新能源盛名之下（通用7篇）
新能源盛名之下 篇1
10月10日, 伊顿在北京发布了《能源创新及中国城市可持续发展白皮书》, 以“大趋势之下的必由之路”为主题, 携手影响能源创新的各方决策者和倡导者, 聚焦中国新型化城市发展的机遇与挑战, 探讨能源创新与中国城市可持续发展的热点议题。
今年恰逢伊顿进入中国20周年, 以此为契机, 伊顿精心准备并推出白皮书, 希望积极促进社会各界有识之士, 共同提供创新思维、技术与资本投入, 为中国可持续城镇化发展目标提供解决之道。
伊顿亚太区总裁何钦鸿在当日举办的“合作共赢:能源和城镇化高峰论坛”上强调, 面对全球严峻的能源和环境趋势, 伊顿将可持续发展作为核心内容纳入到伊顿全球和中国未来的发展战略, 不断开拓新兴市场和新的市场机遇, 把公司打造成能源效率和动力管理领域的领袖型企业, 持续为中国社会的可持续发展贡献力量。
何钦鸿表示:“展望未来20年, 新型城镇化正在成为中国发展的重要引擎, 但也给我们提出了一个不可回避的问题:未来不断加快城市化发展中如何应对能源匮乏的挑战。能源挑战和城市化发展相依相存, 如何有效缓解能源压力、协调经济关系, 确保可持续发展已成为中国未来经济社会发展的首要挑战。作为全球领先的动力管理企业, 伊顿始终关注社会发展大趋势, 力求通过多渠道多角度推动企业和社会各方的合作, 共同倡导推进能源创新, 提高能源效率, 不断寻求助力中国城市可持续发展的创新解决方案。”
“合作共赢:能源和城镇化高峰论坛”由伊顿和BSR共同举办, 邀请相关领域专家和代表对中国城市化进程中所产生的能源和环境问题和挑战作深入探讨, 推广政府、企业和民间机构多方合作的经验。
《能源创新及中国城市可持续发展白皮书》从分析社会发展宏观大势入手, 将目光锁定在人类发展对能源的依赖这一巨大挑战上面, 进而阐释在迎接挑战过程中各利益相关方如政府、企业、第三方组织、公众和媒体各自的角色与任务, 同时特别回应了中国城镇化建设的可持续发展需求, 和能源创新即提高能源效率的迫切性与实践路径。以伊顿如何支持建设可持续性的城市为例证, 通过绿色建筑、智能交通、绿色数据中心、低能耗家庭、高效工业、绿色工厂、绿色照明、可再生能源等维度来呈现能源创新的诸多努力和无限可能。
自从1993年进入中国并在山东济宁设立首家生产企业以来, 伊顿始终秉承创新进取、正当经营的理念, 不断兑现助力中国社会发展的承诺, 旗下主要业务部门均在中国获得了长足的发展, 到目前为止在中国已拥有28家工厂和5个研发中心, 员工人数超过18000人, 并与多所科研机构及高校合作开展研究。
伊顿中国区总裁周涛表示:“长期以来, 中国始终是伊顿全球战略发展的重要市场之一。伊顿在华业务经过20年的稳步发展, 所涉及的四大业务领域-电气、液压、车辆及宇航--都已深深根植于中国。同时, 伊顿始终坚持本土生产、服务本土的理念, 无论是为中国C919大飞机项目提供高效的航空管路系统, 还是为北京地铁提供节能环保的配电系统解决方案, 我们都始终坚持进入中国时所作出的承诺, 以可持续发展为目标, 不断助力中国市场本土创新及能源动力管理的持续升级。
重赏之下 篇2
有个公司老总十分重视公司内部业务员的业绩奖励, 并总是喜欢重奖。他制定了一套奖励办法:每当业务员赚取5000元时, 公司只从其中提—取五分之一———1000元, 而让员工拿走五分之四———4000元。这样奖赏的结果是, 业务员为此内心非常感激, 工作积极性高涨, 一个个如拼命三郎。
后来, 有人对老总的这种做法不解, 说, 你怎么这么傻呀, 你是老总, 完全可以提取五分之四, 为什么只给自己留五分之一呢?这位老总笑了笑说:我们公司现有100多名员工, 如果每人提取1000元, 一个月就是10万元, 而员工本人仅仅得到4000元。重要的不是这些, 而是重奖模式可以促使我的员工队伍迅速扩大, 最终受益最多的还是公司。如果公司多拿些, 员工的工作积极性势必会减弱, 公司的发展速度也会随之减慢了, 规模自然会受到影响, 可能会一直维持在来人。更为危险的是, 因为收入水平低, 成长起来的人才留不住, 优秀的人才又不愿进来, 公司最终会逐渐萎缩下去, 到时候, 烂摊子可就只有我自己去收拾了。
在企业组织中, 任何时候“绩效”都是经营管理的重要旗帜和导向。在组织规模需要高速扩张阶段, 有的企业懂得巧用激励机制刺激绩效, 获得高效率, 从而在竞争中获得先机。因为他们深谙, 在以竞争为基础的市场经济中, “效率优先”是不变的管理真谛。
穹顶之下大道之上 篇3
在两会前,一个很火的视频《穹顶之下》,前央视主持人柴静如剥洋葱般揭开了物流车辆尾气排放的真相。也就在那几天,西安的一位老板就因为尾气超标被一次性罚了2000元,而这辆4.2米的江铃汽车使用了才仅仅三年,而且据这位老板自己说,这辆车从不超载,每次都按时去4S店正规保养。“油是正规的油,车是品牌的车,罚的却是我们的钱,我们也不懂分辨真假,贴了国四的标,能卖就能买,我朋友买了半年的新五十铃也不合格,到环保部门闹了几次也不顶用。问题不从根源上解决,只是拿我们这些弱势群体开刀……”这位老板的一番牢骚透露出的是困惑与无奈。
郎咸平说,我们必须在发展和环保之间寻求平衡。现在的中国正处于经济发展的上升阶段,且幅员辽阔,中国道路运输协会此前对70万家货运企业的调查显示,我国正在从事运营的货车约1100万辆。一边是关系国计民生的公路运输,一边是我们赖以生存的大气环境,作为参与其中又随之发展的物流人,生存和责任并重,我们不禁要问我们该相信谁?我们该如何做?
物流环保环境堪忧
3月12日晚间,职业打假人王海在微博上发出了对一篇名为《关于东风汽车股份有限公司制售不合格汽车的举报及责令召回申请》的公开文章,向国家质量监督检验检疫总局缺陷产品管理中心实名举报。举报直指东风多利卡系列轻型货车不符合国四排放标准,但却明确标识该车尾气排放为国四排放标准,这种手段欺骗消费者并造成严重污染,属于违法行为。文章还附有开封市工商局和海口市工商局的行政处罚决定书,指出涉案车辆未配置电控高压共轨或电控单体泵、中冷器、增压器、废弃再循环 (EGR)、颗粒捕 捉器(POC+DOC) 或选择性催化还原(SCR)系统等装置,造成其尾气排放达不到国Ⅳ标准要求。以上事实说明,东风销售的多利卡系列轻型货车是以低等级排放标准汽车冒充高等级排放标准汽车。
从今年的1月1日起,我国的柴油车全面实施国四排放标准,这不仅对能源安全和环境保护来说是一件非常值得关注的大事,而且也有望使国内汽车产品的结构发生变革,柴油发动机汽车的市场份额或可因此得到提高。然而,事实上,目前国家并没有有关柴油车排放合格率的详细数据,环保部某内部人士也公开表明柴油车在环保上造假是整个行业的秘密。
对此,汽车行业资深分析人士张志勇表示,90%的比例有些夸张,虽然柴油车造假现象的确存在,但在被曝光之后,国家环保部门执法力度已经非常严格,此次东风商用车遭举报或许可为未来处罚假冒国四车的处罚处理提供依据。
根据环保部的数据,在国内即使是一辆达标的国四柴油车,其排放的氮氧化物,也相当于90辆“国四汽油轿车”,但如果这是假国四柴油车,则其排放约等于200辆“国四汽油轿车”。但事实上在国外,很多国家柴油车的市场占比都很高,柴油单位排放污染其实比汽油更低,而且动力更强。
究其原因,除发动机技术之外,国内的油品质量也令人堪忧。2014年6月国务院办公厅发布的《2014年 -2015年节能减排低碳发展行动方案》指出,到2014年年底之前,在全国供应国四标准车用柴油,淘汰黄标车和老旧车600万辆;到2015年年底,京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市将全面供应国五标准车用汽油和柴油。
对此,香颂资本执行董事沈萌认为,即使柴油车发动机是国四的标准,但是柴油质量如果不达标,这样国四柴油车在行驶过程中也肯定会受到影响。但油品质量标准的出台并不是一蹴而就的过程,而柴油车排放标准出台后在社会上全面普及也需要过程。
对物流环保责任的思考
对于物流人该如何把握经济发展和社会责任之间的关系,上海申丝企业发展有限公司副总经理熊晔认为,从物流行业整体发展的角度出发,绿色环保物流将是大势所趋,需要所有的物流行业以及制造企业客户共同承担起保护大气环境的社会责任。在今天的物流群里,许多的业内精英也很委屈,承担社会责任义不容辞,但这些都是需要很大的成本投入。物流行业是红海产业,鱼目混珠,而下游客户将物流看作是第三利润源泉,物流企业独善其身的结果是良币被劣币所驱逐,而行业内没有明确的环保标准和评级,导致在产业链中无论是制造企业客户,还是物流企业以及上游的车企,都没有环保投入的动力。“我们可能用数字更能说明问题,中国物流总费用占整体GDP的18%,其中运输费用占其中的50%以上,也就是占整体GDP的10%。如果全部按照环保要求执行,运输成本将整体上涨15%,如果油品质量上升导致油价上涨,那么整体涨幅可能会超过30%,折算到GDP上,可能会推高通胀水平3个百分点。这个通胀水平的提高,如果能够换来原来的蓝天白云,我们愿意不愿意接受呢?”
京昌物流门店经理人李竹云坦言,就行业而言,物流车辆空载率基本上是在百分之六十以上,这无形中增加了物流成本,尾气排放无法降低。所以将来,如何采用集约化管理,如何通过有效的资源对接和运力整合,降低空返率,提高运输时效,真正做到降低尾气减排是重点。
资深物流人老漂则认为,企业在运输管理过程中,除了要考虑企业自身的利益外,还应注意由此产生的环境污染所形成的巨大的社会成本。“企业在计算内部运输成本时,也应把运输对环境污染所引起的环境治理费用,计算至运输成本中去,比如大气、水体所受到的污染,就是因为太多的交通工具排放的尾气和运输物质的泄漏造成的,这种污染通常会造成灾难性的后果,而为了治理这些污染带来的环境影响,通常要耗费大量的资源,造成巨大的社会成本。”
熊晔给出的建议是国家应当刻不容缓地制定对企业整体供应链的环保测评评定,包括对企业供应商、生产、物流、销售以及售后的整体环保测评,评定星级。制造型企业也应当承担更大的社会责任,作为供应链的链主,制造型企业应当在选择供应商时不仅仅以成本为唯一考量的纬度,而应当对供应商的环保资质等进行考量,执行一票否决制。而站在消费者角度,应当理解产品或者服务的环保成本溢价,利用市场行为自觉驱逐污染严重的劣币,而将良币留在市场中。
物流企业已在行动
而事实上,对于环保责任,很多物流企业一直在勇于担当。
据世界资源学院的统计,交通运输行业的二氧化碳排量占全球总排量的18%。因此,作为交通运输行业的重要成员,TNT非常清楚地了解二氧化碳排放对全球造成的危机。早在几年之前,TNT就将减少二氧化碳排放定为公司成长的一项重要发展战略。在中国大陆,TNT正在运营层面逐步推进和实行二氧化碳减排措施,从2006年起,TNT在中国开始着手二氧化碳排放的计量工作。TNT中国首先在上海分公司试点,开展了为期一个月的车队节油大赛,共有3000余辆车参赛。通过优化车辆行驶线路、平衡每车工作量、规范司机驾驶行为等举措,当月燃油消耗量与前3月的月平均值相比节省了2000升。
远成集团的远成新干线倡导低碳绿色物流,采用新的运输模式,实现“站到站”、“门到门”的公路快运。不仅节省了时间,同时减少了中间环节,有助于降低运输过程中的能耗。远成集团常务董事余为梁表示,远成集团在绿色物流方面还作出了很多积极的探索,对物流系统污染进行控制,利用自身先进物流技术,整合集团资源,优化资源配置,通过高效规划和实施运输、仓储、装卸、配送和包装等物流活动的低能耗、低排放管理;同时,远成集团还完成了对所有旧车辆的改装,新购置货车符合欧Ⅲ排放标准,以减少能耗。
安得物流运输路线达到12000条,每天可调配车辆超过10000辆,每天在途车辆超过4000辆,运输业务庞大。安得物流运输业务主要依托整合社会资源,大力发展长租长合车及集货分拨平台功能,提升车辆使用效率以及满载率。早在2008年,安得物流就开始累计投入排放标准以欧Ⅲ(国Ⅳ)车型为主的自有运输车辆;并与行业内专业液化气公司共同推进研发油改汽专线运输车辆的应用,成立新型的绿色新专线。同时,安得公司在快消品、制造、汽车行业都实现了共同仓储、共同配送管理。
安能物流选择了进口沃尔沃卡车和绿色环保型电动叉车来减排增效。2015年安能将耗资1亿元购买100辆“沃尔沃”卡车,每辆沃尔沃卡车相比普通卡车每百公里节省燃油4升。1辆卡车按平均每天行驶500公里计算,每月可行驶15000公里,全年100辆卡车共计行驶1800万公里。安能引进国外进口“沃尔沃”卡车,每年将减少720000升油的消耗,每年将减少污染气体排放1584千克。
同时,为了进一步节省燃油资源,减少污染气体排放,安能在全国采用电动叉车搭载全球领先的蓄电池技术,蓄电池在生产过程中无重金属污染,在使用过程中零污染、零排放,一款真正意义上的绿色环保型叉车,具备环保、安全、高效、稳定等特点。
安能全国80个分拨中心共拥有电动叉车和地牛式叉车1400辆,按每辆油叉车每天损耗30升油计算:安能利用电动叉车和地牛叉车,每年将节约15330000升油的损耗,每年将减少污染气体排放33726千克。
幕墙之下何处安全 篇4
据统计, 2014 年我国共有玻璃幕墙2 亿m2, 占全世界85%。玻璃幕墙大多靠黏合剂固定, 但一般10 ~ 20 年后开始老化, 脱落风险加大。另据《中国安全生产报》报道, 2008 年上海约有3 000 幢大楼采用玻璃幕墙, 其中56% 存在安全隐患。
更为甚之, 我国建筑玻璃幕墙安全维护并无强制性标准, 安全检测也没有安全准入资质要求, 至于检测哪些项目、使用何种手段、检测依据什么标准、有无第三方认证、检测出隐患由谁处理等均无标准可依。所以, 笔者认为安委会将高层建筑玻璃幕墙列为重点风险, 首先应解决配套法规标准支撑问题, 这是保证执行效果的关键。
原建设部《既有建筑幕墙安全维护管理办法》 (建质〔2006〕291 号) 规定, “玻璃幕墙业主原则上要每10 年对幕墙进行1 次安全性鉴定;保证用于日常维护、检修、安全性鉴定与大修的费用;要建立相关维护、检修及安全性鉴定档案。”但此《管理办法》既不属法规, 也不是标准, 为非强制性。
除玻璃幕墙外, 还存在空调支架、广告牌等高空风险, 它们同样缺少国家强制标准。空调安装高峰始于上世纪90年代, 由于没有针对安装材质的规范, 其空调支架使用寿命大都已到期。空调寿命有人关心, 空调支架寿命却无人过问。由于缺乏维护或更换, 它们随时都有坠落伤人的风险。广告牌坠落伤人事故更是频发, 2015 年4 月北京玉渊潭公园广告牌在大风天倒塌, 致7 人受伤;8 月福建安溪一专卖店广告牌坠落, 当场砸死一路过女子。而据报道, 代理“555”香烟的某国外广告公司, 在国内某城市安装广告牌时, 要求钢材厚度、抗风能力都必须达到他们的安全标准要求, 而且要专程前来验收, 不达标不能通过。相比, 我国广告牌同样是无安全强制标准, 有人安、无人管或管理责任不清, 其安全状态几乎失控。
利好之下,喘息之机 篇5
我们注意到,尽管此次新政之力度超出业界的普遍预期,但理性化的解读与认识仍是主流:新政是落实《政府工作报告》“支持居民自住和改善性住房需求”的重要举措,体现了稳增长的意图。其针对自住需求,目的是有效释放首套自住和改善型自住需求。就其影响而言,一线城市和部分重点二线城市楼市将受惠较多,但房价上涨仍缺乏动力;而大部分二线、三四线城市在高库存压力下,难以借政策利好改变供需失衡状况。用一个颇有些外交辞令的说法:对新政,业界谨慎乐观。
但与此同时,也有“房价暴涨论”、“楼市春天来临论”等颇有些癫狂的论调,甚至有个别开发商应声涨价——过往的“救市”经历,特别是2008年的“救市”似乎给了其底气和依据。
其实,今日中国之宏观经济乃至行业自身都已与之前有本质不同。购房主体、特征,货币政策,投资渠道等等都已今非昔比,因此,幻想此次“救市”会像2008年的“救市”那样导致楼市疯狂火爆、价格疯涨是很不现实且极其危险的。
我们认为,对人们普遍担忧的大多数一线外城市来讲,库存严重、市场去化压力极大,新政的刺激效果比较有限。即使对当前普遍认为购买力与有效需求较好的一线城市来讲,多年高位运行的楼市恐怕也难以期待有持续性的靓丽表现。
因此,比较明智的应对,应该是将此次新政的出台作为行业、企业的喘息之机。抓紧去库存、抓紧回笼资金、抓紧提升产品品质、抓紧提高企业素养、抓紧思考探索转型升级之路。
中国的房地产业真是一个幸运儿。这些年,每当陷入困境时,总有类似此次新政的“意外之喜”将我们带出困境。但最终能够生存并发展的企业,一定是那些能够很好地抓住类似机遇,及时解决自身问题并实现突破的企业。
热点之下,安有完卵 篇6
身为公关从业人员, 相信每个人都会遭遇客户对于效果的拷问。最极致的需求, 当然是希望操盘的公关能够“一鸣惊人”, 自身成为舆论的引爆点, 最好是举国关注乃至是举世关注, 知名度与美誉度同时要扶摇直上。不过这种需求大抵总是奢望, 在碎片化传播语境以及媒体和公众的免疫力增强后, 很难做到。伴随时间推移, 绝大部分客户也接受了这一结果。但尾随而来的, 是另一种命运。
这种命运就是, 每当有社会热点发生, 无论是社会、科技, 还是娱乐、八卦范畴, 甚至无论是政坛秘闻还是天灾人祸, 但凡只要有热点出来, 客户的电话就如追命刀一样快速凌厉:快, 我们的品牌 (或产品) 要和这个热点结合上, 创意、海报、信息图……都要出来, 注意速度。于是乎, 我们可以看到业界一大盛景——每当有一个热点爆出, 品牌的营销公关就如蛆附骨, 动作快如小李飞刀, 相关传播物料很快就会在社交媒体发酵、扩散, 引来围观。
在哄抢热点成为公关风潮之后, 品牌的借势越来越让人产生审美疲劳。如果说, 早期的热点跟风, 还曾偶尔有一些让人耳目一新的金句文案或海报出来, 那么伴随这种热点借势的常态化, 以及参与主体的规模化之后, 更多的是让人无感和失望的应景之作。你看, 或者未看, 并无什么差别。这也会导出一个让人痛彻心扉的结论:你做, 或者不做, 其实根本没什么差别。唯一的差别是, 公关公司投入了人力与资源, 且在拼命榨创意;而客户, 则投入了真金白银。或许正因为投入较多, 哪怕心知肚明出来的作品实在庸碌无奇, 甲乙双方都要怒刷存在感。
最让人无力的是, 明知道这种热点借势的边际效应递减甚至略等于无, 偶尔还会有失手, 引发舆论危机甚至官司, 但下一个热点出来之后, 客户仍会热情依旧, 对公关公司的要求也是愈加紧迫。而如果同一个热点的借势, 有竞品品牌灵光一闪做出了一个耀眼案例, 则要被加倍指责。当然, 这种事情也越来越少。最常见的一个情况是, 一个热点出来之后, 无数个品牌借势, 每个品牌对自己的作品输出都心怀忐忑, 不过一看对手的东西也不过尔尔, 则会长出一口气。
并非所有的客户都对追逐热点有那么近乎变态的热情, 也并非所有的公关公司都会看在真金白银的份上, 不去说破这种热点借势的局限性和无力感。但在注意力经济愈加失灵的今天, 借势热点好歹还有一些存在感, 不借势则会更加默默无闻。所以, 热点借势在相当长的一段时间内, 仍会是蜂拥而上的喧嚣状态。
实质上, 这种对于热点的热情追逐, 其对品牌的干扰是很明显的。因为无论哪个范畴的热点都要去借, 必然在品牌链接上不够自然, 有一些完全就是生拉硬拽。其次, 热点借势是战术行为, 短期效应, 当品牌的传播缺乏一根稳定且常态的主线, 被战术所主导, 其品牌内涵、魅力和延展性都会大打折扣。
而从参与其中的公关公司来看, 对于热点频繁的借势, 也逐渐有巧妇难为无米之炊的感受, 新鲜度和激情会慢慢冷却, 逐渐呈现出一种疲于应付的局面。放大到公众或受众的层面看, 更是对这种病态式的借势无感, 甚至滋生反感。
资本助力之下的郑明物流 篇7
冷链物流———一个资本活跃的市场
企业通过资本运作的方式来提升自身实力的案例屡见不鲜。其中,上海郑明现代物流有限公司就是一个典型例子。
郑明物流第一个合作的资本是红杉资本。2006年该资本进入中国后,投资的第一家中国物流企业就是郑明现代物流。
第二笔合作的资本是凯辉。2013年8月,凯辉私募股权投资基金及中法基金完成对中国企业上海郑明现代物流有限公司的首笔投资。
同年11月,湖北高和创业投资管理有限公司完成对中国企业上海郑明现代物流有限公司的首笔投资。
冷链物流行业在中国虽然刚刚起步,但作为保证食品质量和食品安全的关键环节,关乎国计民生,市场空间非常大,这也正是资本进入资链行业希望通过投资来推动中国冷链物流行业发展的目的所在。
引进资本须择机而动,因此要学会与资本打交道,这是企业走向资本市场化的必经之路。
郑明物流的杨总说,“引进资本的时机不能选在‘下雨’天气,而是要在阳光明媚的时候进行企业‘屋顶’的修缮。”在杨总看来,企业引进资本要选择好时机,在内部选择企业处于良性循环状态时,在外部同样要有大环境向前发展的良好推动力。
“郑明物流引进资本的动力在于冷链行业的发展前景,在冷链食品的安全与卫生等要求日渐严格以及城镇化的改革大背景之下,生鲜网购的快捷改变了人们的生活方式,冷链物流正是基于这样一个大发展的背景而促使资本市场活跃起来。
据杨总介绍说,郑明物流的前身是一家专做运输单一服务的物流企业,在引进资本之后,企业发展目标定位于做领先的专业供应链解决方案提供商。“这样的企业战略不仅改变了企业的生存路径、商业模式,同时决定了企业客户的核心群体、网络布局和车辆等资源的配置,这些都将随着资本的进入而发生根本性的改变。”
引进资本———助推企业变革
郑明物流在引进资本之后能否从市场中脱颖而出,快速成长为市场的佼佼者?
在杨总看来,郑明物流在发展现代物流之路的过程中面临着外部与内部两个方面的双重挑战。从外部需求来看,冷链物流行业发展迅速,消费者对冷链物流提出了更高的要求,而城市的交通状况和政策的制约、市场的变化,又给冷链企业带来了许多意想不到的问题。面对着发展与阻碍、机遇与挑战,企业在资本市场中要更加规范运作,这也需要企业付出更多努力,进行调整、完善和提升。
从企业内部环境来看,在引入资本后,首先要改变传统的机制,其次要规范管理,落后的服务体系也需要提升。另外,还要使快速发展的业务和企业发展战略之间达到平衡,人才的紧缺问题也亟须改变。杨总认为,对于这些困难和挑战,企业要通过改变商业模式来应对。为此,郑明物流改变了传统的重视车辆投资的发展模式,转向为注重建立冷库基地。为此,制定了3年花费3000多万元建立新型服务体系和冷库基地的计划。目前,公司已在全国建立了47个冷库基地,未来3年的目标是建立100个冷库基地。
如何将传统的存储仓改为流通仓,实现“物流”的创新?杨总说,通过仓库的合理规划布局、储位的优化设置及操作的规范流程,与企业的生产及原材料计划相结合进行货物出入库计划及配送路径优化,根据层高及客户货物周转频次等因素进行货位功能定位,提供分拨分拣、流通加工等增值服务,增强货物的流动性,提高仓库利用率。
郑明物流在资本进入的情况下,车辆等资产仍是以加盟制的模式在推进,将资金用于冷库建设的同时,实现了“信息化”的创新。突出仓储信息平台功能,通过平台提供库存、出入库、运输、仓储调拨等信息,将公司的仓库节点联动,优化整个物流网络的运作。
杨总认为,对于冷链物流来讲,只有通过信息数据库进行货物运输过程的监控及追溯,才能保障货物的品质及安全。因此今后在平台成熟的基础上,拟开放数据接口,将公司平台与业内其他资源平台对接,助推冷链物流行业专业化的信息服务平台的形成。
在强调战略布局的同时,郑明物流围绕“四流”开展业务运作。从供应链的角度整合公司整体运营模式,围绕物流、信息流、资金流、商流“四流”相辅相成展开业务运作,实现公司商业模式、业务模式、运营模式和盈利模式的协调发展。