装车优化（共7篇）
装车优化 篇1
我公司本部水泥粉磨及包装生产线于2005年建成投产, 粉磨设计产能为年产80万吨, 配套两台八嘴自动回转包装机和两套移动式袋装水泥装车线。由于设备选型及工艺设计存在诸多缺陷, 导致系统不能连续稳定运行。据统计, 两条八嘴自动包装机生产线, 日均最大包装与发货能力为1 100t/d左右, 包装工序电耗高达2.7k Wh/t, 产能发挥率不足50%, 现场扬尘严重。基于此, 我们进行了系统性的优化改造, 取得了较好的效果。
1 主要问题及分析
1) 包装机性能指标下降, 故障率过高, 计量精度和产量均较低。
包嘴电动机因内置方式安装, 经常出现散热不畅和堵转而烧损;同时计重与控制精度误差较大, 单包袋重合格率在46%左右, 20包袋重误差±2%左右, 客户投诉现象和计重出厂管理矛盾突出。
2) 进包装机粉料波幅较大, 内含杂物较多, 堵包嘴频率较高。
包装机进料为分格轮方式喂料, 因回转阀体存在缝隙, 在仓压作用下易出现内部喷料, 致使入料量波动幅度较大。同时, 称重仓入料振动筛本体钢结构频繁开裂, 弹簧共振系统损坏, 内部筛分框架及筛分网变形并局部破损, 导致筛分功能失效, 包装机频繁因进杂物堵转, 故障率较高。并且振动筛壳体密封失效, 难以修复处理, 岗位无组织扬尘治理难度较大。
3) 辅助输送设备选型不当, 导致故障率较高。
包装机回灰系统为螺旋输送机和环链斗式提升机。两机故障率较高, 尤其是提升机, 经常发生链条掉轨和料斗卡机壳的问题, 严重时每天要处理3~4次左右, 每次至少2h, 严重影响了包装发货能力。
4) 装车输送线配置过少, 以及频繁堵包, 使包装发货能力过低。
每条包装机系统配置一条移动式装车输送皮带生产线, 因场地布局不合理, 皮带中转转弯溜槽至少在3个左右。转弯溜槽角度都太小且不合理, 经常在此处堵包和划破袋包, 造成包装和移动装车输送频繁临时停机。同时每条装车线在更换车辆时, 包装机必须停机待车辆调整到位, 由此包装及装车输送能力仅仅发挥了设计能力的50%左右。
5) 装车机落差大导致破包率较高。
移动式装车机安装位置过低, 造成水泥包仰角输送上车, 水泥包到车箱的自由落差在2.5~3m左右, 造成破包率较高。
6) 无组织扬尘排放严重, 岗位环境能见度较差。
因收尘系统管网交错布置, 主次管网层次不明晰, 管道无风阀调节控制, 部分管道局部开焊漏风, 尘源点处负压不足。以及包装机未配置清包机, 皮带输送机头尾部未安装刮料清灰装置, 导致岗位现场扬尘严重, 能见度较差。
2 改造措施
2013年下半年, 我们针对系统出现的问题, 进行了全面检查和系统分析处理, 重新匹配工艺设备, 并对关键设备整体技术升级改造。
1) 包装机更换为包嘴电动机外置式的4BBXE包装机 (单包质量误差±200g;20包总重误差在0~+3kg) , 并完善配套清包机、顺包机;将回灰的环链斗式提升机更换为板链斗式NE系列提升机, 回灰输送机更换为空气输送斜槽;入料往复式机械振动筛更换为具有物料旋抛运动状态的悬挂式振动筛;包装机进料方式匹配为能稳定料流的盘式喂料机。通过上述改造, 以提高设备运行的可靠性和计量精度的准确性。
2) 变更及优化袋装水泥装车输送线路工艺设计, 提高包装及发运能力。
增加两条装车输送线, 使每台八嘴包装机分别对应两条装车输送线路。在汽车进出装车工位时, 能够及时切换装车输送线路, 以提高装车效率, 使包装机可以满负荷连续稳定运行。但水泥包的输送换向仍由人工完成, 有待改为自动换向。
同时, 优化皮带输送线路, 减少输送中转环节, 提高转弯落包高差 (溜槽角度40°~45°) , 全程增设袋装输送通道导向挡板, 减少堵包及破包。
3) 采用俯角方式装车, 降低袋装水泥破包率。
抬高移动式装车机轨道高度, 使轨道面距装车地面高差在3m左右, 使装车伸缩皮带始终呈俯角方式装车, 确保袋装水泥自由落差在0.5m以内, 以减轻破包和扬尘现象。
4) 优化改进收尘系统, 有序规范现场管理。
优化收尘系统管网布置, 明晰主次管网层次, 增设完善管道风阀调节控制, 排查管道漏风、漏气和脉冲清灰能力, 并进行收尘滤袋更换。增设完善包装机卸包处密封隔板设置, 以解决尘源点处负压不足情况。同时完善所有皮带输送机头尾部刮料清灰装置, 建设露天装车位置的钢结构防雨棚, 并对水泥装车通道路面进行划线标示管理, 有效改善装车环境及车辆进出秩序, 解决了岗位现场无组织扬尘情况。
3 效果
技改以后的包装机系统, 单台包装机配装两条装车线最大发货量1 450t/d, 袋重计量误差及袋重合格率控制在规定要求以内, 破包率同比降低55%, 堵包现象得到根治, 包装工序电耗由原来的2.7k Wh/t下降至<1.5k Wh/t。同时也大大降低了岗位人员的工作强度, 现场无组织扬尘得到了根治, 装车环境得到有序控制, 达到了预期技改效果。
临涣选煤厂铁路装车系统优化设计 篇2
关键词：变频调速,位置检测,闭环控制
0 引言
临涣选煤厂现有装车线4 条, 自动化水平较低, 装车过程全由装车司机手动进行控制, 在装车过程中, 要频繁点动车皮牵引电动机, 来控制车皮的行走位置, 据统计平均每分钟需点动50 次左右, 启停较为频繁; 煤量控制主要通过给煤机台数和提升溜槽进行控制, 机车牵引电动机长期遭受大电流的启动冲击, 电机绝缘老化较快, 电机烧坏事故频繁发生, 接触器因频繁动作、拉弧, 造成触头损坏、粘连等现象时有发生, 且装车时不易准确控制, 容易造成超载、欠载, 操作精度不高, 操作人员的操作难度大。为了提高装车效率, 降低操作人员的操作难度和工作量, 降低维护成本, 鉴于此, 提出了对铁路装车系统进行改造设计。
1 铁路装车系统优化方案
1. 1 临涣选煤厂现有装车系统的现状
临选厂年入洗原煤在1 600 万吨左右, 铁路装车线共4 条 ( 东、西区各2 条) 共有18 个精煤仓, 分煤种、灰分按客户要求进行装车, 精煤仓中的煤经给煤机至皮带输送, 通过缓冲仓、液压闸板、提升溜槽进行控制装车。车皮由铁牛牵引进行, 由静态轨道衡进行计量, 装车系统全为手动控制, 操作难度大, 不适应“提高自动化水平, 减员提效”的形势发展的要求, 需要改造。
1. 2 装车系统优化思路
1) 对牵引铁牛行走速度利用变频器进行控制调节, 解决装车时频繁点动牵引铁牛的操作问题, 实现均匀装车。
2) 利用现有轨道衡计量、通过加装变频调速系统和定位装置, 设计尽量实现自动装车功能。
3) 设计改造尽量与现有集中控制系统配合使用。通过GE控制系统, 采集工业现场的开关量和模拟量, 实现自动装车的功能, 降低岗位职工的工作量。
2 装车系统优化的构成
2. 1 装车系统的构成及工作原理
利用现有集中控制系统, 采集静态轨道衡的模拟量数据, 光电开关信号、车皮位移信号、变频器控制信号均添加到GE集控系统, 通过集控系统功能块进行计算, 实现系统之间数据传输与交换。
系统中选用ABB变频器, 其特点是技术成熟, 操作性能好, 保护功能完善, 抗干扰能力强。为避免变频器运行频率过低或过高, 把原双速电动机重新进行选型, 通过变频调速功能, 满足牵引铁牛负载的要求, 且避免了变频器在低频状态下运行, 正常装车时频率在15 ~ 20 Hz左右, 避免了电动机低速运行时发热及谐波对电动机输出转矩的影响。
2. 2 装车系统优化后的主要功能
1) 车皮位置信号通过传感器检测, 传送至GE控制系统, 检测运动中的车皮位置和车皮的长度, 控制给煤机、液压闸板、提升溜槽的启、停, 根据检测到轨道衡的称量, 结合车皮型号调整牵引铁牛速度, 根据车皮位置计算供料速度 ( 控制提升溜槽高度和给煤机台数) , 使其均匀装载。
2) 自动控制系统改造后, 保留原手动控制系统之间通过转换开关进行切换, 在自动装车系统出现故障后, 能及时恢复到手动状态。
3) 装车控制时原有1 台操作电脑, 通过对相关数据进行完善, 实现煤仓仓位、缓冲仓仓位、设备运行状态、集中启、停设备等信息的监控与操作。
2. 3 系统优化改造实施原理
当车皮到位, 将系统置于自动状态时, 操作人员抄录车皮型号后, 根据车皮的类型, 在操作电脑中输入车皮的长度、重量, 输入的数据可与现场传感器检测到的信号进行比较, 可启动牵引铁牛推动车皮, 车皮进入轨道衡之间通过位置传感器, 计算机记录位移传感器信号, 跟踪当前车皮的位置。当车皮前转向架进入轨道衡时, 输入需要装入的煤量值 ( 一节车皮装60 t) , 将溜槽置放下, 启动输送带和给煤机, 计算机通过称量传感器测定称量值, 并根据已经测定的车位、车长和车速, 调节给煤机的给煤量 ( 每台给煤机均有变频调节) , 与理论装载量进行比较, 根据其差值和控制过程的变化值, 调节变频器的输出频率, 从而控制牵引铁牛行走速度, 实现平滑的装载。当车皮2个换向架都进入轨道衡并且装载量已达到预定值的95% 时, 进行精确装载 ( 调节给煤机运行数量或运行频率) , 在装载量达到98% 时, 列车停止, 通过提升溜槽调节装车。在达到预定值时, 将溜槽提起, 不停止皮带和给煤机的运行, 煤直接进入缓冲仓。然后开动牵引铁牛对下节车皮进行装载, 在上节车皮的装载过程中, 已对该车皮进行了定位和车长的测定, ( 计算机系统软件要为多任务系统) , 在该节车皮的装载过程中, 有一部分时间上节车皮的后换向架仍在轨道衡上, 计算机要根据其位置除去这部分重量, 计算出车皮的实际量, 在最后一节车皮的装载量达到预定量的98% 时, 根据缓冲仓内的煤量情况, 控制给煤机的给煤量, 尽量做到车皮装载完毕后, 缓冲仓内少留煤, 减少精煤污染。装车完成后, 通过反方向控制, 同时把变频器频率调节到最大, 使牵引铁牛迅速回位。
3 装车系统组成及其控制过程
整个装车系统由精煤仓、给煤机、运输带、缓冲仓、液压系统闸板、提升溜槽、轨道衡及各检测设备组成, 设备之间通过闭锁关系实现事故时闭锁停车, 避免事故扩大。
该系统为闭环控制系统, 它以一节车皮的装煤量作为系统的给定输入, 以实际的装煤量为系统的输出值, 通过对输入量与输出量之间进行计算比较, 对两者的差值E进行控制调节。当E > 0 时, 降低牵引铁牛变频器的频率给定, 当E < 0 时, 提高牵引铁牛变频器的频率给定, 当E = 0 时, 牵引铁牛变频器的频率给定保持不变, 达到均匀准确装车的目的。
控制软件是该系统的核心, 系统要根据称重轨道衡传感器传送的重量信息以及正在装车的车皮的实际位置, 通过软件相关公式的计算, 来控制实时的牵引铁牛行进速度、给煤机的运行台数及运行频率, 并计算出装车中煤量大致的控制情况。
4 装车系统优化后的运行效果分析
由于该厂是年入洗量为1 600 t的大型选煤厂, 每天铁路装车的任务相当繁重, 利用该系统对原有装车系统进行改造, 取得的效果如下。
1) 改造前装一节车皮需要90 s左右, 装一节车皮需要40 ~60 s左右, 大大提高了装车效率, 降低了岗位操作人员的工作量。
2) 牵引铁牛通过变频器调节运行速度, 避免了频繁点动造成的电动机频繁烧坏和接触器损坏事故, 降低了设备事故, 节约了维修费用, 减轻了维修人员的工作量。
安吉物流装车道位利用率优化设计 篇3
随着汽车销售业务量的剧增, 道位的使用越来越紧张, 而土地价格一直居高不下, 使得安吉物流无法大面积租地用于建设新道位, 而装车道位是物流环节的起始点, 只有货物进行高效的装载, 才能有效完成各个物流环节, 因此道位资源逐渐成为公司发展的瓶颈[1,2], 具体还可分为以下三点:
(1) 装车过程耗时长:根据安吉物流实际数据, 每辆轿运车装满商品车出库需要花费3小时, 装车过程花费了大量时间, 因此要提高轿运车的出库效率, 必定要先提高商品车的装车效率。
(2) 拼车等待时间长:安吉物流的装车作业目前采用循环调度模式, 即一个调度完成后另一个调度才得以执行。对于拼装发运业务, 轿运车必须在两个或多个调度指令都完成后, 其装载任务才算完成。但是两个调度指令之间可能存在较长的时间间隔, 并且有时候调度指令发生交接延误, 导致轿运车的等待时间增长以及道位占用率增大。
(3) 出入库拥堵瓶颈:由于仓库里供轿运车出入的大门数量有限, 所以当业务量很大的时候, 轿运车集中出入库装运, 就有可能造成仓库门口拥堵。
2 立体道位设计方案
2.1 立体道位的建造方法
双层立体道位的建造方法如图1所示, 采用焊接二手集装箱的方式, 在原先道位的基础上建造第二层道位, 形成立体道位。具体的建造流程如下:先将一个40尺柜集装箱去除前后两块铁板, 再对集装箱如A中的虚线部位进行切割, 形成如B中的两个部分。然后把这两部分上层焊接在一起, 形成道位C, 在焊接部位加上几个等距的梁柱, 加固第二层道位, 并且在集装箱道位前焊接备车过程所要用到的吊桥, 最后对道位底部再进行加固和吊桥的自动化设置, 即两个部分正好形成一个完整的自动化升降立体装车道位, 如D图所示。
2.2 立体道位的高效装车模式
相比于原先道位的单层装车, 立体道位实现了轿运车上下两层同时装车的功能。鉴于集装箱立体道位的高度可合理切割, 使其与轿运车的上层离地高度相近, 所以轿运车的上层承载装置可与立体道位的第二层道位通过过渡板相连接, 图2和图3是道位优化前后的装车模式。
2.3 立体道位的优势
(1) 大幅提高装车效率:新的装车模式撇去传统分层装车的模式, 而是实现双层同步装车, 这样减少了轿运车下层装车的等待时间。如果上下两层装车数量相等, 理论上可使装车效率提高一倍。不仅如此, 立体道位省去了原装车模式的多种繁琐程序, 装车过程得以简化。
(2) 提高轿运车出库率:商品车出库率将随着装车效率的提高而提升, 优化后出库率得到提高, 轿运车不能在限定的时间内装车出库的情况将明显减少, 从而保证了后续调度指令执行的连续性。
(3) 减少道位占地面积:优化后的道位长度缩短, 如原先12辆商品车是按单层六行两列模式摆放, 现如今上下两层均三行两列摆放, 可减少道位占地面积, 再将节省下的道位重新分配, 设计为拼车专用道位, 用以降低轿运车拼车等待时间, 保证效率的提高。
3 道位调度指令的设计
3.1 原道位的调度指令
原60根道位分为45根正常运作道位和15根备用道位。每根道位理论占用时间为3小时, 每3小时作为一个循环, 即每3小时会用到45根道位, 剩余的15根备用道位供那些不能在3小时内装车出库的后续有调度指令的轿运车所用[3]。具体的分配和实施过程如表1所示:
3.2 新道位的调度指令
装车效率提高使原道位调度指令不再适合新装车模式, 通过对装车时间和出库量合理的考虑和严密的计算, 划分为正常道位和拼车道位, 并省去原先的备用道位。正常道位和拼车道位穿插在同一个装车调度指令中使用, 具体的分配和实施过程如表2所示:
正常道位只提供给单一调度指令能完成满载的轿运车使用, 拼车道位用来停放具有拼装指令或者是在规定时间内无法完成装车任务的商品车。轿运车发生未载满或者指令延误的情况也应立即前往拼车道位进行解决, 拼车道位没有具体的调度指令, 而是根据实际情况来进行指令安排。
3.3 道位调度指令设计前后的比较
表3显示了道位改造前后的对比结果, 改造前15个正常道位每小时轮流运作, 以满载量12辆作为例子, 那么每小时的装载商品车总量为15×12=180辆。每天装载从8∶00开始, 到晚上22∶00, 共15个批次, 一天装载总量最大值为180×15=2700辆。改造后18个正常道位每40分钟轮流运作, 即每40分钟的装载商品车总量为18×12=216辆, 转换成每小时装载324辆。每天总共有22批次, 一天装载总量最大值为216×22=4752辆。最大日出库量提高了 (4752-2700) /2700=76%, 而这只是正常道位的日出库量, 还没有包括拼车道位的日出库量, 也就是说实际的日出库量会更大。
4 车辆出入库瓶颈问题解决措施
道位利用率和装车效率提高之后, 很明显商品车的出库量也随之提高, 于是单位时间内需进出仓库的轿运车数量将急剧上升, 这极可能出现仓库门口拥堵的现象, 形成车辆出入库瓶颈问题, 考虑到此类问题发生, 可设计交通信号灯来解决这个问题。
4.1 交通信号灯疏通设计
4.1.1 出入库车流量的统计与预测
轿运车在出库前都要先进行交接单和出库凭证的办理, 根据每个时段的交接单数, 每新增一个交接单即代表有一辆轿运车准备出库, 因此可以通过实时统计交接单的数量来估算此刻与下一时段的出库量。安吉物流已采用先进的GPS技术, 每辆轿运车都安装有GPS装置, 即在GPS荧屏上显示的不同点代表不同的轿运车, 利用GPS自动测量距离的功能[4,5], 采集每个时刻不同的点与大门的距离, 根据距离的变化趋势, 判断出轿运车是属于入库状态还是出库状态, 进而估算出下一时刻轿运车的入库量, 于是轿运车入库和出库的流量均可统计估算出来。
4.1.2 交通信号灯的原理及时间设定
估算好出入库的比例后, 掌握车辆出入库的特点, 系统合理安排出入库车道, 在此期间运用交通信号灯来指挥车辆的出入, 合理分配红、绿、黄灯的工作时间, 并确定轿运车在不同状况下出入库的最佳配时方法, 以便在高峰期时轿运车能够快速有效地出入。绿灯亮表示允许通行, 黄灯亮为警示通行, 红灯亮则禁止通行。
假设仓库大门平均分成n个车道, 预测出库率为a={a1, a2, …an}, 入库率为b={b1, b2, …bn}其中第一车道的出库率为a1, 入库率为b1, 以此类推, 第n车道出库率为an, 入库率为bn, 出入库比为。红绿黄灯工作周期T=Tr+Tg+Ty, Tr、Tg、Ty分别代表一个周期中红灯、绿灯以及黄灯的工作时间, 其中绿信比为[6]。
(1) 绿灯长亮加速流通。随着值的增大, 进出入仓库的车辆增多, 如果绿灯时间太短, 就可能造成车道及大门拥堵, 为了让车辆出入库通畅, 需适当增加绿灯的时间[7], 即增大。当时, 说明此时入库车辆较多, 此时要让入库的增大, 并安排更多的入库车道。假设安排双向四个车道, 进出量的比为3∶1, 应该让外进内的3条车道绿灯常亮, 内出外的1条车道绿灯常亮, 绿灯常亮能提高轿运车的效率, 减少黄灯的浪费, 此时是效率最高的办法。
(2) 红灯交替缓解压力。当发生出库 (或入库) 的轿运车剧增的情况下, 应该使某条入库车道 (或出库车道) 的指示灯变为红灯, 一旦此车道变为红灯, 即相反的出库车道 (或入库车道) 变为绿灯, 这就可以满足在轿运车剧增的情况下有足够的车道出入。但这仅仅是个应急方案, 不能错失原有的调度指令, 这个绿灯不能持续太久, 一般给予1~2分钟的时间。
(3) 黄灯过渡安全保证。在变换灯期间要有黄灯提示, 黄灯提示时间跟正常交通信号灯一样为3秒钟, 黄灯是为了给司机一定的缓冲时间, 防止司机紧急刹车, 发生追尾。
5 立体道位的可行性及其费用分析
5.1 立体道位的可行性
使用集装箱可设计全新的双层道位, 是基于集装箱的标准钢材底盘, 它可以衍生出许多组合空间, 如长度和宽度可以通过多个集装箱的整合拼装成全新的长度和宽度, 通过切割可以形成新的高度, 无论长度、宽度、高度、厚度均可支持小轿车的摆放[8], 具体数据如表4所示, 可知通过焊接两者可以进行完美的契合。相比于钢筋混泥土, 集装箱具备的优点主要有以下几点:
(1) 建造简单:易拆卸、拼装, 能动性较强、运输方便, 并且可实现资源的循环利用, 该方案对于一些临时仓储地点和经常更换施工点的单位尤为适合, 可以作为临时道位, 旺季临时车道等[9]。
(2) 成本低廉:从表4数据得知, 运用集装箱设计单个道位成本22500元, 远小于钢筋混泥土的74310元。两个方案都没有对吊桥进行造价的估算, 使用钢筋混泥土道位的吊桥需要再花大量成本进行建造, 而对于使用集装箱的道位, 只需要运用切割集装箱保留下来的钢板进行再改造即可[10]。
(3) 坚固耐用:硬度高、抗耐压、抗腐蚀, 集装箱房可作为很好的例子。
5.2 立体道位的费用明细
6 结论
本文采用安吉物流装车场道位的实例, 来证明立体道位的可行性及其优越性。显而易见, 当采用低成本的立体道位之后, 将伴随着装车场各个环节效率的提升, 非常适用于整车物流企业投产与使用。从最初装载车辆效率的提高, 紧接着新调度指令有效的解决了需装车及拼车的轿运车的等待时间, 进一步提高了道位利用率, 最后采用交通信号灯原理解决高出库量的拥挤问题, 让整个流程井然有序的进行, 这一切的优化最终达到使仓容利用率提高的目的, 解决土地资源紧缺的问题。鉴于以上说明, 此方案可用于解决整车物流公司道位利用率不高的问题。
摘要：随着整车物流的发展, 装车道位成了企业运作的关键资源和制约因素。为了解决装车道位紧缺的压力以及装车效率过低的问题, 文中以提高装车道位利用率为目的, 通过AutoCAD软件设计“集装箱立体道位”为新的装车道位, 促使装车时间下降。开发新的预调度指令以适应新的装车模式, 运用交通信号灯变化原理解决轿运车出入库瓶颈问题, 保证了装车效率和道位利用率的提高, 最终使仓库使用率得到提高。
关键词：整车物流,集装箱立体道位,交通信号灯,道位利用率
参考文献
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装车优化 篇4
1 补连塔站概况
补连塔站是主要办理煤炭装运的装车站,为包神铁路的主要装车站之一,位于内蒙古自治区鄂尔多斯市伊金霍络旗乌兰木伦镇境内。
补连塔站是干线车站乌兰木伦站分叉出来的专门车站,其作业相对单纯,主要办理装车列车的到发和装车调车作业。其装车专线与接轨车站的车场位置基本布置为纵列式布置,担当装车调车作业的机车为本务机车。补连塔站站场示意图如图1所示。
2 补连塔站系统结构及其系统分析
补连塔站是双仓纵列非环线布置式的典型车站,其系统能力的体现一般有三个方面:到发线作业能力、调车作业能力和装车作业能力。其中装车作业能力和到发线作业能力是核心。因此,补连塔站系统可以简化分为到达子系统,装车子系统和发车子系统三个串联子系统[1],其排队系统示意图如图2所示[2]。
补连塔站到达子系统主要办理的作业有空车列车的到达作业和相应的调车作业。其作业能力主要由到发线数量和空车列车在到发线上的等待装车时间(其由装车子系统的运行状况)决定。补连塔站的到达线为2道、4道和5道,其中4道和5道主要为装车线,但是当列车进站而这两根股道有空闲时可以直接接车。到达子系统的到达流为区间列车单位时间内到达车站的空车列数,本文采用区间列车的到达间隔时间来描述到达流;接车子系统的服务流为接车线单位时间内能够接入列车的列车数,本文中列车到达接车线后除了要进行必要的到达作业外,有时候还有一定的等待时间,这些时间的总和一并计入接车线的服务时间,用来描述到达子系统服务流。
补连塔站装车子系统主要办理的作业有机车转线、机车挂车、通知对位、装车作业以及牵出作业。其作业能力主要由装车设备的数量、装车速度以及调车速度决定。补连塔站的装车线为4道和5道,共两条。装车子系统的到达流为到达子系统的出发流,为单位时间内从到达子系统到达装车线的空车列数,本文采用到达间隔时间来描述其到达流;装车子系统的服务流为装车线单位时间内能够接入、装完、发出列车的列数,在进入装车子系统之前,调车机车转线也要占用装车子系统时间,所以该作业占用时间一起计入装车子系统服务时间,用来描述装车子系统服务流。
补连塔站发车子系统主要办理的作业有重车列车的始发作业。其作业能力主要由发车线的数量以及重车列车在发车线上的等待发车时间(其主要由装车站外部系统的运行状况)决定。补连塔站的发车线为1道和3道。发车子系统的到达流为装车子系统的出发流,为单位时间内从到达子系统到达发车线的重车列数,本文采用到达间隔时间来描述到达流;发车子系统的服务流为发车线单位时间内能够发出重车列车的列数,本文中列车到达发车线后除了要进行必要的发车作业外,一般情况下还有一定的等待时间,这些时间的总和一并计入发车线的服务时间,用来描述发车子系统服务流。
3 补连塔站系统流的拟合分析
基于现场调查资料整理(2008年7月1日~7月20日)抽取样本数值253个,根据参数估计理论,利用抽得的样本对总体系统流进行统计推断,最后对系统流进行χ2检验,模拟出各子系统的系统流[3,4]。
3.1 补连塔站到达子系统系统流的拟合
3.1.1 区间列车到达流
补连塔站到达子系统的到达间隔时间服从正态分布N!101.34,42.142";其到达流强度λ=1 440/=1 440/101.34=14.20(列/天)。
3.1.2 到达线服务流
由于补连塔站空列车到达之后,可以停靠的到达线为2道、4道和5道,如果空列车直接停靠在4道和5道,则不需要等待,可以直接装车;如果空列车停靠在2道,则需要等4道和5道空闲时才能够到装车线进行装车。所以我们在分析补连塔站到达能力时,把4道、5道也当作到达线来处理,不过这时4、5道上的服务时间应该加上其装车时占用股道的时间。
根据前面的模拟检验方法,可以得出补连塔站到达子系统服务流服从正态分布N!129.00,25.042"。
式中μ指服务流强度(列/天)
T周指单位时间周期长度(分钟),一般为1天(1 440分钟)
T无效指装车设施在单位时间内用于检修等非生产时间(分钟)
t服指在装车站系统具体设备服务单位列车的平均时间(分钟/列)
由公式(1)可得到达子系统每根到达线的服务流强度μ=1 440/=1 440/129.00=11.16(列/天)。
3.2 补连塔站装车子系统系统流的拟合
3.2.1 装车子系统到达流
同理,可以得出补连塔站装车子系统的到达间隔时间服从正态分布N!103.41,60.162",其到达流强度λ=1 440/=1 440/103.41=13.93(列/天)。
3.2.2 装车子系统服务流
同理,可以得出补连塔站装车子系统的服务时间服从正态分布N 2131.79,20.8022。
装车子系统的两套装车设备每天要留有一定的时间进行检修,取经验值T无效装=120min,装车子系统每套装车设备的服务流强度μ=12440-1202/=1 320/131.79=10.02(列/天)。
3.3 补连塔站发车子系统系统流的拟合
3.3.1 发车子系统到达流
同理,可以得出补连塔站发车子系统的到达间隔时间服从正态分布N 2103.19,64.6622,其到达流强度λ=1 440/=1 440103.19=13.95(列/天)。
3.3.2 发车子系统服务流
假设检验可得补连塔站出发系统的服务时间分布服从负指数分布E 22.2032,其参数λ'=2.203,表示每条发车线每小时服务的列车数为2.203列,因此发车子系统每条发车线的服务流强度μ=24λ'=24×2.203=52.88(列/天)。
4 补连塔站系统能力计算
在补连塔站三个子系统中,所有到达流和服务流均不符合马尔科夫流的特性,均为非马尔科夫流(除发车子系统服务流),可见三个子系统构成的排队模型比较复杂,所以我们用近似模型进行近似计算其运行效率指标,其近似排队模型为(G/G/c/∞/∞)。
近似计算可采用Allen-Cunneen逼近公式[3]:
式中W排———排队等待时间
t———平均服务时间
νλ,ν服———系统到达间隔时间和服务时间的变异系数
c———服务通道数
ρ———系统的服务强度
系统内列车的平均逗留时间:W系=W排+t服(3)
根据Little公式可知系统内列车排队长度:L排=λW排(4)
系统内列车数目的长度(队长):L系=λW系(5)
对于服务时间为一般分布的系统,要求的公交车辆延误概率的表达式是十分复杂的,为了进行近似计算,前苏联学者н.ншaбапин建议:对这种排队系统,系统内列车延误概率可采用如下近似公式:
服务系统停车数小于c+1辆的概率为:
由公式(2)~(7),可以近似计算得补连塔站各子系统效率指标表,见表1。
在得出了每个子系统的服务时间后,可以算出每个系统能够服务列车的平均列数N平。
式中N平指装车站系统中具体设备单位时间能够连续服务的列车平均数(列)
c指装车站系统中具体设备的套数
μ指服务流强度(列/天)
由此可得,到达子系统到达能力N平到=3×μ到=3×11.16=33.48(列),故该系统的利用率为42.4%;装车子系统到达能力N平装=2×μ装=2×10.02=20.04(列),故该系统的利用率为69.5%。
在不考虑外部区间乌兰木伦站单线联络线能否发车的状况下,补连塔站发车子系统发车能力N平发=2×μ发=2×52.88=105.76(列),但是补连塔站实际的发车能力还要受到乌兰木伦站与补连塔站联络线(单线)能力以及装车系统重车列车不均衡到达发车系统的不均衡性决定。因此,补连塔的发车能力可以这样来计算:
(1)单线联络线充当了两个作用,一是走行由乌兰木伦站发出到补连塔站的空列车;二是走行由补连塔站发出到乌兰木伦站的重列车。上行走行时间t上行为20分钟,下行走行时间t下行为15分钟。上下行时间相差不大,当系统能力达到最大时,整条联络线运行状态为一半的时间运行下行空列车,另一半的时间运行上行重列车。由此可知,单线联络线能用于发车的时间t能发为每天1 440/2=720分钟。
(2)补连塔站的列车不均衡到达,导致列车不均衡装车,不均衡到达出发线,最终体现在重车不能均衡发出,由于不均衡性产生的等待时间就是出发系统的服务时间t发服,为27.23分钟。
根据经验值,办理单线半自动闭塞及准备接发列车进路及信号的时间t闭塞大概为2分钟,因此补连塔站实际的发车能力为
补连塔站系统由相互串联的三个子系统构成,三个子系统相互干扰影响较小。由排队论逼近公式算得的三大子系统能力可以看出,整个装车站系统能力由发车子系统发车能力决定,每天可以到、装、发车14.62列。补连塔站历史统计数据表明,每列车平均编组63辆,每辆车平均载重66t,每列车平均载重4 158t,因此可得出在现阶段设备条件和组织方式下,补连塔站系统最大能力为每天到、装、发车14.62列,921车,合计煤炭60 790t。以一年365天计算,补连塔站年装运煤能力为22 188 335t。
其实10天中的接车数为每天13.9列,发车数为每天14.0列,平均每天接发列车数为13.95列,由此可得,在现有设备条件和运营组织模式下,补连塔站能力利用率为:K=装车站实际能力/装车站理论系统能力=13.95/14.62=95.42%。因此,补连塔站实际运行能力已经接近饱和。
5 结论
通过建立装车站系统的排队模型,模拟出各子系统的到达、服务流,运用非马尔科夫流的排队模型公式,本文计算分析出了整个车站的运行效率参数及其实际系统能力。要对整个装车站系统进行优化,提高其系统能力,主要方法如下:
(1)装车站与上行衔接站乌兰木伦之间的联络线由单线增加为双线,以提高两站之间的接发车能力,缓解装车站的发车困难瓶颈,通过改进可以使装车能力达到每天20列左右。
(2)在装车站系统能力达到每天20列后,整个系统的瓶颈转为装车子系统的能力不足,装车子系统的能力取决于推送作业、对位作业、装车作业、牵出转线等作业的衔接状况和定量装煤仓设备系统的能力。近期来看,加快机车的转线作业并优化定量装煤仓系统可以在一定程度上加大装车量。从远期看,想较快地提高装车量的可行办法是增加装车线路和装车设备,在站坪条件允许前提下可以考虑改为环线装车系统。
(3)由于列车到达的不均衡性,导致各项作业等待时间有波动,各项作业之间延续性差。提高衔接车站乌兰木伦站方向列车到达的均衡性,可以减少车辆、线路、设备的等待及空费时间,从而提高装车站的系统能力。
摘要：分析得出煤矿装车站的系统结构及其作业,通过参数估计假设检验的理论知识,模拟出各子系统的到达和服务事件流,演算出装车站排队子系统的各大排队参数,计算分析出装车站的系统能力,最后提出装车站系统能力的优化措施。
关键词：装车站,排队论,系统分析,车站能力
参考文献
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装车优化 篇5
1 主要研究内容
陈四楼煤矿在分析工作面回撤时液压支架回撤过程的基础上, 对液压支架的装车工艺过程进行了分析和对比, 按照液压支架回撤过程的特点, 针对传统抬棚起吊装车、锚杆固定千斤顶起吊装车工艺中存在的危险系数高、装车耗时长等问题, 认为采用装车平台对液压支架进行装车是支架安全高效回撤的关键, 结合该矿的井巷条件及现场条件设计出多维度装车平台系统。
2 不同装车工艺关键技术
2.1 抬棚起吊装车工艺
液压支架拆除后, 回撤的液压支架利用绞车由工作面拖出至巷道, 在距离工作面10~20 m选择顶板条件相对较好且宽度适宜的地段施工液压装车点, 再由人力用固定在组装间起吊板梁上的手拉葫芦或液压千斤顶连接在液压支架底座前后的起吊孔, 靠手拉葫芦或液压千斤顶的拉力将液压支架提高, 然后将液压支架运输平板车推进液压支架底部, 在液压支架底座固定孔与平板车上的固定孔一致时, 落下手拉葫芦或液压千斤顶, 再用螺栓将液压支架及平板车连接紧固, 装车结束[1,2,3,4,5]。
2.2 锚杆固定千斤顶起吊装车工艺
采用锚杆固定千斤顶起吊工艺预做装车硐室, 一般位于出口距离终采线10~20 m处, 在顶板条件较好的地方, 按设计好的位置打设4组8根等强螺纹钢全长树脂锚杆作为4个起吊千斤顶的挂点, 用圆环链将起吊千斤顶固定到锚杆上, 并且要经过拉力试验;也有采用工字钢棚作为支架起吊梁, 在巷道两帮支设抬棚托住横向支设的3组双梁工字钢棚, 在前后2组工字钢棚的边抬棚内设4个千斤顶。在起吊千斤顶下方放置装车铁板, 将液压支架拖移到到铁板之后, 将其四角挂在千斤顶上进行起吊, 利用4组片阀分别控制4个起吊千斤顶, 或者用集中控制4个起吊千斤顶, 然后将平板车推入液压支架的下方, 将支架放在平板车上, 找正螺栓孔并紧固, 装车结束[6,7,8,9]。
2.3 多维度控制装车平台装车工艺
该装车平台由导向斜坡、装车平台与平板车锁紧装置、左右限位装置、调节装置等组成 (图1) 。
采用装车平台装车时, 需将装车平台固定在地板坚硬处, 或放置在工作面切眼上下端头, 或放置于上巷口与切眼交叉处, 防止平台固定不牢产生移动或者下沉。装车平台一般与平板车采用销子连接, 保证支架拉移装车时不会移动, 一般还需要在平板车两侧打设4根单体支柱, 防止装车时支架歪倒。支架回撤时在工作面先用绞车将其拉移至装车平台滑道, 直到过渡到平板车上, 然后再对支架进行前后左右调整, 并将支架四角用螺栓固定, 装车结束。
多维度控制装车平台装车过程如图2所示。
根据分析可以发现, 采用起吊装车工艺, 不管是抬棚起吊还是锚杆起吊, 由于在液压支架拖拉的过程中会戗起很多浮煤, 液压支架吊起后推入平板车前需要在吊起的液压支架下清理浮煤, 安全性变差;需要专门架设抬棚或打设起吊锚杆, 施工难度大;用千斤顶或手拉葫芦控制液压支架4个角, 容易造成操作失误, 并且不利于对液压支架的调节, 操作不方便;对作业空间要求大, 对顶板条件要求也高, 一般需要专门的吊装硐室, 导致作业空间要求高;效率低下, 不利于液压支架的快速安全回撤 (表1) 。
3 多维度控制装车平台限制性分析
采用多维度装车平台可实现液压支架安全高效装车的先进装车工艺, 但同时需要注意采用装车平台装车也存在一定的限制性。
(1) 尺寸要求。装车平台的外形尺寸确定困难, 需要考虑具体的副井提升罐笼尺寸及井下尺寸要求, 既能顺利装运, 最大限度减小液压支架通过装车平台时的阻力, 还要考虑侧装及装车整体高度。
(2) 导向性和稳定性要求。液压支架在装车过程中应能按预定的方向平稳前行, 不能出现有重心移动而产生平板车冲击、装车平台后翘等问题。
(3) 整体强度要求。由于液压支架质量较大, 在装车平台移动各个位置应保证有足够的结构强度, 不出现局部变形或者破坏[10,11,12,13,14,15]。
(4) 侧向防偏斜要求。绞车拖拉液压支架在行进至装车平台及平板车上时, 可能出现由于受力不均或者阻力不均的现象, 导致支架左右侧斜, 无法安全装车。
4 综合应用效果及评价
多维度控制装车平台的使用, 缩短了回撤装车时间, 优化了运输通道, 真正实现了多维度、全范围控制装车功能, 确保了支架装车精准到位, 提高了装车安全系数, 改善了职工作业环境, 每天可多回撤4~6架并减少2名作业人员, 整个工作面支架回撤工期可缩短3~5 d。该矿结合自身生产实际, 切实可行地设计了多维度控制装车平台, 有效促进了煤矿液压支架安全快速回撤, 各项效益均非常可观。
5 结语
筒仓汽车装车方式的设计 篇6
筒仓下直接装车方式在工程中应用较多, 本文结合实例, 论述了筒仓汽车装车方式的设计、装车设备的选择及其他应注意的问题。
1 装车设备
筒仓下的装车设备有簸箕式电动装车闸门、扇形装车闸门、平板闸门、颚式闸门、防窜仓汽车装车闸门以及定量给煤机等。各装车设备均有优缺点, 前四种装车设备因技术革新不足已不常用, 目前常用的装车设备为防窜仓汽车装车闸门和定量给煤机。
1.1 防窜仓汽车装车闸门
针对簸箕式电动装车闸门经常发生断绳、突然断电造成“窜仓”事故, 严重时甚至出现物料伤人、埋车等重大事故, 中煤邯郸矿山机械公司研发了防窜仓汽车装车闸门。该装车闸门的工作原理是:不装车时, 电机断电, 制动器处于松闸状态, 闸门在后部配重的作用下处于关闭状态。装车时电机通电, 带动减速器和绳的另一端绕过定滑轮与闸门后部配重架相连, 从而提起闸门后部 (含配重块) , 使得闸门打开装车。若在装车过程中, 电机因故障断电, 则制动器会带电发出报警信号, 然后断电松闸, 直至闸门关闭。制动器为常开型, 在闸门完全关闭和打开状态均设有机械限位装置, 并设有磁感应开关。闸门型号有ZMF-800、ZMF-1000、ZMF-1200三种。与普通装车闸门相比, 该机具有以下特点:
(1) 能有效防止由于断电、断绳、断销等因素造成的“窜仓”事故, 保证了安全生产。
(2) 根据物料种类、粒度、湿度的不同, 可进行不同角度的装车作业, 既能快速装车, 又能避免物料对汽车的冲击。
(3) 利用杠杆原理开闭闸门, 节能降耗, 经济效益显著。
(4) 闸门开闭速度、回转角等参数设计合理, 性能良好。
(5) 闸门整体结构坚固, 内衬采用耐磨钢板, 耐磨、抗冲击。
(6) 闸门开闭极限位置设置机械和磁接近开关, 具有双重保护功能。
(7) 仓口断面尺寸范围大, 适宜不同块度物料的装车要求。
1.2 定量给煤机装车
定量给煤机是集输送、称重计量和定量控制为一体的设备, 可对各种块、粒状物料和粉状物料等进行连续给料、计量。根据带宽可分为500 mm、650 mm、800 mm、1 000 mm、1 200 mm、1 400 mm几种。控制精度优于±0.25%。定量给煤机的主要优点:
(1) 独特的防跑偏技术确保带式输送机保持良好的工作状态;
(2) 高精度称重系统无运动摩擦, 维护量极小;
(3) 无级调速传动系统可保证理想的给料量;
(4) 具有自动调零、自动调间距、自动诊断故障等功能。
此两种装车设备装车能力可达到1 000 t/h, 可满足一般装车要求。
2 筒仓装车设计
2.1 装车口和车道设置
筒仓通常直径一般为Φ8 m、Φ10 m、Φ12 m、Φ15 m、Φ18 m、Φ22 m、Φ30 m。目前我国最大直径的筒仓为平朔东露天矿Φ40 m筒仓。直径小于Φ22 m的筒仓可以考虑直接仓下装车。Φ30 m或以上筒仓, 为了保证仓利用率, 仓下给料口设置在12个以上, 因此不宜在仓下直接装车。Φ8 m筒仓仓下一般设置一个装车口, Φ10 m、Φ12 m筒仓设置两个装车口并共用一个车道, Φ15 m、Φ18 m和Φ22 m筒仓设置4个装车口和两个车道。
2.2 仓口高度的计算
仓口高度按以下公式计算:
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式中:H——仓口与室内地坪高差, m;
Hs——装车设备高度, m;
Hc——汽车通过最大高度 (40 t以上货车最大4 m, 10 t货车3 m) , m;
H1——防寒层高度 (一般为2 m) , m;
HL——防寒层梁高 (一般小于0.5 m) , m。
防窜仓汽车装车闸门高度 (ZMF-1000) 约1.8 m, 定量给煤机高度约1.7 m, 因此不设防寒层时, 仓口高度应设计为5.8 m。若设防寒层, 防寒层下梁可做成局部返梁, 梁高一般不超过0.5 m, 按公式计算, 仓口高度应设计为6.5 m为宜。
2.3 防寒措施设置
在采暖地区, 一般需要设置可靠的防寒措施。若冬季最低气温低于-10 ℃, 且产品水分高于12%, 一般应采取设置防寒层、增加采暖设施、仓下车道设封闭门等措施。若冬季最低气温不低于-10 ℃, 一般仓下车道设置封闭门就可满足防寒要求。
2.4 防超载或欠吨措施设计
为了避免装车超载或欠吨太多, 一般选用装车闸门加汽车衡的方式或直接选用定量给煤机装车。装车闸门加汽车衡方式装车精度高, 称重数据可直接作为结算依据。定量给煤机只能控制汽车不超载, 需要另外称重后结算。
2.5 控制室设计
筒仓下一般设置一个控制室, 控制室宽度根据仓下空间大小具体确定, 一般净宽不小于1 200 mm, 净高不小于2 200 mm。控制室距室内地坪高度一般以操作人员平视观察汽车装车方便为准, 一般距地坪高度为1 900～2 100 mm。控制室与车道之间应设置玻璃窗, 满足操作人员观察。
3 工程实例
常兴矿、华胜矿均设置有Φ15 m筒仓, 仓下设置4个给料口和两个车道, 设置了防寒层, 并增加了采暖措施。常兴矿采用防窜仓装车闸门与汽车衡装车相结合的方式, 华胜矿采用定量给煤机装车方式。常兴矿装车布置方式见图1, 华胜矿装车布置方式见图2。按照仓口高度设计原则, 高度设计为6.5 m, 可以满足40 t汽车装车要求。控制室为两个车道合用一个控制室的方式。
4 结 论
筒仓汽车装车方式的设计原则在西庞、义安等项目中也得到了成功应用。对常兴矿、华胜矿汽车装车时间统计结果表明, 装满一辆40 t的汽车所需装车时间约5 min, 按每年装车300 d, 每天装车10 h计算, 单车道装车能力可达到120万t/a。
参考文献
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火车装车台的改造 篇7
关键词：火车,装车台,改造
1 现状
2011年为配套新建圆形料仓的建设, 满足老区供煤的需求, 新建一火车装车台, 火车装车台的建筑面积36.7×7.3米, 高26.5米, 有5个贮煤仓, 每个仓的贮存量为100吨, 可供老区焦炉8节火车皮, 2011年12月投产后, 由于各种原因, 造成火车装车台的运行效果差, 针对火车装车台的缺陷进行改造。
2 火车装车台运行效果差的原因
2.1 由于整个圆形料煤仓系统没有暖气, 没有对建筑物进行采暖, 建筑物东西两侧敞口, 形成东西的过堂风。火车在建筑物的下部进行装车, 造成煤进仓后在仓内进行蓬料, 仓口距离下部的火车轨道 (±0.0) 有6米高, 仓的上口在+15米, 仓上口无法进行捅料, 只有在仓口下部的火车轨道上, 操作人员由下向上进行捅料, 造成影响人员的十分危险造成严重的安全隐患, 火车装车台蓬料严重。出现蓬料后捅煤困难, 在运煤过程中清理受煤坑煤仓和溜槽、三通翻板需要大量时间, 严重影响进煤速度和正常的生产次序。
2.2 火车装车台由于装车时现场环境粉尘大 (除尘效果差) 视线不好, 装车时看不清火车的装载程度, 伞形闸门没有及时关闭, 造成煤料装满火车后煤料落在火车轨道上, 煤料从轨道上清理困难, 因火车装车台的位置及地势没有设计道路, 车辆无法进出进行倒运煤料。
2.3 火车装车台由于12月投产, 因天气的原因, 外墙的抹灰和粉刷没有完善。墙体的保温效果差。
2.4 从老区及二山夹一沟倒运的煤大块煤及冻块进入仓内。通过仓内的堆取料机进行取料。大块煤及冻块经常堵塞堆取料机下部的格栅, 堵塞皮带机的溜槽。圆形料仓内的堆取料机周围因场地的原因, 清理格筛上大块煤只能采取人工砸碎的办法, 严重耽误运煤时间。
2.5 火车装车台的仓内壁原设计贴瓷砖, 瓷砖易产生膨胀起拱脱落, 易造成仓内的煤料棚料。
2.6 仓口下部安装的电液动伞形闸门不能全开。2.7火车装车台的除尘地面站的除尘效果差。
3 针对以上问题的改造措施
3.1 建议对火车装车台和汽车装车台仓口以上部分进行封闭, 将进入火车装车台的西侧铁路整体彩板进行封闭保温, 火车装车台东侧加装热风幕, 避免在火车装车台内形成的过堂风, 彩板封闭内安装蒸汽暖气, 保证装车空间温度在5度以上, 煤料在仓内不冻、不粘结。
3.2 由于冬季装车时, 雾气及装车的粉尘看不清火车装载的程度, 造成煤料装满火车溢流道轨上, 清理煤料困难, 建议加装雷达料位装置, 通过雷达料位装置的指示火车是否装满。雷达料位装置和伞形闸门进行连锁, 雷达料位装置作用下火车装满后伞形闸门关闭。为便于人员观察火车的装载的程度, 在仓口附近增加引凤机, 将煤料装车时带来的雾气及粉尘吹散, 以便与操作人员观察火车的装载程度, 消除粉尘对雷达料位计的影响, 保障雷达料位装置的准确性。焦化的东南铁路道口至火车装车台下部铺上铁路道岔路口用的钢筋砼块, 以便于铲车进入装车台下部清理溢流在道轨上的煤料。
3.3 将火车装车台及汽车装车台的外墙用防火苯板进行保温处理。减少仓对外部的散热。
3.4 从老区及二山夹一沟倒运煤的大块煤及冻块, 在倒运前利用机械将大块煤及冻块进行破碎, 再进行倒运。
3.5 和设计院协商瓷砖改为高分子聚乙烯衬板, 保证煤料在衬板上不粘煤。
3.6 仓口下部安装的电液动伞形闸门和仓口斜壁相碰, 将闸门与仓口之间加装一个法兰短接后, 闸门就可以全开。
3.7 对除尘地面站进行系统调节, 针对每个仓口的风量进行局部调节火车装车台的每仓口旁都有吸尘罩, 为增加除尘器的除尘效果, 将仓口附近的吸尘罩与吸尘罩之间有薄钢板进行密封, 减少粉尘的二次扬尘, 增大对粉尘的吸力。
4 结论