java小程序和Active X控件，甚至文档文件都能够携带对网络和系统有破坏作用的病毒。这些病毒在网络上进行传播和破坏的多种途径和手段，使得网络环境中的防病毒工作变得更加复杂，网络防病毒工具必须能够针对网络中各个可能的病毒入口来进行防护。对于对系统造成的破坏和侵入而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二便是利用网络操作系统的某些合法但不为系统管理员和合法用户所熟知的操作指令。要弥补这些漏洞，我们就需要使用专门的系统风险评估工具，来帮助系统管理员找出哪些指令是不应该安装的，哪些指令是应该缩小其用户使用权限的。在完成了这些工作之后，操作系统自身的安全性问题将在一定程度上得到保障。

2.2.2 完善纵深防御体系网络架构中内外网访问控制

对于目前网络的内外网访问机制，由于某种原因我们没有正式使用，但是说明我们已经认识到网络的问题在与疏导而不是堵塞，我们只是没有更好的手段去解决存在的问题。我们要尽快完善纵深防御体系中的内外网络访问控制，争取早日解决内外网络访问。我们可以完善我们的“动态物理隔离系统”，加强认证机制和病毒过滤。

(1）我们可以从技术配合管理两个方面进行解决。我们可以采用有效控制手段，通过技术手段对入网计算机进行控制，发现有外联现象，立即联动阻断其网络访问，同时配合管理手段进行行政干预，保障第一时间杜绝“一机两网”。对多次违反规定擅自外联的要重点教育。

(2）内外网物理隔离也是存在“一机两网”的深层次原因。由于现在的Internet网络资源相对丰富，对Internet网络的需求也十分强烈，完全的物理隔离也是暂时的方式，只能说明我们的技术手段和安全措施还不成熟，需要进一步加强。对于内外网互联，我们应该疏导而不仅仅是堵住。只有彻底解决内外网互联的问题，诸多问题才会迎刃而解。

3 结论

网络与信息安全的管理和保障是一个永恒的话题，我们需要时间也需要技术，更需要管理，我们只有不断加大投入、不断完善和加强管理，才能动态跟随网络与信息安全发展趋势，才能提升高铁网络与信息安全管理和保障能力，才能切实为铁路运输生产服务。

参考文献

【1】胡华平, 黄尊国, 庞立会, 张怡, 陈海涛.网络安全深度防御与保障体系研究[J].计算机工程与科学, Vol.24 (6) , 2002:38-41.

高铁调度指挥系统的安全评价研究 篇9

关键词：高铁调度指挥系统,安全层次模型,模糊层次分析法

高速铁路具有载客量高、正点率高、速度快的优点,因此高速铁路有力地刺激了消费、优化了资源配置,促进了社会主义市场经济的发展。但在带给人们便捷的同时,众多的安全问题也随之暴露了出来,给人们的生命和财产带来了严重的威胁。高速列车的运行速度快、载客人员密度大,一旦发生事故后果不堪设想,故保证列车的安全运行显得尤为重要。

1分析研究方法

本文主要采用层次分析法定量地分析影响高铁调度指挥系统安全地因素,同时利用模糊数学中的相关理论,将评价的目标对象清晰地、系统地运用定量的方式量化出来,从而能够比较好地去解决现在模糊的、难以量化的问题。两种理念综合利用,对高铁调度指挥系统进行定量、定性地安全分析评价。

2高速铁路调度指挥系统不安全因素的分析

高铁系统是一个具有复杂设备、复杂运行环境的服务系统。在不同条件下,影响安全可靠度的因素众多。本文从构成调度指挥系统的最基本元素出发,把影响高速铁路调度指挥系统作业安全的有关因素进行划分为四类:人、设备、环境以及决策管理。

本文以安全评价指标体系原则为依据,参照国内外的相关研究,通过分析调度作业中存在的不安全因素和指标间的层次关系,将评价体系中的基本指标分为以下三个层次:(1)目的层(第一层):高铁调度指挥系统安全评价A;(2)准则层(第二层):环境因素C1、人员因素C2、设备因素C3和管理因素C4四个因素指标;(3)基础指标层(第三层):具体如图1所示。

3高铁调度指挥系统综合安全评价

3.1确定评价对象集

确定评价对象集P={高铁调度指挥系统安全现状A}。

3.2确定评价集

确定评价集V=(V1,V2…Vm)。选取五个等级来区分评价结果的安全程度,每个级别的分量都是10分,如表1所示。

3.3创建因素集

创建因素集C=(C1、C2、C3、C4)=(环境因素、人员因素、设备因素、管理因素)。

3.4计算指标权重集

通过对各种因素之间的比对,归纳出一级指标的模糊判断相对于总目标的矩阵。MjEi的含义是第i个评价准则相比于第j个评价准则在模糊判断矩阵中的比重值,而Si则表示第i个评价准则相比于其他所有准则的综合比重值,Si的计算公式(1)如下。

利用上式对每个一级指标准则的综合比重值Si进行计算,具体过程如下:

于是,可以得到所有准则的权重向量为:

应用归一化的方法进行处理,获得每一个准则因素的归一化权重值

采用上述方法,计算出二级指标相比于一级指标的权重如表2所示。结合专家意见对各二级指标打分,评分结果如表2所示。

3.5模糊综合评价

进一步完成对评价指标的隶属度的计算结果,如表3所示。

从表3中可以看出,大多数指标属于良好或一般等级。环境因素、人员因素和管理因素这三个一级指标对“差”等级的隶属度高,这表明这三个因素是影响高铁调度指挥系统安全的主要限制因素。根据高铁调度指挥安全现状,利用加权计算各个评价等级的隶属度以及其等级的划分取值,即:

V=0.216×10+0.281×8.5+0.333×7.0+0.130×5.0+0.042×1.0=7.5715

由于V的值介于区间(6,7.9)中,即高铁调度指挥系统的安全状况为“安全二级”,仍需要通过提高人员素质、加强安全管理等措施进一步改进。

4结论

(1)建立了高铁调度指挥安全现状的多级评价指标体系。

(2)计算求解FAHP模型,结果显示:环境因素是首位,人员因素是次之的,管理因素次之,设备因素为末位。

(3)基于本文对高铁指挥系统的讨论,给出三点具体的建议:(1)建立健全高铁调度所内的规章制度;(2)提高该站调度队伍的素质水平,把思想教育纳入调度员日常必修课;(3)加强安全管理水平,实行静态控制与动态管理相结合的管理办法;列车遇到突发事故时,须快速制定应对计划,将损失降到最小。

参考文献

[1]曹庆贵.安全系统工程[M].北京:煤炭工业出版社,2004:2-6.

[2]刘志明.高速铁路综合调度系统体系结构的研究[J].中国铁道科学,2004,2:2-6.

[3]徐梦秋.高速铁路调度指挥系统安全性研究[D].西南交通大学,2013.

高铁安全风险管理 篇10

项目经理部是项目责任成本监控管理层, 我们紧紧围绕项目成本预控和过程监控这两个关键环节, 着力抓好以下五个方面的工作:

一、施工方案预控

所属单位按照公司项目经理部指导性施工组织设计的要求, 结合子公司的管理目标、工程特点及资源情况编制实施性施工组织设计, 并按施工组织设计审批程序报批。

在工程开工前, 实施性施工组织设计必须完成, 所有的施工方案各所属单位须上报经理部审核, 项目经理部结合现场实际情况, 与所属单位沟通、协商, 进行方案优化后, 最后审批下达。所属单位自行调整方案而增加的费用, 由所属单位自行承担。

二、主要材料采购、设备租赁和劳务分包价格预控

1) 物资设备, 要求所属单位严格执行公司、子公司和京沪项目经理部物资设备采购、供应和管理的各项制度, 努力使项目材料、机械使用费支出控制在责任成本的范围内。一是项目所需钢材、水泥、桥梁支座、外加剂等甲供、甲控材料由项目经理部材料厂统一组织供应;桥梁墩台及梁模板由项目经理部统一招标加工;所属单位使用环节严格实行限额发料制度, 做到发料前有限额, 发料中有控制, 完工后有核销。二是机械设备严格按施工组织配备并优先使用内部租赁设备, 努力做到技术先进、经济合理、生产适用。三是项目各级物资和设备管理部门建立了各项管理台帐, 按期进行材料和机械使用费的核算。2) 劳务分包。一是及时下达劳务分包限价, 并根据现场情况适时调整。项目经理部成立后, 根据内部验工价各项基础数据及时制定工序劳务分包限价, 作为工程大队和梁场劳务分包最高上限, 未经项目经理部允许, 工程大队和梁场严禁突破, 有效控制了施工成本。二是规范劳务分包管理, 根据《劳动合同法》和铁道部《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》 (铁建设[2008]51号) 文件精神, 以及京沪总指挥部关于劳务用工管理的相关要求, 我部于今年5月制订并颁发了《劳务用工管理办法》 (京沪高铁合[2008]45号) , 对劳务用工和架子队的组建进行了规范。重点把好:劳务队伍准入关、劳务队伍选用关、合同签订关和计量支付关, 有效防范劳动用工风险。

三、经费控制

项目部经费的核定、控制和使用严格执行公司的有关管理规定。并采取措施节约经费, 降低成本, 不超范围超标准开支。工程大队及梁场根据全面测算后采取包干使用、节约归己的原则。

工程大队及梁场的经费测算同样是在项目部、参建子公司及项目部的共同参与下完成的, 具体做法:1) 确定管服人员工资及其附加费用。根据施工组织设计确定项目施工工期, 根据现场管理的需要确定管服人员数量, 根据各子公司的工资标准确定人均工资系数和工资标准工资性支出总额。2) 确定指挥车辆的数量及费用其消耗。根据施工管理的需要, 本着实用和节约的原则确定工程大队、梁场、作业队和拌和站的生产指挥车辆数量和标准, 并核定不同类型车辆的每月费用消耗 (包括每天燃油消耗、每月过路过桥费、维修费和折旧费用) , 并根据施工组工期要求确定费用总额。3) 确定办公用品的消耗费用总额。4) 确定驻地建设费用总额。各项费用确定后, 计算经费总额, 并计算经费总额占施工产值的比例, 与同类工程的经验数据进行比较, 作局部调整, 最后下达工程大队和梁场, 包干使用。

四、项目验工和索赔管理

1) 对外验工。一是加强与业主沟通, 仔细统计每期完成工程量, 及时签认验工数量, 确保验工计价手续完善, 程序合理。二是及时收集安全生产费、风险包干费、材料价差、征地拆迁等相关资料, 确保相关费用能及时验工计价。2) 内部验工。项目部成立内部验工价测算小组, 小组由公司成本管理部、项目经理部、各参建子公司和工程大队 (含梁场) 相关人员组成。测算工作由公司成本管理部组织, 在深入市场调查基础上, 结合施工组织设计和施工技术方案制订内部验工价和现场管理费限额, 经项目经理部办公会研究确定后下达。每季度根据各单位实际完成情况采取下达的内部验工价予以验工计价。3) 加强合同索赔管理工作。合同索赔是项目降低合同风险, 争取经济效益的主要途径, 项目部对合同索赔工作的策划和实施负责, 各单位在项目经理部的领导下, 重点注意完善以下项目索赔的签认手续和资料整理:施工图差错漏、施工图量差、人工价差、材料价差、油料价差、变更设计以及发包人的甲供料供应不及时、工期延误、不可抗力造成的损失等, 并对各单位落实奖罚兑现。

五、指导、督察所属单位开展责任成本管理工作

1) 加强对项目的过程管理和控制, 确保公司各项管理制度得到贯彻落实, 确保项目实现工期保证、生产安全、质量优良、成本可控和信誉优良的管理目标, 努力防止因管理不善给项目实施及成本带来的各种风险。2) 加强所属单位的成本管理工作指导、督察。项目经理部至少每季度对所属单位的责任成本管理开展情况、责任成本预算执行情况、财务管理、物资设备管理、劳务分包管理等进行一次检查, 对检查中发现的问题及时纠正或提出整改措施, 并通知相应的子公司。3) 项目经理部下达责任成本管理实施办法后, 通过现场指导, 会议宣贯, 进行会上会下交流, 明确所属单位和各部门项目责任成本管理职责, 努力推动项目全员成本管理。项目经理部制定了成本核算表格, 指导所属单位按公司责任成本管理核算办法要求, 建立健全成本管理相关台帐。4) 从2008年2季度开始, 认真开展成本核算工作, 并形成书面报告。

对应项目经理部下达的各项成本指标, 每季度对各单位的成本执行情况进行核算和分析, 掌握所属单位实际成本状况和资金状况, 根据内部验工单价及责任成本测算资料, 作好对照表, 逐个查找出发生亏损的工序或项目, 对发生亏损的工序或项目进行仔细分析, 查找亏损原因, 并制定出详细的整改措施和方案, 及时召开经济活动分析会, 并在保证质量、工期前提下加强组织管理、以达到控制成本的目的。

信息安全在高铁网络中的应用研究 篇11

关键词：高铁网络；信息安全；措施

中图分类号：TP393.08文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2013) 06-0000-02

随着社会的进步，人们生活水平的日益提高，人们对生活质量的要求也越来越高。高铁作为现代化的交通工具，已经步入了人们的生活中。在高铁快速发展的今天，高铁网络的信息安全由于关系到高铁的稳定安全运行，无疑已经成为当代研究的重点问题。

1高铁网络中信息安全存在的主要问题

通过先进的网络设备，高铁计算机网络系统具有了安全防御系统，通过多层的防护起到对高铁网络进行保护的作用，抵御高铁计算机网络受到攻击。高铁计算机网络安全是基于使攻击行为不能对高铁网络的应用系统以及信息基础设施造成破坏的思想。事实上，在高铁网络中，纵深防御系统能够对高铁网络的信息安全进行全面解决。高铁网络信息安全问题来自于内部网络与外部两方面。高铁网络信息安全存在的主要问题包括以下几个方面：

第一，高铁网络信息安全中来自于人员的威胁。在信息化高度发达的今天，技术与设备的操作依然依靠人，高铁网络信息化也是由人操作的。因此，高铁网络信息安全存在着人为操作错误造成的安全问题。一方面是当前高铁技术迅猛发展，而人的技术水平与高度发达的高铁信息化要求不匹配；另外一方面，有些工作人员的责任心不够，导致了高铁网络信息安全问题的发生。

第二，高铁网络操作系统的漏洞造成了信息安全问题。当前高铁网络采用Windows或者Unix操作系统，这些系统自身存在着一些系统漏洞，成为黑客攻击的目标，从而存在着安全隐患。

第三，网络安全对高铁信息安全的威胁。高铁网络系统的通讯协议一般都采用的是TCP/IP协议，TCP/P协议具有较好的开放性，但是却存在很多对TCP/IP协议进行攻击的安全漏洞，因此，TCP/IP网络协议的开放性增加了病毒，黑客对高铁网络的攻击性。

第四，高铁网络中的数据安全。高铁信息化数据安全至关重要，关系到高铁的安全运行。因此，高铁网络数据对于整个铁路甚至是对于国家安全来说都是非常重要的。然而，当前，缺乏对高铁数据的重要信息包括技术文档，管理文档，源程序等的安全保护框架，同时，也缺乏对于承担了高铁信息数据系统安全保护框架的整体全面评价。

2高铁网络信息安全存在问题的解决措施

基于对高铁网络信息安全的主动防御和被动监控相结合，对高铁网络进行全方位的保护，同时突出重点防御的区域，高铁网络系统使用具有防病毒，防火墙，对病毒入侵能够检测，主机具有防护的安全信息产品，同时对网络结构进行优化。将高铁网络具有的平面网络结构对攻击力抵御能力差的缺点进行改进，同时和先进的技术相结合，基于完善的基础设施，构建高铁网络纵深防御系统。

第一，提高高铁系统操作人员的综合素质。随着高铁信息化程度的提高，铁路局要加强人员的编制，增强对人员的培养和教育。通过岗位进行定员，在高铁重要的岗位采用两人的角色制度，同时对于高铁网络中重要的操作系统要通过辅助人员进行看护，从而确保高铁网络人员操作的安全。

第二，基于高铁网络纵深防御体系架构上，对网络内部安全加强控制。根据当前高铁网络的实际情况，对高铁网络安全要不断优化与完善，构建高铁网络安全的长期动态建设机制，对高铁网络中存在的问题及时进行解决，将高铁网络打造成为高铁提供安全服务的计算机综合网络。

（1）在高铁网络的内部建立计算机安全准入系统，从而解决计算机准入问题。对接入高铁网络系统的计算机安装防毒软件，及时进行补丁的安装与升级，对高铁网络内部的安全隐患进行自动识别，对于不符合高铁网络计算机要求的计算机的访问进行自动控制，从而实现了准入控制，要及时进行cookie的清理，确保在高铁网络联网时，计算机的安全是符合要求的。

（2）目前市场上的系统非常多，开发商水平也参差不齐，因此，需要制定开发入网许可，只有通过了铁路软件开发许可，系统开发商和软件开发商才能为铁路的相关企业与单位进行信息产品的开发。尤其是对于高铁网络，开发的软件必须要基于铁路的实验环境实施测试，确保不合格的软件不会被应用在高铁网络。

（3）强化对高铁网络访问的控制，使得高铁网络信息安全加强。高铁网络中病毒威胁主要来自于计算机病毒的产生于传播。当前，计算机病毒的传播已经由过去的通过光盘，软盘等设备的传播转变为网络传播，并且，大部分的病毒既可以对网络上的计算机进行直接的感染，同时，也可以实现自身在网络中的自我复制。而网络页面中存在的ActiveX控件与有恶意的Java程序，电子邮件，文档文件等都有可能是计算机病毒的传播者，从而对高铁网络和系统进行破坏。网络病毒传播的多元化使得网络病毒的预防非常复杂，要预防网络病毒需要对网络中可能侵入的病毒都通过防毒软件进行防护。通常情况下，入侵高铁网络的病毒通过对合法用户口令的窃取，以合法用户的身份进行操作。在高铁网络中安装必要的系统风险评估工具，利用系统风险评估工具，系统的管理员对指令是否需要安装进行判别，同时，对用户指令的使用权限进行限制。这样在一定基础上能够确保高铁网络的信息安全。

第三，优化基于纵深防御体系的网络结构网络访问。优化与完善纵深防御体系中网络访问的控制，通过强化认证制度与病毒过滤机制，确保高铁网络的信息安全。

（1）通过技术手段对高铁网络的访问进行控制。当高铁网络中发现有外联现象时，对网络访问进行自动阻断，并且和管理措施相配合。要严肃处理多次违反规定进行外联的现象。

（2）随着互联网技术的迅猛发展，当前Internet网络资源非常丰富，高铁网络需要Internet网络资源，因此，对高铁网络进行完全的物理隔离并不现实。因此，通过对高铁网络加强信息安全管理，对于高铁网络中内网与外网的连接，进行合理科学的疏导，不能一味的进行堵截。事实上，有效的解决高铁网络内网和外网的互联问题，也是一定程度上保证了高铁网络的信息安全。

3小结

高铁网络信息安全关系到高铁的安全稳定运行，对于我国铁路事业的发展，乃至我国国民经济的发展都有着非常重要的意义。因此，必须加大投入，不断完善高铁网络信息安全，使得网络信息安全和高铁发展相匹配，从而使得高铁网络信息安全实现真正的提升，从而确保高铁的快速发展。大西客专中南部铁路即将在太原局投入运营，货物运输管理系统FTMS、客票发售与预定系统TRS、客服系统PTSS、公安系统PSMIS、办公系统OA等信息系统的接入，不仅考验着即有网络的接入能力，也考验我们抵御风险的应对能力。因此要提前介入，源头卡控，统一IP资源分配，采用身份认证和访问授权技术，实现分等级、分权限的访问控制；对重要和机密的信息加密传输和数字签名，采用专用网络协议，动态物理隔离和访问代理机制达到高强度防卫。

参考文献：

[1]胡道元,闵京华.网络安全[M].北京:清华大学出版社,2004.

[2]黄文培,何大可.铁路客票网络安全需求分析与安全模型研究[J].铁道学报,2009,26.

高铁安全风险管理 篇12

2013年,我国提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略,在该战略的推动下,我国海外高速铁路投资计划越来越受到全世界的瞩目[1]114。2015年3月,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布,意味着“一带一路”战略步入全面推进阶段,。但由于高铁项目不仅存在投资规模大、技术复杂、操作周期长、安全要求高等特点[2]76,同时还受到国际竞争,以及当地政治、经济等诸多因素的影响,使得海外跨境高铁投资具有较大的复杂性和不确定性。墨西哥高铁项目遭遇毁约,中泰“高铁换大米”项目受挫,可见政治风险已成为中国海外高铁投资面临的重要风险之一。同时,在海外投资中,经济风险比在国内具有更重要的地位[3]49,如泰国政府曾计划放弃中国转向日本寻求低息贷款,老挝政府也曾受到世界银行、国际货币基金组织的劝告放弃中国高铁。而高铁作为东道国重要的基础设施建设,高铁沿线居民的文化、习俗等也可能对项目的实施产生重要影响,如中缅高铁项目就曾遭到铁路途经地区居民抗议,土耳其高铁项目设计方案也曾遭遇多次修改。高铁施工项目质量要求高、施工难度大并且施工环境复杂[4],技术直接决定着工程的可行性和后期安全性[5]。由于前期地质勘测不够扎实精确,土耳其高铁建设不得不勘测、设计、施工同时进行,中国承建的路段桥涵、隧道占土耳其高铁总长度的40%,除了地质因素,自然灾害以及气候等因素也对项目的正常实施影响较大。此外,项目因管理原因产生的安全、质量、责任事故也可能给项目带来巨大损失[6],例如,2014年中国在越南建设的河内城轨项目曾两次发生事故,越南方面要求将项目总经理和顾问换成越方人员;沙特轻轨建设期间,由于地下管网和征地拆迁严重滞后,工期出现阶段性延误,最终导致中企亏损13亿元。

综合以上分析,海外跨境高铁投资风险主要来自政治、经济、社会、技术、自然以及管理等6个方面,而每类风险又受到多种风险因素的影响,风险因素之间相互作用,共同影响海外跨境高铁投资项目的实施。如何从错综复杂的诸多风险关系中识别风险性质、评估风险因子、明晰风险因素结构及作用机理已成为海外跨境高铁投资的重要难题,同时也是本文的研究重点。

2 文献综述

在海外及跨境投资风险方面,李友田等[7]通过分析中国能源型企业海外投资的现状与特征,识别了非经济风险的主要类型。谭畅[1]114分析了我国企业在“一带一路”战略下海外投资的主要特点,将海外投资风险归纳为东道国政治风险、国家安全因素、生态环境问题等3个方面。Chang[8]从本质上分析了影响我国企业海外能源、资源投资的社会和政治风险并提出了相应战略建议。Ebrahimnejad等[9]认为企业进行跨国经营时,除了面临政治、社会、法律和经济等方面的外部风险,还要面临组织风险和技术风险等内部风险。Ge等[10]构建了我国海外水电项目投资风险因素评价指标体系。郑明贵等[3]51通过建立物元模型对海外矿业投资金融风险进行了评价。潘晓明[2]77-78以墨西哥高铁项目为例,对国外基础设施投资中的政治风险进行分析,并从国家、政府、行业、企业4个层面提出有效管控措施。陈菲琼等[11]从制度的视角,,对海外资源型投资区域风险进行评估研究。孟醒等[12]对社会风险和政治风险对我国企业对外直接投资区位选择的影响进行了探讨。Xu等[13]研究了国家风险和文化距离对跨国股权投资的影响。Liu等[14]针对海外能源投资提出了一种基于灰色聚类分析法的智能决策方法。Yeo等[15]提出了一种适合中国中小型企业海外投资风险管理的概念框架。

在铁路风险方面,李森[16]在探讨高速铁路投资风险因素的联合概率分布和条件概率分布以及相应风险分布的基础上,对项目风险控制的最优化管理模型进行了论述。蒲雁[17]将中国铁路企业对外投资风险归纳为技术、资金、政治、市场经济、自然环境以及安全等6个方面并提出应对措施。周国华等[18]运用贝叶斯网络法对高铁建设项目中的关键质量风险因素进行了研究。崔丽红[19]在分析铁路建设项目风险特点的基础上,对临近客运专线施工风险给出应对措施。吕峰[20]对铁路设备、设施方面存在的安全风险进行了分析。黄钢[21]从事故致因的角度分析了我国铁路安全风险的管理现状、管理特点及存在的问题,并提出相应对策。

综上所述,大部分学者在石油、矿产等能源领域对海外投资风险进行了研究,内容主要涉及风险识别、评价、对策预警、投资区域选择等方面,而从高铁等基础设施的角度对海外投资风险的研究不多;同时在铁路风险方面,大部分研究集中于建设、安全以及管理风险等方面,而对海外跨境投资风险的研究很少,部分学者分析了一些风险因素的影响机理,但只是针对两两风险因素,少有学者对风险因素体系进行系统的分析。因此,本文从海外跨境高铁的角度进行研究,建立海外跨境高铁投资风险因素体系,并对风险因素间的影响关系进行分析。

3 研究方法

解释结构模型(interpretative structural model,ISM)方法由美国华费尔教授于1973年提出,用于分析复杂的社会经济系统相关问题,其主要通过对反映系统要素相互关系的邻接矩阵和可达矩阵进行相关运算,将复杂的系统不断地逐级细分,最终形成一个具有多层结构的递阶模型[22,23]。解释结构模型运用十分广泛,在发电企业[24]61,[25]、IT项目[26]、海外油气项目[27]的风险因素结构关系研究中都有应用。

解释结构模型不仅能够很好地刻画风险因素之间的层级关系,还能揭示各风险因素间的影响机理,故本文将该模型引入海外跨境高铁投资研究中,通过分析相关文献和海外高铁投资案例,建立海外跨境高铁投资风险因素体系。再以“新马高铁”项目为例运用解释结构模型对其风险因素体系进行分层处理,使模糊的系统构成逐渐状态清晰化、条理化和层次化,最终获得“新马高铁”项目投资风险因素的结构关系图。

4 构建海外跨境高铁投资风险影响因素体系

本文采用文献检索方法,在CNKI、EBSCO、EI、SCI、万方、维普等数据库,通过关键词检索到相关文献80余篇,从政治、经济、社会、自然、技术及管理6个方面提炼海外跨境高铁投资风险因子,通过统计研究,筛选并确定21个主要风险因素(见表1)。

篇

文献统计的方法有利于强调共性,但不足以体现海外跨境高铁投资风险的特性,而质性研究可以很好地弥补定量研究的不足[28]。目前,除了中国,法国、德国、日本也有自己的高铁技术,在国外推广我国高铁时,必将面临激烈的国际竞争,。如,墨西哥高铁项目和土耳其伊安高铁项目都曾吸引众多国际知名公司的竞逐,在罗马尼亚高铁项目中,尽管罗马尼亚政府已经决定在国内修建高铁,但项目能否按中罗意愿实施还要通过欧盟审批;而中国与日本的争夺使得印度尼西亚陷入中日两国的外交角力,最终印尼政府决定取消“雅加达-万隆”高铁项目,转而考虑中速铁路。同时,高铁项目投资巨大,资金筹集存在难度,中缅“皎漂-昆明”铁路工程中,原计划2014年6月份开工的高黎贡山隧道和怒江大桥因为资金问题被推迟,泰国政府认为中国政府提供的贷款利息过高,于是放弃中国贷款,转向寻求日本ODA的低息贷款。而跨境高铁途经两个或多个国家,如果沿线国家就高铁运营意见不一,合作便无法继续。根据以上分析,增加国际政治环境、国际竞争、融资风险以及运营冲突4个风险因素,结合表1,得到海外跨境高铁投资风险因素体系(见图1)。

5“新马高铁”投资风险因素结构关系

5.1 项目背景介绍

泛亚高铁作为“一带一路”战略的重要组成部分,对推动中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作具有重大的意义。新加坡—马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)作为泛亚高铁的一部分,将连接马

来西亚首都吉隆坡和新加坡。在1990年末期和2006年,杨忠礼集团先后提出修建高铁的计划,但是都因为经济原因而搁置。2010年,马来西亚首相纳吉启动经济转型执行方案后,决定修建一条连接吉隆坡和新加坡的高铁。该计划提出后,包括中国在内的多个世界知名铁道公司及工业大国政府代表都积极与马国接洽,争取新马高铁合约。但在第六届新加坡-马来西亚领导人非正式会议后的记者会上,两国领导人都表示,由于工程复杂、难度较大,2020年建成新马高速铁路的目标需要重新评估,项目就此搁置。到2015年10月,新加坡与马来西亚发表联合声明,称两国政府正就“新马高铁”计划发出信息征询书,这标志着“新马高铁”项目已经步入新的阶段。

5.2 构建意识模型

ISM方法研究海外跨境高铁投资风险的第一步是确定风险因素体系[24]60。海外跨境投资作为海外投资的一种特殊情况,其风险因素来自两个或者多个国家,各国风险因素集合呈“并”的关系;同时,东道国间的交互作用可能产生新的风险因素。因此,在研究海外跨境高铁投资时,不仅要需要考虑每个东道国国内的具体风险因素,还要综合考虑国家间的风险因素。

“新马高铁”连接新加坡和马来西亚。新加坡因其政治稳定、政府廉洁,市场化程度高,被普遍认为是亚洲投资风险最小的目的地之一。尽管如此,新加坡仍然存在一些潜在的风险因素:首先,在人民行动党的领导下新加坡政局虽然长期稳定,但近年来反对党发展较快并在国会中取得了一定议席,未来,新加坡可能出现的政权交错更替、政党轮流执政等增加了政府违约的风险;其次,新加坡实行的新元非国际化政策,一定程度上带来了外汇兑换、资金转移等风险;最后,马六甲海峡的港口和航道仍是恐怖分子的重要目标,一旦遭受袭击,将有可能造成全球动荡,安全隐患不容小觑。

相较于东南亚许多政权变动频繁、社会动荡、民族宗教问题突出的国家,马来西亚风险相对较低,但马来西亚也存在不容忽视的政治、经济、社会文化等问题:首先,虽然马来西亚与中国经贸合作紧密、关系友好,但其外交政策却受制于西方国家;其次,马来西亚各民族相处和睦,不存在大规模冲突和斗争,但社会中仍然存在排斥和歧视华人的现象;再次,毒品带来的社会治安问题耗费了马来西亚政府大笔财政资金;最后,马来西亚与印度尼西亚、菲律宾等邻国存在领土争端。

而“新马高铁”项目被搁置,除了由于工程复杂、难度大等原因,中国社会科学院国际学部主任张蕴岭认为,马来西亚和新加坡还存在政治纠纷、成本分担纠纷等问题。根据以上对新加坡、马来西亚两国风险情况及“新马高铁”搁置原因的分析,增加政府违约、政治纠纷、民族主义风险、资金转移风险、成本分担纠纷风险5个风险因素,最终得到“新马高铁”项目投资风险因素体系(见表2)。

5.3 构建解释结构模型

ISM方法的第二步是确定受各风险因素的直接影响因素。根据学者对部分风险因素关系机理的分析,得到“新马高铁”项目投资风险各因素关系如表3所示。

根据表3可以得到反映各因素直接结构关系的邻接矩阵A=(aij)30×30,如图2所示,其中aij表示因素Si和Sj之间的结构关系,

可达矩阵M能够反映风险因素间所有的直接关系和间接关系,它由邻接矩阵A通过布尔代数运算得到,即如果(A+I)m=(A+I)m+1,则M=(A+I)m+1。其中:I为30阶单位矩阵;m+1表示运算的次数。借助MATLAB计算,得到可达矩阵M(见图2),同时得到受风险因素Si影响的可达集R(Si)及影响Si的先行集A(Si),部分可达集与先行集如表4所示。

级间划分就是将所有风险因素划分到不同的层级。Si是顶层因素的充要条件为R(Si)∩A(Si)=R(Si),并且满足该条件的因素在同一阶层。根据这个划分原则,由表4可得到海外跨境高铁“新马高铁项目”投资风险的第一层风险影响因素L(1)={8,29,30}。在可达矩阵M中划掉第8、29、30行和第8、29、30列,获得新的可达矩阵,再次得到R(Si)和A(Si),根据顶层原则得到第二层风险影响因素L(2)={15,20}。同理可得其他各层风险因素,它们分别为:L(3)={17,19};L(4)={16};L(5)={1,2,3,4,6,10,12,13,14,18,24,25,27,28};L(6)={5,7,9,11,22,23,26};L(7)={21}。

根据可达矩阵以及风险因素层级划分情况,可得到阶层结构图。在各层级内彼此互相影的因素在层级内完全连通,影响它们的因素和它们影响的因素是一致的[24]61。如中所有因素完全联通,因此为了简化图形,用代替中所有因素,。当阶层结构图完成后再将其他因素补上,以保证结构完整。由此获得“新马高铁”项目投资风险因素的解释结构模型(见图3)。

6 结果解释

由图3可知,“新马高铁”项目投资受诸多风险因素影响,因此需要找出其中的关键因素,并从源头上控制风险。根据“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型分析可以得到:

国际竞争、施工进度、运营冲突是位于模型的顶层,只受到下层风险因素的影响,它们是“新马高铁”项目投资成功与否最直接的风险因素。国际竞争越激烈,中国成功签约“新马高铁”的不确定性就越大;同时,如果铁路途经国家未对运营问题达成一致,可能导致项目搁置或终止,而施工进度延误也很可能给项目带来重大损失。融资风险、成本分担冲突虽位于解释结构模型的第二层,但在项目建设前也属于直接风险。跨境高铁项目投资巨大,若项目融资出现困难,项目进行便失去了动力;同时,若铁路途径经国家对成本分担问题出现分歧,项目也会受到很大的影响。这与“新马高铁”项目的实际情况一致。因此在项目建设前,直接风险表现为国际竞争、融资风险、成本分担冲突;在项目建设后,直接风险则主要表现在施工进度、运营冲突。

在模型的第六层和第七层中,政治环境、政治纠纷与两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险都只影响上层因素,属于源头风险。在项目建设前,政治环境、政治纠纷是主要源头风险,项目建设后源头风险则主要表现为两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险。源头风险作为所有风险的根源,控制不好就很可能引发其他风险因素,从而造成项目损失。在这些源头风险中,政治环境、政治纠纷、两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险属于外部风险,不易控制,但仍应该采取相应措施,如在政治方面,可通过加强经贸、核电等其他方面的合作来增强双边友好关系,消除东道国对我国发展战略的顾忌,最终共同体意识;在社会方面,尊重当地民风民俗,加强与当地民众的沟通与交流;在自然方面,提前做好准备,未雨绸缪。施工技术风险是内部源头风险,需要重点管控。

即既受到下层因素影响,又影响上层因素的风险属于过程风险,它们由源头风险或其他过程风险引发。模型的第五级中所有因素形成一个强联通块,它们相互影响,较难控制。因此,企业应该重点注意融资风险、成本分担冲突等关键过程风险因素。

7 结论

本文在构建海外跨境高铁投资风险因素系统的基础上,首次运用ISM模型对海外跨境高铁投资风险因素进行了系统的分析,建立了“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型。该模型直观地反映了“新马高铁”项目投资风险因素间的结构关系和影响机理,有利于管理者较快地找到项目建设前与建设后影响项目成败的直接风险、源头风险和关键过程风险,提高项目成功率。

摘要：为揭示海外跨境高铁投资风险因素结构关系,有效管理海外跨境高铁项目投资风险,对相关文献及海外高铁投资案例进行归纳分析,建立海外跨境高铁投资风险因素体系;运用解释结构模型对新加坡-马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)项目投资风险因素体系进行层级划分,绘制风险因素结构关系图,找出“新马高铁”项目投资中的直接风险、源头风险以及过程风险。研究结果表明,该方法能正确揭示各风险因素间的结构关系与影响机理,与实际相符,具有一定的参考价值。