控制好路基压实度

控制好路基压实度（精选11篇）

控制好路基压实度 篇1

一、充分认识压实的影响因素

如何控制制好路基的压实度,首先要认识清楚影响压实度的因素,主要因素有以下几个方面:

1压实过程的基本原理是通过各种外力的作用,克服材料中固体颗粒的粘结力和摩擦力,使固体在运动中产生位移,排出其中的空气、互相靠拢、挤密、重新排列、减小空隙、增加密实度。

2含水量对粘性土的压实性能有重要的影响。当含水量低于土壤的最佳含水量时,水主要起润滑土颗粒的作用,减小土颗粒间的摩擦力。在相同压力实功能的作用下,土壤的干容重随含水量的增大而增大,当含水量高于土壤的最佳含水量时,土壤表面的己被水覆盖,多余的水分占据着土颗粒的空隙,由于水是不可压缩的,所以要相同的压实功能的情况下,土壤的干容重随含水量的增大而降低。尤应该注意的是含水量过大,容易引起软弹,再增加压实功能也不能提高土壤的压实度,因此碾压时应严格控控制含水量,含水量过高,要摊开谅晒,等含水量适度时再进行碾压。只有如此才能收到较好的效果,否则劳而无功,徒费人力物力。对于砂性土,含水量对压实度的影响不大,但是砂性土的含水量太小,也很难以碾压实,在这种情况下可以洒水闷料后再进行碾压。

3土层松铺厚度也是影响土体压实的因素,因此根据土质和压路机的类型和载荷,合理控制铺层的厚度,土层压实度分布特征是上部大,下部小,土层过厚,上部的压实度接近100%,下部的却不合格,而且无论怎样增加碾压次数也难以提高土层的压实度这就是说对给定的土质和压路机存在着有效的压实厚实,在相同的压路机作用下,土质不同,含水量不同,有效的压实厚度也不同,一般来说,粘性土的有效压实厚度效小,砂性土的有效压实厚度较大,铺层厚度不能超过压路机的有效压实厚度,尤其是压实度要求较高时,铺层厚度对压实度的影响更为显著。

4土壤的颗粒大小和组成成份对压实度有较大的影响。土或类似土的材料是否易于压实取决于土的粒径、颗粒形状和表面特性以及级配。粒径较大的中粒土比表面积小,颗粒之间的粘结力弱,易于在外力作用下产生位移而容易压实;粉土、粘土颗粒较小,比表面积大,颗粒间薄膜水互相吸附作用较强,自由水排出困难,压实阻力大而难于压实。从颗粒的形状看,接近立方体、棱柱体的易于压实;薄片、长条多的的难压实。颗粒表面有一定粗糙度的虽然阻抗力要大些,但在碾压过和中产生位移后能稳定在新的位置,而表面光滑接近圆形的颗粒,虽易于移动,但不易稳定,常难于压实。而土粒级配是否良好的土,决定了土能否补压实到较理想密度,级配良好的土,可以用较少的压实功压到要求的密实度,级椟差或不含级配的土,尽管投入相当大的压实功,仍会留下很大的空隙。因此在填料选择时应优选用天然级配较好的中、粗粒土,砂性土,尽量避免使用粉土、粘土,光滑无棱又颗粒均匀等难于压实的材料。

5下层层的强度和平整度对也是影响压实度的一个重要因素,如果下层层的强度太低,压实度很难提出高,严重的还会形成软簧,在进行铺筑第一层时,首先要对原地表进行处理,首先是清除淤泥、杂草、树根等杂物,如果地下水位较低的应换填透水性材料,换填至地下水位之上,分层碾压。如第一层达不到路堤压实度的要求应将原地表土进行耕松,重新进行碾重,过到该层压实标准,另填筑的顺序,先低后高,先将低洼地段逐渐填平压实,才能进行下层的填筑,否则低洼地段很不宜压实。

二、铺筑试验路段,找出有效的碾压组合,对整个施工进行有效的指导

影响路基压实度的主要因素有土的力学性质压实功能、土的含水量铺层厚度,土的颗粒大小及组成、及下层层的强度及平整度,路基碾压时并不是这些因素独立的起作用,而是这些因素共同的起作用,对于施工单位压路机是给定的,找出路基最有效的组合是进行铺筑试验路段,利用实验路段的经验数据有效的指导全面的施工,不仅保证了工程的质量,也保证了施工的进度。

路基的铺筑厚度与碾压次数不是成正比关系的,土层太厚,无论怎样增加碾压遍数是不能达到要求的压实标准的,相反碾压的次数过多还破坏了土体的结构,对路基起到破坏作用,土层太薄,又不经济,制定试验方案的目的是在给定的压路机的情况下,找出达到压实标准的最经济的铺层厚度和碾压遍数。确切的说是寻求铺层厚度与碾压次数之比的极大值。试验路段应选择一段构造物及地面障碍物比较少的地段,试验路段的长度一般为300～400米为宜,具体可按以下步骤进行:

1路基土的压实最佳含水量及最大干密度以及其它指标应在路基修筑半个月前,在取土地点取有代表性土样做重型击实试验,每种土样最少取一组土样实验。确定土壤的最佳含水量W0。和最大干容重p0,按照《公路土工试验规程JTJ051—93》的方法进行击实试验可获得最大干密度p d=18.3g/cm3和最佳含水量W0=15.8%(以规程的土样为例).当现场压实度K=96%时,其干密度p a=0.96*ρd=1.83*0.96=1.7568,按此值查曲线上有二点,分别对应含水量在11.8%～19.4%范围内可以通过击实(碾压)达到满足K=96%时的干密度ρd=18.3g/cm3-的要求。

2确定铺层厚度。土路基的松铺厚度不超过30CM,铺筑时根据实际情况,对松铺厚采取几种松铺作实验,将几种实测的数据进行比较,确定经济合理的松铺厚度。

3确定碾压遍数。土壤摊铺整平后,即可进行碾压,碾压时观察路基表面,以看不到明显的轮迹为准确性,用环刀和灌砂法同检测压实度,进行环刀法时,先要铲除表面5～10CM土层,用灌砂法时,挖孔深度15CM～20CM,对两种试验所得结果进行比较,最后确定压实度,以提高压实度的精度。分别确定达到压实标准90%、93%、96%的碾压遍数,如果碾压遍数过到10次以上,而压实度仍达不到标准,那么就应该降低铺层的厚度,调整土壤的含水量范围。有条件的单位可以增加压路机的载荷,一般来说,砂性土需要的碾压遍数少,粘性土需碾压遍数多,光面轮压路机碾压遍数次之,振动式压路机和夯击机的遍数最少。如检测时采用核子仪进行检测,则需将灌砂法和核子仪的实验结果进行比较,对核子仪进行修正调整,在施工检测时也要经常采用以上方法对核子仪进行调整。以保证施工检测时不产生误差。

4通过试验求得各种压实标准(90%、93%、96%)的压实系数,这是路堤标高修整的重要参数。压实系数可通过标高测定法,即铺筑前的标高与达到压实标准时的标高之差与松铺厚的比值。

三、根据土壤的性质,选择的压实机械与不同

在正常情况下,砂性土的碾压,振动压路机的效果最好,夯击机次之,光轮最差;对于粘土,捣实式的夯击式最好,振动式稍差,各种压路机的使用,可根据不同的特点来合理选用。

四、精心组织,合理施工对撑握了路基压实度的影响因素

最主要的是现场的施工组织,施工单位进入现场后,组织技术人员对图纸进行认真的学习,到现场仔细的踏堪,然后进行编织可行性的施工组织设计,对施工人员进行技术底,做到有的放矢。

路基压实是公路施工的重要环节,公路工程中的常见病害,如桥头跳车,路面沉陷、边坡塌方都与路基压实有关,一般来说,只要过到了《公路工程技术标准》要求的压实度,路基就能承受路面传来的荷载,避免或减少病害的发的发生。然而达到规范的要求不是一件容光焕发易的事,尤其是压实标准较高时,除了需要良好的压实机械外,更重要的是求施工人员根据实际情况合理的安排施工,充分的发挥试验的指导作用,避免盲目的蛮干,减少不必要的浪费。这是本文的目的,也是本人的体会,不足之处请指正。

摘要：公路路基是路面的基础，它承受着本身岩土自重和路面重量，以及由路面传递来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体，压实度是反映路基质量的重要指标之一，然而影响路基太实度的因素有哪些?如何搞好路基压实度?正是我们公路建设者所要研究和解决的问题。

关键词：路基,压实度,影响因素

参考文献

[1]JTJB01——2003公路工程技术标准[S]

[2]JTGB30——2004公路路基设计标准[S]

控制好路基压实度 篇2

浅谈土方路基压实度的质量控制

在各级公路施工中,路基压实度质量检验控制至关重要.路基及回填土的压实,目的在于提高其强度和稳定性,降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形,从而保证路面具有足够的.抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能,提高道路的使用年限.本人近几年来长期从事地方道路施工与管理工作,路况出现前修后补工程非常多,虽然造成路基而破损的原因很多,如:软土地基处理不当,路面结构层设计不合理,施工质量差等,但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度指标达不到要求.所以,只有对路基结构层充分压实,才能保证路基强度、刚度及平整度,保证及延长路基、路面的使用寿命,减少资金浪费.因此路基压实质量控制是保证道路施工质量的基础和前提.

作 者：宋文卿 作者单位：河南省漯河市农村公路管理处,河南漯河,46刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：“”(24)分类号：U4关键词：土方路基 压实度 含水量

控制好路基压实度 篇3

关键词:公路;路基;压实度;控制

中图分类号:U416.1文献标识码:A文章编号:1000-8136(2009)21-0038-02

公路上经常看到路面开裂、沉陷等病害,究其原因,病害出现在路面上,但病根往往在路基上。公路路基压实度是保证路面质量的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的车荷载,属于一种线形结构物,具有路线长,与大自然接触面广等特点。路基施工的质量如何、是否稳定,主要体现在压实度上。压实度的质量,直接影响到路面的质量,最终影响整个公路的使用效能。

“压实度”是指:松散土在最佳含水量下通过压实机械进行碾压,使松散土的颖粒结合严密,从而形成密实整体。《公路工程技术标准》(JTJ041-97)第4.0.5条根据不同公路等级,不同填挖类别和不同距路槽底面深度,对路基压实标准作了具体规定。只要路基达到规定的压实度,其强度和稳定性在一般情况下是可以保证的。然而怎样才能使路基达到规定的压实度,对零填及路堑的路基压实度怎样处理才适当,以及填挖结合部怎样处理,具体如何施工才能

保证路基的稳定,是值得公路施工人员认真探讨的问题。

1影响公路施工压实度因素

1.1含水量对压实过程的影响

碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力,才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的,土的含水量越小时,土颗粒间的内摩阻力越大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土颗粒间的抗力,压实所得的干密度小。当含水量增加时,水在土颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此,同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中,单位土体积中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加,当土的含水量达到某一限度后,虽然内摩阻力还在减小,但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度,而水的体积不断增加,由于水是不可压缩的,因此在同一压实功下,土的干密度反而逐渐减小,土只有在某一含水量下,才能压实到最大干密度,这个含水量称为最佳含水量。

1.2碾压厚度对压实的影响

压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下(土质、湿度与功能不变),由实测土层不同深度的密实度或压实度得知,密实度随深度呈递减,表层5 cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明,碾压应有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时,碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。

1.3碾压遍数对压实的影响

压实功能对压实效果的影响,是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小,最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下,功能越高,土基密实度越高。据此规律,工程实践中可以增加压实功能(吨位一定,增加碾压遍数),以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度,功能增加到一定限度以上,效果提高愈为缓慢。

1.4碾压速度对压实的影响

碾压速度影响碾压轮对单位面积内材料的压实时间。碾压速度低时,单位面积材料的碾压时间比速度高时要多,因而作用在被压材料上的能量也大。实际上,传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变,则碾压速度加倍时,碾压次数相应加倍,并且碾压速度过快容易导致路面不平整(形成小波浪)。因此,应针对具体碾压材料层和所用压路机,通过铺筑试验路段选择合适的碾压速度。

1.5压实机械对压实的影响

压实机械对一定含水量下的路基土和路面材料的压实状态有很大影响。使用轻型压路机只能得到较小的密实度,而使用重型压路机可以得到较大的密实度,振动压路机比相同重量的普通钢轮压路机的压实效果好得多。根据土质的不同,选择不同的压路机。轻型和中型光面钢轮压路机可用作预压,普通的中型光面钢轮压路机更适宜于压实低粘性土和非粘性土,重型光面钢轮压路机可压实粘性大的土,振动式压路机适宜压实粘性小的土、砂砾土、砾石料、碎石混合料及各种结合料处治级配等。

1.6集料级配对压实的影响

集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明,均匀颗粒和砂,单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中,使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时,所用的集料级配相同非常重要。在集料发生离析的情况下,添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。施工中,只有严格控制级配,才能确保达到规定的压实状态。

2路基压实度的控制措施

2.1因地制宜地选择回填材料

如果全部采用巨粒土,具有足够的强度但空隙率大,即密实度差。全部采用细粒土或特殊土,由于过细过粉并随不同气候的变化而变化,经压实,大部分出现弹簧现象。施工实践证明,采用粗粒土压实效果最好,尤其是含石率达到70%左右,但每条路取土场不一定都是粗粒土,这时可以考虑采用巨粒土渗配试验使用。总之,不论采用何土质,必须要做土的塑性指标,即液限大于50,塑性指数大于26的土不得直接作为路基填料,同时对已满足液限塑性后的土石最大粒径也是要严格控制的指标,《规范》规定填料最大粒径为15 cm,但施工实践表明可视压实厚度来控制,即最大粒径不能大于压实层厚的2/3也可以满足。对淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐植物质的土是禁止使用的。对于施工条件限制采用盐渍土、黄土、膨胀土作填料时,将严格遵照《公路路基施工技术规范》9.4节、9.6节及9.13节的规定施工。

2.2控制最佳含水量

最佳含水量的控制是保证路基压强度的关键。含水量是土的基本物理指标之一,它反映土的状态,其变化将使一系列力学性质随之而变。它又是计算土的干密度、孔隙比、饱和度等项指标的依据,是检测土工构筑物施工质量的重要指标。因此在路基填方过程中确定取土料场后,首先要确定最佳含水量。《规范》规定采用干土法(用风干土依次加水作击实试验)与湿土法两种方法确定最佳含水量。但施工实践表明,对高含水量的土两种方法求得的结果有很大差别,对于最大干密度,前者大,后者小;对于最佳含水量,前者小,后者大。因此,施工中对于天然高含水量的土,如按干土法作击实试验,则增大了对路基压实的要求,施工中实际上是达不到的,所以采用湿土法比较符合实际。所谓湿土法,就是采集5个以上高的含水量土样,每个质量3kg左右,按以往施工经验能进行碾压的最高含水量分别晾干至不同含水量,其中至少3个土样小于此最高含水量,至少两个土样大于此最高含水量,然后按常规法进行击实试验,确定最大干密度时的含水量就作为施工时的最佳含水量。

确定最佳含水量的目的是用来指导施工,为此在施工过程中,每层碾压前必须做含水量试验,对高于最佳含水量的填土必须翻晒处理。对低于最佳含水量的土要作洒水处理,而加水困难时,可采用增加压实功的方法来提高路基的压实度。因为施工试验表明,同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减小,而最佳密实度随压实功的增加而增大,但使用此方法时要注意,增加压实功时,压强不能超过土的强度极限,否则会立即引起土基塑性破坏。因此施工中,最好采用按标准击实试验确定的最佳含水量来控制。

2.3正确选择压实机具

压实机具是保证路基压实度的重点。实践表明,确定压实厚度后,选择合理的压实机具是保证路基压实度的前提。当填料运至现场后,用平地机或其它合适的机具将填料均匀地摊铺在预定的宽度上,表面力求平整,并有规定的路拱、横坡、同时摊铺碾压超宽部分,摊铺整型后,当填料的含水量等于或略大于最佳含水量时,立即用8 t两轮压路机或12 t～15 t振动压路机静压3～4遍,使粗细料稳定就位。在直线上,碾压从两侧开始,逐渐错轮向路中心进行;在有超高路段上,碾压从内侧开始,逐渐错轮向外侧进行。错轮时每次重叠1/3宽。每静压一遍后应进行找平。静压终结时,表面应平整,并且有要求的路拱与横坡,这时可采用12 t～15 t振动压路机振动碾压6～7遍后,每加压1遍要检测密实度,对已达到密实度的停止碾压,否则,压强超过土的强度极限会引起土基塑性破坏。施工实践表明,一般静压3遍,振动碾压6～7遍时压实效果最好。

2.4压实厚度的控制

《公路路基施工规范》中,要求必须分层夯压施工,但是对分层厚度,如何分层并没有明确规定。笔者认为:必须采用水平分层填筑法施工,依据横断面全宽进行水平分层逐渐向上填筑。对地面不平的,应由最低处分层填起,每填一层,经过压实并测定压实度是否达到要求后方能是否同意上层填筑。至于铺筑厚度的确定《规范》规定,分层的最大松铺厚一般宜在30 cm～50 cm间,按土质类别,压实机具的功能,碾压遍数等具体由试验确定。一般情况采用12 t～15 t压路机,这样不论碾压多少遍,松铺厚度绝对不宜超过30 cm,且碾压遍数在8～10遍才能保证达到压实要求。确定了最大松铺厚度以后,大家都认为松铺厚度越小,压实强度越高,实践证明并不完全是,压实厚度小整体性结合差,即层与层的结合差,尤其是在填筑至路床顶面最后一层过薄与路面结构层无法连接,因此,最小铺筑厚度也应严格控制,最好松铺厚度不低于12 cm,即压实厚度不低于8 cm,才能保证整个填方的整体强度。这样,对分层夯压提出更严格的要求,不能随意分层碾压,根据不同填方厚度,首先确定分层,既能保证每层不能超过最大松铺厚度,也不低于最小松铺厚度。施工表明,最好按松铺厚度30 cm进行铺筑,以确保压实层的匀质性。

总之,路基压实的意义是不言而喻的。在具体施工中,理论上的知识与施工中的具体指导应该相结合,同时,建设、监理、施工单位应牢固树立全员质量意识,根据每条路的不同土质、天然含水量与最佳含水量,在严格按《规范》要求施工的同时,必须搞好试验路段,试验路段成功并取得精确数据后,再进行填筑路堤的施工。

参考文献

1 刘显民、刘 仲.影响公路工程压实度的因素及其控制方法的分析[J].科技资讯,2006(08)

2 王琳婷.路基施工中压实度的控制[J].交通科技,2004(05)

3 朱礼友、刘晓婷.压实度与压实工艺参数之间关系的探讨[J].建设机械技术与管理,2006(02)

Effect Factor and Control Measure of Roadbed Press Degree

Mo Guoyun

Abstract:weak press degree is the mostly cause of road disrepair, weak use status and excessive traffic accident. This paper analyse effect factor of roadbed press degree and bring forward the control measure.

浅谈路基压实度压实质量的控制 篇4

1影响路基压实的因素主要有以下几种

1.1平整度对压实密度的影响

规范中路基土分层填充时未对平整度作规定, 长期的施工经验告诉我们, 压路机在平整的路面上行驶时, 对每一处的压实功能都是相等的, 碾压完成后各点的压实度比较均匀, 统计曲线离散程度小。平整度差的路基在碾压时, 压路机对路基土产生向下的冲击力, 由于力的分布不均匀, 碾压完毕后各点得到的压实功各不相同, 压实度也不均匀, 可能出现某一段落、某一区域的压实度达不到要求, 还必须增加检测频率, 划分出不合格区域, 重新碾压。

1.2含水量的影响

含水量是影响压实效果的决定因素在最佳含水量时土处于硬塑状态, 较易获得最佳压实效果。压实到最大密实度的土体, 水稳定性最好。

1.3土质的影响

不同类型土的压实性能是不一样的就填土压实而言, 最适宜的是沙砾土、砂土和砂性土, 这些土能压实, 有足够的稳定性, 沉陷小。最难压实的是粘土, 在潮湿状态下这种土不稳定, 最佳含水量比其它土类大, 而最大干密度却较小, 但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。经试验表明, 在同一压实功能作用下, 含粗粒越多的土, 其最大干密度越大, 而最佳含水量越小, 即随着粗粒土增多, 其击实曲线的峰点越向左上方移动。在城市道路排水施工时, 应根据

《中外医疗》投稿说明

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2、计量单位以国家法定计量单位为准;统计学符号按国家标准《统计学名词及符号》的规定书写。3、所有文章标题字数在20字以内。

4、参考文献应引自正式出版物, 在稿件的正文中依其出现的先后顺序用阿拉伯数字加方括号在段末上角标出。5、参考文献按引用的先后顺序列于文末。

6、正确使用标点符号, 表格设计要合理, 推荐使用三线表。7、图片要清晰, 注明图号。

不同地段的不同土类, 分别确定其最大干容重和最佳含水量。

1.4压实功对压实度的影响

同一类土, 其最佳含水量随压实功能的加大而减小而最大干容重影响较大。当土偏干时, 增加压实功能对提高干容重影响较大, 偏湿时则收益甚微。另外, 当压实功能加大到一定程度后, 对最佳含水量的减少和最大干容重的提高都不明显了。这就是说, 单纯用增大压实功能来提高土的密实度未必合算, 压实功能还会破坏土体结构。

2路基压实度的控制方法

2.1平整度的控制

路基施工中, 用推土机和平地机结合人工在直线段每20米一个断面, 曲线段每10米一个断面来控制标高, 严格按要求达到规定的平整度。

2.2土的含水量控制

土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度, 因此, 在路基填土压实过程中, 必须随时控制土的含水量, 当含水量过大时, 应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程中应连续作业, 减少雨林、暴晒, 防止土壤中的含水量发生大的变化。用工地肉眼检验法和含水量快速测定仪判断各段土质和含水量, 以决定加水多少, 或晾晒时间。在土场中取土时注意区分不同种类的土, 分层或分片挖取, 在路基上尽量把不同种类的土分段填筑。

2.3路基填土的选择

在路基施工过程中, 假如土质不良, 即使松铺厚度适中, 碾压合乎规范, 仍然很难达到压实度标准。所以, 一切路基填土都必须经过试验。路基施工破坏土体的天然状态, 致使结构松散, 颗粒重新组合。为使路基土有足够的强度于稳定性, 必须予以人工压实, 以提高其密实程度。影响路基压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度, 外因指压实功能及压实时的外界自然和人为的因素。土质对压实效果的影响很大, 砂性土的压实效果优于粘性土, 因此施工中要选好土质。

2.4碾压过程的控制

对碾压过程的控制应更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5 k m/h, 碾压遍数控制在4~6遍。路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重、先慢后快、先边缘后中间”, 这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度, 又有利于提高平整度。但是, 这种方式不是万能的, 碰到非凡情况, 碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时, 由于土基中含有一定的碎石, 采用高频低辅。紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整, 在有超高路段时, 则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序, 是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面, 既有自然因素, 又有人为因素, 为此要求我们在施工过程中严格控制碾压施工中的各个环节, 保证路基压实质量达到设计要求。

公路路基的压实并达到合理的密实度, 是公路施工的重要工序, 也是达到有关公路施工的国家标准, 实现高等级公路使用寿命和服务质量的重要保证之一。充分压实可以发挥路基土的强度, 减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形, 同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性, 增强道路的使用性能和延长道路的使用寿命。

摘要：随着汽车的增多, 提高公路施工的质量成了重要问题, 其中路基压实情况是影响公路施工质量的一个重要环节。本文对路基压实的因素和控制方法进行了分析。

浅析路基压实度的检测 篇5

摘要：路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。检测压实度的方法有灌砂法、环刀法和核子密度仪法。路基、路面的质量控制指标很多，而压实质量就是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面的结构层进行了充分的压实，才能更好的延长路基、路面的使用寿命。

关键词：压实度 检测 干密度 含水量

一、概述

不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。

2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。

(二)土质的影响

不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。

二、影响压实效果的主要因素

(一)含水量的影响

土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±

(三)压实工具及压实层厚度

不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。

压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。

三、检测压实度的方法

在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。

压实度检测的主要方法有灌砂法、环刀法、核子密度仪法。在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。

由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用

于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿

土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。

四、压实度不够时的处理与预防

在施工中，路基压实度不能满足施工要求，主要原因包括：压实遍数不够；压路机质量偏小；填土松铺厚度过大；碾压不均匀，局部有漏压现象；含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值；没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治；土场土质种类多，出现不同类别土的混填；填土颗粒过大（＞10cm），颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料，如粉质土、有机土及高塑指的粘土等。

采取的预防措施：

（1）确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求；

（2）选用振动压路机配合三轮压路机碾压，保证碾压均匀；

（3）压路机应进退有序，碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求；

（4）填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压；

（5）当下层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工；

（6）不同类的土应分别填筑，不得混填；每种填料层累计总厚度一般不宜小于0.6m；

（7）填土应水平分层填筑、分层压实，通常压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于15cm。

五、对于压实度超百的防治

（一）路基压实度“超密”如何防治？

1.质量问题及现象 路基检验过程中有时出现压实度值超过100%的现象，不能客观地反映实际压实情况。

2.原因分析

（1）不同种类的填料混填；

（2）标准击实所用土样与路基填筑用土不同；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）现场检测压实度时，取样层位偏上或偏下，而路基填筑层在铺筑、碾压、成型过程中不同层位往往存在施水偏差，即使是同一个取样试坑，不同层位的含水量也有偏差，甚至相差悬殊，这将直接影响试验结果，所以取样层位很关键，稍有疏忽，就可能出现“超百”的假象；

（5）试验误差所致 3.预防措施

（1）路基施工中不同种类的填料应分层填筑，不可混填；

（2）标准击实所用土样应与路基填筑用土一致，当取土坑土层发生变化时应及时进行标准击实试验，确定适宜的最大干密度；

（3）采用的压实设备类型应与击实标准类型相匹配，可参照表2选用压实设备；

（4）施工中检验填筑层压实度时，应注意试坑不同部位含水量的偏差，选取有代表性的土样，测试其含水量，确定其压实度。

（5）标准、标定检验试验仪器；审核检验试验人员资格；严格按试验检验规程操作，正确确定测试层位，消除检验、试验及操作误差。

4.处理措施

校核试验仪器，核查填料类型，增加检验试验频度，如仍查找不到明显原因，则重做“标准击实”试验，并用“试验路”验证。

（二）路基压实超过规定遍数，压实度仍然不够，如何防治？

1.质量问题及现象

路基压实超过现场压实试验提供的控制遍数，压实度仍然达不到标准的要求。

2.原因分析

（1）填筑层超厚或填料的含水量不当；（2）碾压速度太快，轮迹重叠宽度太小，层间搭接长度太短；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）碾压工艺不合理；

（5）路基土实际颗粒组成与标准击实试验样品不一致；

（6）路基当前压实作业段前层存在软土地基或未消除的“弹簧”、翻浆等病害。

3.预防措施

（1）压实应根据现场“试验路”提供的松铺厚度和控制压实遍数进行。若控制压实遍数超过10遍，应考虑减小填土层厚或改换压实机具类型

（2）各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧纵向进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4-0.5m。对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2,前后相临两区段纵向宜重叠1.0-1.5m.使用夯锤压实时，首遍各夯位宜紧靠，如有间隙，则不得大于15cm，次遍夯位应压在首遍夯位的缝隙上，如此连续夯实直至达到规定的压实度。

（3）标准击实试验样品应与路基实际用土颗粒组成等技术指标相一致，否则，应现场取样重新做击实试验。

（4）严格控制碾压含水量在最佳含水量±2%范围内。

（5）路基某层施工时，应在前层软基、“弹簧”、翻浆等病害彻底处治合格后开工。

六、提高路基压实度检测准确度应注意的问题

路基压实度检测，是公路建设中既普遍又重要的工作。只有检测数据准确可靠，才能真实反映出路基压实情况。路基压实度的检测方法操作起来并不难，但有很多问题容易被忽略，造成检测结果不准确。

1、提高标准击实试验的准确性 标准击实试验是模拟现场施工条件下，得出路基填土的最大干密度和最佳含水量。路基压实度检测准确与否，最大干密度起着决定性的作用。一个不正确的标准击实试验，是得不出最大干密度和最佳含水量的准确值的。做标准击实试验时应注意一下几个问题：

（1）闷土时间要足够长。对于高液限粘土，闷土时间不得小于一昼夜。对于低液限粘土不得小于12h。如闷土时间较短，土与水不能充分混合，影响击实结果。

（2）击实筒要放在具有一定刚性的地面上。如地面刚性不好，在击实过程中，锤下落击到土表面时将产生能量损失，击实效果不好，使最大干密度值偏低。建议有条件的单位应在地面下打一个水泥混凝土座。

（3）填土层厚度要均匀。

（4）锤的落点应分布均匀，无盲点。（5）击实结束之后，击实筒内土的高度要略高于击实筒。如果土低于击实筒，使土的体积偏低，导致试验失败。如土样高于击实筒太多，则在击实时，一部分能量浪费在多余的土上，产生能量损失，使试验结果偏低。

2、实际工作中一些经验

由于土质变化很大，标准击实试验所做的土样不能代表实际检测的路基填土，或者是标准击实试验做得不准确而导致最大干密度较低时，即使压实效果不好，没有达到规范要求，检测数据也可能合格。怎样判断最大干密度不准确，数值较低呢？在正式检测之前，可选择碾压较好的几处路基，分别测它们的干密度与含水量，如果测得的含水量没达到最佳含水量，而干密度已超过最大

干密度，这时就应怀疑击实试验的准确性，应重新原地取样做击实试验。再者选择碾压较差有明显轮迹的几点，分别检测它们的干密度与含水量，如含水量没达到最佳含水量，而压实度却达到了规范的要求，也应怀疑标准击实试验的准确程度，重新做击实试验，以上方法仅供参考。当然最好的方法是增加击实试验频率，并将击实试验结果与路基填土相对应。

七、结语

强化路基、路面工程施工与管理、确保工程质量及施工安全是一项系统工程,需要坚持标本兼治的原则。质量是一项工程的生命。在建筑工程中,质量关系着整个工程的成败,为了保证工程质量,必须对路基路面进行压实实验检测，进而确保工程质量和施工进度，才能够更好的取得了良好的经济效益。

参考文献

[1] 赵桂娟，高速公路路基压实度检测方法相关性分析，西安科技大学学报，2006 [2] 李 强，路基路面检测技术与质量控制，长安大学公路学院，2002 [3] 金锡兰，浅谈路基压实度的质量检测技术.，安徽建筑，2001

[4] 邢世建，道路与桥梁工程试验检测技术，重庆大学出版社，2005

[5] 韦 文，李玉荣，杨林，王光，王大勇，路基压实度检测方法的试验，东北公路，1995

影响路基压实度的因素剖析 篇6

关键词：路基；压实度；影响

1 地基或下承层的强度对路基压实度的影响

实践证明，在填筑路基时，如果地基没有足够的强度，路基的第一层是难于达到较高的压实度的。如地基本身比较湿软，未经处理，直接在上填筑路基，往往会发生困难。在填筑第一层甚至第二层时，层层都难以压实。如果用重型机械碾压则容易出现弹簧现象。在这种情况下，应该先采取措施处理地基，或先在地基上用砂、砂砾、砂砾土或其它类似的材料填筑一至二层，进行适当的碾压后再进行填土。

2 填土的压实性能对压实度的影响

土质对压实效果的影响也很大，对不同土质的击实试验结果表明：①不同的土类，有不同的最佳含水量及最大密实度；②分散性较高（液限较高，粘性较大）的土其最佳含水量的绝对值较高，而最大密實度的绝对值较低。这是由于粘土颗粒细，比表面积大，需要较多的水份包裹土粒以形成水膜，另外还由于粘土中含有亲水性较高的胶体物质所致。砂性土的压实效果较好，粘性土的压实效果较差。所以，在路基工程中，特别强调要用砂性土填路堤，而不能用粘性土或粉性土填路堤。

3 含水量对压实度的影响

在压实过程中，土或材料的含水量对所能达到的压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需要克服颗粒间的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随压实度而增加的。土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不再能克服土的抗力，压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增加时，水在土颗粒间起着润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位体积土体中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积则逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后，虽然土的内摩阻力还在减小，但单位体积土体中的空气体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的，因此在同样的压实功下，土的干密度反而逐渐减小。土的干密度与含水量的这样一种紧密关系，就形成了驼峰形击实曲线。因此，细颗粒土以及天然砂砾土、红土砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路面材料，都只有在一定的含水量条件下才能压实到最大干密度。这个与最大干密度相对应的含水量，通常称作最佳含水量。最佳含水量是通过击实试验求得的。

4 压实功能对压实度的影响

压实功能（指压实工具的重量、碾压次数、锤落高度及作用时间等）对压实效果的影响，是除含水量之外的另一重要因素。试验结果表明，对于同类土压实功能增加，其最佳含水量减少，而最大密实度增加；当含水量一定时，压实功越大则密实度越高。根据这一特性，在施工中如果土的含水量低于ω0，加水又有困难时，可采用增加压实功能的办法来提高其密实度，即采用重碾或增加碾压次数，加重落锤或增加落锤高度的办法。如果土的含水量过大，此时若增加压实功能，必将出现弹簧现象，压实效果很差，造成返工浪费。然而当压实功能增加到一定程度后，土的密度就增加得不显著，如若再采用增加压实功能的办法来提高土的密实度就不经济了，此时，若不能降低对密实度的要求，则应采取换土或其它措施来解决。

5 压实工具和压实方法对压实的影响

从静力光面钢轮压路机和振动压路机的各自压实特性可以得到如下结论：用压路机进行碾压时，振动压路机对下部某一深度，压实效果较好；光面钢轮压路机对上部压实效果较好。但两种压路机对较深的土层，其压实度均不能达到理想的效果。目前，江苏地区一般压实厚度在20cm之内，具体压实过程为：先采用振动压路机进行碾压，第一遍应不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振。振动压路机碾压结束，采用光面钢轮压路机进行碾压，碾压遍数一般在五至七遍，碾压速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行；横向接头振动压路机一般重叠0.4～0.5m；对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻两区段（左压区段之前的平整预压与其后的检验区段）宜纵向重叠1.0～1.5m。在整个碾压过程中应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。从现场实际施工情况看，按每层20cm厚度用光面钢轮压路机与振动压路机相结合进行碾压，能保证每层上下压实度均超过规范要求。羊脚碾最适宜于压实粘性土，用羊脚碾碾压非粘性土的效果较差。羊脚碾的压实作用是由下而上的，用羊脚碾碾压后表层6～10cm的土仍是松的，需要用光面压路机压实。对处于平衡含水量下的几种土，用多种不同机具压实得到的压实度结果表明：①光面压路机和轮胎压路机适合于压实各种土；②对于砂和砂砾土，轻型光面压路机及25t振动压路机都可以达到较高的压实度，对于粘性土需要用重型的光面压路机、振动压路机，采用轮胎压路机则更合适；③羊脚碾不适宜碾压砂，但对其它土都能得到较高的压实度。

6 碾压层的厚度和碾压遍数对压实度影响

（1）碾压厚度。碾压层的厚度应该与所用压路机的质量或功能相适应，它也随压路机的类型而改变。从光面钢轮压路机和振动压路机压实效果可以得到：土基的压实度高低与碾压厚度有直接关系。在沙202国道红透山改线K0+700～K0+800处，做了两组试验，一组为路基土一次填筑的很厚，压实厚度达到40～45cm，然后测量其不同深度的压实度；另外一组为路基土一层的压实厚度为20～25cm，然后测量其不同深度的压实度。所得结果表明，碾压应当有适当的厚度。碾压层过厚不只是层的下部压实度达不到要求，层的上部的压实度也要受到不利的影响。

（2）碾压遍数。压路机的碾压遍数对路基土的压实度的影响是众所周知的。就是说，用同一压路机对同一种材料进行碾压时，最初的若干遍碾压，对增高材料的干密度影响很大；碾压遍数继续增加，干密度的增长率就逐渐减小；碾压遍数超过一定数值后，干密度实际上就不再增加了。当然，不同的材料或不同的土质对压实遍数要求不同。江苏地区以粘土、砂土偏多。而对于砂土和粘土的压实遍数是不同的，一般砂性土压实遍数少，而粘性土压实遍数多。一般情况下，对于砂性土应达到五遍以上，而粘性土则需七遍以上才能压实到所需要的压实度。对于不同土质较可靠的办法是开始施工时，应多碾压几遍，并测定压实度。如合格后可根据压实度情况再确定应碾压的遍数。

7 填料的级配对压实度的影响

路基土的级配好坏对路基压实度的影响也是不可忽视的。实践证明，级配好的填料很容易压实，相反，级配不好的路基填料很难达到要求的压实度。在实际工作中尽量使用级配好的填料，如果级配不好应进行掺配或采取其它方法。

8 检测方法不同对压实度的影响

在进行路基压实度的检测过程中，不同的检测方法都会产生一些误差，在工作中要多次试验多次校正，而且必须保证在室内得到的填土的最大干容重和最佳含水量的准确性。在同一地点用核子密度仪测得的压实度较用灌砂法测得的结果小，而测得的含水量却比灌砂法大，对于不同的填土这种偏差也不相同。因此，在对路基压实度评价时，不能单纯用一种检测方法，在实际工作中要用灌砂法来对核子法进行校正。

参考文献

[1]公路路基施工技术规范：中华人民共和国交通部发布，2007-01-01.

路基压实度质量控制的方法 篇7

1.1 含水量对压实过程的影响

碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力, 才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的, 土的含水量小时, 土颗粒间的内摩阻力大, 压实到一定程度后, 某一压实功不能克服土颗粒间的抗力, 压实所得的干密度小。当含水量增加时, 水在土颗粒间起润滑作用, 使土的内摩阻力减小, 因此, 同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中, 单位土体积中空气的体积逐渐减小, 而固体体积和水的体积逐渐增加, 当土的含水量达到某一限度后, 虽然内摩阻力还在减小, 但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度, 而水的体积不断增加, 由于水是不可压缩的, 因此在同一压实功下, 土的干密度反而逐渐减小, 土只有在某一含水量下, 才能压实到最大干密度, 这个含水量称为最佳含水量。

1.2 碾压遍数对压实的影响

压实功能对压实效果的影响, 是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小, 最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下, 功能越高, 土基密实度越高。据此规律, 工程实践中可以增加压实功能 (吨位一定, 增加碾压遍数) , 以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出, 用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度, 功能增加到一定限度以上, 效果提高愈为缓慢。

1.3 压实机械对压实的影响

压实机械对一定含水量下的路基土和路面材料的压实状态有很大影响。使用轻型压路机只能得到较小的密实度, 使用重型压路机可以得到较大的密实度, 振动压路机比相同重量的普通钢轮压路机的压实效果好得多。根据土质不同, 选择不同的压路机。轻型和中型光面钢轮压路机可用作预压, 普通的中型光面钢轮压路机更适宜于压实低粘性土和非粘性土, 重型光面钢轮压路机可压实粘性土, 振动式压路机适宜压实粘性小的土、砂砾土、砾石料、碎石混合料及各种结合料处治级配等。

1.4 土和路面材料类型对压实的影响

同一定类型的压路机碾压路基和路面结构层时, 土或路面材料类型对所能达到的压实度有较大影响。普通钢轮压路机碾压砂和砂砾土易达到较高的压实度, 但用这种压路机碾压粘性土, 较难达到高的压实度, 振动压路机适宜于压实砂和砂砾土, 但用它来压实粘性土效果差。

2 路基压实度的质量控制方法

2.1 路基填土的选择

在路基施工中, 如果土质不良, 即使松铺厚度适中, 碾压合乎规范, 仍然很难达到压实度标准。所以, 一切路基填土都必须经过试验。在杭宁高速公路的施工中, 路基填土普遍采用粗粒土, 这种土的级配良好, 加之本身的性质, 一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中, 比较容易达到规范的要求。

2.2 土的含水量土的最佳含水量是由土的击实试验确定的。

含水量的大小直接影响着土的压实度, 含水量越大, 干密度越小。在施工中, 将含水量控制在与最佳含水量相差正负2%的范围内, 压实效果比较理想。土的含水量过大, 压实度必然小, 会造成路基稳定性降低, 有时甚至出现弹簧土。含水量过小, 难于碾压, 压实度也难以达到规范要求。

2.3 松铺厚度为保证路基的强度和稳定性,

使路面有一个必要的稳固土基, 在填筑土质路堤时, 应将填土分层压实。在松散的黄土地区或其他松散土的挖方路段, 也应进行压实。《公路路基施工技术规范》及《杭宁公路技术规范》中明确要求必须根据道路的设计断面分层填筑、分层压实。采用机械压实时, 分层的最大松铺厚度, 高速公路和一级公路不应超过30cm。其他公路按土质类别、压实机具功能、碾压遍数等, 经过试验确定, 但最大松铺厚度不宜超过50cm。在路基施工中, 填土的松铺厚度往往不被施工单位重视, 过厚碾压的现象普遍存在。由于超厚填土, 造成虽然路基填土上层符合要求, 但开挖后下层仍比较松散, 这就为以后路基的稳定埋下隐患。杭宁高速公路第二合同段填筑路基的材料为粗粒土, 采用灌砂法求得干密度, 在作压实度检测时, 要求取样深度必须达到下层的顶部, 这样就避免了上述情况的发生。另外, 路基填土也不宜过薄, 填土厚度不应小于

15cm。

2.4碾压过程的控制

一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5km/h, 碾压遍数控制在4~6遍。通过以上的分析, 可以看出, 为确保路基压实度达到要求, 应从以下几个方面入手。根据本地气候特点选择合理的施工季节;因地制宜, 在不增加工程投资的情况下采用级配好的填料;通过对选择的路基填料进行试验, 选用最佳含水量;填料松铺厚度应严格控制;碾压机械、顺序及速度的选择应合理得当。

摘要：路基是公路的重要组成部分, 是路面的基础, 路基施工质量的好坏将直接影响到路面的稳定性和整条路线的使用品质。本文从影响路基稳定性的主要因素入手, 浅要分析了路基压实度质量控制的方法。

关键词：路基,质量控制,碾压,压实

参考文献

[1]王琳婷.路基施工中压实度的控制[J].交通科技, 2004 (05) .

[2]吴宗玺.浅谈检测中压实度的影响因素[J].黑龙江交通科技, 2004, (12) .

碾压对路基压实度影响及控制 篇8

1 路基压实的意义及压实度的含义

(1)土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙被水分和气体所占据。而在路基施工中,破坏了土体的天然状态,致使结构松散,颗粒重新组合。压实的意义在于使土颗粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实体，最终达到强度增加，稳定性提高。通过大量的试验和工程实践证实，土基在压实以后，强度和稳定性都提高，而且在渗透性、塑性变形、毛细水作用及隔温等性能方面都有很大的提高。

(2)压实度是压实层材料现场压实后的干密度与该材料的标准最大干密度之比,用百分数表示。

2 碾压对压实度的影响

2.1 碾压厚度对压实的影响

压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下(土质、湿度与功能不变),由实测土层不同深度的密实度或压实度得知,密实度随深度呈递减,表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明,碾压应有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时,碾压的厚度随所用的压路机的类型变化而变化。

2.2 碾压遍数对压实的影响

压实功能是影响路基压实效果重要因素之一。压实功能与压实效果曲线(如图1所示)表明:同一种土的最佳含水率随功能的增大而减小,最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水率的条件下,功能越高,土基密实度越高。据此规律,工程实践中可以增加压实功能,以提高路基强度或降低最佳含水率。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度,功能增加到一定限度以上,效果提高愈为缓慢。

2.3 碾压方式对压实的影响

路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重,先慢后快,先边缘后中间”,这是碾压时总的原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度,又有利于提高平整度。但是,这种方式不是万能的,遇到特殊情况,碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时,由于土基中含有一定的碎石,采用高频低辐,紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整,在有超高路段时,则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序,是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面,既有自然因素,又有人为因素,为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节,保证路基压实质量达到设计要求。

2.4 碾压速度对压实的影响

在公路施工中,不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压,其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时,单位面积材料的碾压时间比速度高时要多,因而作用在被压材料上的能量也大。实际上,传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变,则碾压速度加倍时,碾压次数相应加倍,并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此,在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机,通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外,对于碾压层厚和难以压实的土时,应采用较小的碾压速度。

2.5 压实机械对压实的影响

压实机械对一定含水率的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下,使用轻型压路机只能得到较小的密实度,使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加压力过大,就会造成压实过度,浪费人力物力,严重的还会对路基有害。施加外力的一般原则是:压路机碾压时的单位压力,不应超过土的强度极限。

3 碾压施工控制案例分析

本文将结合南京江北沿江(六合段)高等级公路工程谈谈碾压施工环节的控制。工程概况如下:起点位于南京市六合区划子河,终于东沟镇东方牛山北与扬州江北沿江高等级公路交接处,全长16.59公里。本工程项目是为配合全省加快苏北沿江开发战略措施的需要对完善区域路网,构造南京沿江产业带,加快开发南京长江北岸沿线资源,促进沿江港口发展,加强南京对江北沿江城镇的幅射,促进区域经济一体化的发展具有重要意义。

3.1 碾压层厚度的控制

碾压层的厚度应该与所用压路机的质量或功能相适应,它也随压路机的类型而变。如果填土层厚度过大,其底部不能获得要求的压实度;但填土层厚度过小,却会影响工作效率和经济效益。一般认为,对于细粒土,用12～15t光轮压路机碾压时,压实厚度不得超过25cm。用22～25t振动压路机时(包括液压振动)压实厚度不超过60cm。根据一些前辈的经验,一般情况下压实厚度要控制在1t/cm,如碾压12cm的路基,压路机的吨位至少应为12t,但厚度超过一定数值后压路机对层底作用逐渐减弱,达不到压实的目的或经济效益较差。在压路机确定的情况下,各种类的土每层合适碾压厚度是不同的,所以在分项工程开工前要通过试验来确定。

而我们现在所施工的沿江公路A4-2标段采用的是21～24t的三轮压路机。河塘回填时20cm一层,而94区为17.5cm一层,结构层96区则为16cm一层(如图2所示)。

3.2 碾压遍数的控制

压路机的碾压遍数对路基土的密实度的影响是众所周知的。一般,用同一压路机对同一材料进行碾压时,最初的若干遍碾压,对增高材料的干密度影响很大;碾压遍数继续增加,干密度的增长率就逐渐减小;碾压遍数超过一定范围后,干密度就不再增加。在实际施工中,当含水率为最佳含水率时,还可采用下列经验值。对低黏质土压实所需的碾压遍数平均为4～6遍,对黏质土压实所需的碾压遍数平均为10～12遍。压实遍数控制在10遍以内,否则应考虑减少填土层厚。经压实度检验合格后方可转入下道工序。不合格处应进行补压后在检验,一直达到合格为止。

3.3 碾压速度的控制

在公路施工中,不管用哪种形式或质量的压路机进行碾压,其碾压速度对路基土所能达到的密实度有明显影响,如果碾压速度过快,还容易导致被压层的平整度较差现象。

碾压速度宜先慢后快,以免松土被机械推走。形成不适宜的结构,影响压实质量。虽然高碾压速度要比采用低速度的压实生产率高而且比较经济,但速度过快,容易导致路基表面不平整(形成小波浪)。压实效果明显下降,通常压路机进行路基压实作业行驶速度在4km/h以内为宜。因此应根据具体碾压的土层和所用的压路机,通过实验路段选择合适的碾压速度。一般情况下,碾压层厚和难以压实的土质,应采用较低的碾压速度。下面是我标段采用的碾压速度:初压速度控制在1.5km/h,复压速度控制在2.5km/h,终压速度控制在3km/h。采用光轮压路机赶光速度控制在1.5km/h。

3.4 碾压方式以及机械的选择

路基施工技术规范要求碾压时必须遵循“先轻后重、先慢后快、先边后中”的原则(如图3所示)。

“先轻后重”,即指开始时先使用轻型压路机进行初压,随着被压实层密度的增加逐渐改用中型或重型压路机复压。“先慢后快”(如图3右所示),是指压路机碾压速度随着碾压遍数的增加可以逐渐加快。这是因为在开始阶段,填土比较松散,以较低的速度碾压,压力作用时间较长,有利于发挥压路机的压实功能,

避免因碾压过快造成推拥土壤或陷车。随着碾压遍数的增加而加快碾压速度,有利于提高作业效率和表层的平整度。“先边后中”(如图3左所示),是指碾压作业始终坚持从路基两侧开始,逐渐向路中心碾压,以保证路基的设计拱形和防止路基两侧的坍塌。

同时在碾压过程中,应注意保持压路机行驶方向的直线性。同时横向接头,对振动压路机一般重叠0.4m～0.5m,对三轮压路机一般重叠轮宽的1/2。而前后相邻两区段(碾压区段之前的平整,预压区段与其后的检验区段)应纵向重叠1.0m～1.5m,使路基各点都得到压实,直到达到设计或规范要求的压实标准为止。这种合适的碾压方式,既有利于提高压实度,又有利于提高平整度。

结语

公路路基压实影响因素很多,碾压作为非常重要的因素之一,它的施工过程控制好坏直接对路基压实效果产生影响,所以我们在路基碾压施工时要严格控制好各个环节。结合具体工程进行分析,选择合理的碾压速度、机械、方式、层厚、次数,从而保证路基压实达到国家标准,增强道路的使用性能和延长道路的使用寿命。

摘要：公路工程质量好坏最主要取决于路基质量的好坏,路基压实度对路基质量来说影响非常重要,是公路施工中一项非常重要的质量控制环节,本文通过碾压过程对路基压实度影响进行分析,并结合实际工程,谈谈对路基压实度如何进行有效控制,从而保证路基具有足够的强度和稳定性,增加道路的使用性能和寿命。

关键词：压实度,路基,碾压

参考文献

[1]刘建坤,曾巧玲,侯永峰.路基工程[M].中国建筑工业出版社.2006(08).

[2]JTG F10-2006,公路路基施工技术规范[S].

[3]程纪敏.影响压实的因素及施工控制[J].黑龙江交通科技[NO.1].2006(07).

公路路基压实度的质量控制 篇9

关键词：公路路基,压实度,质量控制

引言

路基施工的质量如何、是否稳定, 主要体现在压实度上。路基及回填土的压实, 目的在于提高其强度和稳定性, 降低路基的透水性, 减少由其引起的不均匀变形, 从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能, 提高道路的使用年限。压实度的质量, 直接影响到路面的质量, 最终影响整个公路的使用效能, 路基压实度的质量控制至关重要。在公路施工中, 影响路基压实度的因素有:填料的好坏、软基处理基不当、含水量的控制、松铺厚度、平整度及碾压遍数等。

1. 填料的选择

填料的好坏, 对压实度有一定的影响。不同等级的道路对填料有不同的要求。在选定填料时, 应取样做液限、塑限、比重、筛分、CBR值、自由膨胀率等试验。根据规范要求, 液限大于5 0%, 塑性指数大于26%, 自由膨胀率大于45%的土不能直接作为填料。经试验符合要求后选定土场, 土样开挖一段时间后土质会有变化, 应重新取样试验, 当没有适宜的填料可使用时, 可采取改良措施。路基填筑时压实质量的控制是根据击实标准给出的最大干密度和最佳含水量进行的, 在填筑前应对填料做标准击实试验, 得到最大干密度和最佳含水量。正确掌握填料的压实特性, 合理地选择施工压实机械。

2. 填料含水量的控制

填料的最佳含水量是确保碾压后达到最大干密度的前提。实践经验证明, 填料含水量小时结构材料松散、稳定性差、不宜压实, 在施工过程中会引起路基表面起皮、表面松散不板结, 影响路基的压实质量。填料含水量较大时, 施工过程中则造成摊铺困难, 不易碾压成型, 碾压完后会产生较大的轨迹、壅包、弹簧等现象, 达不到规定的压实度、平整度。在路基施工中要根据不同季节, 采取不同的方法。在冬春季节填筑路基时, 取土场填料的天然含水量较接近最佳含水量, 施工时可把握这一特点直接摊铺碾压。而在夏秋季节填料含水量常大于最佳含水量, 应摊铺晾晒, 时间应根据天气情况灵活掌握。如晾晒时间过长, 会造成水分过多损失再重新洒水, 如洒水不均, 其碾压效果极为不佳, 很难保证压实度。在雨季施工时需注意几个问题: (1) 应在碾压合格层预留1%的横坡, 以利排水; (2) 第二层上土前, 下层虽检测合格, 如果被雨水淋泡仍须晾晒并重新碾压; (3) 取土场不宜存放松土, 以免造成扰动土大量积水影响使用。 (4) 对已进场的填料已经摊铺, 但未碾压, 松铺层因长时间雨水浸透, 经翻晒该填料含水量仍不能满足施工要求, 这时只得废除不能勉强使用。

3. 松铺厚度的控制

松铺厚度对压实效果具有明显影响。在实际施工过程中, 我们应当考虑到材料的类型, 施工机械, 施工组织, 施工环境等, 通过工艺性试验确定松铺厚度。通过大量的实践证明, 碾压应有适当的厚度, 碾压层过厚, 会导致压实质量不理想, 下层的压实度达不到要求, 必将影响整体路基的质量, 导致路基沉降。同时, 在实际施工过程中, 应该按照实际的压路机类型, 经过工艺性试验, 确定实际过程中的碾压厚度。据规范要求, 路基填方应分成平行摊铺, 每层松铺厚度应根据现场压实试验确定, 一般最大松铺厚度不得大于30cm, 最小松铺厚度不得小于10cm, 填筑摊铺应按施工路段整幅摊铺, 不宜留置过多的纵向接缝, 在施工当中应采用人工配合推土机摊铺找平, 严格采用插杆挂线, 控制松铺厚度3 0 c m, 边坡超宽碾压50cm, 同时严格控制平整度, 以保证压实均匀。

4. 松铺平整度的控制

经验表明, 没有平整度, 就没有压实度, 因为当路基填筑松铺平整度控制不好, 其碾压后的表面平整度高差就大, 压实检测离散性就大。在施工中如填筑路基厚薄不均或填料中混有部分块状石料, 这样料层厚的干密度偏小, 而较薄层的干密度偏大, 在填料中隐埋有块状石料, 经碾压后石块周围碾压不实, 影响整段路段的压实, 还有在正常施工中, 填料的松铺厚度应一次性控制好, 如控制不好, 碾压后再对较薄层采取零星填补, 这将造成上下层结合不良, 待风干后, 表面填补层就会起皮脱落, 影响整层的压实度及平整度。因此在施工中应认真按标准规范要求控制好填料的松铺厚度, 人工配合推土机摊铺找平, 对掺有块状石料碾压不碎, 应及时清理出去, 才能保证压实度和施工质量。

5. 碾压遍数、碾压方式和碾压速度

高速公路和一级公路路基填土压实宜采用振动压路机或35~50t轮胎压路机进行, 采用振动压路机碾压时, 第一遍应不振动静压, 然后先慢后快, 由弱振至强振。碾压行驶速度开始时应用慢速, 速度一般控制在2~4km/h。碾压时直线段由两边缘中间纵向进行, 碾压搭接1/2轮距。对填料层的碾压遍数, 由试验路段试验结果来确定, 确保在有限遍数达到最佳压实度。

路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重, 先慢后快, 先边缘后中间”, 这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度, 又有利于提高平整度。但是, 这种方式不是万能的, 遇到特殊情况, 碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时, 由于土基中含有一定的碎石, 采用高频低辐, 紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整, 在有超高路段时, 则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序, 是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面, 既有自然因素, 又有人为因素, 为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节, 保证路基压实质量达到设计要求。

在公路施工中, 不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压, 其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时, 单位面积材料的碾压时间比速度高时要多, 因而作用在被压材料上的能量也大。实际上, 传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变, 则碾压速度加倍时, 碾压次数相应加倍, 并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此, 在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机, 通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外, 对于碾压层厚和难以压实的土时, 应采用较小的碾压速度。

6. 结语

公路施工过程中, 质量控制从基础抓起, 压实度的控制是重量指标之一, 为确保工程质量, 除按《公路路基施工规范》、《公路工程质量检验评定标准》等规范要求, 对压实度加以控制, 还应建立健全必要的质保体系, 加大质量管理的力度和深度, 施工人员应树立强烈的责任感, 从我做起, 按规范施工, 重视施工中的每一个小环节, 一方面保证工程质量, 另一方面减少不必要的资金浪费。注重试验资料保管和收集, 才能确保路基施工的顺利完成。

参考文献

[1]公路路基设计规范.JTJ013-95[s].北京:人民交通出版社.1996

[2]]公路路基施工技术规范.JTJ033-95[s].北京:人民交通出版社.1996

土方路基压实度的质量控制 篇10

1.1 路基填料选择

对路基填充材料的选择注意不能选用非工业用土, 沼泽, 淤泥过于稀软干固后质量仍然不稳定, 冻土内部成分与平常用土密度不同, 且难于开采, 除此以外要避免有机土及泥炭, 及液限>50和塑性指数大于26的土。土的成分需纯粹干净, 不能含有垃圾、腐烂植物、化学物质、变质物等。对于黄土和膨胀土的选用分条件, 要对其进行转化后适量使用。

1.2 填土材料的填前试验

对建筑用土的删选需要经过前期实验选择, 具体选择方法有:液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数;颗粒大小分析试验:含水量试验;密度试验;相对密度试验;土的击实试验;土的强度试验 (CBR值) , 通过实验来确定所选原料是否合格, 合格率是多少, 对于不达标准的材料进行适量删减, 留下优质材料进行下一道工序。不合格成分处理要注意环境和再次开采的地带, 否则可能产生重复作业。通过土的重型击实试验, 绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。

2 试验段控制

实验是为了保证下一工序施工的正确性。确保土方工程达到规定的密度。内容有:压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度, 以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中, 应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型, 各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数, 压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。

3 含水量的控制

通过人工, 机器的开挖沟渠等方法做好排水工作, 降低自然地下水的高度, 有利于公路的干燥程度适中, 避免雨季等时间公路泡在水中受到冲刷腐蚀内部成分变化。含水地带无法采用振动型压路设备。这种状况可以使用D75链轨与3Y15/18间隔稳压, 通过无机混合材料减少地下水的上升, 土方含水量的控制第一可以通过无砂管, 它有降水功能, 第二除了这个办法还可以在作业区域人工造成高低区域来排除水。按粘土∶砂土=1∶3~1∶1∶5d的比例搅拌均匀后作为路堤填充物, 依靠其密度来控制水量。第三在路基上用铧犁及旋耕犁拌和晾晒土方, 在短期内可显著降低土方含水量。检查土方的含水量, 得到可以进行洒水、碾压作业的继续程度。避免重复作业, 工作因此精确化科学化。

4 土质的控制

含水量的适中对于压实技术的水平高低影响较大, 所以为了达到最好的压实效果, 降低成本提高效率, 保证土质的含水量十分必要, 不同成分的土含水量不同, 土和沙的含水量亦有差异, 对于含水量最好效果的评定, 一般来说, 粉质低液限砂士, 最佳含水量12%~16%。细砂、粉质低液限砂土、粉质中液限粘土, 高液限粘土、最佳含水量9%~l2%;一般来说填充土通过压路机设备的使用即可紧实严密, 得到期望值。但砂性土和沙子却不能以此为标准, 需要酌情考虑, 由于这类填充物质量较散, 凝聚性不好, 压路过分不但得不到所需水准反倒会压散已经规整好的道路。对此进行以下方式进行调整和改进:将沙土泡入水中获得饱和后放入坑中, 将多余水分利用抽水机抽走, 获得水含量在10%上下的填充物, 这可以增加其粘性团聚效果。在进入碾压阶段处理, 此方法经过长期试验对于聚合力差的土质砂质4具有很好的处理效果。对于无粘土地带适用广泛, 值得普及发展。

5 路基碾压

其方法是:第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是:

直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间;小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低 (内侧) 后高 (外侧) 。压路机碾压轮重叠轮宽的1/3~1/2。碾压遍数, 震动压路机震约6~8遍, 一般就可以达到密实度要求。压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2~5公里/小时, 震动压路机为3~6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。影响压实效果的主要因素一般来说是含水量, 土类, 以及压实功能。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下路基土的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2%~5%进行碾压效果最好。如果路基土含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量。不过这种方法要增加成本, 应该取得监理工程师的同意以求获得适当的补偿。

6 压实工具及压实层厚度控制

不同的压实工具, 其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深, 振动式次之, 碾压式最浅。一种机具的作用深度, 在压实过程中不是固定不变的, 土体松软压力传播较深, 随着碾压遍数增加, 上部土层逐渐密实, 土的强度相应提高, 其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时, 荷载作用时间越长, 土的压实度越高, 则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时, 土的密实度随施荷时间增加而迅速增加, 超过某一限度后, 土的变形急剧增加, 甚至达到破坏;当压实机具过重, 以至超过土的强度极限时, 会立即引起土体结构破坏。

由于受力的直接性导致越浅的部位密度越大, 5cm处为最大值。越深的部位压实密度越少。压实重复工作率和机器质量, 大小, 规格有关, 还受限于土的质地成分, 以及压实程度初始要求, 这些数据通过反复试验长期对比检测得到。但通常来讲有一个近似值。如土质为细粒土, 型号为12-25的光轮压路机一次性碾压的成品厚度在20cm以下, 而选用22-25t振动型压路设备厚度要更大, 为50cm左右。

7 平整度控制

压路规范中分阶段填充泥土的要求中并未规定平整情况, 不是因为不必要, 而是从长久以来对压路设备的使用经验上来讲压路机给予的压力与地面的贴合程度一般是各处一样的, 出现偏离和特殊情况的机会不多, 这种情况再要花时间计算数据则属于浪费时间。但是自身平整度差的路面在使用压路机时受力不均匀, 各处密度不平均也会发生施工质量不达标准, 这种路段要严加检测, 反复检测, 测算出不合格路段针对性处理。

8 结语

公路施工的质量关系着交通运输状况, 关系到车辆的安全行驶, 同时也反映着我国对于公路建设的水准和责任心问题, 每一个岗位的道路修筑人员都应该严于律己, 对待每一个细小的错误尽心尽力, 对公路事业献计献策。在对质量的高要求的同时杜绝浪费。将每一分花费用在建设之中。

摘要：路基压实工艺主要针对路面修整工艺的强度硬度处理, 其目的是提高工程紧实度, 密度, 保证公路承载量, 保证过往车辆行车安全, 此外加强密度后公路不易变形进水, 耐低温状况也将改善, 从力学角度提升公路通行水平, 延长使用寿命, 所以说对其质量的检验关系到整个施工过程的有效程度和未来交通的安全。某些工程只注重快速施工, 以完工和效益为主要目的, 忽视检查工作, 态度散漫不积极, 不达到标准数据即宣布完成, 这样完成后的道路往往后期隐患众多, 寿命短, 口碑差。

关键词：土方路基,压实度,含水量,强度,刚度,稳定性

参考文献

[1]公路路基设计规范 (JTJ013-95) [S].北京:人民交通出版社, 1996.

农村公路路基压实度的质量控制 篇11

1.1 土基压实度的意义和作用

压实使土的强度大大提高, 使土基的塑性变形明显减小, 使土的透水性降低, 毛细上升高度减少。压实是改善土体工程性质的一种经济合理措施。相同的路基路面材料在不均匀的压实作用下可形成不同的物理力学指标, 在道路结构工作寿命期间发生着向不良状态发展的动态变化, 易导致各类道路病害现象, 这反映出道路结构的稳定性与耐久性受压实合理性的控制。在路基顶面以下50 cm深度范围, 必须严格进行压实度控制, 其中最小压实度控制, 是检验压实工作有效性的限度, 即要求不均匀的压实度, 均不能低于最小压实标准, 欲获得均匀合理的压实度必须采用合适的压实含水量及科学的拌和方法、碾压方法等。

1.2 影响压实的主要因素

1) 含水量分析。土壤含水量对压实效果的影响比较显著。当含水量较小时, 由于粒间引力使土壤保持着比较疏松的状态或凝聚结构, 土壤中空隙大都互相连通, 水少而气多, 在一定的外部压实功能作用下, 虽然土壤空隙中气体易被排出, 密度可以增大, 但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能不足以克服粒间引力, 土粒相对移动不容易, 因此压实效果比较差;含水量逐渐增大时, 水膜变厚, 引力缩小, 水膜起润滑作用, 外部压实功能容易使土体相对移动, 压实效果渐佳;土中含水量过大时, 空隙中出现了自由水, 压实不能使气体排出, 压实功能的一部分被自由水所抵消, 减小了有效压力, 压实效果反而降低。然而, 含水量较小时, 土粒间引力较大, 虽然干密度较小, 但其强度可能比最佳含水量时还要高。因此, 在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。

2) 土类。在相同压实功能的作用下, 对于土质富含较多粗料的现象, 会有越大的最大干密度存在, 当其最佳含水量却相对较少, 应严格按照试压结果对不同掺量的稳定土进行试验, 可以发现, 稳定土的物理力学性能受到外掺料比例变化的影响。在施工过程中, 应保持在单位面积定量上对其均匀程度进行保证, 特别是在采用拖拉机进行铧犁的牵引, 实施多次翻拌。在采用稳定土拌和机进行拌和的过程中, 强制破碎拌和及大面积连续作业的效果能够促使均匀度得到最大的提升。厂拌施工过程中能够对稳定土的均匀度得到保证。在路拌法施工过程中有两种情况:当拌和深度较浅时, 稳定土中的土料具有较高的含量;当拌和深度过大时, 通过对素土层以外的土料进行拌入, 促使外掺剂的计量得到一定程度的降低。通常前者具有较大危害, 由于素土夹层中的稳定土不具备水稳性特点, 导致结层中有薄弱层存在。在对犁拌深度进行控制的过程中, 应严格按照“宁深勿浅”的原则, 并对外掺剂的计量进行控制。

3) 压实土的厚度。在相同土质和相同压实功能的条件下, 压实效果随压实厚度的递增而减弱。试验证明, 表层压实效果最佳, 越到下面压实效果逐渐减小。因此, 对不同压实机械和不同的土质压实时控制的厚度不同。

2 填方铺筑压实的控制

1) 确定不同种类填土最大干密度和最佳含水量。用于填筑路基的沿线土石材料, 其性质往往有较大的变化。在路基填筑施工前, 必须对主要取土场采集代表性土样, 进行土工试验, 用规定方法求得各个土场土样的最大干密度和最佳含水量, 以便指导路基土的施工。

2) 填土含水量的检查及控制。由于路基土压实效果的主要因素是含水量, 因此, 应对要进行路基填筑的土质的含水量进行检测。当采用具有不良透水性的土作为填筑材料时, 应对其含水量进行严格控制, 使其保持在最佳含水量±2%以内最为适宜。

3) 分层填筑, 分层压实, 控制路基路面结构层厚度均匀性分析。关于道路结构压实度与结构层厚度的均匀性, 应由压实效果及其产生的影响来评价, 这实际上反映结构层的板体作用大小对道路整体形变与稳定性的影响, 尤其粉性土质对水的抗侵蚀能力低, 只有具备相当理想的压实度和良好的整体板体性后才得以稳定, 才能实现对地表水的防渗封闭和对地下水的隔断作用, 否则, 某一局部强度不足, 将扩至一片到整个道路产生破坏。

4) 进行全宽填筑及碾压。在对路基进行填筑的过程中, 应在路基全宽范围内, 从基底开始分层进行向上的填土及碾压作业, 特别应对路堤的边缘部分进行关注。通常在路基边缘位置出现压实不足的现象存在, 处于松散状态, 当降雨来临后, 会容易有滑塌现象发生。因此, 应采用40~50 cm宽进行两侧的填筑, 在压实结束以后, 应结合设计宽度及坡度进行刷齐整平。

3 结语