交通组织

交通组织（共12篇）

交通组织 篇1

1 工程背景

南三龙铁路是杭广高铁重要组成部分,是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。三明南站是除始发站龙岩外,预测旅客发送量最大的站点,预计2030年将达到350万人/年。

三明南站片区的规划愿景是创造一个注重效能、以交通为导向的枢纽型复合功能片区,其基础功能为:站场服务、换乘服务、衍生功能为、旅游集散、休闲商业、文化创意、商务办公、生态居住。

三明南站综合交通枢纽由铁路三明南站、长途客运站、公交枢纽站、社会大巴、出租车、社会小型车以及慢行交通设施组成,各种交通方式集聚于一体,但各自服务对象以及服务范围不尽相同。

2 枢纽周边路网交通组织设计

枢纽周边路网交通组织设计应根据枢纽进出站集散交通量大的特点,对外部通道、骨干路网进行梳理,同时也应重视旅客的感受,优化公交系统和慢行系统设计。

2.1 对外通道设计

三明南站综合交通枢纽作为产生、吸引量极大的综合体,预计2030年日客流集散量约4.7万人次,应强调其与外围路网衔接的可靠、高效。三明南站对外交通设计原则为:明确主要方向,与之形成多通道连接,并确保主要集散通道为高等级道路。

三明南站综合交通枢纽的主要服务对象为梅列-三元主城区、荆西-莘口组团、岩前组团服务,根据预测其交通需求的比例分别约为70%、20%、10%。因此,本片区与梅列-三元主城区规划为三通道,分别为江滨路(主干路)、工业南路(主干路)、及泉三高速连接线-G205改线(城市快速路);与荆西-莘口组团、岩前组团均规划为双通道连接,等级为主干路,见图1。

此外,片区中长距离交通主要依托南侧的泉三高速连接线与泉三高速公路、G205及S306衔接。

2.2 片区路网设计

三明南站片区除了铁路到发交通外,还有片区其他功能区交通、长安路货运交通及小蕉片区过境交通,分离不同功能的交通流是本片区路网设计的关键。

首先,应梳理骨干路网。三明南站片区骨干路网为两纵两横,区内主要集散交通集中在两纵(工业南路、长安路)上,工业南路为双向六车道主干路,是本片区内的主要集散通道,长安路连接北侧工业用地,为双向四车道主干路,是三明市主要的工业货运通道。两横中,站北路与台江大桥连接,为双向四车道主干路,是本片区连接主城区的主要通道及往小蕉片区的过境通道,泉三高速连接线为双向四车道城市快速路,是三明市中长距离交通的主要衔接通道。

其次,根据梳理结果,明确进出站主要集散通道,并使其与其他功能交通流分离。本片区进出站交通由各个外部通道接入后,主要依托综合交通枢纽周边的工业南路、明安路、站南路、长安路及站北路形成的环绕道路进一步集散。长安路为片区主要货运过境通道,其中一部分又属于进出站环路,设计上采取主辅道分离的形式,将进出站交通与过境货运交通分离,并在进出站环路与过境交通交叉的位置设跨线桥以避免冲突。站北路为主城区与小蕉片区的主要连接通道,设计上同样采用主辅分离结合跨线桥的形式,将横向过境交通与进出站环路交通分离。

最后,应加强骨干路网交叉节点的连接及通行效率。两纵两横的路网形成4个主要交叉节点,工业南路与泉三高速连接线交叉口采用单喇叭互通立交,长安路与泉三高速连接线交叉口采用两层立交即上跨桥结合地面层信号灯平交口的形式。工业南路与站北路交叉口位于台江大桥桥头,采用信号灯控的平交口,长安路与站北路交叉口为跨线桥结合地面信号灯控交叉口。

2.3 公交系统设计

本片区的公交系统由公交枢纽站、路侧公交站组成,公交系统设计要点为:以公交枢纽站为核心,快速公交快进快出,常规公交对片区全面覆盖。

快速公交选择由主城区直接通过工业南路、明安路进站,再经枢纽周边环路出站的路线。常规公交线路选择时候,应充分考虑让沿线站点的服务范围覆盖片区全境,避免走回头路线。

2.4 慢行系统设计

综合交通枢纽是城市的门户,慢行系统应融入当地特色文化和自然山水风光。

三明南站片区的慢行系统由站前广场、滨江景观带、市政道路慢行系统三部分组成。站前广场设计目标是营造体现客家文化特色的场所和开放空间;本片区紧邻沙溪,拥有独特的山水景观资源,建设滨江景观带,可以很好地将城市景观与自然生态相融合;为提倡低碳环保的绿色出行方式,本片区主要道路均设置了非机动车道;机动车道系统使这三部分慢行系统之间形成了隔离,慢行系统各部分之间及慢行系统与周边地块商业配套之间设置了人行天桥、地道,使慢行系统与机动车交通流分离。

3 综合交通枢纽交通组织设计

综合交通枢纽以提供畅通、快捷、安全、舒适的交通换乘服务为宗旨,交通组织的原则是到发分离、流线合理、人车分离、无缝衔接、服务配套。

3.1 综合交通枢纽的布置

首先,应确定各功能模块的位置,结合铁路三明南站高进低出的进出站模式,综合交通枢纽分为高架层、广场层、地下层立体布置。

与发送客有关的功能模块贴近进站口,与到达接客有关的功能贴进出站口。高架层结合铁路进站口,设置高架进站平台,出租车、社会小型车、社会大型车均在平台上送客进站,长途客运站进站厅也放置在高架层,与铁路共用进站平台。

广场层结合铁路出站口,设置出租车上客区、公交枢纽站(上客)、公交下客站、长途客运站上下客及停车区、社会大型车上客区,这样的设置将大部分大型车辆控制在地面,提高枢纽运行的安全性及效率;公路客运站与公交车的运营主体不同,配套设施应设置在相对独立的区域;出租车采用即停即走的点对点接客的形式,先蓄车、接客、快速出站,因此出租车上客区应靠近出站口布置。

社会小型车接客时有一定的停车需求,接客区与停车区统一设置在地下层。

其次,根据交通预测、政策导向确定各功能模块的规模。交通预测的方法如下:一是以铁路为研究对象,以铁路设计规模为预测基本依据,在满足枢纽高效运营以及客流疏散要求的情形下,研究其他各种交通方式的客流分担量;二是以公路客运站为研究对象,结合上位规划对公路客运站的功能定位,研究公路客运站与其他各种交通方式的客流分担量;三是以其他市内交通方式为研究对象,整合对外交通方式的换乘需求,以规划建设一体化客运枢纽综合体为基本目标,分析各种交通方式之间的换乘量。交通政策对交通设施供应起导向作用,三明南站以“公交优先、低碳环保”为政策导向,提高公交的接驳比例,见图2。

3.2 综合交通枢纽交通流线设计

三明南站综合交通枢纽以火车站为中心枢纽,衔接长途客运、公交、出租车、社会小型车、长途大巴、慢行等交通方式。各种交通方式进出站采用分块循环的流线设计,各流线重合时预留充足交织长度,流线交叉时设匝道桥或下穿通道立体分离。

进出站交通的进出口均设置在枢纽周边的环状路网上。长途客运(及社会大巴)采用站南路进、明安路出的流线,结合对外通道的布置选择与其他交通方式不同的进站线路。公交车进出站人流均较大,应考虑将下客进站人流与出站上客人流分离的形式,将到达站与枢纽站分开布置,采用明安路进到达站下客-枢纽站停车修整上客-明安路出站的流线。出租车流线重点考虑送客车辆下客后能够快速便捷的进入接客区,送客车辆由工业南路进高架平台下客、下高架后沿站外环路(明安路-站南路-长安路-站北路-跨小蕉溪匝道)至广场层接客、再由地下通道进入明安路-工业南路出站。社会小型车流线的重点是方便各个方向能够进出地下停车场,因此地下停车场共布置了3个入口、2个出口及1个进出口,3个入口可以方便工业南路南北向进入地下室、送完客车辆下高架后进入地下室,2个出站口使车辆可选择出至工业南路南北向快速疏散,1个进出口使配套酒店车辆进出地下室。

出租车、社会小型车、社会大巴上高架匝道入口与台江大桥桥头交叉口之间预留充足的交织长度。长途客车、公交车、出租车、社会小型车、长途大巴均在明安路出站,通过明安路与站南路交叉口疏散至各个方向,该交叉口进口道与各个出站开口间应预留充足的交织段长度。通过站前高架出站匝道上跨公交车进站道路、地下室进出口由地下通道穿过道路后接入地面等措施,将交叉的流线分离。通过出租车接客区下地下室坡道将车流与站房至广场人行流线分离;上高架匝道处设人行地道将送客车流与工业南路人流分离,见图3。

3.3 综合交通枢纽结合人行流线的配套设计

综合交通枢纽不仅要考虑旅客换乘时高效、安全的问题,还要考虑换乘时的舒适、便利的问题,满足旅客的需求。

三明南站综合交通枢纽内部旅客换乘的流线均实现了风雨无阻的无缝衔接,公交下客站至站房设置了景观长廊,出站口至公交枢纽站、长途客运站设置了无风雨长廊。为满足旅客购物、休闲的需求,在人行流线上配套零售商业及文化景观,将公交到达站至站房的景观长廊打造为客家坊、商业街,向旅客展示当地特色文化,并提供特产、旅行用品等商业服务。

4 结语

三明南站综合交通枢纽以服务旅客为宗旨,将功能布局与交通组织合并考虑,始终把交通流线组织设计作为枢纽设计的重点和核心。在满足功能需求的同时,确保人流、车流换乘的方便与快捷,并提供零售服务及文化休闲配套,为广大乘客提供了便捷、安全、舒适的交通换乘条件,大大提高了枢纽运行的效率及服务档次。本文通过对三明南站枢纽交通组织设计的介绍,希望能对其他类似交通枢纽的建设提供参考和借鉴。

参考文献

[1]周爱莲.交通枢纽规划与设计[M].北京:人民交通出版社.

[2]周蔚吾.城市道路交通通畅化设计技术交通拥堵原因分析与实例详解[M].北京:知识产权出版社.

[3]蒋万军,白雪梅.大型综合交通枢纽流线组织设计[J].都市快轨交通,2014,27(4).

[4]王海燕,王晓华.天津西站综合交通枢纽配套市政工程总体设计[J].城市道桥与防洪,2014(1).

交通组织 篇2

K2088+826.431分离式立体交叉桥梁（导行路K0+000~K0+561.74）

交 通 组 织 方 案

国基建设集团有限公司 二O一六年十月 K2088+826.431分离式主体立叉桥梁交通组织方案

1、工程概况

从相关部门获悉，南北高速公路目前在拓宽改建，路基宽度由33.5m（双向6车道）拓宽为42m（双向8车道），此次节点设计考虑将现状南北高速公路作为控制因素。根据规划，本工程采用下穿方式穿越南北高速公路。将节点位置处高速公路车辆沿导行路行驯化（导行路需先期实施到位，且导行路段需限速）。

本期图纸为南北高速跨安州大道桥施工图，跨径布置为20m*4＝80m，采用预应力混凝土筒支变连锁小箱梁结构方案，桥宽42m，梁高1.2m，桥墩采用桩柱式形墩，桥台采用重力式桥台，基础采用φ1200mm钢筋混凝土钻孔灌柱桩。

2、兰海高速公路交通现状

根据交通量预测结果，2015年上半年全线日常平均交通量为9600（小客车）辆/日，重大节假日日均交通量为1.6~1.9万辆。此路段车流量较大，节假日相对繁忙，车速较快。由于路面改造施工期间，沿线不固定的封闭车道和频繁改道，道路通行能力必然会降低且易发生交通事故。

3、施工对高速公路行车影响

兰海高速下穿节点（沙埠大街~站前路）全长80m，路基宽42m，是双向八车道高速公路，设计速度120km/h。K2088+826.431分离式立交桥施工期间，由于矿除桥位范围沥青路面、开挖路基、拆除通道桥、施工桩基、施工墩柱及盖梁、安装预制梁、施工桥面系及恢复路面等需要封闭车道进行施工，将对原有公路交通流产生干扰。因施工组织需要造成车辆分道、并道行驶而造成的通行能力降低等，必然对原有的高速公路交通流产生干扰，从而影响道路的正确通行。同时，路面改造期间，高速公路施工路段的汽车行驶速度设计在60km/h，影响到路网的运行效率。

4、交通组织方案主要内容

（1）导行路交通组织（2）施工期间交通组织

5、各施工阶段交通组织拟采用的基本原则

根据施工交通组织基本原则，结合项目的实施计划与工期安排，拟定方案设计中将采用以下对策：

（1）各分项工程同步施工

根据实施计划，改造工程工期安排较紧，需要全部封闭施工，全线开挖，节约工期。（2）利用导行路通行

根据交通组织的需要，在破除桥位范围沥青路面、开挖路基、拆除通道桥、施工桩基、施工墩柱及盖梁、安装预制梁、施工桥面系及恢复路面等工序施工期间实施全封闭施工，过往车辆全部经导行路双向四车道通行。

（3）合理分流

项目施工期间需要进行交通组织，通过导行路有序进行分流，降低施工交通组织难度。（4）临时工程

改造工程中涉及到旧路面板破除、桥涵施工、沥青施工以及部分临时交通设施拆除开设临时道口，都将会直接影响到高速公路或地方道路的正常通行，合理设置便道等临时工程是减小影响、保持交通畅通的有效措施。同时在各种交通组织方案中，采用必要的临时工程设施也是实现保畅、保障行车安全的基本途径。

（5）服从管理

由于本项目需要交通组织疏导约600m，不可预见因素很多，因此必须协调好施工区域，统一服从交警、路政的管理、安排。当施工的区域出现不利车流通行，或某个路段发生交通事故影响整体交通时，从整体交通组织出发，交警及路政将对施工区域进行临时调整，项目积极响应，服从交警及路政指挥、安排，及时进行施工区域的调整，确保交通顺通。

6、施工阶段及交通组织方案 6.1交通组织方案原则

（1）保障安全：保障施工区域施工安全，保障分流、道路交通安全，保障衔接区域如分合流点、施工场地与行车道交界处等关键部位的各类人员及财产安全。

（2）影响最小：交通、质量、环境（社会及经济环境）、时间等影响最小化。

6.2交通改道前施工准备 6.2.1交通管制设施的准备

交通组织方案以不封闭高速公路行为原则，尽量减少半幅封闭时间，确保兰海高速公路畅通和施工安全，根据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）《公路养护安全作业规程》（JTGH30-2015）在交通组织区段内设置安全隔离防护设施。根据施工计划及交通组织设计，按相关交通规定准备相应的标志标牌，锥筒、连排木马、防撞桶等隔离设施、LED指示灯、频闪灯、速度反馈仪等。

6.2.2宣传及其它报批程序的完善

（1）做好交通组织宣传工作，通过新闻媒体（包括报刊、广播、电视、互联网络等）、高速路口放置公告等，向社会公告施工路段的信息。

（2）要求中标施工单位按有关规定，在相关部门办理各种手续，制定交通管制方案。（3）在开工前半个月，向交警部门申请，向社会发布公告，同时施工路段收费站入口处发布施工管制信息，提示请过往车辆注意减速按施工路段标志指示行驶。

（4）需要拆除现有交通设施，开设路口，改变车道位置等均认真作好方案，提前报交警大队等有关部门批准，方可实施。

6.3分离式立交桥处道路交通组织 6.3.1分离式立交桥处道路交通组织原则

（1）合理确定施工工期和施工区段，立体交叉桥范围前后设置临时的封闭设施；（2）保证施工顺序的合理性，与全线保通方案相配合；设置必要的交通标志、安全设施等，保证施工车辆出入的方便和安全；（3）交通组织与各施工工序协调一致；

（4）临时通行的导行路应该满足基本的行驶要求，保证足够的视距，确保行车安全；

6.3.2分离式立交桥处道路交通组织设计

根据现场及施工情况，分离式立交桥进行全封闭施工，施工顺序先开挖下穿节点位置再进行桥梁施工及恢复路面及相关设施。

1、对于施工开挖区迎车方向前设置警示标志，在施工区前方1600m处设置“前方施工”警示牌，施工区域前方1300处设置“限速80km/h”标志牌，施工区域前方1100处设置“限速60km/h”标志牌，施工区前方800处设置“前方施工”警示牌，施工区前方600m处设置“前方施工”警示牌，施工区前方400m处设置“测速仪”。在水马倒流段起点靠近施工区域一侧设置连锁两处“电子导向牌”以及附属警示灯的“反光导向牌”。在施工区域送车方向锥筒倒流段终点设置“解除禁止超速警”标志牌。

2、要求警示牌交通标志设施按《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求进行设置摆放，分离式立交处道路右幅实行双向行驶，不允许超车，车道中间设置锥筒进行双向隔离，间隔4~10m。

3、在分离式立交桥施工前，提前5天向社会发布公告，同时施工路段收费站入口处发布施工管制信息，提示请过往车辆注意减速按施工路段标志指示行驶。

4、下图为分离式立交桥施工临时交通组织设计图 6.5中央分隔带开口开设方案

为解决道路改道封闭施工以及应急分流问题，结合施工组织设计方案及设计文件要求，将会开设在中央分隔带设置2处开口，以保证立交桥施工期间高速路能正常通行，待施工全部完成，将会根据设计要求，恢复中央分隔带。

7、交通组织实施及安全保障措施

7.1交通管制区的基本要求

交通管制区由警示区、前渐变区、缓冲区、作业区、后渐变区及终止区组成，其布置规定：

（1）警示区

作用：提示前方道路施工，使行车者注意交通变化情况，以便及时采取措施。本工程警示区设置长度为1600m。在该区段前，应设立施工预告标志，用于通告道路的交通阻断、绕行情况，使司机有时间调速其行车速度。施工预告标志采用固定方式设置在行车方向右侧醒目的地方。警示区内每隔一定距离应该设置有关标志，第一个警告标志到第二个标志的间距大于等于800m，限速80km/h及限速60km/h距离大于200m。最后一个标志离前渐变区的第一个渠化装置的间距不得小于400m。

警示区内统一设置“前方施工”标志、“禁止超车”标志、“前方车道变窄”标志、“封闭改道”标志、“限速”标志等。本区域内分情况分别限速80km/h及60km/h。

（2）前渐变区

作用：起导流作用，引导车辆改变行驶方向，变换车道。等工作。如果堵塞线路较长，交警部门可以对车辆进行分流，部分车辆可以通过高桥收费站 出口驶出，绕行进入山口镇后再往山口高速收费站出口上高速，绕行的距离共7.6公里。从交通事故发生后第一时间内应被施工点的施工人员或协管员发现，应立即报告交警或路政部门；现场安全员或协管员立即组织本施工区域的作业人员进行交通疏导，用警示锥筒隔离出安全区域。如有人员伤亡、危化品污染(爆炸危险)或其他交通事故，还应立即通知119、120等部门。专职安全员和交通协管员应积极配合交警、路政做好交通管制工作，并利用应急车道疏导交通，慢行通行直至恢复交通。

3、施工点的专职安全员可组织本区域的作业人员开展以下工作：

(1)用警示锥筒在故障车辆的前、后方，隔离出安全区域；

(2)用警示锥筒规范设置好防护区域，疏导车辆从该区域绕行通过；

(3)充分利用应急通道进行疏导车辆。如路肩在未施工的情况下，可先把路肩上的标志牌移至护栏外出或其他施工机械挪移到路侧开口以外，再疏导车辆从路肩上通过；

(4)疏导完毕后，将活动护栏恢复至封闭状态；

(5)如无法清出行车道供通行、且施工路段机具无法撤离时，则应组织实施高速公路绕行方案。

4、接报后，项目部立即协调公路抢险组相关人员迅速赶到事发现场，疏通路肩应急紧急通道，调度排障车由紧急通道进入事故点，待交警、路政部门事故处理完毕后及时将事故车辆拖离现场，协助交警、路政部门疏导交通。同时将进行紧急救援、抢险的处理情况，及时向运营公司报告。如需启动绕行方案，则向交警路政部门提供绕行线路方案。

5、抢险组应在接报后迅速赶到现场。在保证自身安全前提下，协助交警、路政在最短时间内将故障车辆清障完毕。如需驳货、驳客等，应积极协助司机联系相关客货运企业前来驳货、驳客。

6、封闭施工期间，导行路由于交通事故被占用半幅车道时，施工段应立即停止施工，将机械设备材料撤至路肩，现场安全员、施工管理人员等积极配合交警、路政部门指挥车辆行驶，开通事故地点相邻两个中央分隔带应急开口，采用单向车流轮流方向的分流方案，可考虑在在事发两侧设置交警关卡，设置水马、导向标志等，引导车辆从高速路周边路网进行分流。单车道进出口由专门人员指挥，限速30km／h。

7、发生交通事故后，交通协管员应立即和交警部门沟通联系，采取先拍照留底后进行交通事故认定处理的方式，争取在短时间内将事故车辆移至非通行路段，保证车辆在最短时间内恢复交通。行分流，在湛江往高桥收费站之间开始引导车辆进行分流，将由开往合浦方向的大货车，通过交通指引从高桥收费站出口绕行进入，然后穿过绕行至高速公路收费站进口上高速，绕行距离约7.6公里；小车则继续按照原有高速路交通组织线路进行通行。节假日期间施工应更加注重安全防护，严格规范设置和管理交通导向标志、警示标志、在各入口设置宣传标语、告示牌等，同时施工现场应配备足够的安全员协助维持和疏导交通，保障车辆有序运行，防止交通堵塞。②相关部门密切配合，信息中心发布实时路况信息，项目部积极配合交警、路政等部门进行路面巡查，随时准备疏导交通、排除交通堵塞。

10.3.4特殊事件下的交通组织应急预案

特殊事件是指对区域内社会政治、经济或人们日常生活有重大或特殊影响的事件，这类事件可能造成非节假日的交通拥堵，并对交通运输有着特殊的要求。

在项目施工期间，为应对上述特殊事件，交通组织管理领导小组应提前做好应急策划。待特殊事件发生时，首先应保证与该特殊事件相关的车辆优先顺利通行，然后再尽可能地保障小汽车和客车通行。对于能够公开的特殊事件，提前通过媒体(报纸、电台、网络、手机短信)进行宣传，并与高速公路监控系统联网监控，实现联动交通信息发布及交通诱导，建议驾驶员绕行其他道路或引导出行者采用其他交通方式出行，并及时发布各种车辆通行、道路限速的相关信息；对于不能公开的特殊事件，应在特殊事件发生时加强交通管制，调节收费车道入口交通量，控制匝道交通流，必要时对沿线路段进行强制分流。

10.3.5恶劣天气的交通组织

为保证建设期间的交通安全形势良性发展，各应急小组应密切配合，加强恶劣天气条件下的交通管理，有效预防和减少重特大交通事故，严防“二次事故”和发生长距离的交通阻塞。

(1)进一步完善信息通报制度，做到恶劣天气早知道、早报警、早处置，各部门建立联合机制，随时掌握的路面情况，互通信息充分利用运营公司的信息收集、发布平台，加强恶劣天气预警监测管理工作。

(2)因恶劣天气或突发事件需要采取交通管制时，应及时将交通管制的时间、路段、采取的措施等信息反馈到路政、运营公司，由高速公路运营公司通过可变情报板等手段，及时准确发布高速公路路况信息及出行信息。

城市交通组织原则的实践运用探析 篇3

关键词：城市交通；交通组织；运用实践

中图分类号：U491.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2014）09-0152-01

交通组织是综合运用交通工程和行政管理措施，对交通流实施规整和调控，使路面交通运行平衡合理的总和。在当前城市机动车总量和交通出行量持续攀升，交通出行需求与道路通行资源矛盾愈加突出的情况下，建立科学精细的交通组织体系是城市治堵保畅的重要途径。现结合南京市六合区实际，对城市交通组织原则在实践中的运用作以分析。

一、实践运用

城市交通组织应坚持“疏导为主，限制为辅”指导思想，不仅要强调“管”的强制性，更要注重“理”的协调性。具体遵循五项原则：

（一）交通分离原则。

即通过法规分离和物理分离途径将不同流向、不同种类的交通流在时间或空间上分离，避免交通冲突。2012年以来，根据交通流量、流向具体分析，六合雄州主城80%以上路口实行了路口“先直行后左转”，并在10个主要路口采取左转待转、梯形停车、右转前置和左转调头并道等措施，较好解决了交通流互扰问题。

（二）流量均衡原则。

即通过调配时、调车道、调流向、禁限车种等方式，对路网交通流科学调控，在通行空间上控密补疏，在通行时间上削峰填谷，达到各交通节点负荷均分。如针对城区商业街区主干道龙津路，采取在龙津路紫霞街、龙津路环城南路采取限时禁左措施，交通合理分离，管理效果明显。但整体上对分解流量的导控不够，对分流南北大道、长江路、泰山路高峰交通压力还有待系统研究，以避免流量集中造成的交通滞留问题。

（三）交通连续原则。

即保证交通流在时间和空间上平顺衔接、不产生间断。实践中，我区在所有渠化路口出口对应施划了直行导向车道，避免了直行车流在路段上变道造成交通干扰，保证车流通过连续性。同时，青奥会期间，在金江公路试行绿波带控制试点，为打造城市快速通道、适应组团交通需要创造有利条件。

（四）总量削减原则。

即通过减少交通构成、缩短运行时间稀释交通密度，提高通行效率。目前，我区机场东路、宁连公路、绕月高速、雍六高速、东部干线、西部干线、杨滁公路的相继开通，分解了过境重中型货车，有效缓和了城区过境车辆交通压力。

（五）排障导流原则。

即排除道路通行障碍，使之畅通无堵，是组织交通的基础和难点。我区主要表现停车场少造成占道停车严重方面。对此，我们积极协调区城管部门，利用拆迁待开发地块建立9个临时停车场，提供车位1090个，大大缓解城区主干道停车压力。同时，住建部门陆续新建城市市政道路、打通断头路，形成完善的路网结构，极大改善了通行条件。

二、思想保障

坚持民意导向，最大限度满足群众出行需求是交通组织原则成功运用的思想保障。

（一）以方便群众为出发点。

单行、禁限行等交通组织措施调整前，应站位群众评估出行影响，充分考虑禁限对象交通需求，权衡整体利弊，不断完善方案。对路口、路段交通组织要防止单纯交通管理思维，应以方便大多数交通参与者为准则，对行人、非机动车、机动车通行规律特点综合分析，改进方案不便之处，做到精细、实用、群众支持，以掌握交通组织调整主动权。

（二）以依靠群众为切入点。

要依靠群众智慧。在交通组织调整前，要通过新闻媒体将初步方案公布于众，问计于民，根据群众意见优化方案，达到方案来自群众、群众理解支持的效果；要依靠群众宣传。对禁限左转、禁限车种、单向通行等对群众生产生活影响较大的交通组织措施，要紧扣维护群众切身利益主旨，会同新闻媒体进行广泛调查、采访、报道，通过“用百姓话说百姓事”，让群众感到禁限措施的必要性，以形成社会共识，消除交通组织实施阻力。

（三）以保障群众为落脚点。

交通组织应充分保障交通各方在时间和空间上的路权，并通过交通信号、标志标线等交通语言清晰表达，让交通参与者对各自通行时间、路线一目了然，避免歧义。同时，在交通组织方式选择上，要坚持安全畅通、方便生活、有利生产“三利并重”，渐进式采取信号配时、渠化车道、禁限流向、禁限车种等措施，并根据群众出行时间、路线变化协调相关部门实行公交延伸、夜间货运、弹性工作制等相应措施，将交通组织对生产生活的影响降至最低。

三、运用思路

交通组织原则的运用是综合性、持续性的交通工程，需要在政府统一领导下，公安、规划、建设、城管、宣传等部门共同发力，综合施策，才能取得良好的社会管理效应。结合我市实际，当前交通组织应着重解决五方面问题：

（一）解决交通组织前瞻化问题。

协调建立城建项目交通影响分析评价制度，使交警部门提前介入规划论证，对商住、道路建设交通影响严格审核把关，防止形成新隐患、新堵点；加快交通综合体系规划编制实施，积极推行公交优先、快速通道、慢行交通，使交通组织与我区经济发展相适应，促进城市交通可持续发展。

（二）解决组织保障制度化问题。

协调区政府建立交通基础设施建设评审机制，成立由住建、公安、规划、财政、审计等部门和相关咨询机构专家组成的城市道路交通基础设施建设评审委员会，对交通设施建设前期评审论证、后期检查验收，确保道路建设与设施配套“同规划、同建设、同验收”，交通标志、标线、护栏、监控等设施日常维护经费及时到位。

（三）解决组织形式多样化问题。

引进“交通影响仿真系统”，对城区施工区段、易堵路口制作交通标志、标线仿真模型，选择最佳交通组织方式；针对支路多、利用率不高的问题，通过工程性“小手术”，打通城市血管，实现连街通巷；在延安广场、仁和广场、秀林万汇广场路口试行对角人行横道线，在狭窄路口实行左转与调头右置，最大限度利用道路资源。

（四）解决道路停车规范化问题。

按照“从严控制、有限供应”的原则，中心城区主干道一律禁止路内停车。在具备条件的次干道、支路设置收费停车泊位，实行“咪表”收费管理；推动小区、酒店、医院、旅游景点等场所设置停车架，开辟个人或单位停车场，缓解停车难问题，为交通组织创造良好条件。

（五）解决执法管理联动化问题。

探析行人交通组织方法 篇4

行人交通是交通系统中的重要组成部分, 特别是在交叉口等行人密集地段, 行人、机动车和自行车之间的冲突广泛存在, 进而引起延误的增加, 通行能力的下降;另外, 从交通安全的角度出发, 行人在交叉口交通事故中受害较大。因此, 处理好交叉口行人过街交通、有效解决人车冲突, 是保障交叉口交通通畅运行的关键条件之一。

一、研究现状

目前, 国内外交通控制研究考虑行人交通因素的还比较少。在国内没有明确规定行人的速度, 设计时大多依赖于国外指标或与其相似指标, 这些交通特性不一定都适应于国内行人交通。我国是全世界人口最多的国家, 日均行人交通量也很大。因此尽管在各城镇交叉口中, 一般都设置了人行横道, 但对于交通量特别大的交叉口, 仅靠设置人行横道不能从根本上解决行人过街问题。交叉口设安全岛的措施在我国起步较晚, 少数省市也尝试了不同类型的行人安全岛, 但还没有得出比较统一成熟的结论。

二、行人交通分析

2.1行人过街速度

行人步行速度对城市信号控制交叉口信号配时是至关重要的。一个绿灯相位不仅要求保证车辆的通行, 同时也要保证过街行人的安全穿越。通常行人以1.2m/s的步速穿越一个12m左右宽的交叉口需要大约10秒钟时间。实际上, 人们通常需要另外大约7秒的平均反应时间。这样绿灯信号应至少大于17秒以保证行人的安全穿越。

2.2行人交通运行基本状况

我国现行的交叉口交通控制信号大多是针对机动车交通流设置的, 加上行人专用信号灯很少, 行人过街交通近于无控无序状态。这种状态导致了行人穿越机动车、非机动车流, 既不利于行人安全, 也妨碍了机动车和非机动车交通的正常运行, 常发生行人、机动车相互干扰的混乱交通现象。

2.3行人安全性分析

在交通发国家的交通死亡事故中, 机动车驾驶员与交通弱者 (行人、乘员、骑自行车人) 的死亡之比是3:1, 而我国恰恰相反, 这一比例为1:3, 就是说有75%以上的死亡人数为交通弱者。国内道路大多是行人、自行车、摩托车和汽车混行, 行人、自行车、摩托车造成的交通事故比例也就非常高。在欧洲, 有12%的交通事故死亡为行人, 在美国为11%, 中国则超过50%。

三、行人过街设施

对交叉口行人交通, 有多种设施设计方法, 应用最多的是设置行人过街横道, 即防止行人随便穿越交叉口而在进口车行道上设置标线。另外, 也可以采取建安全岛进行二次过街设计、建天桥或地下通道等方法。

四、信号控制

4.1行人过街最短绿灯时间

信号配时的关键在于确定行人绿灯时间。信号控制交叉口上行人过街所需的最短绿灯时间根据人行横道长度D及行人过街步行速度确定。

(公式1)

式中:

———行人过街所需的最短绿灯时间 (s) ;

———采用第15百分位步行速度, 中国可采用1.2m/s;

Y———绿灯间隔时间 (s) , 一般取5s;

D———人行横道长度 (m) 。

当交叉口相交道路较宽时, 步行所需最短绿灯时间也相应较长, 可考虑在主街中央设置安全岛, 让行人分两段过街, 以缩短行人过街的最短绿灯时间。

4.2行人通行能力及延误

交叉口各向行人过街的绿信号时间主要由通行能力确定。需要计算人行横道的理论最大通行能力和实际最大通行能力。

一、理论最大通行能力

理论最大通行能力是指过街行人均匀到达, 按正常步速行走, 不受机动车及行人干扰, 每小时穿过行人横道终点断面处最大的行人通过量。交叉口一个进口的人行横道在行人绿灯时间期间, 其理论通行能力按下式计算:

式中:

C———信号灯周期 (s) ;

R———行人过街绿灯时间 (s) ;

b———行人过街道长度 (m) ;

———前后行人间距 (m) ;中国行人步幅为0.66m左右, 考虑到行人之间有一步半的自由度, 以保证行人按正常速度行走, 故将值确定为1m;

———行人过街正常速度1.2m/s;

———第一名行人过街时间 (s) ;

———连续人流中前后行人通过某一断面的时距 (s) ;

t———行人损失时间 (s) 。

行人损失时间分为两部分:为等待过街的行人对色灯从绿灯变为红灯所需的反应时间, 造成的损失很短, 可忽略不计;为红灯末期行人因安全感而使流量未达到饱和所造成的损失, 经实测。

二、实际最大通行能力

事实上行人过街时受到右转车辆、行人到达的不均匀性及对向行人相互干扰影响, 使理论通行能力值大为降低, 故实际最大通行能力应按以上影响因素分别予以折减:

式中:

———人行横道每米宽度的实际通行能力;

———由于车辆干扰使通行能力降低的折减系数;

———由于行人到达的不均匀性的折减系数;

———由于对向行人干扰的折减系数。

行人延误与信号周期时长、绿信比和饱和度等指标密切相关, 是一个能综合反应交叉口行人过街情况的评价指标, 其计算方法如下:

式中:

c———信号周期 (s) ;

g———行人过街绿灯时间 (s) 。

通过对行人通行能力的计算, 可得出交叉口各向行人通过所需要的绿灯时间, 从而结合机动车在交叉口的通行情况对其进行配时, 然后对交叉口各向进行行人延误计算, 最后算出行人过街的平均延误, 用于评价信号配时的优劣。

4.3相位设计

在信号控制交叉口中, 一般对行人控制采取只允许行人随本相直行机动车同时通行的方法。此放行方式, 在道路较宽的交叉口, 行人过街所要求的最短绿灯时间较长, 常常成为机动车直行相位长度的制约条件, 虽然饱和度已经很低, 但为满足行人安全过街的要求, 不得不加大绿灯时间;而且在多相位的大交叉口, 信号周期较大, 引起了较大的行人过街延误。所以根据交叉口具体情况可以进行交通调查, 考虑在适宜时段采用两相位与多相位的转换。

4.4控制方法

在管理措施方面, 现行理想交叉口人行横道处的管理措施可以分为:定时信号控制人行横道、行人按钮式人行横道和无控人行横道。前2类又可统称为信号控制人行横道。对于信号控制交叉口处人行横道的行人, 基本上是由机动车信号统一控制的。但有些交叉口为2个相位的定周期控制, 堵塞现象严重, 尤其在机动车高峰时段, 经常出现大量的机动车等待行人过街, 机动车和行人相互干扰的交通混乱现象。

为避免在行人绿灯信号的末端还有行人进入过街横道的情况发生, 建议在行人信号灯显眼处设置行人过街信号的倒记时显示牌 (或设置特殊的语音提示, 方便盲人过街) , 明示行人还有几秒绿灯时间, 便于行人决定是否过街。

结语

以人为本是现代城市交通管理的最根本原则。以人为本, 必须优先考虑大多数人的出行问题, 特别是弱势群体的出行, 如行人交通、自行车交通与残疾人交通等。只有处理好行人交通, 才能实现以人为本的最根本原则。

参考文献

[1]徐良杰, 王炜, 俞斌.信号交叉口非机动车及行人交通控制研究[J].交通运输工程与信息学报, 2004, 2 (2) :102～109

[2]杨晓光主编.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2003.74～76

交通组织 篇5

1.编制依据

1.1《110-500kV架空电力线路工程施工质量及评定规程》（DL/5168—2002）

1.2《电力建设安全健康与环境管理工作规定》(国家电网工〔2004〕488号)。

1.3《电力建设安全工作规程》（架空电力线路部分）(DL5009.2-94)。

1.4国家电网公司标准化作业手册。

1.5隆盛-(圣泉)-板桥二回500kV输电线路工程施工组织设计及设计图纸。

2.工程简介及相关概况

隆盛－（圣泉）－板桥500kV二回线路工程，起点为綦江隆盛500kV变电站，再经N2068与一回同塔双回进500kV圣泉变电站，由500kV圣泉变电站经N2044与一回同塔双回－N2116进500kV板桥变电站。线路全长100.312公里，其中跨越成渝高速公路段长396米,跨越处位于成渝高速公路44.5km-45km之间。

本工程跨越成渝高速公路段,导线采用4×LGJ－500/45钢芯铝绞线，地线采用稀土钢绞线；铁塔基础为现浇混凝土基础；铁塔为自立式铁塔,N53铁塔距离高速公路隔离网41米,N54铁塔距离高速公路隔离网311米。

3.交通安全组织措施

本工程采用“占超车道施工，车辆由两边行车道单向通车”的方式实施工程施工，在施工过程中要严格确保高速公路营运的安全畅通，确保工程施工人员、机械的安全及工程质量。

3.1 工程施工前，主动与当地执法队取得联系，办理好各种施工许可手续。

3.2 请中队执法巡逻车加强对双通路段的现场监管，迅速处理在施工路段发生的交通事故。

3.3 设立专职安全员2名，负责施工路段的标志维护，实行管理和巡查工作，及时对各种施工标志进行恢复、调整或增补，保证标志齐全有效，正确指示过往车辆安全通过施工路段。

3.4 在高速公路上和高速公路范围内，作业人员必须穿着反光标志服。

3.5 按要求配备交通管理标志，指定专人维持车辆通行秩序；在交通控制区域内，设置警告、限速、前方施工、禁止通行等标志，设置临时路障、隔离装置等。

3.6 沿线设施方面，在施工段行车1km处，设置“前方施工1km”、车辆慢行等反光标牌；在施工段行车300m处，设置“前方施工300m”，车辆慢行等反光标牌； 在施工段行车150m处，设置“前方施工150m”，车辆慢行等反光标牌，进入施工现场的人员要穿反光背心。

4.交通安全保障措施

4.1 成立安全生产管理小组和事故应急处理小组。施工负责人担任组长，下设专职安全员2名。

4.2 安全生产管理小组职责：

1、负责施工期间的施工安全布置、督促、检查工作。

2、配合执法监督部门做好施工期间的交通组织管

理工作。

4.3 强化施工人员的安全教育工作。

5.安全事故应急救援预案

5.1判明方位由安全负责人负责判明交通事故发生地的区域，同时拨打救援电话和高速公路管理部门的电话，及时向项目部报告，并向分公司相关部门汇报。

5.2 赶赴现场根据项目部收到关于交通事故信息，事故处理小组人员应立即停止当前工作，及时赶到事故现场。

5.3 组织施救项目部第一时间到达事故现场的交通事故处理小组人员，应根据具体情况，立即投入紧急施救，确保事故不继续扩大。

5.3.1 立即组织进行抢救伤员，并与当地医疗救助部门联系，会同落实伤员抢救方案，力保伤员能够得到及时、充分的救治；

5.3.2 作好保护事故现场的工作，并对散落的财物进行及时清理和转运，力争将财产损失降到最低。

5.4 事故调查 由事故处理小组牵头，配合交通管理部门，对事故的成因进行调查，并及时做好事故现场进行调查取证工作（包括：询问相关知情人员、对事故现场进行拍摄、勘测、提取现场有重要价值的物品、作好记录等）。

5.5事故处理 由事故处理小组组长负责与事故发生地交通安全管理部门进行协调工作，按照“先外后内”的原则，配合交

通安全管理部门进行处理，并参加事故纠纷的调解工作。

6.事故处理保障措施

6.1 在施工区域内进行事故处治时，专职安全员负责在车道与施工区域间摆放锥标和相关标志牌，同时负责协助执法部门在施工区域内疏导交通，指挥社会车辆通行。

6.2 若出现有人员伤亡的情况，事故处理小组应积极组织应急车辆及相关人员抢救伤员，同时电话通知120或就近的医院组织抢救或作好抢救准备，将伤员在第一时间内送入就近医院。

6.3 根据现场事故情况，规范设置交通标志，确保行车安全和应急救援工作的施工安全。

6.4 应急救援工作应遵循相关安全作业规定，确保应急救援工作及作业人员的安全。

6.5待事故处置完毕后，按规定恢复施工。

重庆广信电力建设有限责任公司

隆盛－（圣泉）－板桥二回500kV输电线路工程项目部

2009年5月28日

审批

交通组织 篇6

某公司要求各部门负责人每月组织一次员工聚餐，费用由公司报销。去年十二月，有部门聚餐活动结束送员工回家的途中发生了车祸，车上共五人，有四人不同程度受伤，其中重伤三人，轻伤一人，三位重伤人员至今无法上班，最重的一位伤残评定为一处七级加三处十级，并行开胸术，胸廓塌陷，腿部活动受限，出院时医生建议全休一年半后回医院看康复情况拆除内固定架。该公司未给员工签合同，缴纳社保。事故发生后，该公司扣发了三位重伤人员十一月份工资，十二月至今也未发放该三位员工工资，年终奖也未兑现。这三位员工对这种处理结果非常不满，在多次与企业协商无果情况下，于今年2月初向当地仲裁委员会提出仲裁，请求如下：

1.申请工伤；

2.補发去年的年终奖；

3.享受医疗期待遇；

4.获取工伤赔付金。

[裁决结果：]

仲裁委员会经审理认为，该三位员工是在履行职务过程受到的伤害，故全部支持了员工的诉请。

[案例评析：]

本案的焦点是公司授权部门组织的聚餐是否属于工作内容？本案叙述的聚餐虽然不是在正常工作时间、场所进行的，但该活动是公司授权部门组织的，与工作有关联性，且具有一定的组织性和纪律性；因而员工参加部门组织的集体活动，应属于工作的内容。聚餐活动的时间、场所，也应视为正常工作时间、工作场所的延续。员工参加完聚餐后，在回家途中发生交通事故，属于下班的“合理时间”和“合理路线”范围内，符合《工伤保险条例》第十四条第（六）项的规定，应当认定为工伤。

1.如果符合下面四个要点：①本次的聚餐活动确系公司授权部门组织；②回家的时间、路线符合“合理时间内经过合理路线”；③发生交通事故；④受伤的员工在事故中系非本人主要责任。则受伤的员工应当认定为工伤，享受工伤待遇。

2.工伤员工的停工留薪期应视为正常上班，工资福利待遇不变，奖金作为工资的组成部分当然正常发放；因为此事件而导致员工不能享受年终奖与法律规定相抵触 。

3.员工因工作遭受事故伤害或者患职业病需要暂停工作接受工伤医疗的，称为停工留薪期，而非医疗期。停工留薪期一般不超过12个月。伤情严重或者情况特殊，经设区的市级劳动能力鉴定委员会确认，可以适当延长，但延长不得超过12个月。

停工留薪期一般以员工工伤治疗医院主治医生开具的休假证明为准。

4.员工申请工伤，享受工伤待遇：

合同期内工伤员工可以提出解除合同，但企业不能提出解除合同；企业只有在合同终止时可以提出不续签合同，这种情形需支付经济补偿金。

企业支付的项目有：①医药费的社保工伤基金未报支部分；②停工留薪工资；③住院期间的伙食费、交通费、护理费（企业未派人）；④一次性就业补助金（解除或终止合同的支付）。

社保工伤基金支付的项目：①一次性伤残补助金；②一次性医疗补助金（解除或终止合同的支付）；③医药费社保工伤基金支付部分；④伤残鉴定费；⑤ 工伤职工到统筹地区以外就医所需的交通、食宿费用；⑥工伤康复的费用；⑦因日常生活或者就业需要，经劳动能力鉴定委员会确认，可以安装假肢、矫形器、假眼、假牙和配置轮椅等辅助器具。因该公司未给员工购买社保，工伤基金赔付的部分都得由公司全额承担。

5.如何证明聚餐是公司授权组织的？

①二名及以上员工的证词；

②聚餐费用由公司报销。

[案例延伸解读：]

单位聚餐后回家途中发生交通事故，是否属工伤？无论是在仲裁或审判实践中，不同的情况会有不同的裁决结果。《工伤保险条例》第十四条规定了予以认定工伤的七种情形，但无论哪种情形，其实质都是该行为的发生和工作紧密相连即工作原因，通常情况下，下班的时间、场所是以用人单位与劳动者之间签署的劳动合同的约定为准。但也有一些特殊情况，如外出办事直接回家的、单位组织外出聚餐后回家的。虽然外出办事、外出聚餐不是在正常工作时间、工作场所进行的，但这些活动是公司（授权）组织的，本身就是工作的一部分或与工作具有关联性，是工作的延续；因而不能对上下班做机械的、僵化的理解，职工按照单位（授权）安排从事活动的时间、场所是正常工作时间、工作场所的延续。

西安火车站交通组织研究 篇7

关键词：交通枢纽,设施布置,流线组织

1 概述

西安火车站是我国大型铁路枢纽之一, 是我国连接东西部重要线路———陇海线的主要站点, 还是我国铁路网中连接南北的重要站点。高峰时期旅游日流量高达十万人次, 是集汽车站、公交、出租、社会车辆等多种交通方式为一体的大型综合交通枢纽, 素有“陕西第一窗”的美誉。近年来随着城镇居民收入的持续增长, 居民对出行的需求越来越强烈, 所以西安火车站近年来接送的旅客人数也在成倍的增加, 特别是五一、十一等假期西安火车站总是人山人海。旅客的持续增加造成西安火车站的交通问题日益突出。主要问题为旅客疏散不及时, 大量旅客滞留在火车站广场及其火车站周围的道路上, 造成人流和车流严重交织在一起, 使得大多数时间火车站周围交通基本处于瘫痪状态。本文将对西安火车站客运枢纽内长途客车、公交、出租、行人等的交通组织 (包括设施布置和流动路线规划) 的分析, 找出问题, 进而对火车站内交通设施的现状布置和车流人流的流动路线提出一些更改的建议, 从而达到车流人流的井然有序, 更好的来为旅客服务。

2 西安火车站枢纽设施布置和流线组织现状

西安火车站是集公交、汽车站、出租、社会车辆为一体的综合交通枢纽 (未来地铁四号线也经过火车站) 。目前其设施布置是:在火车站中广场西侧为长途汽车站;在火车站东西广场两侧、长途汽车站北侧、解放路北口东西两侧分别设置市内公交及旅游公交;在尚德门西侧的城墙南侧以及火车场西广场布置了两个出租车站点;在火车场广场下面设有地下停车场, 主要用来停放社会车辆;除了地下停车场外社会车辆还可以停放在火车站周围数量不等的几个停车场内。火车站周围的车辆行驶线路为:东西方向车流主要是通过经过环城北路与火车站连接 (环城北路与从火车站广场下方穿过) , 形成东西方向车流;南北方向车流主要以解放路、尚德路、尚俭路、尚勤路与火车站连接, 形成南北方向车流。人流主要集中在火车站广场和出入口处。具体布置和车流流线如图1所示。

3 西安火车站综合枢纽交通组织问题分析

总体来说目前西安火车站综合交通枢纽存在的问题为:公交车停靠站点设置不合理, 行人交通组织混乱, 社会车辆停车位不足, 出租车管理松散, 长途汽车站位置不合理等问题。

3.1 首先, 目前西安火车站除了旅游公交外其他始发公交都没有始发车站, 而是和过路公交一起采用停靠站点调度。

这样导致始发公交将道路作为停车场, 从而占据的大量的道路有效面积, 造成经过此处道路的车辆拥挤。其次, 虽然在火车站东侧、西侧、南侧三个方向都设置了公交车站台, 而且数量还不少, 但是我们可以发现出入火车站的旅客绝大部分是通过火车站南侧解放路北口的公交站点进行换乘的, 很少通过火车站东侧和西侧的公交车站点进行换乘, 主要是火车站东西两侧公交站点距离火车站出入口的距离比较长, 而且这两处公交站点的交通标志不太明显。这就造成了火车站南侧的解放路北口成为火车站人流、车流最多最混乱的地方, 这里人流车流严重交织, 交通非常混乱, 而且这种混乱从解放路北口起一直向南延伸到百米之外。

3.2 由于西安火车站建造时的经济技术条件相对不成熟, 造成火车站出入口位于同一平面, 而且出口和入口距离离的不是很远, 广场缺少必要的分割设施来将进站旅客和出站旅客分开, 再加上广场及出入口交通标志不明显, 一些交通标志没有及时更新, 造成进站旅客和出站旅客在广场靠近出入口附近形成交叉干扰, 从而广场上的人流不能及时疏散, 广场整体显的十分混乱。

3.3 西安火车站的社会车辆停车场主要是广场下方地下停车场, 另外广场东西侧也可以停放少量社会车辆。

总的停车位远远不能满足需求, 很多车辆由于没有停车位而随意停放, 造成车辆拥挤。再加上地下停车场的车辆出入口位置位于中心广场东西两侧, 使得解放路北口的交通状况更加拥挤。

3.4 虽然在在尚德门西侧的城墙南侧以及火车场西广场设立了两个出租车站点, 但是由于管理不严格, 使得本来就很少的出租车停车场内混入了大量的不正规出租车, 他们乱要价、不打表, 使得很多旅客都不来此处打车。这样就形成了打车难的现象, 很多旅客都步行走出火车站很远处才能打到正规的出租车, 或则去坐公交, 这样就进一步增大了公交的压力。

3.5 目前长途汽车站位于中广场南侧, 解放路、尚德路、西八路这几条火车站南侧主要道路及中心广场将长途汽车站紧紧围住, 本来这几条路交通压力都特别大, 再加上又离火车站广场很近, 使得长途汽车的进出严重影响了这几条道路的运行状况, 目前大部分进站车辆要横穿解放路进站, 对解放路形成了较大干扰。

4 更改调整建议

基于上述问题, 以“以人为本、服务运输、着眼发展、系统优化”为更改调整的理念, 对西安火车站综合交通枢纽提出几点更改和调整的建议, 重点解决解放路北口交通瓶颈地段的问题, 以期望达到其交通组织的协调、有序。具体有以下几点建议:

4.1 对火车站周围的公交车站点重新布置, 采用始发和过路公交分开布置的原则。

建立专门的始发公交车站 (站内设有发往各个方向的公交车) , 将其布置在现在的长途汽车站的位置。并且建议在始发公交车车站至火车站进站和出站口之间设置地下通道, 这样旅客进行公交和火车换乘时直接通过地下通道完成, 大大减少了广场上的人流量。而且公交始发站距离火车站出入口的距离适中, 从火车站出来的乘客多是手提重物, 保证了旅客在换乘时不会因为距离过长而感到不适。这样一方面减少了乘客过街和机动车产生的交叉冲突, 增加了乘客的安全性, 同时缓解了解放路北口公交拥挤的程度。同时对过路公交车站点适当向火车站方向移动, 拉近它们之间的距离, 特别是火车站东边的站台, 这样换乘距离就减小了。在火车站出口处设立明显的公交车站点示意标志, 让旅客方便的获取所需要的公交信息。

4.2 拉大火车站出口和入口的距离, 出口位于西广场西端, 入口位于东广场东端, 这样使出站客流和进站客流分开。

再加上未来地铁四号线将南北贯穿火车站, 规划在火车站东西广场设立两个出入口, 这样再结合火车站出入口的布置, 通过地铁换乘火车的旅客可直接到达火车站出入口, 而不穿越中广场到达。这样就大大减少了广场上进出火车站的人流交织

4.3 将社会车辆的停车场尽量远离火车站布置, 规模适中, 数量合适。

如在尚德路西侧、尚俭路与尚勤路之间等, 减少社会车辆对公交的干扰。把中广场地下停车场的两个出入口向东西两边便宜, 尽量不让车辆驶入中广场, 最好使车辆从尚德路驶入地下停车场, 从尚俭路驶出地下停车场。

4.4 将火车站西广场的出租车停车场设为专门的出租车站点, 将原来的不正规出租车移出, 增加将正规出租车的数量, 进入火车站的出租车由南向北经由尚德门进入进入火车站.从出租车停车场北侧进口进入, 循环上、下乘客后从南侧出口驶出, 经过尚德门离开火车站, 直到西七路才可以左转, 这样可以缓解解放路北口的交通拥挤。真正达到车租车分担客流的效果, 为公交缓解压力。

4.5 将汽车站从原来位置转移到尚德路与尚勤路之间, 即从火车站西边转移到汽车站东边, 由于长途车大部分从东边来, 这样就避免了长途车横穿解放路带来的干扰, 进入汽车站的车辆从火车站东边北引桥驶入, 通过尚德门, 由尚德路进入汽车站, 出站时从尚德路驶出, 穿过尚勤门, 经环城北路驶出。这样就避免长途车对公交车的干扰。

5 结论

本文通过对西安火车站综合交通枢纽的现状分析, 找出了一些制约其协调高效运转的问题, 并针对提出的问题提出了具体的改进措施, 由于作者所学知识所限, 有些地方考虑的还不是很周到, 希望在以后的学习中继续改进。

参考文献

[1]张远运.输港站与枢纽[M].南京:东南大学出版社, 2008.

[2]焦双健.城市对外交通[M].北京:化学工业出版社, 2005.

城市居住小区交通组织研究 篇8

居住区是城市用地最重要的组成部分之一,是城市居民日常生活的重要载体。居住区规划设计的好坏直接影响到居民的生活质量。居住区规划通常包括道路停车规划、绿地景观规划、公共服务设施设计、住宅群体及单体设计四个主要方面,此外在社会过程中还要考虑到社会组织、历史文化、传统习俗、居民居住行为及心理要求等因素。其中道路交通组织是非常重要的一个环节。道路网是居住区的骨架,它往往决定了整个居住区的功能结构布局,因此居住区规划常常从交通组织入手。

国家标准GB 50180-93城市居住区规划设计规范根据围合界限、居住人口规模、配套公建标准等条件的不同,将居住区分为城市居住区、居住小区和居住组团三个等级。本文认为居住组团的人口及用地规模较小、交通组织较为简单。而居住区是被城市干道所围合,城市支路兼作居住区级道路,在这一个层次上处理好公交站点的布设和各小区主要出入口的选择即可。而在小区范围内的交通组织则涉及到道路网的组织和停车方式选择、停车场地的安排,是居住区交通组织研究的重点,因此本文选取小区作为研究范围。

1 现行居住小区主要交通组织方式

几十年前在我国机动车不发达的情况下,传统的居住区规划中交通的组织原则以通达性为主,路网的设计通常根据交通量的大小从主到次、从干到枝铺设。但随着汽车大量进入居住区,与居住区传统的用地和规划结构发生各种矛盾,居住区交通组织的原则也逐渐发生了变化:除了满足通达性之外,还要满足行车安全、行人安全和停车便利的要求。交通方式按交通工具划分可分为机动车交通、非机动车交通和步行交通三种。其中非机动车主要交通工具是自行车,其行车速度不大,对行人干扰较小且停车灵活,车库一般设置在底层或院落的集中式车库,所以常将其与步行一同考虑。目前常见的道路系统有以下四种。

1.1 无机动车系统

采用居住周边停车、主要出入口停车以及完全地下停车等方式将机动车辆完全限制在生活区以外或以下,仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊车辆出入。同时通过人行系统(或垂直通道)将居住区各组成单元联系起来。这种道路组织方式可以减少道路占地,创造安全、安静、洁净的居住环境,有利于社区的邻里交往和人际亲近。但是,为了保证居民到存车点或公共汽车站的距离保持在合适距离之内,小区的规模会受到限制。因此,这种人行街巷里弄的道路组织系统一般常见于城市中心区域的小型居住区,或是在城市旧区和城市边缘传统村落的改造,保持有传统的居住小区的特色。

1.2 人车分流系统

以1933年美国新泽西洲的雷得朋(Radburn)居住区为代表。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区,每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路,住宅的后院面向这些车行道,汽车可直接开进后院;步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来,并伸入到居住单位的正面,起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。 这种系统使步行道路和车行道路完全分离,成为两个独立的道路系统,行人与汽车分别通行,不产生平面交叉,居民通过步行系统在内部自由活动,不受外部车行交通的干扰,这样,能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全,使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行,避免了机动车对居民生活质量的影响。但是,这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题:1)道路交通趋向复杂化,道路占地面积大(环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍),并且一些居住区的道路体系采用立体交叉方式,造价高;2)规划以外的活动无法控制,如孩子在路上踢球、滑旱冰,而专用车行道从侧面鼓励了机动车在小区内的快速行驶,容易造成车祸;3)如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系,容易因缺少治理,使中心绿地变得荒凉、空旷。

1.3 人车混行系统

传统的分级道路系统是在车流量不大情况下的人车混行,现代的人车混行系统更强调“人车共存”,指“在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内,允许汽车通行”。它的重要特征就是人车混行,让行人做主导,小汽车减速,以达到维护环境质量和安全的目的,这种共存的道路多是尽端路,取消了人行道,行人可自由使用全部道路空间,在行人、小汽车、儿童游戏混杂的交通条件下,通过精心的设计,如减速拱、瓶颈、转弯、铺装、抬高交叉口平面等措施人为限制交通量及通行速度。这种做法强调人的活动在居住区的优先权,体现了以人为本的住区精神。居住区道路不再仅是车辆移动的通道,而成为居民生活的场所。人们可以在道路上聊天,孩子们可以在街上玩耍,而不必担心快速行驶的车辆带来的威胁。但该系统建设费用仍比较高,且对交通管理以及行人素质的要求较高。

1.4 人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式,只能在局部运用,以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势:1)在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期,汽车交通量虽有增加,但人车矛盾不甚紧张的情况下,这种分流方式既保障了步行安全,又能充分发挥机动车道的效用。同时,在汽车较少时,行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加,这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。2)在人车混行道路系统的基础上,住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路(如局部的步行专用路、自行车专用路等)。

2 小区交通组织研究

综合以上四种交通系统的优缺点及适用条件,本文拟提出两种综合路网系统。

2.1 组团无机动车系统

无机动车系统是比较理想的交通组织方式,但是这种方式受到居民到存车点或公共汽车站的合理距离的限制,所以只适合于在小规模的居住单元内使用。组团无机动车系统用人车共存的路网将小区划分为独立的居住组团,在组团的主要出入口或地下设置停车区,允许机动车进入小区却将它限制在居住组团之外,组团内完全采用人行系统,但允许特殊车辆(如消防、救护、搬家等)的通行(见图1)。受到居民合理步行距离和车库停放距离的限制,组团的规模不宜太大。一般来说,车库的服务半径在150 m左右较为合适,超过200 m则会被停车者认为“不方便”。这种交通组织方式能够为组团居民提供一个安全、安静、洁净的居住环境。但这种方式只能做到在居住组团内无机动车干扰,而居民到小区中心、公共绿地或公共设施组团仍会穿越机动车道,因此小区级道路仍需采用人车共存的组织方式。

2.2 分级分行系统

在小区日常生活当中,居民的活动频率从宅前—中心公共绿地及设施—小区周边依次递减。分级分行道路系统所设计的路网根据上述层次,分别采用宅前人行—中心混行—周边车行的形式。相对应的周边停车方式可以采用路面停车以及住宅底层停车,小区中心可采用集中停车方式将机动车停入中心绿地或公共设施的地下。这样居民就可以通过步行系统在宅间自由活动,不必担心车行的干扰。即便到小区中心去,由于设计中采用了各种限速措施,人车也能安全共存。结合这种路网结构,居住小区的主要大型公共设施(学校、会所等)宜安排在小区中心,同时结合宅间人行系统合理配置其他小型公共设施(商店等)(见图2)。分级分行系统继承了人车分流系统的优点,减少了机动车对行人的日常活动的干扰,并将车行专用道布置在小区周边,减少了车祸的发生率,但其道路占地面积仍较高。

以上这两种交通组织方式是无机动车系统和人车部分分流系统的变异和深化,在实际设计过程中还可以根据实际的地形和周边区位交通条件的需要进行调整,灵活变通。

摘要：以居住小区交通组织为研究对象,介绍了现有小区规划中4种主要交通组织方式,并分析其各自的优缺点,在此基础上进行深化,提出了组团无机动车系统、分级分行系统两种交通组织方式。

关键词：无机动车,人车分流,人车共存

参考文献

[1]吴志强,李德华.城市规划原理[M].第4版.北京:建工出版社,2010.

[2]林仲煜,胡纹,涂英时,等.住区交通的人性化思想与设计[J].城市规划,2006(6):44-47.

[3]张磊,张楠.人车分流背景下对居住区道路人车混行的思考[J].中外建筑,2009(7):53-55.

[4]陈惠芳,关瑞明.居住区道路规划可否人车兼顾[J].建筑学报,2006(4):22-24.

城市交通组织与规划探析 篇9

改革开放以来，我国实现了快速发展，经济和社会发展都取得了长足的进步，人口不断向城市集中，尤其向大中型城市汇聚，导致城市版图不断扩张，城市率不断扩大，给城市交通带来了严峻考验。与此同时，由于人民的生活水平得到切实提高，私家车与日剧增，交通拥堵和出行难的问题日益突显。从目前的情况来看，全国大部分大中城市，交通拥堵问题慢慢显现出来，并且向越来越严重的趋势发展，这在很大程度上影响着城市的经济发展和社会发展，对城市的生态环境造成了巨大污染，更影响到人们的日常生活。我国城市拥堵难题是摆在城市建设和发展中的一个刻不容缓的问题。因此，妥善解决城市交通的长远规划与组织交通管理关系，为城市交通提供有力保障实现又好又快发展，已成为全世界共同探索的课题。

城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的实际需要，在政府类相关的职能单位配合和支持下，根据当地城区内现有的交通类型和建筑规划实际，研究当前的交通路线和设施是否合理，能否满足需要，若有需改进的如何在原有基础上改进，从而切实开展符合实际的规划方案，从而为居民的出行和交通创造恰当的交通设施，不断优化和改善城市交通条件，建设一流的城市交通和优美的城市交通环境。同时，城市交通规划在处理城市目前存在的交通堵塞、交通出行难等问题时，是一种未雨绸缪的措施。但城市交通规划这一名词及具体工作相对大众来说还是较为生疏的。所以，对城市交通规划还应加深了解，可从以下几个方面来进行阐述。

1 有关城市交通在我国规划的现状

有关规划城市交通的工作，在国内，较多情况下是单独由规划城市人员完成的，但当规定了规划城市交通的方案后，相应的管理交通的部门才被通知进行“评议”或者“会审”，也可在建设好相应交通设施后，由交通管理部门进行路面管理。城市交通工作性质是综合性的，它要求各个部门，各个方面的配合，并能够随着情况的变化密切关注，随时收集改变数据，及时决策修正，反馈和补充，如此这样才能可持续发展规划城市交通，因此，在限定城市交通规划定义时，涉及的“相关职能部门的协作”不仅不能在形式上停留，还应该确保其他部门切实的介入，做到在介入情况下负有对建议否决和提出相应意见的职责。

2 有关城市交通在我国规划的特点

一个城市的交通状况反映出了该城市相应的经济实力，要怎样掌握一个城市的规划理念，最主要的是把握该城市内在规划特点。

在国际上，如今多按照美国的规划来规划各国的城市交通，也就是所说的按照一定的经典模型来规划城市道路交通。而针对我国的国情，国内参与交通人员较多且繁杂，自行车和行人较多，只把汽车放在城市道路交通规划的主导地位是不可行的，由此可见，美国的城市交通规划模式在国内是不可行的，至少根据国内的现状是不可行的。根据我国现状，在未来较长时期下，公共交通中的自行车人群和行人数量较大，占据城市交通规划的主导地位。考虑到其数量及流动性的繁杂，加大了交通的负荷，由此与国外相比，国内的城市交通规划将面临更大的挑战。对于解决国内交通问题，规划人员主要偏向于面向宏观和长期层面讨论，关于城市交通设施的容量率，针对城市旧道路及依据城市可利用闲置土地等方面，对城市今后的交通网、出行流、出行量等进行科学的预测，根据对城市交通的认识与了解，改进整个网络的公共交通、轨道交通，并提出建议和相应意见。通过此举对规划交通等相关难题进行解决和预防。可见，对土地、道路及使用性质的规划管理控制，称得上是前面解决问题方式的最佳实施过程。

由此，在考虑交通问题时，成规人员须在交通互动关系和利用土地上进行宏观引导和控制，这才是当今重要的主导方式。但由于规划和行业管理人员相应知识背景的局限性，在对交通道路的土地使用和管理模式等情况下，规划部门较少触及。

3 管理道路交通的意义

3.1 交通管理的概念

交通管理是指对城市道路的交通进行有组织、有目的的协调管理，并用科学的方法、方式对交通的参与者实行监督、指挥、组织、调节和控制等一系列具有较大影响的活动，最终达到交通井然有序和安全畅通的良好局面。所涉及的相关领域和学科较广，如社会科学、工程管理等。交通运行管制是出于某种安全方面的原因对于部分或者全部交通路段的车辆和人员同时进行的控制措施，是目前缓解城市道路拥堵的行之可行的一项措施，可有效的弥补建设、规划和其他政策的不足，尤其是针对驶入城区中心的车辆进行管制。管理交通的目的是使道路的使用效率得到有效提高，应用的措施主要有以下几种:信号灯设施控制、组织交通等，其中的一些措施具有实现交通总体战略的作用。目前，全世界的诸多国家和地区都应用一系列的管制方式以妥善处理城市交通的难题，产生的结果都较好。道路交通网络则是一个整体的系统，交叉区域则是其端口，若提高交叉区域的交通能力，可采用立体交叉(立交桥)法、信号设施控制法(交通管制)分离相互冲突的交通流，即通常意义上的空间和时间两个方法，可有效的减少交通干扰。同时，为更加有效的实现道路的所有功能，使车辆行驶安全通畅，则需要较专业和科学的交通监控系统进行交通系统的专项指挥。

3.2 交通管理的特点

交通管理通常是指对道路上路面车流、行人进行控制和引导实施的管理。主要是从环境、路、车、人等方面出发，在某些关联因素方面互相调节用以解决交通管理上的状况。所以其最重要的是管理的实现，也就是说对微观交通要素(如控制信号设备、十字路口等)和参与交通人员的管理。

但是因为国内交通现状是着重路面执法、执勤，并且管理交通的工作部门相对管理不到位，所以，我国交通管理长期是以路面执勤、执法为重点，加之交通管理部门人员专业素质偏低，要充分地把握和研究影响当地管理和交通的各宏观问题相对艰难，国内交通管理的难题多表现在不能从道路密度、路网结构、交通构成、人口分布、交通需求等宏观方向综合分析。

4 城市交通管理与规划的联系

4.1 城市交通管理与规划具有共同的工作目标

在实际工作中，城市交通管理和规划对解决城市交通问题有着共同目标，故两者是不可分割的。随着我国日渐强大，车辆、人口的迅猛增长，发展过缓的道路交通设施已经跟实际情况相差甚远，由此道路设施发展与车辆的激增之间产生了很大矛盾，要解决，就要从以下两方面着手:1)从源头出发，改变道路现状，提出道路建设和规划方案，使其在质上发生根本变化;2)相应交通管理单位要针对已有道路充分合理考虑现有交通，尽可能提高道路交通的最大功能。

4.2 城市交通规划是决定交通管理工作有效开展的关键

一方面，从浅层次展开来看城市交通规划貌似和目前的交通管理工作没有直接的关系，但容易看出的是，目前交通规划进行的一切工作对目前、将来的交通工作、管理将起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部门积极参与到交通规划的工作中来，也为规划部门创造了诸多便利，以微小的代价解决了城市交通规划目前存在的问题。

良好交通环境会对城市交通提供巨大动力，在原有的道路设施情况下，保障道路通畅，保证居民出行便利，从而为经济可持续发展提供一个坚实的基础，这是我们对管理和城市交通进行规划一如既往的期望。我们也必须清醒的认识到，交通规划实行是一个过程，与交通管理工作一起开展需要时间，必须在目前存在的道路和设施条件下，依靠科学可行的方法，充分运用先进优良的设备，努力提高科学技术成分，最终实现改变交通和提高城市服务功能的目标。城市交通是一个系统的、巨大的、繁杂的工程。如何将城市交通与持续健康有效结合，则要争取整合资源，不仅要求交通系统内相关人员体现敬业奋进的精神，还须政府相关单位及广大市民共同参与和关注，才能把这件刻不容缓的大事、好事、要事做好。

5 结语

城市交通拥堵在各个城市都是十分突出的问题，本文从城市规划的角度，提出解决交通拥堵的一些办法。解决交通拥堵需要社会各个方面互相配合，交通管理部门加强科学管理，大家齐心协力，应用科学的方法，为城市营造和谐的交通环境，使生活在城市当中的居民，能有便捷轻松的出行。交通拥堵的问题不是一朝一夕可以解决的，需要从城市建设的源头规划做起，加强城市交通科学组织，通过坚持不懈的努力，彻底解决。

摘要：对我国城市交通组成现状进行了分析,论述了造成城市交通拥堵的原因,从城市规划的角度,结合城市交通组织形式,从技术层面上提出解决城市交通拥堵问题的措施,力求交通畅通无阻。

关键词：城市交通,交通拥堵,城市规划

参考文献

[1]胡慧琍.浅析城市交通规划与交通组织管理的关系[J].今日科苑,2008(2):55-56.

交通组织 篇10

南宁市火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客运站(另一个主要客运站为南宁站,辅助客运站为五象站),建成后将是南宁市人流、车流最密集的区域。

南宁东站设计年旅客发送量近5000万人,其规模无论是在西南地区还是全国来看,都属于超大型枢纽的行列。项目已于2010年底开工建设,但其周边地区控制性详细规划方案几经周折,直至2011年底才最终确定。究其原因有多方面,既有相关规划之间协调不充分,也有规划本身研究深度不足等。另外,随着该枢纽的周边道路系统可行性研究工作不断深入,也出现了一些新问题。为给同类规划提供借鉴,本文以其周边地区交通规划为例,探讨如何对综合交通枢纽交通组织方案进行更有效、合理的规划。

2 枢纽总体布局

2.1 枢纽选址

南宁市火车东站位于南宁市中心城区东北部区域,南临规划的凤岭北快速路,东临规划的东环快速路(由现状的南宁环城高速公路迁线改造而成),北临长堽路延长线,西临凤凰岭路。规划区西距南宁市旧城中心约9公里,南距规划的新行政中心五象新区约10公里。

2.2 枢纽功能定位

南宁东站作为新建大型核心级客运综合枢纽,除引入轨道交通1、4号线外,还增加地面公交首末站、社会车和出租车候客区,形成一个集铁路、公路客运、轨道换乘站、地面公交、出租车以及社会车辆的多交通方式的换乘枢纽,并采用立体式衔接各种交通方式换乘,同时有效利用集散广场、地下通道等设施进行人车分流,配套设置机动车停车场和自行车存车换乘点。南宁东站的建设,将在凤岭片区形成一个巨大客流集散区。结合周围金融、商业、文化设施,带动周边地区的发展,促进凤岭核心区的成长。

2.3 枢纽规模

南宁火车东站总规模为到发线22条、站台12座。其中柳南车场设到发线10条、站台5座,南广车场设到发线8条、站台4座;南钦车场设到发线4条、站台3座。车站设进站地道和出站地道各1座,行包地道1座。

根据南宁铁路枢纽客运量预测,南宁东站旅客发送量2020年和2030年分别为3348万人和4729万人,高峰小时客流量分别为12696人/时和19911人/时(详见表1)。

2.4 枢纽规划方案探析

南宁火车东站位于长堽路延长线(主干路)、凤凰岭路(主干路)、凤岭北路(快速路)以及东环快速路等城市道路包围的区域(详见图1),规划区面积约2平方公里。规划了铁路站场、铁路主站房、南广场、北广场、地下停车场、地铁站场、公交站场、长途客运站、出租车场、社会停车场等,配以一定数量的居住和商业建筑物。

(1)引入火车站线路:柳南、南广、南钦、云桂、南凭、金南等6条高速铁路线路。(2)车场布置:南宁东站的车站分场设置,由北向南依次设柳南车场、南广车场和南钦车场。(3)地铁站场:南宁东站引入地铁1号线和4号线。地铁1、4号线位于南宁东站南广场下,平行于铁路站场。地铁1、4号线站厅均位于地下二层,与南宁东站国铁出站层分层设置,形成独立地铁站厅层。1、4号线地铁车站与南广场地下空间同期建设。负一层为国铁出站及南北广场联络通道层;负二层为地铁1、4号线共用站厅层;负三层为地铁1、4号线站台层。1、4号线呈双岛四线同台换乘形式。(4)长途客运站:近期用地69000平方米,远期用地95000平方米,远期发送旅客2.38万人/日。(5)公交车站:常规公交客运量近期为39328人/日,远期56000人/日。初步确定近期每小时发车94班,公交线路11条,远期每小时发车133班,公交线路16条。每条公交线路配置45辆公交车,近期公交站面积为24580m2,远期公交站面积为35000m2。(6)出租车:远期发送旅客1.62万人/日,停车位241个,面积7500m2。(7)社会车辆:远期发送旅客3.81万人/日,停车位2640个,面积92525m2。(8)自行车:远期客流量0.2万人/日,停车场面积800m2。(9)南广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场左侧为商业服务用地,景观广场右侧为公交车到达场,方便公交客流换乘铁路;公交车到达场右侧为长途车站,与公交车到达场形成便捷换乘,长途车站可通过地下通道直接与广场地下二层出站厅(-12.000m)相连。在南广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、行包车场和贵宾车停车场。(10)南广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会车停车场。出站旅客可从地下二层出站厅(-12.000m)经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。同时,长途汽车站的停车场也进行地下开发,地下为长途车到达和停车场,形成长途下进上出的流线。为满足长途车站内接送旅客车辆停放,在长途车场地下负一层也布置了社会停车场和出租车候车带。(11)南广场地下二层:布置旅客疏散区域、商业开发区域和社会车停车场,直接连通旅客出站厅。综合换乘空间紧邻铁路出站厅布置,方便铁路旅客出站换乘地铁。同时在地下二层还设置地下通道直接与长途车站相连,以方便出站乘客换乘长途汽车。(12)北广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场右侧为商业开发,左侧为邮政服务中心。为方便常规公交车乘客地面进站需求,在广场西侧高架路下方的地下车场入口附近布置公交车地面落客区。在北广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、办公及内部停车场和贵宾车停车场。(13)北广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会停车场。出站旅客可从地下二层出站厅经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。(14)北广场地下二层:作为旅客疏散区域,直接连通旅客出站厅。旅客疏散区域紧邻铁路出站厅布置,向北依次布置商业开发和社会车停车场,并在商业开发中间布置地下人行通道和通往地下一层出租车上客区、公交车发车场、社会车场的楼、扶梯等垂直交通设备,方便旅客换乘离站。

3 枢纽周边道路规划

枢纽周边道路系统是综合交通枢纽巨大人流、车流高效集散的保证。该道路系统范围包括:由长堽路延长线、凤凰岭路、凤岭北路、规划东环快速路所围合的区域,面积2平方公里。

3.1 外围道路规划

外围道路的集散能力是进出枢纽站场交通流畅的重要保证,直接影响到枢纽规划范围内每一条道路的集散能力,是枢纽周边地区交通组织成功与否的决定性因素。南宁火车东站外围道路由两条城市一级主干路和两条快速路围合而成,分别在四个交叉点设置四个枢纽级互通立交,另外,还有多条市政道路与南北两侧的外围道路相接(如图1)。

3.2 规划区内道路规划

根据各种车流尽可能分道行驶的需求,在避免冲突、减少交织的原则指导下,同时考虑到周边商业开发的需要,在南宁东站枢纽规划范围内共规划18条市政道路,其中南侧9条,北侧8条,东侧1条(如图1)。

4 枢纽交通组织规划

4.1 内部循环交通线

内部循环线由南侧的凤岭北路、北侧的站北三路,以及站房两侧的高架送客道路组成。通过循环线路的设置,将南北向不均衡的交通合理的分配到站房两侧的送客平台,避免拥堵。

4.2 长途汽车交通流线规划

按照长途汽车站、公交场站等作为一个综合体项目进行规划建设的要求,长途汽车从凤岭北路可以直接下地,进入地下一层相应的位置下客;经调度后到地面层接客发车,由站东一路离开站区。

4.3 公共汽车交通流线规划

与长途汽车交通流线的原则相似,对于公共汽车则采用地面下客、地下上客的方式来疏解公交客流。

南广场的公交流线在凤岭北路设置单独地下出口道,直接进入凤岭北路的主车道。为避免在站西一路和凤岭北路的交叉路口处、凤凰岭路立交匝道口处等产生公交车辆和其它车辆交织的交通拥堵问题,拓宽了公交出口处的凤岭北路相应路段。

4.4 出租车交通流线规划

出租车也是疏解综合交通枢纽客流的重要方式,其客流划分为两类:一类是国铁的客流,另一类是长途汽车的客流。根据两类客流不同特点进行不同流线组织。

国铁客流:为避免多点路径的混乱,简化了接送客流线,规划送客在站房二楼高架平台上,除南北广场两端外,其它地点禁止路边下客(对于开发地块的出租车接送客,则在地块内部设立出租车上下客点,不设路边上下客点);出站旅客的出租车上客区,和出租车进站接客的蓄车场均设于广场负一层(见图2)。

长途汽车站客流:考虑到长途汽车到站旅客换乘公共交通、地铁、国铁都需要通过地下通道前往广场下面的换乘大厅,为简化流线,出租车接长途汽车旅客的上客点和国铁出站的出租车接客点一致,所有长途车到站旅客均采用同一条出站通道。

4.5 社会车交通流线规划

对于仅送客到车站(不进停车场)的社会车辆,其流线与出租车送客流线一致。同时,还有送客到长途车站不停车的社会车,其流线也与出租车送客流线一致。对于需要停车送客的社会车则进入枢纽地下停车场停车接送旅客。

4.6 非机动车交通流线规划

由于南宁东站枢纽规划区处于现状城市边缘,目前商业化程度不高,周边居住密度不大,现状非机动车交通流量相对较小。非机动车流线的规划遵循以下原则进行:(1)周边开发地块的非机动车交通要求;(2)非机动车可以到达广场地区,但是避开和主要的进出站机动车流线冲突。

4.7 步行系统规划

步行人流和非机动车流线规划原则基本相同:南广场人流通过枫林路的地下人行通道穿越凤岭北路;北广场则主要在中轴线上通过广场空间解决。

5 综合交通枢纽交通组织规划工作经验

5.1 枢纽整合规模应适当

综合交通枢纽是多种交通方式的整合,但整合后的规模不宜过大。因为枢纽周边的交通系统对枢纽客流的疏解能力有限,过大的规模容易造成周边交通系统瘫痪。例如一个铁路综合客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内,一个空港综合客运枢纽的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。每个枢纽的规模还应结合所在城市的具体情况和城市总体规划确定。

5.2 合理规划路网布局

枢纽周边一般都应在4个方向各规划1条一级主干路、快速路或高速公路,并分别在4个角各规划1个枢纽互通,确保进出枢纽交通的顺畅和高效,然后在规划范围内再根据交通组织方案布置相应的市政道路,并考虑规划区内部道路的环线方案问题。

5.3 充分发挥周边高等级道路(或公路)的作用

枢纽周边的高等级道路(或公路)是集散枢纽交通最重要的道路,因此在规划枢纽周边市政道路时应考虑如何充分利用这些道路。

5.4 重视交通量预测

由于枢纽规模是确定的,枢纽周边市政道路的规划也是有针对性的,各种交通流向是可以明确的,因此可采用反算法推求交通量。即在枢纽旅客发送或吞吐量总规模的基础上,参照现行枢纽各种交通流的流量比例,推求枢纽各交通流的年均日交通量和高峰小时交通量。

5.5 合理分配交通流向

由于枢纽是多种交通方式的综合体,各类交通方式的出入口应尽量分散布局,避免集中。各交通流向初步方案确定后,应进行流量流向的叠加,论证各道路的横断面布置方案及交叉口的展宽方案,在叠加过程中论证流向布局的合理性,必要时再调整流向方案,在流向规划时应对枢纽周边城区发展的均衡性进行研究。

5.6 严格控制枢纽周边土地开发利用

由于随着各项前期工作的不断深入,往往出现在工程可行性研究阶段需要对规划作适当调整的情况,因此需严格控制枢纽周边土地的过早转让。在枢纽周边道路规划方案获批准并完成可行性研究报告的审批手续后方可进行土地转让。

枢纽周边土地转让时应严格控制建筑容积率,这是扭转大型交通枢纽周边交通混乱局面的前提。对于大型、特大型综合枢纽而言,在其周边应尽量降低商业开发的程度,严格控制规模以上商业项目的开发,避免商业人流、车流的集中发生。

6 结语

我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破,但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。随着枢纽规模的不断扩大,对周边道路系统的规划提出了更高要求。如何做好大型、特大型综合交通枢纽周边道路系统规划,已成为枢纽交通组织成功与否的重要工作。本文以南宁市火车东站周边地区道路交通规划为例,从枢纽整合规模,交通量预测,交通流向分配,合理规划路网布局,充分发挥周边高等级道路的作用和严格控制枢纽周边土地开发利用等六方面对综合交通枢纽交通组织规划方法作了一些探索,以期不断提高规划水平,避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。

参考文献

[1]南宁市城市规划设计院.南宁市火车东站周边地区控制性详细规划,2011.

[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司,南宁市城市规划设计院.南宁市南宁东站综合交通枢纽规划,2010.

[3]广西城乡规划设计院.南宁火车东站周边配套道路工程可行性研究报告,2011.

交通组织 篇11

关键词：城市轨道；交通枢纽；公交客流；疏解组织

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。

2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性

随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。

我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。

3 疏解客流组织的设计方法

通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。

4 城市轨道交通中存在的问题

城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。

在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。

在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。

通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。

5 结束语

随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。

参 考 文 献

[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.

[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.

[3] 左忠义.基于优化设计组织方面的城市轨道交通问题[J].城市轨道，2012（4）：56.

浅析双层城市地下道路的交通组织 篇12

一、双层城市地下道路的分类

按照施工法可分为:明挖法双层地下道路和盾构法双层地下道路。由于盾构法施工在工作井两侧一般设置明挖段,因此这两者往往在同一工程同时出现。

盾构法双层地下道路根据规模又可分为:单管双层地下道路和双管双层地下道路。主要根据交通预测分析研究得出的地下道路总的车道规模来确定具体采用哪一类形式。由于接线道路的容量、工作井的尺寸等因素,一般一条隧道的盾构管数不大于两管。

二、双层地下道路的交通组织

双层地下道路的平面展线。双层地下道路线形在盾构区段内上、下层车道完全重合,在盾构工作井外的暗埋段内,上、下层车道在平面上逐步展线错开,经暗埋段的展线过渡后即可进行上下层完全分离,这是与单层地道最大的差异。展线方式主要有“燕尾型”和“鱼叉型”二种方案。二种方案在盾构区段内线路平纵线形完全一致,主要差异是盾构工作井外暗埋段的展线方式不同。

1.燕尾型方案

将两条盾构的东线下层和西线上层的车道中心线作为主线控制,中间留出适当线间距,可布置另外两条中心线的交错展线,即自盾构工作井开始,隧道的东线上层和西线下层两条线向内侧错位展线,两条线路在平面上类似燕尾般地交织对穿后再分开,在暗埋段一定的范围内调至控制中心线的内侧,实现上下层车道的完全分离,称之为燕尾型展线方案(见图1)。

该方案,同一隧管内上、下层车辆行驶方向不同,即二条隧管中所有的上层车道行驶方向均为同一方向,所有的下层车道行驶方向均为相反,同向的车辆均将在同一处接地。

2.鱼叉型方案

从盾构工作井开始,隧道上层车道逐渐向外侧展开,并在一定范围内展至下层车道的外侧,实现上下层车道在平面上的分离,称之为鱼叉型展线方案(见图2)。

该方式,同一隧管内车辆行驶方向上、下层同向,东线隧道的上、下层车道行驶方向均为浦东—浦西,西线隧道的上、下层车道均为浦西—浦东,同向的峒口、接地点位置均有前后两个,分为上层出口和下层出口。

燕尾型展线和鱼叉型展线的隧道上、下层接地点和峒口位置基本相同,主要区别在于展线方案与主线出入口的交通组织方式上有很大差异。

3.特点和区别

燕尾型方案能够均衡交通流量,充分利用隧道的上、下层车道,最大限度地发挥其交通功能,方便司机的辨别使用,且主线出入口易于交通组织,交通功能优势较明显。因此,上中路、军工路盾构法越江隧道均推荐采用燕尾型展线方案。

鱼叉型展线虽然在交通功能与交通组织上有一定缺陷,但鱼叉型展线投资较省,且结构施工难度以及展线线形都稍优于燕尾型展线,并且由于鱼叉型展线上下层接地点不同,同向的车辆可不集中在一个出口处,特别是结合路网特点,将两个出入口布置于交叉口的前后,可以起到对交叉口的交通分流作用。我国的首条双层隧道复兴东路越江隧道就是采用了这种展线方式,其在浦东的出入口分别布置于交通繁忙的浦东南路的两侧,较好地起到了分解交叉口车流压力的作用。

三、双层地下道路出入口的交通组织

地下道路出入口形式受地面道路以及交通组织影响,通常有4种形式,分别是右进右出、左进左出、右进左出和左进右出等形式,从交通组织特征上看可分为两类,右进右出和左进左出属相同情况,右进左出和左进右出属相同情况。

右进右出组织是较为常见的一种出入口组合方式,在现有的高架道路系统中有着普遍应用。地下道路中多见于单层双向布置的通道。该组合方式便于地下道路匝道的衔接,同时便于地面交通组织以及辅道的设置。此外,右进右出的匝道组织模式较适用于国内遵循右行规则的车辆组织,更符合驾驶员行驶习惯。左进左出在交通特征上虽与右进右出相同,但与日常驾驶习惯却是不同的。

在双层双向的地下道路中就会出现非右进右出的交通组织。地道出入口匝道为了满足交通主要流向的要求,相邻出入口可能从主线的两侧接入,此时就会出现右进左出或左进右出的交通组织。若出入口在单侧接入,则会出现左进左出的交通组织(见图3、图4)。

以上海北横通道的交通组织方案为例:

北横通道盾构段主线采用双层布置的方案,出入口主要与工作井相结合设置,为减少开挖和对地面的影响,均采用单侧进出的方案,遵从驾驶习惯,采用左进右出交通组织方式,进出口车道与集散车道相连接。

单侧匝道工作井主要考虑单侧匝道的汇入与分离,根据规范要求,分合流渐变段不少于60米,具体流线组织如图5、图6所示。

这些特殊的情况,往往是由于城市地下道路建设条件受限或是出于节省工程投资考虑。因为与日常驾驶习惯不同,此类地下道路出入口的分合流点处更应确保停车视距,同时做好交通标志标线的指引以保障行车的安全。

四、结语