交通组织管理

交通组织管理（精选12篇）

交通组织管理 篇1

随着我国高等教育事业的快速发展，在宏观的科教兴国战略的指导下，我国高校取得了迅速的发展，但是在发展的过程中也不可避免地出现了一些问题。一方面，高校的校园面积大幅扩大，特别是近年来许多大学校园建设在原有的基础上扩建和再开发，在这种扩张过程中出现了部分城市干道穿越校园的现象。另一方面，高校校园开放力度不断加大，高校与社会的交流越来越频繁，开放式的校园内人、车骤增，给校园交通安全带来诸多安全隐患。基于这样的背景，原有的校园交通的模式已不能适应新的形势，因此，如何妥善规划建设、组织管理校园交通已是摆在我们面前的重大课题。本文通过分析高校校园交通安全现状，提出可行的校园交通系统组织优化与安全管理建议。

一、校园交通的特征

高校的不断扩招，使得大学校园日趋饱和状态，步行的人流、非机动车和机动车在校园内相互交织形成了复杂的混合交通流，而校园内的交通组织又没有城市交通那么规范有序，因此不可避免地会出现交通暂时瘫痪的现象。

由于大学校园一般使用统一的作息时间表，因此学生和教师在作息时间表的指挥下呈现出阵发性的特点，从而在特定的一些时间点呈现出交通流高峰现象，使交通瘫痪现象表现得尤为突出;加上高校的对外业务的不断扩大，大量的外来车辆出入校园，且外来车辆对高校校园交通管理及停车场情况不熟，校园范围内又无交管执法部门，进入校园后乱行乱停，从而使本已严重饱和的校园交通雪上加霜。

二、校园交通的组织优化

1. 交通优化的指导思想

针对校园交通的上述特征，高校校园交通组织的指导思想应定位在“以人为本”上。“以人为本”是当今世界先进的管理思想，我们在校园交通组织和管理中也应该始终贯穿这一理念，以满足人的最大需求为根本出发点和落脚点，即优先保证校园内集中、大规模教学活动的交通需求，然后根据各类校园的规模、布局，选择合理有效的交通系统，实现各种交通出行方式的相互协调。

2. 交通系统的优化

(1）老校区的组织优化

虽然现在南京很多高校都已设置了新校区，但仍有大量的老校区由于其地理位置的优势仍在使用中，而这些老校区大多数采用的都是传统的棋盘式道路网布局，即人车共处于同一个水平标高上。对于老校区，要想对道路重新规划“进行加宽”可能很难实现，但可通过诸如将步行道穿插在绿化之中、在校园内实行道路定时限制机动车通行等措施来实现对现有通行方式的调整，从而创造一个步行者优先空间。

(2）新校区的组织优化

对于新建校区，可以构建步行交通系统。建立步行者优先空间并不意味着杜绝机动车行驶，其最终目的是建立一个“以行人为导向的，人车和谐共存和发展”的校园环境。例如：尽量考虑构成环行道路网，将机动车道安排在人流比较集中的核心区以外，形成环行或半环行道路，再引出若干尽端式支路，通向各建筑物;将校园主体建筑群和核心区安排为步行优先区，在步行空间与其他功能区之间利用绿化台阶等手段，设立足够的缓冲带，创造一个安全有序、互不干扰的交通系统。

三、校园交通的安全管理

良好规划的实现离不开合理的管理，校园的交通安全是高校校园安全的重要组成部分，为了尽可能地消除各类交通安全隐患，交通管理是必不可缺的一个环节。但是因为高校的保卫部门并无执法权，所以在管理过程中也存在一定的难度。

1. 建立健全校园交通管理制度

学校应根据各自校园所处的地理环境、校园面积、学生数量、道路状况和机动车的容量等特点，将道路交通法规———《中华人民共和国道路交通安全法》引入校园，在校园内执行以国家法律为主、学校制度为补充的制度体系。通过制定校园交通管理制度，对校园机动车的行驶路线、行驶速度、停车要求作相应的制约，这样才能在管理中做到有章可循，加强管理力度，有效控制外来车辆，及时处理、纠正违章行驶、停车的行为，减少校园交通安全隐患。

2. 改变校园交通管理方法

学校交通管理部门应改变交通管理方法，从以往的静态管理为主逐渐向动态管理转变。具体可通过和当地公安交管部门的合作，建立交警驻校制，学校配备相应的辅警，增加校园交通巡逻力量，及时发现、制止、纠正违章行为;对主要交通要道、路口，在上下班(课)高峰期，应定人定岗，加强岗位责任制;加强对学校交通硬件设施的改造和投入，通过聘请道路安全专家来校勘察设计道路标志线，对交叉路口、教学馆门前、食堂、花园过道等行人集中通过的地段都设置斑马线，完善安全设施，在校园道路上安装限制机动车车速的减速栏等一系列措施来确保校园交通安全。

通过对进入校园的外来车辆采取办证收费措施，有效限制社会闲散车辆进入校园和穿行校园。同时，通过安装视频监控系统，对重要交通地点实时远程视频监控，对道路车辆运行情况、路面交通情况等进行实时监控，从而实现校园交通管理的智能化。

3. 加强校园交通安全宣传。

交通安全宣传可以利用校园广播站、宣传橱窗、黑板报，开办固定的交通安全类节目及栏目，利用交通事故图片、光碟等资料，结合学生的交通行为特点、交通参与心理，从培养学生良好的交通安全习惯和意识入手，营造浓厚的交通安全学习氛围，提高师生员工的交通安全知识和增强交通安全意识。同时，车辆管理部门应协调共青团、学生会等组织机构，共同开展以创建“交通安全文明教育学校”和“平安校园”为主题内容的实践活动，全面推动学生交通安全教育工作高质量、多层次、全方位地发展。此外，应定期组织学校驾驶员进行交通安全知识、法律法规学习、宣传来提高驾驶员的交通安全意识，避免校园交通违章和交通事故的发生。

高校作为重要的教学、科研场所，保持其安全、稳定、和谐的校园环境和良好的校园秩序是必需的。按照科学发展观的基本要求，合理地对校园交通进行组织优化，加强高校校园的交通安全管理是一项长期而艰巨的工作，需要全体高校师生长期共同构建和维护。

参考文献

[1]何炳泉.大学校园规划中的道路交通组织[J].新建筑, 2003, 08.

[2]黄世雄.高校校园交通安全的思索[J].教育管理, 2010.

[3]梁永明.高校校园交通管理现状及其对策研究[A].北京市高教学会保卫学研究会第十届学术年会重点课题选编[C].2007.

[4]严玲, 吴锋.校园交通管理与安全问题的思考[J].法制与社会, 2008, 17.

交通组织管理 篇2

安全管理办法（试行）

第一章

总则

第一条 为全面提升我省公路管理服务水平和应急保障能力，规范我省国省道路网改建工程施工交通组织与安全管理行为，提高工作效率，全面开展以“四化管理”为主题的“保畅通、保安全、树品牌、树形象”（以下简称“两保两树”）活动，依据国家有关公路管理法律、法规和规章，结合我省路网改建工程实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于山东省境内国省道路网改建工程。

第三条 国省道路网改建工程施工交通组织和安全管理工作遵循以人为本、以车为本和最大限度的方便社会公众安全出行的原则，充分发挥公路的公共服务能力。

第四条 国省道路网改建工程施工交通组织和安全管理工作实行审批制度，未经省交通运输厅公路局批准，不得擅自封闭交通。

第二章

施工交通组织及安全管理原则

第五条 既有高速公路、一级公路工程施工不允许全幅封闭施工。

第六条 二级及二级以下公路路基、小桥涵施工阶段原则上不封闭施工，宜修建便道、便桥，或采取必要的分流措施；路面大中桥工程施工阶段可封闭施工。

求全面完善指路标志，确保标志系统的规范、统一、清晰醒目。应落实专职人员，加强沿线交通安全及绕行、封闭设施的日常保养与维护，积极疏导交通，最大程度地方便通行。

第十五条 工程项目全幅封闭交通时，要制定合理的绕行路线，在路线起终点前方2个路口均设置交通封闭公告板、绕行路线示意图并布设醒目、齐全的绕行标志、安全警示标志、安全防护设施和温馨提示标语。

为方便车辆调头或转向，应在封闭段落前方不少于2个主要路口设置绕行标志和温馨提示标语。

第十六条 工程项目半幅封闭交通时，要采取纵向隔离、横向隔断的措施对施工路段和通车路段予以分隔，在施工段落的两端设立警示及绕行标志（牌）；半幅通车路段，在车辆驶出（入）前方设置指向和限速慢行标志，施工区与行车道区需设立隔离设施，并在适当的地点设置车辆会让处。

局部路段若需绕行的应制定绕行路线或修建便道，最大限度地缩短封闭时间，并全程设置指路标志，确保车辆安全顺利通行。

第十七条 施工单位应在急弯及陡坡路段、施工现场入口处、施工起重机械、临时用电设施、脚手架、出入通道口、孔洞口、桥头、隧道口、基坑边沿、易燃易爆危险品存放处等危险部位，设置明显的安全警示标志，夜间设置鲜明、醒目的照明灯和警示灯，特殊路段应设置护栏。

所设标志和警示牌应齐全、准确、醒目，悬挂位置应适当。安全警示标志必须符合国家标准。

第十八条 加强对桥梁、隧道、危险路段等重点部位的安全检查，认真落实分路段安全负责制，排查公路标志、标线和安保设施情况，确保公路设施处于安全状态。

第十九条 施工便道应坚实畅通，与被交路交叉处应设置必要的交通

（一）国省道公路工程（养护）施工交通组织审批表；

（二）施工许可批复手续；

（三）经审查的施工组织设计和交通组织方案；

（四）专家审查意见；

（五）《国省道封闭交通相关市局意见表》（如有）；

（六）施工图设计批复；

（七）其他有关附件（如有）。

第二十六条 省交通运输厅公路局负责全省国省道路网改建工程施工交通组织和安全管理行为的审核、批准、指导和协调工作，市级公路（管理）局负责交通组织行为的申报、公告发布、管理及监督实施工作。

第二十七条 封闭交通期限届满仍不能完工，需要延长封闭期限的，应提前20日重新申报。

第二十八条 路基、小桥涵工程半封闭施工前10天需将施工交通组织方案报省交通运输厅公路局备案。

第五章 考核

第二十九条 工程项目建设单位法人是施工现场交通组织与安全管理行为的第一责任人，施工、监理单位法人是具体责任人，各参建单位应服从公安交警和路政执法管理。

第三十条 交通组织方案的申报及保通保畅措施作为省交通运输厅公路局年底考核的重要部分。

城市轨道交通行车组织专题研究 篇3

关键词：行车组织 调度模式 研究

中图分类号：U231+.94文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0024-01

城市轨道交通是一个多系统联动的高科技系统，是一个运量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近几年来，我国城市轨道交通发展迅猛，目前已经有十几个城市拥有并正在建设城市轨道交通，还有多个城市正在申报建设城市轨道交通。在开通试运营前进行专题研究，将研究的成果运用到运营管理中，形成各项规章制度，并及时对运营人员进行培训，可以直接提高运营管理效率和运营安全，最大限度地降低开通运营初期的风险，保证新线开通的有序、平稳。该文主要针对行车组织与调度模式作专题研究。

1 行车组织研究

行车组织是运营组织的中心工作，需要综合协调行车、调度、车辆、信号、通信等专业的相互配合运作，以保证乘客出行安全、准时、快捷。行车组织应着重从以下几个部分内容进行研究。

1.1 运营交路计划

运营交路是以运营组织条件为基础，在经过区域客流的综合分析后，以充分照顾乘客出行需要为原则，合理利用运能，取得企业经济效益和社会效益的双赢，对运营有着重要意义。常见的运营交路有：单一交路、大小交路套跑、Y型线路双交路混跑等。运营交路必须从乘客服务水平（行车间隔、直达性）、行车组织（难易程度、安全性）、客运组织、导向宣传、综合资源需求等方面着手研究，在新线路开通前半年基本确定。综合线路条件和供车条件，通过对不同运营交路方案的比选，确定开通初期行车组织交路设置。对于新开通运营的线路，宜采用简单、有效的运营交路。

1.2 运营时刻表

运营时刻表是每趟列车在各车站到达、出发（或通过）时刻的集合，涉及运营的业务部门必须根据列车运营时刻表所规定的要求来安排本部门工作。运营时刻表包括区间运行时间、停站时间、折返时间、出入车厂时间等参数，这些参数可以参考设计文件，并根据开通条件，初步编制演练运营时刻表，组织行车各部门进行运营时刻表演练，根据运营时刻表演练的结果在开通前进行优化完善，最后确定开通时的运营时刻表。

运营时刻表应尽快确定，以有利于运营组织工作的深层次开展。

1.3 客车驾驶模式

客车驾驶模式一般是根据信号系统提供的条件来确定。如信号系统全部实现列车自动控制系统功能，则可使用列车自动运行模式驾驶；如只能实现列车自动防护功能，则列车使用该系统保护下的人工驾驶。在故障、降级模式下，如仅具备联锁功能，则列车只能凭地面信号显示人工驾驶；如不具备联锁条件，只能通过人工办理进路（摇道岔）、闭塞组织行车。在不能实现ATP的情况下，行车的风险都非常大，必须制定相应的安全措施，如双人联控，乘务司机、车站站务和行车调度之间相互联控等，以确保行车组织安全进行。正常情况下正线客车均采用自动驾驶模式，必须明确司机使用各种驾驶模式的授权要求。

1.4 行车规章

第一级行车规章为《行车组织规则》，所有运营组织部门、岗位都必须按《行车组织規则》要求开展工作，并制定下一级规章，下级规章的制定不得与《行车组织规则》相违背。第二级的规章包括各工种（行车调度、环控调度、电力调度、司机、车站、车厂调度）操作手册，各应急处理程序、故障处理指南（车辆、信号），以及各主要行车相关设备故障处理方案（供电、通信、线路、屏蔽门）等。

1.5 运能匹配

开通线路从对外试运营开始，就需载客运营，因此，应认真考虑线路的客流情况，对线路开通试运营时运输能力和面临的客流压力有充分预想。此外，如开通线路与既有线路形成换乘关系，则必须考虑既有线路换乘客流对开通线路的客流冲击，线路间的运输能力是否匹配，从设备正常、设备故障、突发客流等几方面进行相关研究。

2 线网调度模式研究

调度是行车组织乃至整个运营组织的龙头，负责线网运营管理，线网行车、供电、环控和维修管理，以及线网运营信息收发工作。线网调度组织的研究应包括以下内容。

2.1 线网调度控制中心确定

在线网运营条件下，控制中心的确定对日后线网调度管理、运营管理产生重大影响。研究控制中心的设置，需结合轨道交通网络规划的要求，从工程建设投资、选址等方面考虑，同时对运营安全风险与互通性、协作性进行比较。根据控制范围的不同，通常分为集中式、分散式和区域式三种方式。

2.2 日常线网调度

正常运营情况下，控制中心调度通过中央监控功能，对行车、供电、FAS（火灾报警系统）、BAS/EMCS（环境与设备监控系统）、AFC（自动售检票系统）进行监视，进行运营调度；通过与邻线调度沟通联系，交换各线路间的运营信息；通过与当地市政各相关单位信息联网，及时了解天气、地震、地面交通等影响轨道交通运营的信息。

2.3 发生大客流的线网调度

城市轨道交通线路沿线通常途经人流较密集的地点，受部分重大节假日或大型活动影响，会造成客流较大、运输能力不足的情况。当发生大客流情况时，单条线路运营的调度可使用加开备用车、组织列车多停、不停站通过、组织列车均匀运行等调度手段，同时通过车站进行客流控制等措施组织运营。

在线网运营条件下发生大客流时，线路调度之间必须加强沟通、协调，第一级控制为本线控制，即大客流发生线路的控制；第二级控制为线网联控，即在存在换乘关系的邻线调度组织列车减缓到达换乘站的措施，减少对大客流线路的冲击；第三级控制为停止换乘，邻线调度组织列车不停站通过换乘车站，使换乘客流暂时不进入大客流线路。

2.4 非正常情况下的线网调度

在灾害天气、恐怖袭击、应急事件情况下，线网调度组织将发挥其统揽全局、统一指挥的作用。新线路开通必须提前考虑线路的应急预案，特别是线网运营条件下，明确应急情况下统一协调的指挥中心，制定停运时的应急指挥、应急公交接驳、线网调度协作流程和线网信息收发流程等。

3 结语

行车组织不但是运营组织方案的主要组成部分，而且在运营组织方案中起到龙头作用，即：保障乘车服务的载体——列车的安全、有序运行，同时还约束相关行车技术设备和运营人员，必须围绕行车组织开展一环扣一环的工作，发挥运输联动机的作用。在开通试运营前进行行车专题研究，并加以规范、推广、应用、培训，为确保新线开通后运营安全有序、优质、高效地为乘客服务奠定了坚实的基础。

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通运营筹备与组织[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2013.

[2]梁强升.广州地铁行车组织规则[S].广州市地下铁道总公司，2013.

交通组织管理 篇4

在市场经济体制不断变革的情况下, 城市化的发展进程也在不断地加快, 而且, 在人们对城市交通要求不断提高的情况下, 应对城市轨道交通进行不断地完善, 这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来, 笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现, 其中还存在很多的不足之处, 不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响, 更不利于城市化的可持续发展, 对此, 本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1 城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础, 能够为城市居民提供可靠的出行环境[1]。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分, 其运行的合理性将直接影响着城市化的发展, 而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键, 应做好日常的票务组织管理工作, 才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持, 同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著, 主要是企业通过票款收入进行直接的管理, 是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而, 就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看, 运营企业对票务组织管理的重视程度不够, 而且, 在工作开展的过程中, 由于未能形成正确的思想认识, 缺乏对过程的管理, 过度重视管理结果, 从而造成票务组织管理工作效率不高, 影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中, 应重视对城市轨道交通的票务组织管理, 做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作, 并结合城市化的实际发展情况, 切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等, 才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2 城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2. 1 票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中, 应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作[2]。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调, 以便于城市交通的统一调度, 为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在, 必须将其作为城市公益性的公共交通, 为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件, 将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作, 应切合地制定符合城市发展需求的票务政策, 为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2. 2 城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中, 需要有一个可靠的票价方案, 因此, 城市轨道交通运营企业在发展的过程中, 应注重票价方案的质量[3]。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定, 并且, 在票价规划的过程中, 应充分考虑到各方面影响因素, 并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量, 这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外, 在城市轨道交通运营的过程中, 应注重维护国家和乘客的利益, 当然, 在发展过程中, 更要遵从国家相关政府部门的监督和管理, 避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然, 在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外, 票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定, 如时限、票种、里程等, 这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2. 3 城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素, 因此, 城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立[4]。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统, 而且, 在系统运行的过程中, 乘客可以享受系统的自助式服务, 为乘客提供更便利的乘车服务。目前, 票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2. 4 城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中, 对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善, 这样才能保证城市轨道交通的稳定运营, 为企业的发展打下坚实的基础[5]。票务结算体系也称为AGG, 该体系在运营的过程中以计算体系为主, 而且, 在实际的工作中, 不能满于现状, 应根据城市轨道交通线路的不断增多, 对AGG系统进行不断地改进和完善, 确保系统运营的统一性, 主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算, 从AGG系统运行的过程中发现, AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的, 现阶段在城市发展的过程中, 城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统, 被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2. 5 城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中, 应注重对车站票务管理的完善, 不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析, 同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手, 主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容, 车站票务管理的具体模型如图1 所示。

3 结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展, 尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验, 主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析, 同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析, 希望通过本文的分析, 能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献

[1]张宁, 何铁军, 王健, 等.城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究[J].武汉理工大学学报 (信息与管理工程) , 2014 (1) .

[2]周春燕.我国轨道交通运营成本控制研究——以北京、上海、香港为例[J].价格理论与实践, 2013 (5) .

[3]李书庆, 李楠, 杜晓明.我国城市轨道交通运营管理模式探讨[J].河南建材, 2014 (6) .

[4]周明保, 黄亮, 张宁, 等.城市轨道交通票制分析及选择[J].城市轨道交通研究, 2012 (10) .

校庆交通组织 篇5

校庆活动日（6月24日—6月27日）交通组织及管理的基本情况

一、交通组织的前期准备情况

1、学校车辆统一由校办公室调派，小车13台、大车一台47座。其中机动车1辆，校庆用车12台。租用大客车15台。领导用车做临时调整以保障校庆日用车。

2、根据校庆办对6月26日上午对进校车辆的粗略估算，当天上午7时至18时，约300辆汽车进入金阳校区，加上校内各项工作用车、私家车、交通车等车辆，正校门在这段时间内要进出辆车较多，交通组织管理工作任务十分艰巨，难度相当大，矛盾不可想象。

二、金阳校区交通组织。

（1）市区进入金阳校区各主要道路向贵阳市交警支队发去协商函和派员与交警相关领导协商，争取交警部门和相关的各交警大队、勤务处室相关部门协调，并能得到他们的支持。

（2）市区进入金阳校区各主要交通路口、路段加设标牌、校庆指示牌指引来宾车辆。

（3）校内应设交通指示牌指引来宾车辆到达贵宾礼仪区后由保安指引到停车场。（4）校内分设1号、2号、3号、4号停车场由物管公司保安负责车辆按序停放。招募数名学生交通志愿者进行业务培训，引导来宾进入主会场通道。

（5）加紧对校内道路、停车场的修整工作，确保车辆进场停放，对施工特殊路段管制和临时封闭路口措施争取科学合理调度行车路线。

三、停车场地（区域）设置及来宾车辆的停放 1号停车区设置：省、市主要领导停车区。

2号停车区设置：省直各厅、局、部、委领导贵宾停车区 3号停车区设置：嘉宾、校友、离退休教职工停车区 4号停车区设置：大型车辆停放区

四、离退休教职、校友乘车点

由办公室发出通告6月26日上午参加校庆各位离退休教职工、校友在八鸽岩路省电大校址乘车至金阳校区。车队负责联系大客车，乘车时间由办公室确定。

五、各省外来宾交通组织

1、外省来宾接站，外省来宾到达贵阳时间、人数、级别由办公室提供给车队，车队与办公室协调派车接站送至入住酒店。如遇车辆调派冲突由接站人员安排出租车送至入住酒店。2、2、26日外省来宾统一在各入住酒店乘坐大型客车至金阳校区，各酒店入住来宾人数统计后报办公室汇总与便车队租用大客车接送。

3、重要领导、贵宾由办公室和车队协调车辆接送。

六、晚宴交通组织

1、校庆和动结束，外省来宾在校区内乘坐大客车至用餐地点，用餐完毕后乘车返回入住酒店。

2、离退、休教职工，工作人员可在校区内乘坐大客或自行乘车到用餐点，用餐完毕后乘车返回八鸽岩路电大校区。

3、自带车辆的来宾自行到达晚宴地点。

七、6月26日上午交通组织工作做法

校内实行全天交通管制措施。对校内教职工私家车、公车使用将作出严格规定。禁止校庆日当天使用摩托车、工程车驶入金阳校区，校内师生在校园内活动原则上步行为主，此规定由办公室在校网上发出通知。校庆工作用车、学校校庆公共用车，接待用车按校庆领导小组的指示在校区行驶，禁止非校庆活动工作的校外车辆进入校区，实行校区特殊路段的封闭管制措施。

八、对交通组织人员的分工。

办公室车队主要负责接站送站、车辆租用、领导车辆的调派。物管公司负责管理校庆当日进入校区车辆和协助交通组织的学生志愿者引路为主。校庆当日校区内图标、指示牌、指引图相结合的方法落实交通组织工作。校庆领导小组指派交通组织指挥负责人，随时做好应急调整准备。机场、火车、汽车站由1名干部带队组织负责接站事宜。金阳校区正大门至各区停车场由物管公司配备保安确保车辆与行人的安全并以学生交通引导员配合安排车辆有序停放至各区停车场。

九、各停车区及路口、道路安排 一号停车区保安、学生各5名，二号停车区保安、学生各5名，三号停车区保安、学生各5名，四号停车区保安、学生各5区名。保安、学生要负责把来宾指引至主会场。应急停车区如地下车库能用则为应急停车区，校区公路两边安排车辆有序停放，物管公司派专人值守确保车辆安全。

十、校庆交通组织小组将与交警、治安警部门联系协助维持26日校区周边交通、治安及违规停放车辆保障道路畅通确保省、市领导及来宾车辆准时到主会场。对交通阻塞情况的处置，及时报告校庆交通组交警应急组处理，如校内车辆较多实施车辆异地分流疏通梗阻道路。

十一、对校庆日交通组织工作目标设定及要求

全校师生、教职员工、各处室、部门领导要把电大30年校庆交通组织工作作为学校的大事、自己个人的大事来认识，电大30周年校庆十分难得，校庆活动日出口交通组织是关键。学校领导对校庆工作有胜利的信心，我们参与工作、参与交通组织的同志希望广大教职工遵守交通组织方案，热情为各级领导、校友服务。不要拥挤、拥堵礼貌行车主动让路让道，主动疏导为校友们服务体现电大人精神。校庆交通组织工作是要确保市区道路能够顺利到金阳校区；校门不拥挤；校内道路能通行；各场地停车秩序井然；车辆管理安全。

交通组织管理 篇6

某公司要求各部门负责人每月组织一次员工聚餐，费用由公司报销。去年十二月，有部门聚餐活动结束送员工回家的途中发生了车祸，车上共五人，有四人不同程度受伤，其中重伤三人，轻伤一人，三位重伤人员至今无法上班，最重的一位伤残评定为一处七级加三处十级，并行开胸术，胸廓塌陷，腿部活动受限，出院时医生建议全休一年半后回医院看康复情况拆除内固定架。该公司未给员工签合同，缴纳社保。事故发生后，该公司扣发了三位重伤人员十一月份工资，十二月至今也未发放该三位员工工资，年终奖也未兑现。这三位员工对这种处理结果非常不满，在多次与企业协商无果情况下，于今年2月初向当地仲裁委员会提出仲裁，请求如下：

1.申请工伤；

2.補发去年的年终奖；

3.享受医疗期待遇；

4.获取工伤赔付金。

[裁决结果：]

仲裁委员会经审理认为，该三位员工是在履行职务过程受到的伤害，故全部支持了员工的诉请。

[案例评析：]

本案的焦点是公司授权部门组织的聚餐是否属于工作内容？本案叙述的聚餐虽然不是在正常工作时间、场所进行的，但该活动是公司授权部门组织的，与工作有关联性，且具有一定的组织性和纪律性；因而员工参加部门组织的集体活动，应属于工作的内容。聚餐活动的时间、场所，也应视为正常工作时间、工作场所的延续。员工参加完聚餐后，在回家途中发生交通事故，属于下班的“合理时间”和“合理路线”范围内，符合《工伤保险条例》第十四条第（六）项的规定，应当认定为工伤。

1.如果符合下面四个要点：①本次的聚餐活动确系公司授权部门组织；②回家的时间、路线符合“合理时间内经过合理路线”；③发生交通事故；④受伤的员工在事故中系非本人主要责任。则受伤的员工应当认定为工伤，享受工伤待遇。

2.工伤员工的停工留薪期应视为正常上班，工资福利待遇不变，奖金作为工资的组成部分当然正常发放；因为此事件而导致员工不能享受年终奖与法律规定相抵触 。

3.员工因工作遭受事故伤害或者患职业病需要暂停工作接受工伤医疗的，称为停工留薪期，而非医疗期。停工留薪期一般不超过12个月。伤情严重或者情况特殊，经设区的市级劳动能力鉴定委员会确认，可以适当延长，但延长不得超过12个月。

停工留薪期一般以员工工伤治疗医院主治医生开具的休假证明为准。

4.员工申请工伤，享受工伤待遇：

合同期内工伤员工可以提出解除合同，但企业不能提出解除合同；企业只有在合同终止时可以提出不续签合同，这种情形需支付经济补偿金。

企业支付的项目有：①医药费的社保工伤基金未报支部分；②停工留薪工资；③住院期间的伙食费、交通费、护理费（企业未派人）；④一次性就业补助金（解除或终止合同的支付）。

社保工伤基金支付的项目：①一次性伤残补助金；②一次性医疗补助金（解除或终止合同的支付）；③医药费社保工伤基金支付部分；④伤残鉴定费；⑤ 工伤职工到统筹地区以外就医所需的交通、食宿费用；⑥工伤康复的费用；⑦因日常生活或者就业需要，经劳动能力鉴定委员会确认，可以安装假肢、矫形器、假眼、假牙和配置轮椅等辅助器具。因该公司未给员工购买社保，工伤基金赔付的部分都得由公司全额承担。

5.如何证明聚餐是公司授权组织的？

①二名及以上员工的证词；

②聚餐费用由公司报销。

[案例延伸解读：]

单位聚餐后回家途中发生交通事故，是否属工伤？无论是在仲裁或审判实践中，不同的情况会有不同的裁决结果。《工伤保险条例》第十四条规定了予以认定工伤的七种情形，但无论哪种情形，其实质都是该行为的发生和工作紧密相连即工作原因，通常情况下，下班的时间、场所是以用人单位与劳动者之间签署的劳动合同的约定为准。但也有一些特殊情况，如外出办事直接回家的、单位组织外出聚餐后回家的。虽然外出办事、外出聚餐不是在正常工作时间、工作场所进行的，但这些活动是公司（授权）组织的，本身就是工作的一部分或与工作具有关联性，是工作的延续；因而不能对上下班做机械的、僵化的理解，职工按照单位（授权）安排从事活动的时间、场所是正常工作时间、工作场所的延续。

交通组织管理 篇7

一、交通运输与物流发展之间的关系

(一) 交通运输是综合物流管理的基本保障

运输是整个物流系统中不可缺少的一部分, 简单说来, 物流就是建立在运输的基础之上, 如果没有了运输, 那么自然也就不会有物流。并且如果想要降低物流的成本就必须要降低运输的成本。从一些外国的物流发展历史看来, 想要减少物流的成本主要就是控制运输成本、优化运输的网络和提高运输的效率。从供应链的理论看来, 物流的主要成本就是包括仓库储藏、货物运输和整个系统的管理, 想要控制物流的成本主要就是对于这几个方面的控制。在2010年的时候, 我国整个物流的成本有一半都是用于运输这一环节, 从这个就可以看出对于运输成本的控制是整个物流成本控制的核心部分。

(二) 物流的需求能够促进交通运输的发展

目前随着全球的经济发展不断加快, 国内外的物流企业数量也在不断增加, 所以整个物流企业面临的竞争也是越来越大。如何提高整个物流企业的竞争力成为了物流企业发展的关键, 事实上想要提升物流企业的竞争力主要就在于时间和效率这两个方面, 在此基础上还要做到送货及时、精准并且能够使得顾客很满意。所以说以前的交通运输也在物流发展的大背景下遇到了很大的挑战, 因为目前我国的运输在管理的体制、交通枢纽的建设以及组织的衔接这些方面都存在很多问题, 并且有着很大的提升空间。就交通运输建设来看, 政府也是做了很多方面的努力, 对交通运输的整个资源进行整理, 并且对组织的关系进行梳理。在2013年的时候, 交通运输管理方面的负责人说一定要对交通运输方面的各个资源进行整合;大力建设各个交通运输方式联网售票的系统;能够为旅客提供更加优质、便捷的服务;积极的整个物流公共的信息平台, 提高物流的效率。构建出一些应急的机构, 确保公路以及铁路等运输方式能够有很好的应急措施。

二、国内目前交通运输的综合物流管理情况

目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制, 这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调, 工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施, 也取得了很大的成效, 但是相比于一些发达国家的物流行业来说, 我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题, 主要就是表现在下面这几个方面。

(一) 交通运输的成本提高

对于前几年来说, 我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度, 但是对于整个运输行业来说, 油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外, 全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来, 形式并没有很乐观, 再加上近几年整个物流行业的竞争非常大, 使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快, 外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业, 这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。

(二) 物流的基础设施很差

目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题, 还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。

(三) 过多的税费总类使得物流的运输成本很高

在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费, 这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务, 还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用, 各个行业都想在这个运输当中获得经济利益, 有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用, 这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用, 这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。

(四) 缺乏协调能力

一般情况下物流行业涉及的领域很广泛, 不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门, 还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大, 但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中, 每一个部门都想要使得自己的利益最大, 这样就会导致很大的竞争, 最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一, 加上部门之间的协调性很差, 国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。

(五) 国家的政策体制还不是很完善

我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善, 其中很多在运输方面的政策并不具有可行性, 城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一, 这样就是的整个物流的费用大大增高。

(六) 物流的供应和需求还没有取得很好的平衡

在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下, 国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成, 除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理, 并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大, 综合方面的实力也并不是很强, 所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。

三、加快发展交通运输的综合物流管理

(一) 国外在交通运输方面的主要特点

1. 集中起来进行管理

世界上大多数的发达国家, 在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式, 也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。

2. 法律法规的建设比较完善

一般情况下, 国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理, 都是非常重视对于交通发面法律法规的完善, 并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说:日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律, 不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善, 这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化, 提高运输的效率, 节约运输的成本。

(二) 将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合

1. 加强对于交通基础设施的建设

对于综合的物流运输体制进行规划, 并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设, 充分发挥各个运输方式的优点, 使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资, 2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高, 并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。

2. 加强对于运输服务的衔接

目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理, 是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一, 并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展, 使得各个运输方式的效率得到提高。

3. 对于交通运输综合物流管理之间组织的建设原则

第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制, 来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则, 对于政府的机构设置进行调整和完善, 梳理好各个部门之间的分工情况, 提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为, 权利和责任制度分明, 每一个部门只负责自己的工作, 每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作, 对于政府之间的管理职能进行一个好的协调, 为交通运输综合物流管理提供好的工作环境, 同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验, 在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策, 同时制定出属于自己国家的好的管理体制。

4. 加强对于综合运输管理的衔接

将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合, 大力推广民航和公路网络售票的系统, 对信息进行一个有效的管理, 构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台, 能够很好地降低货物之间的换装时间, 这样就能够提升物流的效率, 与此同时构建一些好的应急措施, 提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面, 有一些地方就是做得很好。就比如说, 浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台, 让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章, 并且取得了好的效果。

四、结语

目前我国对于交通运输和综合物流管理这一块的工作很重视, 交通部的发言人就在新闻发布会上说过, 现在的交通运输部门要加强对于交通运输的系统建设, 发挥规划来进行引领的作用, 大力加强对于交通一些基础设施的建设, 统筹各种运输方式的管理, 并且推进对于物流服务信息平台的建设。从这几点就可以看出我国目前在对于交通运输综合物流管理方面工作的建设就加大了政府的管理力度, 加大了政府的重视程度。本文主要就是通过对于运输与物流之间的关系、我国目前的物流管理现状、我国的运输现状、对我国交通运输综合物流管理建设提出了一些意见。并且经过讨论发现, 我国可以借鉴一些外国对于交通运输综合物流管理比较好的经验, 并且根据自己国家的政策制度, 来制定出符合我们国家国情的管理模式。

参考文献

[1]何平.加快交通运输综合物流管理组织建设[J].中国流通经济, 2013 (09) .

[2]王宏俊.交通运输综合物流管理组织研究[D].大连海事大学, 2010.

[3]郭晓东.我国交通运输物流管理组织架构研究[D].武汉理工大学, 2004.

交通组织管理 篇8

1 城市轨道交通运营筹备的组织和人员

每个城市的首条线路开通前,运营公司几乎倾全公司之力在筹备开通,在这时,通常不需另设专门的机构或人员组织新线筹备工作,各部门根据职责分别开展相应工作即可。

在开通一条线路后,由于运营公司需要同时负责既有线路的运营和新建线路的运营筹备,因此通常会设置新线部(或室,下同)来负责运营筹备的牵头组织工作,人数5~10 人不等。

2 筹备组织管理

本文探讨的运营筹备组织管理是指新线部专职负责运营筹备组织的这些人员如何能将新建线路的运营筹备工作按照既定的模块和流程,将筹备工作牵头组织开展起来,重在“组织”,不同于常说的“运营筹备”。笔者总结的运营筹备组织管理主要包括运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审3 个方面。

2.1 运营前期参与

运营前期参与主要有运营需求提报、现场介入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、综合联调等。

2.1.1 运营需求的提报

这项工作,运营要站在自身的角度,与总公司(或集团公司,下同)的设计部门、建设部门、设备采购和安装部门等进行充分对接,达成一致。一是要站在运营的角度,对规划、设计、建设等各阶段的规划文件、工可报告、初步设计、施工图纸等,从安全、功能、优化的角度,提出运营具体的需求。运营需求的提报一定要统一意见、统一口径。二是要参考其他地铁经验,结合公司自身实际情况,将已成熟的运营需求,在国家设计标准的基础上,细化成运营自身的“需求技术文件”,使设计单位、建设部门、设备采购与安装部门在初期就能吸收运营的意见,为后期运营创造良好的条件。

2.1.2 现场介入及问题整改

一是要明确运营与建设部门的对接联系人,包括分标段的施工负责人、业主代表、运营对接人等。二是要是明确运营各专业现场介入的专业小组及组长,确保各专业小组是在新线部的统一组织下介入现场,专业组内的所有人员是在小组的统一组织下介入现场。三是要明确问题整改途径,比如:通过现场对接可以直接解决的则在现场解决,不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改;无法整改的,由新线部通过运营建设对接会定期解决;需要进行设计变更的,还需要与公司设计部门对接共同完成,等等。四是运营建设对接会议机制,该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/ 双周/ 月例会。

2.1.3 验收接管与进驻使用

一是验收接管,包括三权(行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权)接管。当子单位或单位工程验收出具结果后,运营公司根据筹备进度,可以选择对子单位或单位工程进行验收接管。二是进驻使用,当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果,而运营筹备进度又迫切需要现场条件时(如车辆调试需要试车线等),那么运营可以采取进驻使用的模式与建设对接。这时,需要建设部门出具分部、分项验收的相关合格证明,保证运营要使用的线路、设施设备等具备正常使用条件。

需要说明的是,上述两种方式,都需要签订书面文件,验收接管应签订接管协议,进驻使用应签订进驻备忘录。无论是哪一种形式,其作用都是表明运营与建设双方在工程的属地管理、设施设备、遗留问题整改等问题上的一种责任的明确和细分,只是“大”与“小”区别。同时,无论是验收接管还是进驻使用,仅是运营与建设之间相关问题界限划分的问题,对于运营内部管理来讲,则几乎没有区分,运营各专业、各岗位均应按照运营制度的要求管理运作。

2.1.4 综合联调

综合联调应是建设行为,在通常的费用列支上,一般每条线路的建设费用中都会有“联调联试”或类似的名目,通常都是指的综合联调。但因综合联调结果的好坏直接影响到后续试运行的效果,同时考虑到目前国内各地城市对线路开通的工期要求,在实际执行过程中,运营人员不得不提前介入综合联调,甚至是直接负责综合联调,笔者所在的单位即是后者。

对于首条线路,通常建议选取一家综合联调咨询单位,帮助开展综合联调。在积累一定的经验及有相应的人员后,新线部可组织开展,制订综合联调大纲、分专业成立调试小组、组织各专业编制细则等,根据单系统调试的情况,按照调试大纲及专业调试细则实施综合联调。需要说明的是,在联调过程中,相关的会议管理、安全控制等机制一定要建立起来,以确保综合联调能够按照既定的节奏完成。

2.2 运营内部筹备

2.2.1 运营筹备计划

运营内部筹备的开展实施其实主要是运营各部门,新线部的人员则是通过牵头编制运营筹备计划,制定运营筹备考评办法,定期督查、督办,来达到运营内部筹备顺利、可控的目的。

运营筹备计划主要包括人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理以及后期的试运行等模块。考虑该部分内容国内成熟度与传播度均已较高,不赘述。

2.2.2 试运行

《城市轨道交通试运营基本条件》定义试运行为“城市轨道交通工程冷、热滑试验成功,系统联调结束,通过不载客列车运行,对运营组织管理和设施系统的可用性、安全性和可靠性进行检验”。因此试运行主要是运营筹备计划各模块工作完成的基础上,检验运营人员技能、运营组织与设施设备的磨合水平。此外,在此基础上,还要对应急预案进行演练和检验。

试运行组织实施时,运营公司的各项准备工作通常已经基本达到了试运营水平,因此,作为新线部一般不需要过多介入,可将精力重点放在遗留问题的解决与整改上,为试运行及试运营后提供更好的条件。

2.3 试运营基本条件评审

根据国标《城市轨道交通试运营基本条件》的要求,新线部人员应首先对照国标,按照建设、运营分别应准备的项目提前分清职责、明确分工,比如:建设应取得的规划建设批复、工程用地和建设许可、工程质量验收、行车及服务设备质量验收、行车级服务设备质量验收、特种设备质量验收与消防验收等10 余份文件,运营应提供试运行3 个月情况说明且相关运行数据应满足要求。

通常在开通试运营6 个月前,运营单位应与省级交通主管部门沟通确定试运营基本条件评审单位,并开展相关准备工作。在开通前2~3 个月,应组织1~3 次专家检查或进行一次预验收,以确保影响开通试运营的问题提前发现、及时整改。在开通前3~4 周时,运营单位组织召开试运营基本条件评审会,根据评审结果,预留1~2 周的问题整改时间。此外,还应预留至少1 周时间用于评审结果报省级交通主管部门、市政府批准开通等程序。

3 结语

城市轨道交通是个复杂的系统,运营筹备不仅是对所有系统的筹备,还包含所有人员、机制流程的筹备,运作等,更是复杂。本文仅从如何牵头组织、策划运营筹备的角度,简要探讨了一些做法,以期能对同行起到一些参考作用。

摘要：本文探讨城市轨道交通运营筹备单位,如何在线路与设备设计时期提出需求、在建设时期发现并解决问题、在开通前期如何接管进驻,怎样进行综合联调,并阐述了试运行及组织试运营基本条件评审的要求,以期为提高运营筹备水平提供借鉴和参考。

关键词：轨道交通,新线,筹备组织

参考文献

[1]李得伟.柏林城市轨道交通规划与运营研究[J].都市快轨交通,2011(6).

[2]葛世平.从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J].城市轨道交通研究,2004(2).

交通组织管理 篇9

关键词：城市轨道,交通换乘,枢纽,客流组织

城市轨道交通系统具有运客量大、运行速度快、发车到站准时、乘坐舒适、环保节能等特点, 对于大城市人口多、客流量大、运输能力相对不足、事故多发等问题具有较好的解决效果, 广泛应用于各大城市的交通网络系统中。

城市轨道交通系统是指由地铁、轻轨及其他轨道交通系统组成的城市快速客运交通系统网。不同城市轨道交通线路形成的交叉节点就成为了大型换乘枢纽。各条城市轨道交通线路的技术条件、客流特定和功能往往不同, 由此给整个系统和大型换乘枢纽的管理与调度提出了很高的要求。要保证安全快速有效合理地完成大型换乘枢纽客流引导和疏散工作, 不仅在项目设计之初就要根据当地具体情况进行科学合理的规划建设外, 在项目竣工投入使用后, 还要充分发挥已有设备效能, 采用行之有效的措施办法, 做好客流管理疏导工作。

1 大型城市轨道交通换乘枢纽的特点

换乘枢纽是交通网络的重要组成部分, 至少两条以上的轨道交通线路交汇于此, 具有如下特点。

1.1 车站规模大

大型换乘枢纽具有相对完备的交通节点功能, 不但要给各条线路配备站台、站厅, 一般还需要配置1套以上的行车设备、车站客运设备及车站机电、消防设备等。由于全部设备需要相当大的空间所以换乘枢纽的占地规模和空间容积要远远大于一般轨道交通车站。

1.2 客流组成复杂

一般情况下, 轨道交通车站客流分为进站客流和出站客流。除此之外, 因车站功能的延伸, 还形成了通道客流、参观观光、购物客流和换乘客流等。大型换乘枢纽交汇线路数量多、车站功能多样化, 所以客流量大, 客流组成也相对复杂。

1.3 车站设备种类繁多数量庞大

由于大型换乘枢纽规模巨大, 结构相对复杂, 使得车站配备的设施设备数量也非常大, 通常包括售检票、消防、行车、电梯、导向、供电、通风、制冷制热、信号等多种设施设备。车站涉及的交通线路越多, 配备的设备也越复杂。

1.4 线路间换乘方式的多样性

客流的换乘方式受枢纽内线路的敷设方式、站厅与站台的布置方式等因素影响而发生变化。城市轨道交通枢纽由于连通多条交通线路, 使得换乘方式更加富于变化。

2 换乘枢纽的客流组织

2.1 运营计划的安排与协调

单线条件下的运营计划主要依据线路的客流特征而定。具体来说, 发车间隔时间根据相应时间段的断面客流量制定。最大通过能力根据高峰时段的断面客流制定。在高峰时段, 为防止短时间内大量乘客到站、客流过于集中造成拥堵, 车站需要交错设置下、上行的列车的到发时间, 避免客流同时到达。而编制多线条件下的列车运行计划, 则需要把换乘车站、尤其是大型换乘枢纽的运营计划纳入考虑范围。不能孤立地考虑某条线路的运营计划, 而要根据各线路的客流量, 特别是高峰时段客流量, 综合制定换乘枢纽各方向列车的到发时间, 防止多个方向的列车同时到达枢纽站。在制定枢纽的运营计划时, 要统和考虑不同线路之间的换乘时间, 加大乘客换乘效率, 最大程度减少乘客在站台上的停留时间。

制定线路首末班车发车到站时间, 要参考大型换乘枢纽的运营计划, 尽量满足各个方向乘客对首末班车时刻的要求。

2.2 车站售检票系统的布局

自动售检票系统, 英文全称automatic fare collection, 简称AFC。在大型换乘枢纽中, AFC设备布局是否合理对于客流疏导管理具有重要影响。车站AFC的设备布局要满足以下方面要求: (1) 方便乘客。设置AFC设备的主要目的是为了使乘客进出站更加方便快速。AFC布局是否科学合理, 对于车站人员流动是否顺畅、客流能否在最短的时间内疏散、AFC设备利用效率能否最大程度的发挥具有重要影响。在保障快速、顺畅地疏散客流的基础上, 设备的布局要依据不同客流走向进行设计, 防止彼此交叉干扰。此外, 最大程度发挥AFC应用设备的使用效率也是设计布局时需要考虑的重要因素。 (2) 便于管理。AFC设备的布局要符合高效管理的原则。设备过于分散或过于集中会导致设备利用率下降。同时, 过于分散还会造成人员管理成本上升。 (3) 节约资源。轨道交通换乘枢纽出入人员多, 建设周期长, 投资规模大。在进行设计建设时要考虑长期影响。AFC设备的布局也是如此。要综合考虑车站的周边环境、各出入口客流量、各线间换乘客流量与时段流向、费区内楼梯的设置位置等因素。设备数量由出入的客流量决定。大体上, 1组售检票设备, 包括进出站闸机和售票设备, 基本可以满足2~3个相对集中的不对向的出入口的客流需求。为方便旅客, 进站设备与售票设备的距离不能过远。在换乘车站, 特别是站厅换乘的车站, 需要根据车站整体情况布局AFC, 不能单独设置收费区。

2.3 导向设备布局

车站的导向设施对于引导客流顺畅流动意义巨大。站内的客流形式主要有4种, 进站乘车客流、乘车出站客流、换乘客流以及非乘车客流。科学规范地设置导向设施, 是站内客流疏散实现安全、有序、高效、快捷的重要保障。

2.4 完善客运组织应急预案

对于车站这样人口密集的交通枢纽单位, 设立专项应急预案是必不可少的安全措施之一。要根据车站及周边的实际情况, 制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案, 并定期开展实战演练。当发生大客流事件时, 车站可根据预先设定的标准条件启动突发大客流应急预案, 并根据现场实际情况采取有效措施, 迅速灵活地妥善处理。天津地铁针对大型换乘站制定了专门的大客流事件现场处置方案, 并建立了车站应急网络小组。大客流事件发生时, 工作人员可根据现场情况不同在半小时或一小时内赶到现场疏导客流。

3 大型换乘站的客运组织管理模式

要实现运营安全有序、高效快捷, 需要车站全体工作人员的共同努力。大型换乘站的客运组织管理对人员的协调合作有很高的要求。一线人员各司其职, 各尽其责, 紧密配合, 统筹调度, 才能有效应对各类突发事件。对于可能发生的大客流情况, 车站制定专门的客运组织方案, 提前做好相应的准备。当突发性大客流发生时, 工作人员按照程序上报, 站长或客运班长负责启动大客流应急预案, 现场指挥客运值班员在客流关键位置疏导客流, 并时刻关注站内设备状态, 做好票务组织工作;行车值班员根据实际情况改变闸机方向, 通过播放广播疏导客流;站务员做好站厅票务工作, 及时启动半自动售票;安全员组织乘客有序上车, 及时解决屏蔽门故障;设备维修人员做好站内设备巡视维修工作。另外, 行车值班员还要实时向控制中心汇报情况, 由行车调度做好相应的行车组织, 并根据实际情况适时启动公交接驳预案。情况需要时, 还可以请求地铁治安民警协助维持车站秩序, 防止意外发生。

4 结束语

随着城镇化脚步加快, 城市轨道交通大型换乘枢纽在交通网络中发挥的作用日渐突出, 其客流组织管理工作也越来越受到人们的重视。项目建设者要从设计之初, 综合各种因素对站内客流组织管理工作进行全面考虑。建立健全科学有序的组织管理措施, 充分发挥站内设备利用效能, 积极采取有效措施, 加强客流疏导管理, 妥善应对各类突发事件, 确保运营安全。

参考文献

[1]彭进, 陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报, 2011, 31 (2) :296-302.

[2]史小俊.地铁车站应对客流的组织措施[J].城市轨道交通研究, 2009 (10) :70.

交通组织管理 篇10

关键词：高速公路,改扩建工程,交通管理,施工组织

随着我国社会经济快速发展和交通量不断增长, 早期修建的四车道高速公路已不能满足使用需求, 高速公路由四车道改扩建为六至八车道已成为交通建筑业界的重要研究课题, 由于高速公路改扩建改变了原来的道路条件、交通环境和运行秩序, 使得人、车、路、环境构成了一个新的动态系统, 扩容改造施工组织及安全畅通是研究课题中的重要方面。虽然一些高速公路有扩容改造施工组织的成功经验, 但各条高速公路的建设环境、交通流量和改扩建侧重点各不相同, 使得每条高速公路改扩建项目都需要有针对性地设计以满足施工进度、安全和畅通的交通组织方案。本文结合XX高速XX段改扩建工程施工组织的成功实例, 总结高速公路改扩建工程施工组织与交通保畅的思路, 希望为同类工程提供借鉴。

1 工程概况

XX高速公路是国家高速公路主干道沈海线的组成部分, 全长165.91km (含连接线11.49km) , 主线采用双向四车道, 路基宽28m, 于1999年9月26日建成并通车运营。随着沿线社会经济的快速发展, 原四车道高速公路已不能满足日益增长的交通需求, 已不适应其在路网中的地位和承担的繁忙运输任务的要求。改扩建按路基宽度42m、双向8车道、计算时速120km标准进行。本项目改扩建工程全长55.245km, 现有平纵线形指标较好, 经研究论证, 按双侧拼宽为主、局部单侧拼宽和双向分离的扩建方案, 以“边运营边施工”的交通组织方式进行建设。

2 施工保通管理措施

本工程在正常运营的高速公路上进行改扩建施工, 既要保证运营车辆、施工作业人员和设备安全, 又要满足工期计划, 减少封闭路段占用时间, 避免事故发生。因此项目业主严格按照高速公路建设指挥部要求, 构建多层次、综合性、立体化的施工保通体系。认真落实参建各方的责任, 明确工程施工组织服从路面交通组织原则, 施工期间没有发生各类安全生产事故和长时限运营车辆阻堵, 在管理方面采取了三方面的措施。

2.1 组织措施

成立扩建工程保畅通领导小组, 建立安全与畅通保障体系, 体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位, 明确相关方的职责, 制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求, 落实各参建单位管理责任。

2.2 技术措施

施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求, 根据项目施工各阶段路面交通组织重点, 在施工前编写专项施工方案和交通组织方案, 经监理单位审查后, 由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议, 研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。

定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议, 按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度, 配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆, 全天候轮值巡查, 发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等, 使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统, 密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门, 做好交通信息的沟通工作, 提高改扩建路段的交通应急管理水平。

项目建设中, 业主还组建了路面交通保畅协调小组, 联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位, 负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作, 建立健全应急工作机制, 预防、预警及报告和应急响应工作程序, 快速处理交通事故、交通拥堵, 最大限度减少事故造成的危害, 保障道路畅通。

2.3 经济措施

将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场 (工地) 安全、文明施工管理办法 (试行) 》等管理办法写入招标文件, 要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列, 在100章内由投标单位自主报价, 施工中按实计量, 确保交通组织资金到位, 防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查, 及时兑现落实各项奖惩措施。

3 施工保通交通组织措施

本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。

3.1 路网分流、全幅封闭施工

在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时, 为保证道路畅通, 需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达, 省道324线和改扩建高速公路平行, 有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点, 在封闭交通期间, 车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后, 清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工, 施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。

3.2 路段交通组织

在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间, 原则不进行交通分流, 以尽量减少相平行的省道324线交通压力, 结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工, 施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点, 未封闭的半幅路面只通行单向交通, 另一方向交通由平行道路承担, 采用此形式时, 提前将平行道路的行车道重新划分, 以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况, 半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小, 施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平, 存在一定的安全隐患。

3.3 关健工点交通组织

关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响, 将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此, 不论是路网分流或是半幅封闭施工, 均需限制车速, 本项目关健工点的渐变区限速为60km/h, 作业区限速40km/h, 并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工, 在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯, 施工工点两端设安全员引导车辆, 安全员着反光服, 带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线, 确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞, 在转向位置设置减速带, 强制车辆降速, 确保交通组织方案的安全可行。

4 施工保通的现场措施

在项目建设各阶段, 建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通, 确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求, 做好临时设施的设置和管控工作。

4.1 布设临时交通标志

拼宽路基施工到一定阶段, 拆除原路面指示和预告等标志, 将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构, 根据国家标准及实际需要, 按组进行设置, 重复使用。

4.2 设置临时交通标线

采用单侧双向行驶的交通组织方案时, 需设置中央隔离设施, 依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线, 包括车道边缘线和车道分界线, 用于渠化同向交通、分离对向交通。

4.3 设置临时隔离设施

路基拼宽施工交通组织第一阶段, 拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧, 以防闲杂人员和牲畜进入车行道, 施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段, 拆除路侧防撞护栏, 在路侧设置水马或水泥隔离墩, 每公里摆放100个, 进行路侧临时防护;第三阶段, 通行车辆疏导到另外一幅且并道, 路面交通改为单侧双向四车道对向行驶, 在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通, 每公里摆放100个。施工中, 锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用, 或作为简易隔离设施单独使用。

4.4 临时诱导设施

包括普通标志及太阳能诱导标, 与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯, 并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。

4.5 临时监控设施

为监视施工时路面交通状况, 采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机, 在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板, 及时发布路况信息, 诱导交通。

5 结语

XX高速公路改扩建已竣工交付使用, 从开工至省政府批准实施全封闭施工时止, 没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计, 具有针对性, 所采用的保通措施有效指导生产, 效果良好, 便于操作, 具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。

参考文献

[1]宁乐然, 等.高速公路改扩建期交通应急管理研究进展[J].武汉工程大学学报, 2013, 35 (9) :24-28.

交通组织管理 篇11

关键词：城市轨道；交通枢纽；公交客流；疏解组织

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。

2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性

随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。

我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。

3 疏解客流组织的设计方法

通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。

4 城市轨道交通中存在的问题

城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。

在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。

在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。

通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。

5 结束语

随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。

参 考 文 献

[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.

[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.

[3] 左忠义.基于优化设计组织方面的城市轨道交通问题[J].城市轨道，2012（4）：56.

交通组织管理 篇12

大型活动在城市局部空间短时间内集中大量客流、车流, 在工作日晚间举办大型活动晚高峰叠加, 对局部交通有严重影响。结束时间过晚, 公共交通服务能力不足, 私人车辆局部大量集中, 造成严重拥堵。崔洪军[1]研究表明大型活动观众出行非常规, 交通需求和交通流具有临时性、非平衡性、“多源单汇”、潮汐现象突出、不均匀系数大、时空分布不均、需求量大等不同于城市正常交通的特点。

传统情况下, 利用交通规划的四阶段模型对大型公共活动期间的交通状况进行研究。王晓光等[2]利用交通仿真软件建立公共交通需求模型, 得到路网上交通分配情况。分析路网上交通负荷, 根据疏散特征采取交通管制措施, 指导交通管理。这种方法在大型活动的交通组织中有一定作用, 但其对需求预测的准确性、交通分配的合理性都有待提高。随着信息通讯技术发展, 智能手机普及, 可采集的信息越来越多样化。现有的信息通过一定整合可应用于大型活动的管理和交通组织。

2 大数据基础设施与挖掘技术

2.1 大数据基础设施

1) 研究用地数据。遥感数据包括高分辨率航空遥感数据、卫星遥感影像、全市分类土地利用数据库。房屋建筑量统计数据包括单体建筑名称、占地面积、层数、坐落地址、房屋类型等建筑属性信息。这些数据主要支撑城市土地利用性质、开发强度分析等多种应用。

2) 移动通信数据。移动手机用户 (包括本地及漫游) 信令数据, 包括短信、通话、LAC区 (位置区, 通常包含多个基站蜂窝小区) 切换或每隔1~2 h定时与基站通讯记录。

3) 车牌识别数据。道路路段和交叉口的摄像头采集车辆牌照数据, 数据内容包括车辆号牌编码、牌照类型、途经时间、途经车速、车辆属地及设备断面编号等。

4) 轨道交通自动售检票系统和交通卡自动刷卡计费系统数据。

覆盖轨道交通全网进站、出站闸机的刷卡数据, 数据内容包括进站和出站的车站名称、时间、乘客数量等, 支撑对轨道交通系统客流分析等多种应用。公交一卡通数据内容包括刷卡线路、刷卡时间、刷卡金额等。

5) 网络数据。在线地图, 社交网络, 搜索引擎, 点评应用的数据。这一类互联网公司都有应用开发接口, 通过合作方式获得数据。

2.2 大数据挖掘技术

数据挖掘 (Data mining) 是计算机科学重要的研究领域。数据挖掘被称为数据库知识发现 (Knowledge-Discovery in Database, KDD) , 是指从大量数据中通过算法建模揭示隐藏其中的信息。数据挖掘过程包括定义挖掘目标、数据取样、数据探索、数据预处理、挖掘建模及模型评价6个重要环节。

在大型组织活动中应用数据挖掘技术实现客流热点预测, 利用手机基站、社交网络以及票务数据预测客户到达时间和大体位置, 结合区域热点, 利用趋势拟合算法动态预测场所内大量客流集中的区域和时间点。利用客户手机应用数据结合商户数据, 通过关联分析法为客户推荐搜索排名。利用定位数据、热点预测数据, 通过路径查找算法为客户推荐最优到达路径。基于用户历史选择数据, 利用决策树算法, 为客户制订游览计划等。具体实现需要结合场景设计最优解决方案。

3 大数据技术在上海体育场体育运动公园概念设计中的应用

3.1 数据源

本研究利用多源数据, 搭建上海体育场体育运动公园的大数据监管环境。徐家汇体育公园大数据环境的数据来源、用途及采集方式见表1。

移动互联网的广泛覆盖, 智能手机的普及, 智慧城市建设使得目前数据的来源非常广泛。与政府数据平台对接, 与互联网公司合作采集小范围数据非常方便。

3.2 利用价值

1) 客流来源分析。传统模式下, 利用交通规划四步骤模型, 在交通生成预测阶段, 人流量只能根据既有小区人口数据等资料进行推测, 网络票务平台已记录票务的寄送地址, 通过网络数据可准确预知人流来源地。

2) 交通方式推荐。当前, 互联网公司提供地图数据已经比较准确, 人们在出行时基于时间和价格因素, 选择最有利的出行方式。采集上海体育场内部及周围停车场信息, 实现网上车位时段预约, 客流将在公共交通和私人小汽车出行间有更明确的倾向, 提高客流出行方式的可预测性。结合上海体育场体育运动公园周边的常规公交、地铁的服务能力, 为观众推荐合理抵达、离开的交通方式。

3) 人流量热力图。目前手机信令数据在城市规划、旅游热点预警等领域大量应用。与电信运营商开展合作, 采集上海体育场体育运动公园及周围手机基站数据, 描绘人流聚集情况的热力图 (见图2) 。对大型活动的客流引导、安全管理都有极大的意义。

4) 周围路网流量状态。上海市交叉口普遍设置检测车流量的线圈、车牌拍摄摄像头, 与交警部门合作, 获得现场数据。实时监控周围路网交通流量状态。对可能拥堵点提前预警, 加强管理;对出现的事故, 及时排查消除, 保障道路顺畅。

3.3 应用场景设计

1) 面向管理部门。管理部门既包括上海体育场体育运动公园的管理机构, 也涉及到政府相关部门。数据源准确性、安全性至关重要。面向管理部门的应用要实现客流量预测、交通状态监控、信息发布的基本功能, 除此以外, 扩展到体育设施使用状态、区域环境质量监控等非交通性功能。面向监管机构的大数据平台应用场景设计见图3。

2) 面向使用者。面向使用者的应用要兼顾大型活动和平时娱乐休闲。可以设计为手机应用, 方便市民使用。实现出行方式推荐、赛事活动信息推送、个人锻炼方式推荐、周边娱乐休闲设施推荐等功能。附加即时通讯功能, 满足沟通需求。基于大数据平台面向个人用户的手机应用场景设计见图4。

3) 面向服务机构。基于大数据平台面向服务机构的客户端应用场景设计见图5。

服务机构包括政府部门、周边商户、出租车司机、非营利性组织以及科研机构。部分数据与互联网公司展开合作。实现商户信息的实时更新、客流预测、打车需求、信息发布等功能。随着数据的积累, 对历史数据进行挖掘分析, 调整经营策略, 改善服务方式, 提高盈利空间。

4 结语

数据采集与大数据分析技术可以预测实际需求, 检测实时情况, 进一步提高管理有效性。大数据技术为大型活动的交通组织带来变革, 主要体现在以下几方面。

1) 信息实现动态感知和实时获取。随着信息通讯技术与各行各业的深度融合, “互联网+交通”, “互联网+城市”的发展, 使得数据源越来越多。举办大型活动的场馆周围采集这些数据支撑场地、赛事的管理。动态实时数据打破信息不对称, 使得管理更有针对性, 效果更好。

2) 无处不在和随需而动的信息服务。移动互联网已经全面覆盖城市各个角落, 智能手机功能越来越强大, 网络带宽越来越通畅。市民可以获得实时信息, 满足出行者观众需要及时间、费用、舒适、低碳等不同价值取向, 随时随地提供个性化、多样化的信息服务。

3) 主动预警和快速响应的安全保障。基于基站提取大型活动举办地周围人流量热力图, 辅以视频监控设备, 可准确判断各处情况, 实现主动预警, 并结合现场情况, 实现快速响应。为大型活动的举办提供安全保障。

4) 信息共享和业务协同服务体系。基于大数据平台, 建立面向服务机构客户端, 保障数据获得及时更新, 实现信息共享与动态维护。商户积累下来的历史数据也可进行数据挖掘, 改善服务水平, 营造良好的商业氛围。

5) 绿色环保和可持续的发展理念。鼓励观众在赛时乘坐公共交通抵达、离开, 信息公开与透明, 减少市民忧虑, 辅以交通管理措施, 引导市民绿色出行。大数据是实现管理精确化、定量化最适宜的手段。

参考文献

[1]崔洪军.大型活动交通组织管理关键技术研究[D].南京:东南大学, 2006.