路基的施工质量控制

路基的施工质量控制（精选12篇）

路基的施工质量控制 篇1

摘要：针对近年来高速路建设中出现的诸多工程质量问题,尤其是路基施工质量容易被忽视的问题,阐述了在公路路基施工方法及质量控制方面的一些体会,以期促进路基施工质量的提高。

关键词：路基,施工,质量控制

通过多年来对公路工程路基填筑易出现质量问题部位的分析发现，在填筑过程中的“四度”控制不认真、对“八部”不重视，是造成质量问题的主要原因，作者结合多年施工经验，对路基施工质量控制进行了一些粗浅的探讨。

1 路基工程“四度”“八部”的定义

1)四度:松铺厚度、平整度、材料均匀度、压实度;

2)八部:台背部、墙背部、填挖交界部、陡坎结合部、标段连接部、基坑回填部、死角部、临时工程结合部。

2“四度”具体施工质量控制要点

2.1 松铺厚度

松铺厚度均指推土机或平地机整平后的厚度，施工时要打格挂线，根据厚度及车载数量计算每层需要的车数，进行摊铺。

1)土质路基。松铺厚度不大于30 cm。

2)填石路基。下路堤(路槽底以下深度150 cm以下)不大于50 cm;上路堤(路槽底以下深度80 cm～150 cm)不大于40 cm。

2.2 平整度

1)土质路基。土质路基填筑整平必须配备推土机及平地机，如因特殊原因(如小冲沟填筑、填筑区场地狭小)土方的整平可由推土机代替，为确保压实度达到规范要求，平整度应不大于15 mm。

2)填石(土石)路堤。填石(土石)路堤填筑整平必须配备推土机(挖掘机)及破碎锤，为确保路基密实、沉降差达到规范要求，平整度应不大于20 mm。

2.3 材料均匀度

1)土质路堤。a．路床填料应均匀、密实。b．路床填料最大粒径应小于100 mm，路床顶面横坡应与路拱横坡一致。c．泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得用于填筑路基。d．液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路堤填料。e．性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。2)填石路基。a．膨胀岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑，强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑。b．路堤填料粒径不宜超过压实层厚的2/3，不均匀系数宜为15～20。路床底面以下400 mm范围内，填料粒径应小于150 mm。c．路床填料粒径应小于100 mm。d．岩性相差较大的填料应分层或分段填筑。e．在填石路堤顶面与细粒土填土层之间应按设计要求设过渡层。

2.4 压实度

2.4.1 土质路堤

1)压实度的检测应用灌砂法，取土样的底面位置为每一压实层底部，每一压实层均应检验压实度，检测频率为每1 000 m2至少检验两点，不足1 000 m2时检验两点，必要时可根据需要增加检验点。土质路基压实标准见表1。

2)细粒土作填料时，土的含水量应接近最佳含水量，当含水量过高时，应采取晾晒或掺入石灰、水泥、粉煤灰等材料进行处治。

2.4.2 填石(土石)路堤

石方填筑振动压路机的激振力必须在50 t以上，如作业长度允许应配备满足激振力要求的拖式振动羊角碾。石方路基填筑材料料径大，用传统检测方法难以检测，建议采用规范推荐的工艺控制法与沉降量检测法相结合较为合理有效。方法如下:1)在已压实的路基上先观测路基压实效果，是否平整坚实，轮迹是否明显，压实宽度等指标是否符合规范要求。2)在路基任一车道范围内按频率进行沉降量检测。利用钢球，用自重20 t以上振动压路机静压一遍，将钢球压入路基内，用精密水准仪观测钢球的高程并记录。之后用上述压路机开大振(激振力应在50 t以上)振动两遍。再用精密水准仪观测高程，与静压后高程差值即为沉降量。一般93区应控制在3 mm以内，96区控制在2 mm以内。3)填石路堤成型后的外观质量标准:路堤表面无明显空洞;大粒径石料不松动，铁锹挖动困难;边坡码砌紧贴、密实，无明显孔洞、松动，砌块间承接面向内倾斜，坡面平顺。

3“八部”具体施工质量控制要点

3.1 台背部

1)台背填料应按照设计要求采用透水性材料或灰土等进行回填。2)台背必须按照设计及规范要求的几何尺寸进行填筑。3)台背原地面的处理必须按照设计要求进行处理，确保原地面压实度等满足要求。4)台背必须分层填筑压实，每层压实后的厚度不超过15 cm，压实度不小于96%，墙背(肋板)应按照层厚划出明显的填筑层次图。5)桥梁桥台台帽(盖梁)应在台背回填至台帽(盖梁)底标高后方可施工。6)涵洞台背应在盖板(拱圈)施工完毕后对称分层回填压实，填料粒径宜不小于50 mm，两侧及顶面填土时，应采取措施防止压实过程对涵洞产生不利后果。7)桥台台背和锥坡的回填施工宜同步进行，一次填足并保证压实整修后能达到设计宽度要求。8)桥台台背填筑和衔接路基宜同时填筑，如因条件限制先填筑路基后填筑台背时，必须按照设计预留出台背填筑空间，路基与台背衔接部位必须按路基施工规范开挖出硬质台阶。

3.2 墙背部

1)墙背填料应按照设计要求或采用透水性材料、灰土等进行回填。2)仰斜、衡重式挡墙墙背的填筑与挡墙施工逐段交替进行，应先砌筑1 m～1.5 m高挡墙，然后再填筑同高度路基，对一般重力式挡墙可砌筑完成后再分层填筑。3)墙背必须分层填筑压实，每层压实后的厚度不超过30 cm，压实度不小于96%，墙背回填过程中应及时完善顶面、墙背排水及顶面防渗设施。4)不论如何填筑，墙身的强度达到设计强度的75%时，才能进行墙背的回填等工作。在距墙背0.5 m～1.0 m以内，不宜采用重型振动压路机碾压，应采用小型压实机具，层厚不大于15 cm。

3.3 填挖交界部

1)纵、横向填挖交界处铺设土工格栅时，应对挖方路基进行超挖，再分层回填压实。横向半填半挖路基的超挖范围为挖方半幅的路槽下80 cm，纵向填挖交界处路基的超挖范围为挖方路槽底部0.5 m～1.5 m，超挖长度顺路线方向不小于10 m。2)应按照设计要求采用土工格栅或钢塑复合格栅加筋处理。3)路基应分层填筑，分层压实。4)填筑时，应确保路基的整体性。5)路基填筑过程中，应及时清理设计边坡外的松土、弃土。6)设计文件中没有对填挖交界处做出方案设计时，处理原则为在交界处进行重夯，夯击能800 k N·m，范围为填挖交界处每边10 m，但处理前必须报监理及建管处相关部门审批。

3.4 陡坎结合部

1)对于陡坎过高采用开台阶的方式无法实现时，施工单位应及时根据实际情况提出处理意见报监理及建管处审批。2)处理原则如下:a．小的陡坎土体直接挖除，然后按施工技术规范正常填筑。b．大型陡坎结合部位填筑时采用每填筑3 m～4 m沿结合部位重夯，重夯夯实3遍，宽度为3 m，夯击能800 k N·m。以上问题处理前必须报监理及建管处相关部门审批。

3.5 标段连接部

1)各标段连接部质量控制由后施工的标段负责。

2)标段连接部为填方时，质量控制要点如下:a．先施工的合同段对已填筑的路基应按照规范要求开挖台阶，后施工的合同段按照规范分层压实;b．监理单位针对合同段连接部的质量，可提出重(强)夯处理，此项费用由相邻的合同段共同分摊。

3)合同段连接部位为挖方时，质量控制要点如下:a．边坡的坡率应一致，顺接必须顺直;b．挖方路槽的处理必须保证衔接到位，不允许留下质量隐患空白点;c．边坡的防护形式应保证一致，如不一致时应及时提出。

4)针对合同段连接部施工的工程量由双方协商共同解决。

3.6 基坑回填部

基坑回填部主要指桥台基坑坑壁与承台(肋板)之间的空隙;涵洞基坑坑壁与涵洞基础(涵身)之间的空隙;挡墙基坑坑壁与基础(墙身)之间空隙等且在路基有效范围的。

1)基坑回填材料应满足设计及规范要求。2)基坑回填如能保证压实机具作业空间时，填筑方法执行台背施工方法，对于作业空间狭小的，采用小型夯实机具时，基坑回填的分层压(夯)实厚度不宜大于100 mm，压实度不宜小于94%，如坑壁为岩石时建议采用低标号砂浆浆砌片石进行回填，此项费用由施工单位承担，不予增加。3)基坑回填必须在隐蔽工程验收合格后方可进行。

3.7 死角部

死角部位系指所有填方压实机械设备不能压实的部位，如:耳背墙结合部、靠近背墙(牛腿)或挡墙近距离部位等，处理原则如下:1)小型夯实设备夯实，分层压实厚度10 cm。2)采用5号砂浆砌筑片石或15号贫混凝土浇筑，此项费用不予增加，由施工单位承担。

3.8 临时工程结合部

临时工程结合部主要指施工便道、预制梁场处理、施工驻地、临时工作平台等与主线路基衔接部位。

1)施工便道、临时工作平台与主线路基衔接部位必须将临时便道、平台等彻底清除后，严格按照路基施工规范填筑，确保填筑质量，此项费用由施工单位承担。2)预制梁场在使用完毕必须对预制梁板的混凝土底座等全部挖除，对路床按照设计及规范要求进行处理，确保上路床的质量。3)在路基上安设施工驻地等，必须在工程完工后，将全部生活垃圾清扫干净后方可进行路基施工。

4 结语

本文比较粗浅的谈了路基施工的质量控制，在今后的实际施工中，尤其是新技术、新方法的运用，需要我们不断学习、总结。

参考文献

[1]徐博,郭楠.谈公路建设中高填方质量控制[J].山西建筑,2010,36(29):215-216.

路基的施工质量控制 篇2

摘 要：道碴作为公路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术规范和质评标准。本文通过庞金路0K+822—3K+151段道碴路基的施工及质量控制实践过程，介绍了道碴路基的施工及质量检测、控制的方法。关键词：道碴路基 材质粒径 压实层厚 压实沉降差 质量控制 江苏苏南太湖流域，湖泊、河流星罗密布，平原地带为河湖相，地势过低；又因可利用土和借土困难，用开挖的山体表面层山碴（又称道碴）来填筑路基的施工方案在该地区公路建设中得到了广泛采用。该方案经济合理，施工快捷，同时避免了寻找土源，保护了生态环境。因此，研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。

一、工程概况

庞金路工程全长6.5公里，位于吴江开发区运东区南部，是开发区一条南北向主干道，路基处于河塘水田段落，地势过低，设计为城市主干路Ⅱ级。0K+822—3K+151段原地面标高在-0.2~1.2m之间，因附近无可利用土源，采用了道碴填筑路基，平均填筑深度在2m左右。工程竣工两年后，无不均匀沉降、路面裂缝、松散、坑洼、颠簸等现象，道路整体质量情况良好。

二、施工依据

路基施工是整个工程的关键所在，作为整个工程的控制性项目，在工期紧迫的状况下必须科学合理的组织计划。由于目前尚无可操作性的道碴路基的施工技术规范，在施工中依据设计文件需结合实际，力求科学、合理地进行施工，并通过试验段的施工实践来总结道碴路基的施工和质量控制方法。首先要确定两个标准。

1、道碴材质的选择及填碴粒径的确定

道碴为开挖的山体表面层山碴，种类按颜色分为黄、红、黑色。根据观测试验，浙江德清产黑色道碴、浙江长兴产红色道碴，强度较低，风化程度过大，碾压易粉碎，不宜作为路基填料。而浙江湖州地区产黄色道碴石质均匀，未风化，无裂缝，表面较光滑，强度在15Mpa以上。因此庞金路道碴路基均采用了浙江湖州产的黄道碴。

根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定：上路基采用粒料最大粒径小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒径小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒径在25-30cm之间的道碴，1.5-15cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒径在30-40cm之间的道碴，1.5-20cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量10%。

2、压实标准的确定

通过试验制定出道碴路基的质量控制标准。经工程技术人员研究商定采用压实沉降差进行压实质量控制。首先在初压（静压）后的道碴路基上沿着路基纵向布点，点位间纵向距离10米，横向间距视现场情况而定，应避免在突出的石块上和压路机不能压到的地方布点，在布好的点位上用油漆做醒目的标记，用水准仪测量测点高程，测量时为减少误差，准备一块20cm×20cm的钢垫块，垫块中央有一个半球形突出点，在测量时，将垫块放置在测点上，水准尺放在垫块突出点上进行测量。然后用14T振动压路机碾压，碾压速度3.5km/h，频率28Hz，达到振压遍数，道碴表面无明显轮迹后检测各测点高程，各测点在碾压前后的高差就是测点的压实沉降差。在道碴路基施工前，为了制定出道碴路基的质量控制标准，进行了压实试验，采用14T振动压路机作为压实机具，通过压实试验确定道碴路基的施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。庞金路道碴路基开工前，以3K+000—3K+100段做试验段，松铺厚度分30cm、50cm、70cm三种。从试验情况得出:由于填料的不均匀，填料的松铺系数相差较大,松铺厚度为30CM时，振压5遍，压实沉降差平均值为18mm，标准差小于3mm，与振压第6遍无明显出入；松铺厚度50 cm时，振压7遍，压实沉降差平均值为32mm，标准差小于3mm，与振压第8遍时无明显出入；松铺厚度70 cm时，振压10遍，压实沉降差仍变化较大，因此松铺70 cm是不合理的，很难达到压实要求。从施工组织上综合分析，松铺50cm比松铺30cm机械利用率高，工程进度、经济效益也都比较合理，因此在施工中采用松铺厚度50 cm，碾压遍数以不小于8遍，压实沉降差平均值不小于32mm，标准差小于等于3mm来控制施工，并严格执行这一标准。

三、施工工艺

1、庞金路道碴路基施工工艺流程

2、施工准备

首先进行施工放样，然后清除表土，地表有树根、草皮或腐植土予以清除。在水田地区，施工前沿公路用地筑埂，在埂内开挖纵横向排水沟，沟底1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通晒干表土。道碴填筑时进行地表碾压，压实度不小于85%。在河塘地段，施工前应先将河塘内水抽干，清除河底淤泥或块石挤淤处理后，分层填粒径大于40cm道碴至路床底，并达到压实要求，起到固基作用。

3、边坡码砌及下路床层摊铺

在道碴路基施工前进行边坡码砌，码砌的石块应用粒径大于35cm的硬质石料码砌，石块尽量规则，码砌石块尽量紧贴、密实、无明显空洞，松懈现象。砌块间承力接触面应微向内倾斜，码砌与填碴同时进行。最下层路床铺筑粒径30-40cm的道碴，用人工先铺一层，将大块道碴，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小道碴嵌缝后整体填筑。

4、运料与摊铺

道碴采用石质均匀、不易风化，且未风化，无裂缝的硬质材料，即黄道碴。道碴运至码头后，采用挖掘机配合自卸汽车进行运料。在道碴装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料的过分集中。安排好作业面和石料运输路线，计算好松铺厚度用料量，按水平分层，由低到高，先两侧后中间，分堆卸料。卸料和摊铺同时进行，采用大功率的推土机向前摊铺。松铺厚度控制为50cm，道碴在推土机摊铺初步完成后，对超粒径的道碴进行人工破碎，使之满足粒径要求。对细道碴明显偏少的段落，应补充细道碴嵌缝，要保证填满大粒径间的缝隙，并摊铺整平到平顺平整，有利于压路机进行碾压施工。个别不平处，小块道碴找平。

5、碾压

土方路基主要通过控制土的含水量，并予以及时碾压，使之达到段面的压实度，增加土体的粘聚力和内摩阻力，提高土体抗剪强度，从而保证路基的强度和稳定性。道碴路基由于粒料之间没有粘聚力，它主要是靠填料之间的相互镶嵌，紧密咬合，达到足够大的摩阻力和抵抗路基变形的刚度。所以，道碴路基需要用大吨位的振动压路机。在庞金路道碴路基施工中采用了14T振动压路机进行碾压施工。在碾压时压路机碾压速度为3.5km/h，频率30Hz左右，先用压路机静压一遍，然后振压7-9遍，最后静压一遍。碾压的顺序由两侧开始向中间碾压，然后再由中间向两侧碾压，轮迹纵向互相平行，循环反复，且每次错轮1/3轮宽。对于有明显空洞，孔隙的地方，补充细料，再碾压，对于碾压后仍有松动的石块，用合适粒径的道碴嵌缝并压实。

四、质量检测和控制 道碴路基的施工质量主要由施工工序配合质量检测进行控制，在施工中，技术员要详细记录每层道碴的压实层厚，压实遍数、粒径，供监理工程师随时查证。每一层完成后，一定要进行中间检查，对不合格路段，要进行返工，确保质量检查合格后再进行下一层的施工。庞金路道碴路基进行了下列项目的检测。

1、压实厚度和道碴材质要求

根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定表

1内容。

道碴路基填筑层厚及材质要求 表1

道碴路基层填筑完工后都要测量该层顶面的标高（可以结合压实沉降差进行检测），相邻层位的高程差就是压实层厚，压实层厚应小于相应划分结构层填筑厚度要求，在路基施工，采用松铺50cm。

2、压实遍数

按试验段的试验结果，采用14T振动压路机碾压，静压2遍，振压不小于8遍。

3、压实质量检测 道碴路基压实质量检测在实际施工中采用压实沉降差检测。松铺厚度50CM,控制标准为平均沉降差不小于32mm，标准差小于等于3mm。

4、基本项目的检测

碾压结束后进行压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等基本项目的检测，按照科学的检查方法和频率，检测道碴路基基本项目否满足规定值和允许偏差，道碴路基实测项目见表2。

道碴路基实测项目 表2

5、表观质量检测

碾压后的道碴路基表面无明显的孔隙、空洞，大粒径道碴无松懈现象，应达到用铁锹难挖，用橇棍方能使之松动的状态。

五、总结 道碴作为公路工程路基填料是一种尝试，其施工工艺需要在实践中不断地总结与改进，质量检测，检查方法，需进一步研究与探索。在实际施工中，我们发现，道碴路基最重要，最困难的是填料粒径大小、含泥（石粉）量的控制，如何合理选择处理道碴原材料，要在施工实践中不断地总结经验。施工实践证明，只要严格控制道碴路基施工工序的各个环节，特别是对最大粒径、压实层厚、碾压遍数、压实沉降差、含泥（石粉）量等进行严格控制，道碴路基是能够满足公路路基要求的，而且，道碴路基有以下优点：

1、道碴路基受雨季干扰少，操作简便，施工快捷，对于工期紧，多雨地区的工程有重要意义；

2、对于河塘密布，地势过低，无土源的地区，采用道碴作路基填料有积极意义，减少了土资源的浪费，保护了生态环境；

3、道碴路基用粗粒料进行填筑，渗水性强，基层不易形成饱水区，可减少路基沉降，塌散现象。

路基的施工质量控制 篇3

1 工程背景

河源市迎宾大道为一级城市道路，设计速度80 km/h，横断面为双幅路型式，双向八车道，行车道宽度36m，中央分隔带6 m。工程段所在地属石峡群山丘，路基开挖石料资源丰富、因此，设计选择了石方路基的设计方案。

由于填石路基是由粒径不同的石块组成，孔隙率大，而不同岩石的物理力学性能又不同，在路基和路面的重力及行车荷载的作用下，加上自然环境等因素的影响，可能使石方路基的石料被压碎、重新排列、挤密，产生沉降、收缩等不均匀变形，也可能造成局部或大面积的滑坍。根据“填石路基施工过程中的每一压实层，可用试验路段确定的施工工艺流程和工艺参数，控制压实过程，用试验段确定的沉降差指标检测压实质量。”因此，确定沉降差标准值为该分项工程质量控制的关键。

根据现场取样材料的检测结果：该填料的最大粒径为475 mm，且石块含量超过总质量的75％，不均匀系数为l7，均满足规范要求，可以作为路基填料使用。

2 石方路基质量控制

2．1 施工工艺

施工时，将石料分层水平填筑，以层厚50 cm控制分层，大面向下摆放平稳紧密靠拢，每层用碎石土或其它细料作为填充缝隙的原料(不得填粘土)，以确保路基质量。填筑时安排好运行路线，由专人指挥卸料，水平分层填筑，先低后高，先两侧后中央。卸下的石质填料用推土机整平，使岩块之间无明显高差。自卸車进料后，先用推土机推平，再使用人工配合找平施工。

施工工艺为：验收地面线→挖槽→检测压实度→推土机粗平→人工精平→碾压→检测空隙率→测量沉降差→确定最佳碾压遍数。

选择2个试验段，每段长度200 rn，分别采用性能良好的ZY25(25 t)振动压路机2台和SD-175(50 t)振动压路机2台进行施工，并对施工成果进行比较。

碾压时，先两侧后中央，轮迹重叠40—50 crn，前后相邻区段重叠100—150 cm。在压实过程中继续用小石块或石屑填缝，直到压实层顶面稳定、不再下沉、无轮迹、石块紧密、表面平整为止。

2．2 孔隙率及沉降差检测

在试验段施工时，测定固体体积率，以满足规范要求的沉降差作为施工过程中每一压实层的检测标准，符合“施工过程中的检测方法应快速、方便”这一思想。

2．2．1 孔隙率检测 填料孔隙率的计算公式为

(1)

式中： 为孔隙率； 为孔隙比； 为填料干密度； 为填料视密度。

填石路堤上路堤压实质量标准为：距路床顶面以下的深度0．8—1．5 m时，硬质石料的孔隙率应小于23％。经检测，结果为18％，满足规范要求。

2．2．2 填料沉降差检测

石方路基的顶面经人工整平后，采用压路机低频高幅振压6遍，然后，布设10个检测点，测量压实后标高，并记录；压路机再次振压2遍后，再对应初始标高的测点上测量终压标高。将终压标高减去初始标高并综合平均后，作为该断面的沉降差。

(1)测点的布置。石料作为路基填料，由于粒径较大，在碾压过程中粒料会出现错动现象，易造成测试结果的可靠度降低。为了确保测试结果的可靠性，从而进行定量分析，在试验路段布设10个控制点，每个控制点至少布设3个子控制点，如图1所示。

图1 试验段的测点设置

(2)沉降差的检测。利用精密水准仪测量各测点高程并记录。针对工程上一般水准仪测量精度不能满足要求的情况，如5mm以下仅能估计读数的问题，可用三角板或厘米尺附于塔尺的相应位置上，准确读至mm。试验段的测量结果经整理后，沉降差为5．2mm，取5．0mm。

3 碾压遍数和机械对压实效果的影响

3．1 碾压遍数

工程试验段填料为丹霞粗岩，粒度均偏中，细粒含量相对较多，采用沉降差确定碾压遍数的方法，评价路基碾压的密实程度。图2a为碾压遍数与沉降量的关系曲线。可以看出，碾压到一定的遍数后，沉降量不再增加，且碾压表面已无轮迹，说明填石料已处于密实状态。

图2 碾压遍数与沉降量和变形之间的关系曲线

3．2 碾压机械

图2b中的曲线I是用25 t钢轮振动压路机的压实结果，曲线Ⅱ是用50 t钢轮振动压路机的压实结果。可以看出，25 t的钢轮振动压路机需碾压12—16遍，变形量才能达到稳定，而50 t的钢轮振动压路机仅需8—10遍即可使变形稳定。从图2b中还可以看出，吨位大的压路机较吨位小的压路机能使填石料更加密实，且压实遍数少将近一半，由此，既可使压实质量得到保证，又可以大量节省工期。

4 结 语

刍议路基施工的质量控制 篇4

1 工程概况

某标段由K95+100至K100+000, 长度约490㎞, 公路等级为高速公路。设计时速为80㎞/h, 有特大桥两座, 设计长度为2160.78m, 大中桥两座, 计长为613m, 隧道1座, 计长446.6m以及其他构造物工程等。沥青混凝土路面, 高速公路按照双向六车道的标准进行建设, 设计最大时速为120㎞/h, 主要工程量包括路基挖方, 路基填方, 处理特殊地基, 路基排水等。

2 路基工程施工的困难点

1) 处理软基。浅层换填工程的数量庞大, 堆载预压和袋装砂井施工操作时间非常漫长, 限制桥涵工程前后段路基成型情况和开工时间, 这些都是路基施工工程的重点内容。

2) 填筑高度超过12m的路段大约有9段, 其中高于20m的高填方路基大约有2段, 但是高填方路基在施工过程中安全隐患很多, 施工操作也非常难控制。

3) 浅层、深层软基大部分都分布在地层表面和路层表面, 限制路堤的施工时间, 同时还要确保工程施工的质量, 这些因素都需要进一步检测和核实。

3 控制路基施工质量

公路工程的质量控制应当建立和落实涵盖全面质量管理、全部施工过程和全体施工人员的控制体系建设上, 并将此体系严格落实到施工的各个环节当中, 从而使施工质量得到有效的提升和保障。

3.1 制订相关施工质量管理文件

这项工作由项目经理负责组织各相关部门在对相关设计图纸和文件审阅分析后做出。应包括质量目标要求、相关组织职责、现场场地规划、现场资源的需求和配置、质量控制关键点的设置和把控措施、质检验收的相关标准及相关技术措施、信息收集及沟通方式、相关技术资料和施工记录的整理、突发和违规事件的报告和处理措施等。

3.2 要狠抓现场施工质量的控制和检查

每道工序开工前应对上道工序的完成质量情况进行严格检查。对拟开工的工序要严格把控, 主要包括:人、材、机和施工环境的检查;在施工过程中主要对各项技术参数、必做的试验检验达标程度以及各项操作是否正确、合格进行大力度检查;对于施工后的质量把控, 除按相关标准规范进行核验外还要做好后续检查评定的成品保护工作和相关资料的收集整理工作。只有做好这些相关工作路基的工程质量才能有所保证。

在本工程中应从以下几方面控制施工质量

3.3 控制挖方施工质量

(1) 在该项工程中等到项目部与设计部门完成交接桩之后, 然后测量中线位置使之贯通并且测量高程高度, 同时完成好测量记录工作, 最后进行放样工作, 这样做的目的是保证完成后的断面完全符合设计要求。 (2) 彻底清扫干净作业现场, 拆除所有妨碍施工的地面砌筑物, 并且认真清扫干净地上的腐殖土、废弃土等。 (3) 为了防范工程进行过程中水对路基的侵蚀作用造成的危害, 应该先行施工排水设施从而保证施工现场排水能够顺利进行, 土方开挖之前一定要完成好截水天沟, 将所有可能影响到路基稳定和边坡稳定的地表水引出去。 (4) 在挖土过程中, 一定要及时测量边线桩与坡度刷坡, 遇到工程设计中需要特别防护的填挖环节一定要一边挖填一边防护, 以此来确保边坡稳定。 (5) 等到路堑开挖高度符合设计要求之后, 留下20㎝的后填土层, 以此来弥补路基压实后的下降高度, 从而满足沉降度的要求。 (6) 土方施工通常选用机械化作业, 水平分层, 纵向分段, 从上到下进行开挖。避免出现因挖法不当而引起的塌方情况。 (7) 扩展工作面积, 提升工作效率。

3.4 控制填土路基施工质量

“划格土方, 平地机整平, 挂线施工”是填土路基施工需要遵循的准则, 运料车根据要求卸完料之后, 使用推土机将其粗略推摊平整。平地机细平后, 要进行松铺厚度的检查, 看看是否符合要求, 全断面分层均匀压实前要对填土进行最佳含水量的检测, 过干洒水, 过湿晾晒, 在达到最佳含水量的状态下使用与填料相匹配的压路机水平分层摊铺压实, 然后进行分层详细检查压实度和弯沉值是否达标。认真完成从“选料、摊铺、洒水 (晾晒) 、压实、检查”等施工环节, 确保路基填筑质量[1]。路堤的分层厚度应通过试验路段的施工来确定, 在进行试验路段时要根据现有的施工机械和路基填料类型来选择确定合适的摊铺厚度和相应的压实遍数。为了防止出现碾压不到边缘造成的路边压实度不足的问题, 路堤要进行超宽填筑, 路堤每边的填土宽度要超出设计宽度的范围应该控制在50㎝左右, 压实宽度不能小于设计预测宽度, 另外还要确保修正路基边坡后的路基边缘能够符合要求, 施工过程中应该严格防范地表水和地下水的侵蚀从而提高路堤的水稳定性。

3.5 控制填石路基施工质量

填石路堤使用自行卸料汽车从路段的上面自下而上开始向前推进填筑, 一些大型推土机按照之前规定的松铺厚度进行摊铺, 通常都是一边上料, 一边摊铺, 目的是为了控制好松铺厚度, 使粗细料都可以填铺到最佳的位置, 以此来达到粗细摊铺均匀, 形成镶嵌密实的骨架结构, 从而提高路堤的抗压强度。

填石路堤通常在施工之前, 需要经过铺筑试验路段来制定较为合适的填筑厚度, 施工机械组合和型号以及碾压速度、遍数和沉降量等参数。从而确定质量检测标准和压实工艺。强度不一样的石料应该选用不同的填筑厚度和质量控制标准。填石路堤的质量标准通常以空隙率作为控制标准。

3.6 控制软土路和高填方路基的施工质量

软土是由于土体含水量和土体细度两方面原因而形成的, 软土土质过细且过湿, 如果施工过程中处理不当就会形成“弹簧土”造成碾压困难是路基达不到强度要求, 在该工程的软土路基施工中, 采取了翻晒和生石灰翻拌和大面积挖除过湿土体进行换填等措施进行施工, 从而使软土得到了改良, 保证了施工质量。

对于高填方路基因预留超高而需要足够的时间进行填土固结的问题, 该工程开工后先进行了高填方路段的施工, 以满足高填方施工沉降时间上的要求。针对高填方路基容易出现的沉降不匀问题, 在该工程施工中按特殊设计要求提前进行了路基稳定性承载力和沉降量的反复验算, 对路基底部进行了加固改良处理, 提高了承载能力。对填料的粒径、强度进行了严格把控, 从而预防了高填方路基的病害, 保证了施工质量。

3.7 控制填料的压实度

1) 一定要严格控制填料的摊铺厚度。压实填料的密实度与填料深度是有关系的, 深度越大密实度越小, 其中表面的密实度最大。填料分层的压实厚度不仅与压路机械类型有关, 还与填料的种类和品质密切相关。通常来讲, 设计文件或招标文件上一般都会规定填料层的虚铺厚度, 在实际操作中也必须按照文件进行施工。如果施工过程中填料层密实度不够, 会造成返工进而会影响到施工进程。所以一定要严格检查填料层的摊铺厚度及操作过程, 从而使路基的压实质量得到保证。

2) 挑选合适的压实机具。填料层填铺厚度应该按不同类型填料的相关要求进行填铺对于土路基来说应控制在30㎝以下, 进行分层铺筑压实。在具体操作过程中, 需要按照路基土体情况来挑选压路机型号, 同时还要要求土层压实方式和均匀度[2]。若是土体符合要求, 最好选择重型压路机, 重型压路机能够保证填料土的压实度要求, 而且还可以降低含水量, 进一步提升路基的回弹模量。填铺石土料在压实过程中一定要严格控制填石料的直径和摊铺厚度, 最好选用重型振动压路机进行碾压施工, 确保密实度要求达标。

3) 确保填料土的最佳水含量。在路基填土压实过程中, 我们一定要时刻监测填料土的含水量, 当含水量过大时, 需要将填料土晒干再进行碾压;当含水量过小时, 应该适当加入水量。填料土必须在最佳含水量时进行碾压, 只有这样才可能达成最大密实度。由此可得, 施工操作一定要连续进行, 防止暴晒、淋雨等情况。

4) 严格检查, 保证路基压实质量。在填料压实过程中, 压实度体现了路基的密实情况。要是不符合规定标准, 就不可以进行下一道工序。所以说路基压实质量的检测在压实过程中是一个非常重要的环节。为了对路基进一步检查和检测, 土质路基通常都是选用灌砂法, 保证操作单位的检测频率达到2000m3, 加密检测的位置, 另外为了确保压实效果, 还需要实行单位自检和监理单位抽检等一些方式。路基压实度具体要求见表1。

3.8 控制平整度

路基在进行填筑时, 通常从基础面开始就需要控制填筑区域的宽度以及横、纵坡度, 之所以设立纵横坡度, 目的是为了迅速排除地表水, 防止下渗到基体内造成病害, 从而保证路基质量。另外控制路基纵坡还能避免出现一些路基不合格情况。填筑过程中的平整度则主要是通过平地机静平, 推土机粗平等一些方式来控制[3], 如果平整度不合格, 就会出现凹凸不平, 波浪起伏等现象, 其中波谷的压实度往往没有波峰的压实度好。所以在实际工作中一定要先静碾后振碾, 避免出现波浪和起伏现象。

4 结论

综上所述, 在进行路基施工质量管理过程中, 要结合工程的实际情况, 有针对性地分析施工中的重点和难点, 并做好每一个施工环节的质量控制措施, 保证路基施工质量, 提升公路工程的社会经济效益。本文以实际工程为例, 对实际工程中影响路基施工质量的相关质量控制关键点和控制措施进行了简要介绍, 在实际施工过程中取得了良好的施工效果, 具有一定的借鉴参考价值。

参考文献

[1]聂海进.高速公路改造设计中的质量问题[J].公路设计, 2013, (04) :15-18.

[2]戴忠华.坚持公路建设的可持续发展[J].中外公路, 2013, (11) :117-118.

铁路路基砌体施工质量控制 篇5

武汉铁路局工程监理公司黄武芳

随着《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》正式实施，为加快建设发达铁路网，目前，我国由南到北、从东到西，大规模铁路建设正全面展开。铁路工程施工点多线长，大多分布在野外，施工现场比较分散，铁路路基挡墙和防护分部工程常采用浆砌片石结构。由于片石抗压强度高，耐腐蚀性能好，耐久性强，许多地区均能就地取材，浆砌施工简便，工期较短便于大面积组织施工，而且价格便宜，施工成本低廉，节约资源利于环保，外表美观耐久性强，运营养护维修费用小，因此在山区、丘陵地区铁路工程建设中普遍应用。为保证铁路工程主体结构的安全，浆砌片石砌体必须有足够的强度、刚度和稳定性，由于石材存在着材料差异性大，规格差、自重大，笨重体力劳动的手工操作施工等缺点，影响浆砌片石施工质量的因素较多，现场施工中常常容易被忽视，因而常出现一些工程质量病害，有待认真克服。路基砌体常被作为路基附属工程，而路基挡土墙砌筑和浆砌护坡是路基单位工程观感质量检查的重要组成部分，其施工质量的好坏则直接影响到路基单位工程的最终评定结果。铁路开通运营后，经过春夏秋冬几个季节气候变化影响，施工时遗留的质量隐患充分暴露，常常造成路基边坡溜坍、挡墙坍塌倾覆，甚至造成行车事故。为提高铁路路基工程结构物的耐久性、安全性和使用寿命，实现铁路工程全线创优目标，在路基挡墙、扩坡浆砌片石施工中，监理工程师结合铁路砌体工程施工特点，坚持科学的建设标准，重

视路基挡墙和路基防护浆砌片石施工质量监理，严格执行《铁路路基工程施工质量验收标准》和《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》，充分做好施工准备，并制定监理工作预控方案，以预防为主，防患于未然，将质量问题预见于产生之前，确保路基挡墙、护坡浆砌片石施工砌体轮廓清晰、片石咬接良好，砌体嵌缝紧密结构牢固，大面平整，外美内实。笔者从以下几个方面浅淡铁路路基砌体工程施工质量控制体会。

一、人的控制

人是施工的主体，是直接参与工程建设的决策者、组织者、指挥者和操作者，施工组织者、管理者的资质与管理水平，以及关键施工工艺操作者的素质与能力高低及质量意识强弱都直接影响到工程质量的优劣。因此，监理工作必须贯彻以人为本的理念，审查施工单位质量保证体系是否健全，管理制度是否完善，技术措施是否得力，充分调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量观，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的。在开工前，监理工程师通过施工人员资格报审制度，对施工承包单位派出的项目经理、项目总工程师、专职质量检查员、施工员、测量员、试验员、材料员等关键岗位人员，进行认真审核，检查个人经历及能力是否符合路基工程施工的需要，检查其上岗资格证，做好人员的事前控制。在工程施工中随时检查施工管理人员和作业人员的现场施工管理和施工作业情况，如果发现现场管理能力差和责任心不强的人员，要求施工项目部及时撤换。监理工程师要督促施工单位使用懂技术会管理的施工人员和操作能手，促使施工单位项目部加强施工技术的培训，不断提高施工人员素质和施工管理水平，通过对施工人员素质的控制，促使施工人员提高工作质量，以确保工程质量。

二、原材料控制

原材料质量是工程施工质量的基础，进场工程原材料的质量好坏，直接影响着整个工程质量等级、结构安全、外部造型和建成后的使用功能等，由于工程材料质量低劣而造成的工程质量事故和损失，往往是非常严重并难以弥补和修复的，所以在工程施工过程中监理工程师必须加强对进场原材料的质量控制，通过

建立进场施工原材料报验TA6表审批削度，尽力避免发生此类问题，防患于未然。原材料是影响工程质量的根源所在，因此要加强所用原材料的检验和检测，这就要求我们在原材料进场前和进场后都要不间断的进行抽样试验和检测，这是质量监理监控的基础，一旦发现不合格就要拒其进场或拒其使用，将影响质量的隐患扼杀在萌芽状态。为了保证施工原材料质量稳定可靠，特别是片石、河砂等地材，监理工程师还要从材料出产源头抓起，施工前，监理工程师应与施工项目部质检员、试验员、材料员一起对施工准备选用的石材、河沙的产地、性能进行详尽的调查了解，做到量材使用，在施工中，要求施工方尽量选择石料储量大的采石场和质量均匀供应充足的砂场厂家的产品。

l、片石备料时，监理工程师指导施工单位选用符合设计和验标规定的砌体工程所用石料的类别、规格和质量要求，砌体工程石料应质地坚硬，不易风化，无裂纹，无水锈。石料表面水锈污渍应清除干净。片石表面平整、尺寸较大，中部和边缘厚度、最小块径均不得小于15cm，片石的强度等级不小于MU30，按满足砌筑工艺要求以及大小兼备的原则，准备40～50％数量的平毛石搭配使用，并应准备足够的拉结石。做到量材使用，同产地的片石取样一组试件进行抗压强度检验，挡墙工程另各增加一组抗冻性指标和软化系数检验的试件。

2、水泥进场必须按批对其品种、级别、包装、袋装质量、出厂日期批号进行验收，检查全部产品合格证、出厂检验报告，并按同厂家、同批号、同品种、同强度等级、同出厂日期连续进场200T水泥一批现场见证取样对其强度、凝结时间、安定性进行试验，质量必须符合现行国家标准规定。

3、砌体用砂采月坚固耐久、粒径在5mm以下的天然中砂(细度模数2.3～3.0)，含泥量不得大于5％，中砂对改善砂浆的和易性，节省水泥用量有良好的保证作用。工地按同产地、同品种、同规格连续进场400立方米为一批现场见证取样对其进行颗粒级配、细度模数检测。

4、拌和应采用饮用水，当采用沿线塘堰、河渠流水作为施工用水时应按现行国家标准《混凝土拌合用水标准》(JGJ63)取样做水质分析，含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水不能拌和砂浆，因为含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水降低水泥的粘结力，使砂浆强度下降。

三、砂浆质量控制

砌体工程是由石材和砂浆砌筑而成，一般石材强度较高，砂浆强度等级将起决定性作用。砂浆强度等级应符合设计要求，砂浆配合比根据原材料性能、砂浆技术条件和设计要求由试验室通过试验确定配制强度。砌筑砂浆是浆砌片石砌体的组成材料之一，由于砂浆的质量对砌体的影响不如混凝土那样敏感，因此人们对砂浆的配合比、计量、搅拌、使用时间以及试块制作养护等缺乏足够的重视，从而经常造成砂浆强度不稳定、均匀性差等质量通病。砂浆配合比的确定，应结合现场的材质情况，在满足砂浆和易性的条件下，通过试验合理控制砂浆强度。监理检查配合比选定单，按一批同类型、同强度等级每100立方米砌体在搅拌机出料口随机抽样制作砂浆强度试件。

水灰比是决定砂浆强度的主要因素，水灰比是砂浆中用水量与水泥用量之间的比例关系，水灰比的大小表现为砂浆的稠度。砂浆中拌和水10～20％是用来与水泥起化学反应的，其它大部分则是起和易作用的；若水泥用量一定，用水量越小，砂浆强度越高，但用水量过小，会使砂浆流动性变差，施工不便，易造成结构质量不良。相反，如果随意多加水，而不增加水泥用量，会使水泥浆变稀而失去粘结力，不能起到应有的胶合作用，使砂浆硬化的密度大大降低，砌体耐久性也很难达到设计标准。砂浆稠度掌握不当易造成砌体密实度差，砂浆不饱满，由于石材质地细密，吸水率小，而砌体灰口较大，砂浆中的水量过多，则石材与砂浆中形成一层水膜，会增加润滑作用，在捣实立缝砂浆过程中，砂浆容易从灰缝中流消挤出。过稀的砂浆铺在表面不平的片石上，一般会形成水窗，容易沉实干缩，造成与石块部分脱离。所以砂浆水灰比要适当减少，以半干硬为主，一般稠度控制在20～50mm，以砂浆稠度仪测定的下沉度表示，辅以直观法检查，用手将砂浆捏成小团，以指缝不出浆，松手后不松散为度。

拌制砂浆应有计划性，应采用机械集中搅拌。采用机械集中搅拌是保证砂浆均匀性的重要措施，严格执行施工配合比，认真计量，保证搅拌时间，监理经常巡查抽检砂浆配合比和稠度。每日拌制量应根据所砌筑的部位来决定，尽量做到随拌随用，少量储存，使灰槽中经常有新拌制的砂浆。当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前应人工重新拌和。砂浆的使用时间与气温条件有关，一般气温条件下，严格控制在3～4小时内用完；气温较高时，可控制在2～3小时内用完；已凝结的砂浆不得使用，严格杜绝使用隔日砂浆。

四、施工过程控制

l、认真进行基坑隐蔽检查，监理工程师详细复核挡墙基坑平面位置、坡率和标高，校对基底地质条件、地基承载力应与设计相符，首段基坑地基承载力经设计、监理、施工三方共同检验合格后方能进入下道工序施工。挖基时遇地质不良、承载力不足的地基，应通过设计变更采取措施进行处理，基坑开挖过程中应采取临时支护措施保持边坡稳定，并分段跳槽开挖，避免雨水浸泡基坑。基底位于倾斜地面时，挡墙墙趾部埋入深度和距线路中心水平距离应同时符合设计和规范要求。监理工程师应指导施工单位先按设计挡墙断面尺寸放出大样制作样架，然后在分段两沉降缝处立样架挂线检查，认真做好隐蔽检查记录。

2、严格工序交接检查，坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序施工。挡墙基础隐蔽施工过程中，由旁站监理员在现场进行监督。基础砌筑前，将基底表面风化、松软土石清除，基坑检查合格后，立即铺满沙浆砌筑一层，坐浆砌筑，第一皮石块应选用比较方正的，大面朝下，放平放稳：第二皮石块应与第一皮上下错缝互相咬接砌筑，砌体周边平顺整齐与坑壁紧贴。基础砌筑完后应及时回填土，逐层填土逐层夯实，及时回填土既便于砌筑操作，又可防止雨水或现场用水灌入基坑，影响基础的结构稳定。

3、严格按照施工工艺进行监理控制。挡墙墙身砌筑应采用交错组砌方式，并用挤浆法分层分段的砌筑。分段位置应在沉降缝或伸缩缝处，分层高度为1～

1.2米。各砌层应先砌外围定位砌体，外围砌体与里层砌体交错连成一体，定位砌块宜选用表面较平整且尺寸较大的石料。定位砌块砌完后，先在圈内底部铺一层砂浆，再砌筑腹石，铺砂浆厚度应使石料在挤压安砌时能紧密连接，砌缝饱满。每皮石块砌筑时要隔一定距离(1～1.5米)砌一块拉结石，挡墙由于墙身较厚，一般内外两侧均要砌拉结石，石料应大小搭配，较大的石料以大面为底，每一砌块都要与左右、上下砌块有叠靠，与前后的砌块有交搭，砌缝要错开，使每一石块既是稳定的，又与其四周的其他砌块交错搭结，不能有松动、孤立的石块，砌好的石块要稳，要能经受上层片石的压力，不仅本身要稳，砌上后要增加下层片石的稳定，砌好的石块要求“下口清，上口平”。

挡墙每口砌筑高度不应超过1.2米，施工间歇和流水作业需要留槎时必须留斜槎，分段砌筑时留槎高度不超过一步架，且应留成踏步槎，里外皮应错开。砌

筑时，槎口对接要平，使上下层片石咬槎严密，增强砌体强度，也能满足组砌缝式的需要。每砌好一层片石后，要用小块石填充墙体的空隙，称为“填陷”，不允许用碎石块填后再塞砂浆找平，或只填砂浆不填石块及干填碎石块的方法，这样做会使砌体中空架空、石块互不搭接，形成夹心墙，严重的会形成大大小小的“鼠洞”，从而降低砌体的强度。填陷砌法要求根据空隙大小铺垫砂浆后，选用合适的片石挤入空隙，过大的空隙可以用两块片石填砌严密，但不允许石块碰石块，这样做可以提高砌体的强度。

4、及时检查墙身泄水孔。砌筑墙身时，应同时按设计收坡，墙体内侧按规定向外做泛水坡度，采用抽管方法留置φ100 mm泄水孔，泄水孔间距1米，挡墙主体砌筑完工后，检查泄水孔是否畅通，孔内散落砂浆应及时清除。

5、墙后排水设施、隔水反滤层构造及反滤层厚度不小于设计规定。墙背分层填筑压实，监理每层见证检验轻型动力触探试验满足设计要求的压实质量，回填挡墙后背渗水土反滤层前，在泄水孔平面上填宽300mm、厚200mm的碎石或卵石疏水层，使土内积水能顺利排出。

路基的施工质量控制 篇6

【关键词】公路路基；施工质量控制

1.路基常见的通病及成因

（1）路基沉陷。路基沉陷出现的原因主要有：填方路基由于压实不足而下沉；桥涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或碾压时比较困难而无法充分压实，造成路基逐步下沉。有时由于沉降值较大，即使增设桥头搭板也不能完全解决桥头跳车问题；软土地基未加处治或方法不妥造成路基沉降。

（2）纵向裂缝。路基起始填筑宽度不够，到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝；清淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在边部还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外就进行填土施工，致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝；半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝；路基压实不到位，致使产生纵向裂缝。

（3）边坡冲刷严重。新建的高速公路填方边坡时有溜塌现象，下暴雨时填方边坡冲刷严重，造成这一现象的主要原因有：对土质较差的高填方路段的边坡未作护坡防护处理；排水设施不完善，有时未及时疏通截水沟、急流槽太少或位置不合理。

2.路基施工质量控制措施

2.1准备阶段的质量控制

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节。（1）制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。（2）土质最大干密度的确定。（3）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。（4）根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实，使工程施工尽可能地达到最优化。（5）建立健全质量保证体系。（6）建立健全工地试验室。（7）技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

2.2施工阶段质量控制

2.2.1填筑路基前的控制

（1）必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督。（2）路基填料的选择。为保证路堤的强度和稳定性，需尽可能选择当地稳定性好并具有一定强度的土石作为路基填料。黄土、膨胀土、碾压成型后稳定性差，要限制使用或按《公路路基施工技术规范》特殊地区路基施工要求使用。如果取好土确有困难，必须采用劣质土时，则可掺外加剂，进行土质改良，如掺石灰等，称做高液限高塑限黏土的“砂化”。要点为路基填料要选好，稳定土质认真找，土质不适要改良，强度粒径更重要。（3）路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。

2.2.2压实度控制

（1）路基的压实标准。填料经过挖掘、搬运、原状结构已被破坏，土团之间留下了许多孔隙，在荷载作用下，可能出现不均匀或过大的沉陷、坍落、滑动，所以路基填土必须进行压实；对松土层构成的路堑表面及路堤基底均应进行压实。经充分压实后，应具有一定的密实度，并消除大部分因水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用产生的压实变形，提高土的承载能力，降低渗水性，提高水稳定性。以保证路基具有足够的强度。

（2）保证土的最佳含水量。土在最佳含水量时进行碾压才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时测定土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，尽量减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。

（3）合理选用压实机具。在施工过程中尽可能选用重型压路机。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内，使得压实功传入较深的土层，又由于蹄足的挤压，使得蹄间也受到一定的挤压力，这样土层上下压实得比较均匀，但羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状态，如果不采用光轮压路机碾压，会出现表面不密实、不均匀，再填土时压实层增厚，在交界面形成一薄弱层，且无法进行压实度检测。光轮压路机一般表面压实较好，可以弥补羊角碾压实的不足，起到互补的作用。一般二者互相配合进行碾压。

2.2.3强度控制

路基工程压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路路基。

（1）平整度的控制。控制路基的纵坡还可以避免出现路基不一起到顶的现象，这需要调坡，不可避免地出现多个错接头。错接头处需要采用挖槽衔接，否则易散、易裂，密实度达不到规范规定。平整度主要采用推土机和平地机控制，推土机粗平，平地机精平。平整度越好，压实度越有保证，否则，易出现波浪和凸凹不平，往往出现波峰的压实度满足要求，而波谷的压实度不满足要求的现象。

（2）防水破坏的控制 。该路段属于潮湿多雨地区，阴雨对土方路基施工影响较大，在施工过程中应尽量避免雨水进入路基中间。这需要作好以下三方面的工作：

①填方路基底部的地下水处治规范，包括处理好泉眼，地下渗沟等。②在路基填筑施工中尽量减少雨水浸入到内部，使纵横坡度可以保证填方的施工期排水，同时也要控制挖方区的排水，以避免挖方区出现积水现象。同时要在施工过程中注意天气预报，及时封闭填筑土层，不致使雨水浸泡工作面及下渗至内部形成水囊。③作好边坡截水沟和排水沟。由于在施工初期，截、排水沟未形成有效系统，应做好临时排水措施，如每隔一定距离在填方路基边坡上采用水泥砂浆或塑料布形成临时排水沟槽，以利于工作面汇水排除。

2.2.4台背回填

桥涵及其他构造物处的填料，主要严格控制其填筑范围和压实度来确保后期在构造物处不出现不均匀沉降，以避免损坏路面结构层和出现行车跳车现象的发生。压实度通过控制层厚，采用合适的压实机械和压实参数控制。层厚一般不超过15cm，压实度不小于96%，由于施工先后次序及现场地形不同，台背回填选取的压实机械是不同的。 [科]

【参考文献】

[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，（6）.

浅析公路路基的施工及质量控制 篇7

关键词：路基,施工质量,控制

道路项目的建设品质管控活动, 是道路建设时期的重要步骤, 其不仅仅是道路的关键依托, 还是其主要成分。所以, 品质管控活动在道路的建设时期发挥着非常关键的意义。路基项目的品质优劣, 会对道路的运行品质以及人的舒适性等产生一定的影响。影响路基品质的要素非常多, 而且也时常的出现病害现象, 不过大部分还是因为建设品质不合理而导致的。问题的存在不但使得运行时间段的维护资金增多, 导致道路的运作不合理, 而且还影响到通行稳定, 导致群众的生命以及物资等遭受严重的不利现象。因此, 落实路基项目的建设品质管控活动, 是当前阶段应该认真开展的一项活动。

1 关于其稳定性要素展开的论述

其自身的品质要合乎三项规定。首先要确保有非常优秀的综合稳定性特征, 还应该有非常好的强度, 最主要的是有高效率的水稳性。简单的讲, 也就是说路基要确保符合密实以及安稳等的运行规定。其密实的步骤, 具体的讲就是颗粒重组, 针对填石路基来讲, 它是一项石块位置变化的活动。它的安稳并非是固定的, 换句话讲, 如果其受到外在的应力的话, 岩石间无位移或位移量能控制在某一个标准内时, 此时就认为路基开始是安稳的。在设计的时间之中, 在负载的影响之下, 可以将位移置于一定的标准之中, 这时候我们就可以判断其在运行的时候是达标的。它的稳定性是通过其整体来明确的, 对石方路基的稳定性, 关键在于两点内容:一是岩石填筑形成岩体后的孔隙比, 而非岩石本身的孔隙比。其次是强度特征。要确保填料有优秀的配比, 而且方便进行碾压, 最好是确保其破碎活动是非常直接的方式来开展的, 它的程度是在于其强性和压实装置的种类等。路基的密实过程实际上也是填料棱角破碎, 填料挤密的过程, 因此成型之后, 是否可以确保安稳, 和其强度有着非常紧密的关联, 如果岩石有非常高的强度的话, 此时路基相对的就更加的安稳, 但是它的最佳的强度受到影响的, 同时会受到外在的一些要素的干扰, 关键是受到空气以及水等要素, 因此防护以及排水活动意义非常的关键。

2 关于建设前的准备活动

2.1 认真的开展水文调查活动, 是切实提升路基设计以及建设品质的关键步骤。

首先在建设之前了解路线通过区域的具体状态, 使用有关的换填等, 不仅经济, 而且是一项应对措施, 以防止因为地基松动而导致的病害问题。其次是通过合理的建设方法, 来保证路基项目安稳。第三是认真的掌控填土的尺寸和填筑活动的品质。最后, 要切实的结合物料的属性等掌握好填料的含水性。最后。提升水泥的品质, 降低塌方的发生几率。

2.2 重视和加强路基冻胀翻浆的防护工作, 是提高路基强度, 保证公路质量的重要环节。

翻浆是季节性速冻地区公路特有的路基病害。路基附近的地表积水及地下水, 提供充足的水源, 是形成翻浆的重要条件。因此, 改善路基排水条件要放在首位。满足路基最小填土高度以减少地面长期积水及地下水毛细上升的影响, 使路基土的含水量降低是一种有效的措施。采用粗粒土填筑路基, 可以减轻和防止翻浆的发生。粉质土最易翻浆, 不宜填筑在路基的上部。冻胀是路基冻害的另一个方面, 对高等级公路的路面按允许冻胀值确定防冻层厚度, 改善路面结构层厚度并进行核算, 是防治翻浆的又一重要措施。

3 关于建设测量活动

其内容主要包括:导线、中线及其水准点复测。操作的要点:一是要认真熟悉图纸, 复测后检查与设计是否有误。二是路线主要控制桩如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起终点等, 采用有效可靠的固桩方法予以保护或移桩保护。三是为满足施工期间引用需要, 在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高。四是在每道工序施工测量放线时.测量误差要满足规范要求, 必须保证纵横断面定位的精度, 使施工路基及构造物的定位及几何尺寸满足设计质量要求。

3.1 图纸审查

设计图纸是施工的直接依据, 应通过审查图纸, 对道路的走向、转角、曲线、结构物的设置, 当地的地质、水文、线路附近地表、地貌、河流、村庄、路基各段土方需用量、道路横断面设计等情况进行充分分析了解。

3.2 现场踏勘

为编制实施性的施工组织设计和施工计划, 搞好任务分工, 组织机械设备进场, 必须进行全面的现场踏勘工作, 查清工程范围内的地形、地面排水、交通、构筑物、供水、供电和场内外运输线路、生产和生活设施的设置地点以及可供排水的沟渠等情况。

3.3 编制施工组织设计

施工组织设计是指导工程施工准备和施工全过程的全局性技术经济文件, 对整个施工项目进行全面的组织安排。因此, 应根据图纸审查和现场踏勘收集到的情况核实工程数量, 按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况, 编制一个深入、具体、可行的施工组织设计方案。

4 路基施工工艺要求

4.1 准确的施工测量是保证路基施工顺利进行和线形质量的关键, 所以在路基施工前必须对导线点、水准点、纵横断面进行复测, 并应符合规定的测量精度。施工时如有重要标志桩丢失, 要及时恢复。

4.2 在恢复定线后, 放样标线, 清除腐植土和青苗。

清基进度要与路基础施工进度相适应, 不可盲目求快。以免基底暴露时间过长, 受水侵害, 清除边坡草皮和清表土土方和挖界沟土方, 要集中堆放, 不得堆放在施工现场。

5 关于品质管控活动

5.1 对于填方区域的品质管控活动

在选择填充物料的时候, 应该认真的把好品质关, 开展图纸分析活动, 针对那些塑性数据超过规定的物料, 认真的使用设备和手工的形式来对其破碎处理, 以此来应对以往内块和块之间的孔隙而导致的后续的沉降现象。要管控好其含水情况, 除了风积沙之外, 别的最好是管控在最为合理的区间之中。如果其处于最为合理的含水情况的话, 通过压路设备的活动, 会符合最佳的密实性特征。

5.2 关于压实活动

对压实性有作用的要素是土壤中的含水情况以及土质和设备以及压实措施的选取等。许多的实际状态告诉我们, 在最为合理的含水状态的时候, 处理过多土体的颗粒是最为密实的, 它的方位是最安稳的, 而且具有非常优秀的水稳性特征。所以, 含水多少是对压实性有关键作用的要素, 在建设的时候应该认真地分析该项内容。由于土质不一样, 所以其含水情况以及干密度等也是不一样的, 在开展建设活动的时候, 要结合各种土质开展测试活动, 以此来获取不同建设区域的最为合理的含水情况, 将其当成是控制压实性的参考信息。通过分析, 我们发现, 对于相同的土来讲, 其最合理的含水情况会随着压实功效的变多而变少, 但是最为合理的密实性会跟着压实性的变多而变多。如果含水多少是一样的话, 压实性和密实度之间是正比例的关系, 根据这个现象, 建设的时候, 在少水的区域, 如果土中的水分比最合理的情况要小的话, 那么可以按照提升压实特征的措施来提升其密实特征。对路基填土分层的最佳厚度应根据压实类型、土质, 针对压实的关键规定等要素开展综合化的测试活动, 以此来明确最佳的压实尺寸。

参考文献

[1]蒋俊山, 张金彦.路基施工的探讨[J].黑龙江交通科技, 2004, (12) .[1]蒋俊山, 张金彦.路基施工的探讨[J].黑龙江交通科技, 2004, (12) .

道路工程路基施工的质量控制分析 篇8

关键词：道路工程,路基施工,质量控制

路基是道路工程中非常重要的组成, 建造的材料主要有土石类散体材料, 但是这些材料都是散体的, 决定了路基土工结构特性。随着气候环境变化, 路基经常遭到外部环境损毁, 并且各种超限重量的车辆碾压也会降低路基整体稳定性与抵抗力。对此, 加强路基质量控制是关键, 是确保道路质量达标、保障车辆运行安全的重要条件。

1道路施工质量问题产生的原因

1.1开工急、工期紧。在施工前, 施工单位不能充分调研、收集资料, 设计图纸与实际不符, 施工队伍人员素质偏低, 造成施工质量、工艺流程达不到相关规范要求;为了尽可能缩短工期、节省施工成本, 会超额完成施工作业, 不考虑内外部环境影响连续施工, 造成质量漏洞增多, 不进行密实度、稳定性测试, 很难保证道路路基稳定性与质量。

1.2施工材料质量不过关。市场采购材料时不能货比三家, 为了节约施工成本会将优质材料与劣质材料掺杂购买, 在投标中故意将价格压低, 获得工程施工权以后鉴于利润空间不大, 会投入使用更多的劣质材料, 引发一系列施工质量问题[1]。

1.3监理、建设、施工部门权责划分不明。建设单位与其他管理部门有效沟通、协调, 容易使后期施工变得紧张;监理部门质量监督中, 不能严格按照规范执行, 使形式化监理过于严重, 缺少实际调研、检查;道路工程因资金紧张, 很多材料与实际出入较大, 为工程埋下更大安全隐患。

2道路工程路基施工技术探究

2.1路基开挖。路基开挖前需要做好的准备有:对地形、地质、气象以及水文情况有深入了解, 开挖前要清除周围的杂草、树根以及灌木丛, 路堑施工前需要铺砌天沟、排水, 将施工便道打通, 将路堑边坡开挖线放出。确保坡面平顺、没有变棱, 没有明显的高低差。可以在边坡开挖前设置一个平台, 找到路基侧排水坡度;需要在设计时进行支护, 减少长期暴漏在外界, 防止坡面坍塌;路堑基床施工:当接近堑底时, 表面做成两侧3%排水坡, 表面以下地层不能泥化或者出现扰动;路堑上侧不能弃土, 或者放置到坡下, 而是在适当距离留下缺口, 使堑顶地面水顺利排出。

2.2填方路基。填方施工前, 需要对路段进行试验, 提交试验结果, 交由工程师审批。填方施工要点为:分层填筑碾压, 每层最大压实厚度控制在30cm, 路床顶面最小层厚度为10cm, 特殊情况不能达到设计要求的最小压实后的高度度不能小于8cm;路堤填土宽度每一侧应该大于所设计的原有宽度, 且宽度范围控制在30cm;对于含水率高或者敏感冻融的路基, 需要填料在下层, 临水路基需填筑透水性高的物料[2]。

2.3半填半挖路基。坡段地段的半填半挖路基需要与不同岩土进行组合, 防止路基出现横向沉降, 中心线靠山侧宽度低于3m、基床以下1.5m范围内进行挖土换填, 填料需要与基床要求满足, 设置3%的向外排水坡。硬质岩路堑与土质路堑纵向连接时, 需要沿着堑的换填面向硬质岩地段过渡, 过渡范围内的填料需要与路基不同部位填料要求满足。当路堤与并路堑连接部位是硬质岩时, 可以沿着路堑一侧纵向开挖, 台阶布设高度为0.5m。如果为软质岩, 则按照1:2坡面开挖, 在坡面上开挖台阶, 高度为0.5m, 与路堤一起填料。

2.4路基排水法。为了满足施工要求, 需要在施工前搭建临时排水系统, 目的是防止地表水外渗, 可以在适合的路段设置排水板, 还可以使用30cm砂垫层, 使排水更加通畅、顺利。可以在外部设置混凝土预制拦水带, 通过集水槽排水, 可以每隔10m~40m就设置一个排水槽, 将全部雨水都集中到水沟中。如果路段过高可以在中央设置排水沟, 及时对相关排水设施进行维修, 确保排水系统运行更加稳定。

3路基质量控制方法

3.1路基压实标准。需要开展土坑击实试验, 以此对取土坑进行划分, 目的是得出最大密实度的土坑, 还能更好的对不同密度进行对照, 要先全面检查, 然后抽检, 再由业主方检查, 抽查标准率要达到百分之百, 每个土坑都要抽查, 如果标准存在争议, 则可以委托其他单位进行试验[3]。做好现场路基检测。在道路工程路基施工中, 现场路基检测主要有灰剂量试验与灌砂压实度测验以及路基现场检测等。灰剂量检测需要在碾压前进行, 如果检测合格了就可以继续进行碾压, 检测主要步骤为:制定ETDA消耗量曲线, 在土壤制定与石灰应用中观察其消耗情况, 对比标准曲线, 将实际测量灰剂量检查出来。检测压实度, 需要填筑整个穿层, 防止出现不匀称椎体, 造成椎体检测时压实度增大。

3.2自然土检测。试验的主要内容是测定最大干容量, 得出的测量结果能够当成填筑成品的检测的依据, 此外, 压实功能、土类型以及含水量都会影响压实效果[4]。鉴于施工现场有标准击实, 填料与土质类别存在一致性, 由此, 含水量也是压实效果的重要影响因素。通过各项实践显示, 要想使碾压效果增强, 就要控制含水量, 使其控制在3%~6%之间最为合适, 如果含水量过低, 将达不到碾压指标, 含水量过高会影响碾压稳定性。基于此, 解决的方法有:可以摊开土, 并将其晒干, 当土内部含水量能够达到3%~6%标准时, 再次进行碾压, 防止出现回弹或者土质松软的情况。如果不能及时将其晒干, 则可以在土中惨杂一些石灰石, 能够使含水量降低。实测含水量时, 酒精燃烧法是较为简单的, 并且比较适合在施工现场开展[5]。

3.3裂缝防治。道路工程路基施工中会经常出现温缩裂缝、反射裂缝, 前者可以通过控制温度、湿度减少裂缝, 而发射裂缝则多由车辆碾压造成的, 容易形成不规则的网状, 需要在设计阶段进行预控、优化[6]。

结束语

综上所述, 道路工程路基施工是我国非常重要的基础工程, 施工质量优化关系到车辆运行安全与社会生产的顺利开展, 为此, 本文主要探讨了道路工程路基施工问题产生的原因, 并对路基施工质量控制方法进行了分析, 表现了加强路基压实标准试验、自然土检测、裂缝防治是确保道路路基稳定性的保证。

参考文献

[1]尹睿捷, 张留俊, 曹松等.察尔汗盐湖地区盐渍土浸水溶陷对路基施工的影响及防排水措施[J].公路, 2013, 58 (12) :40-44.

[2]陈亮.浅议市政道路路基施工常见质量问题及其控制[J].科技信息, 2013 (25) :352, 416.

[3]段羊阳.浅谈湿陷性黄土地区路基施工控制要点及处理方法[J].价值工程, 2013 (18) :120-120, 121.

[4]薛万频.强夯置换法在高原重盐渍土路基施工中的工程实践[J].公路工程, 2011, 36 (5) :108-110, 114.

[5]刘金东.市政道路路基施工关键技术与实施要点解析[J].江西建材, 2015 (19) :178-178, 183.

公路路基施工的技术质量控制措施 篇9

路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载, 所谓路基就是作为路面的基础工程, 它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物, 所承受是由路面传递的交通荷载。在路基工程建设中具有几个特点:它涉及的范围比较广、需要的劳力比较多以及工程的数量比较大等, 因此, 在路基施工过程中就必须要求其质量的控制, 这也是作为公路建设中的重要因素, 所以, 对于路基施工质量的控制要求是在公路建设中有着非常重要的作用。由于路基施工质量的优劣, 会影响公路在使用上的品质以及正常的行车交通质量, 对此, 路基施工具有非常重要的意义。但是, 造成影响路基质量的因素具有很多方面, 其主要问题还是由质量控制管理问题引起的, 这不仅影响到交通道路的安全畅通问题, 甚至出现事故的情况, 因此, 提高公路路基施工质量控制的管理, 具有重要意义。

1 路基在公路建设中的重要性

一般路基主要包括在路堑和路堤两方面, 其基本的操作就是通过挖、运、填三个方面的工序, 并且较简便, 然而在施工中的条件却是相对比较复杂的。在进行公路建设施工中一般主要是在外面操作, 所以条件较差, 并且交通运输也不方便, 对施工建设的供应条件比较困难。同时, 在公路路基的施工过程中由于工地都是较分散的, 相对工作面也比较狭窄, 很容易遇到一些特殊的情况, 所以, 如果在遇到这种复杂的状况时, 注重施工的质量, 以高效、快速、安全施工为主, 同时也要注重路基施工的管理与技术方面的问题。在现阶段的路基施工当中, 必须要配备具有稳定性的施工专业队伍, 而且要具有一定技术力量与机械设备, 应用现代的管理方法措施, 同时需要建立完善的施工技术操作规范制度以及检测质量的验收体系, 作为公路建设事业发展的必经之路。

2 公路路基主要的病因影响

2.1 在公路路基中会出现纵向裂缝的问题。

(1) 在一般情况下, 如果路基在起始填筑达不到宽度要求时, 而在填至到一定的高度时才发现没有足够的宽度, 或者是出现有中线偏位的情况, 就需要进行填补镶边的情况, 由于在进行镶边的过程中, 未按照规定进行挖台阶以及是由下自上分层的进行填筑碾压, 从而也会造成在工程完工以后出现镶边下沉的情况, 所以会出现纵向裂缝的情况。 (2) 如果路基压实程度没有达到规定的要求, 同样也会促使出现纵向裂缝的情况, 所以在进行路基施工当中, 必须要适当的进行加宽填土的工序。 (3) 如果路基在半填半挖的路段时, 在填挖的交界位置没有按照规定要求进行挖台阶的分层处理, 同样会很容易出现纵向裂缝的问题。

2.2 在公路路基中会出现深陷的问题。

(1) 在路基与桥涵通道等构造物的联接位置, 由于一般应用的材料在碾压时有些困难所以就没有办法进行压实处理, 会形成路基逐渐下沉的情况。 (2) 在进行路基施工时, 如果出现含水量较大土壤, 在进行填土时就没有办法达到要求规定的压密度, 造成路基出现下沉的问题。 (3) 如果软土地基没有进行妥善的处理或者是方法不够适当同样会形成路基沉降的情况。现阶段, 在建设公路时, 一般的建设周期都比较短, 所以路基就不会有充足的时间进行自然沉降, 然而如果是在赶工期的情况下, 没有在经过充分自然沉降的路基基面上工作, 而所反映的路基沉降会出现在路面上。

3 路基施工主要的技术标准

3.1

在进行路面垫层施工技术其中比较好的材料就是级配砂砾, 但是由于砂砾材料其本身的质量好坏就会影响到垫层的使用以及对于整体路面的施工工程质量, 因此, 作为监理人员就必须要掌握好对于砂砾技术方面的要求标准, 需要控制好级配砂砾垫层的工程质量保证。一般在级配砂砾垫层施工过程当中可以分成运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等方面的工序, 而级配砂砾它主要是一种比较松散的材料, 在避免受到行车破坏时, 作为监理人员必须要提醒在实施施工计划时, 需要采取半幅通车与半幅施工的方式, 从而可以避免出现因施工原因造成混乱行车的局面, 而级配砂砾垫层在表面出现平整度较差并且较松散的情况。

3.2 在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种。

(1) 应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工, 主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 (2) 在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层, 其主要工序是, 需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。

4 公路路基施工质量的主要措施

4.1 通过水破坏进行控制。

在公路路基应用功能方面其对于影响比较大的就是水。水可以减少路基强度, 尤其在高温天气的夏天, 由于通过雨水会渗透到整体道床, 也就会形成高温水, 并且在交通荷载的作用下, 会有碎石自动的剥落下来, 形成分离, 并且在行车时会形成一个坑涧, 在对其表层进行防水施工的处理, 这样可以避免出现损坏的现象。

4.2 对裂缝进行防治控制。

一般在公路施工中会应用整体道床, 所谓整体道床裂缝可以分成两种类别, 由面层自身所出现的温缩裂缝以及由于基层开裂造成反射的裂缝, 其中一类是属于非荷载情况所出现的裂缝, 而另一类是属于行车荷载进行反复作用下所造成的裂缝, 主要就是由于在整体道床的基层因承受的拉应力所超出了抗弯强度所形成不规则的网状裂缝。 (1) 对于整体道床面层裂缝问题的防治, 在沥青整体道床非荷载裂缝是由疲劳与低温裂缝的总和引起的, 是与沥青的质量有关, 主要是沥青的温度敏感性和针入度, 其针入度的指标越高, 而温度的敏感性就会越低。 (2) 如果应用收缩性较小的水泥稳定类结构做基层, 在进行施工时就必须要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。

5 结论

总之, 在公路的建设过程中, 路基施工质量的好坏会直接影响到公路在使用方面的性能。所以, 在公路建设过程中进行路基工程施工时必须要按照严格的规定和技术要求进行, 并且要以不同的路基工程施工应用不同的技术方法要求进行施工, 同时必须要加强提高质量控制, 以达到良好的目标效果。

摘要：在随着我国经济快速的发展, 公路交通事业也不断建设, 对此, 在公路施工工程的质量控制管理方面的要求也在不断提高。现阶段, 由于公路交通量在快速的不断增长, 所以相对车辆的荷载量也在不断增加, 同时, 也就促使公路交通建设在路基的质量控制上有着更高的要求。在公路路面的建设中路基作为其基础建设, 也就需要承受在路面上的各种交通荷载, 因此, 就必须要确保路面上的强度与稳定性, 同时也在路基的牢实和稳定方面起到了关键的作用, 所以, 在公路建设当中就必须要全面的充分认识到公路路基建设质量的重要性, 与其必要的条件。

关键词：公路路基,施工,质量

参考文献

[1]马劲, 许文鹏.试论公路工程路基施工的质量控制[J].黑龙江科技信息.2010 (25) .

[2]李爱文.浅析公路路基施工的质量控制方法[J].科海故事博览科技探索.2010 (8) .

[3]邢文丽.论路基工程质量控制要点[J].科海故事博览科技探索.2010 (8) .

[4]张久东.浅析公路路基施工的质量控制方法[J].科技与生活.2010 (16) .

公路工程的路基施工质量控制 篇10

1 施工前期准备工作

在开工前认真对设计文件进行审阅的基础上, 对各段的地质情况, 填、挖情况, 以及填、挖土质和调配情况要进行详细了解, 重点勘察重要地段, 对设计资料进一步核对, 横断面检测与补测, 做好中线、导线、水准点复测, 全面熟悉施工设计图纸, 同时应详细对路基工程范围内的水文地质情况进行调查, 增设水准点等施工测量工作, 设计文件中不符和有误的地方应及时上报给设计单位, 开工应待设计单位核实修改后才给予批准。

2 路基工程中间质量控制

2.1 路基填筑前。

对原地面的质量检验应在路基填筑之前进行, 检查有无软土地基, 是否已经清淤、清场, 清淤是否彻底, 对下层路基的质量检查。加强地基压实处理, 对地表土不良土质进行认真清除, 地表不良土质 (盐渍土, 膨胀土等) 、植被、树根、垃圾必须予以清除, 同时应采用大吨位振动压路机加大地表的压实密度。

2.2 认真对待试验路段路基填筑试验结果。

路基填方施工前, 承包人应进行路基填筑材料的现场压实试验, 有效地使该种填料达到规定的压实度方可以停止。对于大范围围路路基基施施工工的的施施工工组组织织设设计计, , 路路基基填填筑筑试试验验路路段段的的试试验验结结果具有重要的指导意义, 它对控制压实质量、充分利用投入的物力、人力、财力、控制施工成本、节约工期、降低工程返工率具有重要作用。所以, 路基填筑试验路段试验结果的指导作用应切实地得到重视。

2.3 对路基填料的控制。

路堤填筑和路堑开挖两项工作是路基施工的关键。路堤的填筑质量影响到与路基相连接的路面和人工构造物的稳定性, 并直接关系到路基的稳定性和使用性。应尽量选择当地的良好土料做为填料, 以保证路基的稳定性和强度。要对路基的物理力学性质进行确定, 以便于对路基施工及对路基填筑品质的监测进行指导, 并测定其最佳含水量及最大干容重。

2.4 路堤的中间填筑。

(1) 压实厚度应首先根据压实机具确定, 然后水平分层施工应由最底处开始。碾压过程是极易被施工人员忽视, 很难做到“先边后中、先轻后重、先慢后快”原则, 误认为该工序无关紧要。对于利用成型后的路拱排水是可以的, 但是效果并不理想。其实任何一个路基工程中的施工环节都是不容忽视的, 而我们通常只按常规检测到15cm厚的压实度, 压实度检测数据在不遵循碾压原则的前提下便不具有代表性了, 从而影响路基的稳定性, 也有可能会造成路基的沉降, 整个路面结构甚至会破坏。路基排水加上路拱质量不好时更无法得到保证, 再经过雨水浸泡, 质量和进度都要受到影响。 (2) 对压实效果土的含水量影响比较明显。一般取土场所取用土的含水量较大, 承包人往往用加大压实功能的方法进行提高密实度的处理, 其实这种方法是不经济的。“弹簧”现象在含水量过大并增大压实功能时就会出现, 此时必须进行重新处理。不能单纯用增大压实功能来提高土的密实度。碾压效果最好时应为:填土含水量与最佳含水量相差在±2%以内时。若达不到这一要求, 为使含水量接近至最佳含水量, 就应采用挖松晾晒或洒水的方法处理后再进行碾压。 (3) 路基填筑时应分别填筑, 因为不同性质土的最佳含水量等指标均不相同, 对于同种类型的填料, 累计填筑厚度不宜超过0.5m, 并不得混填。对于那些不连续作业的工作段, 应按1:1坡度分层留台阶的方法处理衔接处, 应分层交错衔接处理同时填的两个地段, 为避免造成路基开裂, 其搭接长度不得小于2m。无论挖方或填方, 对于现场施工应采取临时排水措施, 对于影响路基稳定的地面水应进行拦截, 并将其排除到路基范围之外, 保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态, 防止漫流、聚积和下渗。用截断, 疏干、降低水位等方法来处理影响路基稳定的地下水, 并引导到路基范围之外。 (4) 为了保证路基的稳定性, 作为现场施工人员, 推堆区和土质台阶的处理应引起重视。大部份旧路路基改建时, 路基加宽中线偏离旧路中线一边, 比之两侧各加宽一半, 此种形式当然对施工和路基稳定性来说是有利的, 但当路基加宽值大时, 路面加宽中的一部分在新填路基上, 一部分在老路基的路肩上, 路面破裂会由于新旧路基承载力不同而引起。这时现场施工的地基上的杂草必须彻底清除后, 进行新旧衔接处土质台阶的处理, 2~4%的锯齿状台阶或内倾台阶沿旧路边坡进行开挖, 且内倾台阶宽度不应小于1m, 注意台阶必须是内倾的。 (5) 施工控制桩需要经常检查, 在路基施工时应及时补上丢失桩或被碰倒的桩;施工期间的水准点应至少每半年进行一次复测;需要不断进行试验检测, 为确保所用材料为可用填料, 应随时对地质有变化地段的土质进行实验。为确定所用标杆确实具有代表性, 取土深度应符合规范要求, 每5000m应做一次取土场的标杆。不应为图方便直接取表皮土做单个试验, 不做平衡试验, 不按土石方数量做标杆。路基土的含水量在实际填筑时还要随时检查, 使其保证±2%的最佳含水量。试验数据缺乏代表性, 路基施工质量也就得不到有力保证, 每一道工序都应以真实有效的试验检测为主要技术手段来指导施工, 不要因为不按规定检测试验而埋下不安全隐患。 (6) 对于路基施工来说, 测量放样工作是十分重要的, 施工单位要重视此项工作, 避免路基宽度不足、路基中线偏位等现象发生。 (7) 路基边坡的陡缓程度直接影响到路基稳定性, 也会改变路基土石方的工程数量, 因此, 边坡是路基的一个重要组成部分。过缓的边坡, 会引起土石方工程数量增加而加大施工成本;而边坡过陡, 则易引起坍塌或滑坡, 对行车安全构成影响, 在现场施工中同样不得忽视。对于陡于1:5的自然横坡, 为防止路基滑动而影响其稳定, 要根据设计要求挖成宽度不小于1m的2~4%内倾台阶。现场施工人员要在路堤填筑过程中, 随时检查, 保证路基的施工宽度, 边坡贴补现象要杜绝, 路基边坡的稳定性、整体性要得到保证。路堑上边坡应严格按照设计坡度进行施工, 如果发现设计勘探出的地质资料与现场实际边坡的土质不相符, 特别是比设计的土质还要松散时, 修改设计的意见应及时向有关方面提出, 待得到批准后才可以实施。边坡每挖一定深度后应进行复查检测, 施工放样一定要精确。

3 公路路基的防护

3.1 应做好以下的路基防护工作。 (1) 路基各部分应完整, 保持规定的标准要求, 保持路基各部分尺寸不损坏变形并处于完好状态。 (2) 路肩要与路面衔接平顺, 边缘顺直、横坡适度;表面坚实平整、无高草、清洁;保持无车辙、隆起、坑洞、缺口及沉陷。 (3) 排水设施无杂物、无淤塞浮物;排水系统纵坡适度、排水畅通;边沟内不积水, 进出口良好。 (4) 防护构造物, 如挡土墙、路缘石等应保持完整无损;护坡及防砂、防雪设施等砌体伸缩缝填料应良好, 泄水孔不能堵塞。 (5) 边坡平顺、坚固、稳定;无坍塌、无冲沟, 边坡坡度符合规定要求。 (6) 一般路基病害地段应及时治理并尽快修复;为尽量缩短阻车时间, 及时对翻浆塌方、泥石流、滑坡、水毁、沉陷等预防、治理和抢修。

3.2 路基病害的整治和预防都强调要搞好排水、防水和治水的工作, 因为路基绝大部分病害和水的作用有关。

3.3 裂缝的防治。路面裂缝的种类基本上可以分为两大类, 第一类, 属于非荷载裂缝:基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝;另一类是网状不规则的裂缝, 它是由于路面基层承受的拉应力超出了其抗弯拉强度而产生的, 它是由行车荷载反复作用而产生的裂缝, 要在设计时充分考虑, 为了解决第一类裂缝施工时控制好路基的施工质量。

4 结束语

综上所述, 要确保路基的施工质量, 要抓好现场施工质量, 加强现场施工管理, 以设计规范和施工规范为依据, 以试验检测为主要技术手段来指导施工, 做到放样与设计的相符, 施工与放样的一致, 从而将路基工程的质量做到最好。否则会导致路基沉降、变形, 路面病害剧增, 危及行车安全, 造成巨大经济损失。

摘要：为了保证公路工程路基施工的质量, 公路工程路基项目施工过程中, 应进行全过程、全面的质量监督、检查与控制。结合施工经验, 本文从路基工程施工准备、中间质量控制、路基防护等方面具体探讨公路工程的路基施工质量控制工作, 以供参考。

关键词：公路工程,路基,质量控制

参考文献

[1]黄嘉卫.公路路基施工的压实控制探讨[J];山西建筑;2008年01期.

土方路基强夯施工质量控制 篇11

关键词：土方路基；强夯施工质量控制

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1000-8136(2009)29-0041-02

近年来高速公路四通八达。山西省内的高速公路更是此起彼伏，很多时候人们在赶进度的同时势必会忽略工程质量，而对于高填方路段更为明显，但太原至佳县高速公路吕梁段二十三合同段土方路基采用强夯进行处理，确保工程质量。

强夯法是法国Menard技术公司于1969年首创的一种地基加固方法，它通过一般10t～40t的重锤和10m～40m的落距，对地基土施加很大的冲击能，在地基土中所出现的冲击波和动应力，可提高地基土的强度、降低土的压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性等。同时，夯击能还可提高土层的均匀程度，减少将来可能出现的差异沉降。

该项目所处地形复杂，高填深挖交替频繁，特殊路基处理处理方法包括砂砾垫层、灰土垫层、土工格栅、强夯、冲击碾压等，强夯的总面积为134733.2m²。下面就将路基强夯施工质量控制与设计规定简述如下。

1强夯处理的目的

(1)消除其全部湿陷量，使处理后地基变为非湿陷性黄土地基；桥梁桥台可采用深基础、桩基础等穿透全部湿陷性黄土层，使上部荷载通过深基、桩基等转移至压缩性低的非湿陷性土(岩)层上，防止地基产生湿陷。

(2)消除地基的部分湿陷量，减少拟处理地基的总湿陷量。控制下部未处理湿陷性黄土层的剩余湿陷量不大于设计规定数值。

2设计规定

为消除地表以下2.5m范围内的土层湿陷性和高压缩性，地基的处置设计采用强夯处理。强夯能量为2000kN.m。清表即挖除路床顶30cm后，强夯3遍、每点6击，前两遍按4m～6m间距方格网状跳夯，最后一遍排夯。设计要求为最后两击夯沉量之和不大于10cm、之差不大于5cm。

3质量控制标准

(1)最后两击夯沉量差不大于5cm，最后两击夯沉量之和不大于10cm。

(2)强夯完成后，按填方路基施工规范进行压实度检测，压实度不低于93％、94％。

4强夯施工参数

(1)单位夯击能：设计能级200t·m。夯锤质量20t，提升高度10m。实际夯击能为200t·m。

(2)夯锤底面积：夯锤底直径为2.5m，底面积为4.9m²，单位面积静压力为25.2kPa。

(3)夯击次数：按设计采用6击，3遍。

(4)强夯面积：其中一段土方路基面积为20630m²。

(5)梅花形布置，间距分别为4m、5 m、6 m。

(6)通过试夯需确定的参数：①每一遍内各夯点的夯击次数。按现场试夯得到的夯击次数和夯沉量关系曲线确定，满足下述条件：设计要求的最后两击夯沉量之和不大于10cm,之差不大于5cm；夯坑周围地面不发生过大的隆起；不因夯坑过深而起锤困难。②最后一遍排行的夯击能级，即确定落锤高度和夯击次数。满足下述条件：设计要求的最后两击夯沉量之和不大于10cm、之差不大于5cm；表面夯实平整。③确定夯间距。满足下述条件：夯点间压实度达到质量控制标准。

5强夯施工步骤

(1)平整场地，挖掘机和装载机把拟强夯的段落上多余的土方清理，用自卸车将土拉运至指定的弃土场。推土机将场地整平，50T振动压路机碾压，使表面不留虚土、浮土。场地要平整，利于强夯机开展工作。

(2)测量放样，在整平出的场地上，用全站仪放出路基的中线，水准仪测出地面高程，根据填土高度放出坡脚线。中线和坡脚线上每隔20m钉一个木桩，不足20m，每10m钉一木桩。用钢尺往坡脚线外侧2m处洒上灰线，钉上木桩。

(3)认真调查，确保强夯场地范围内的地下无构筑物。清除地表土。整平后在场地上标出第一遍夯点位置，并测量场地高程。

(4)现场测定原状土样的含水量和压实度。按照《湿陷性黄土地区建筑规范》要求，土的含水量宜低于塑限含水量1％-3％。

(5)含水量满足条件后，起重机就位，使夯锤对准夯点位置。在夯点周遍用白灰沿圆锤的4个象限点布置4点，测量夯前锤顶高程和周边4点高程。

(6)将夯锤起吊到10m高度，待夯锤脱钩自由下落后，测量锤顶高程。若发现因坑底倾斜而造成夯锤倾斜时，及时将坑底整平。

(7)重复上述步骤(4)，完成一个夯点的夯击，即每夯点夯6击。做好每个夯点的夯击次数和每击沉降量的记录，同时测量夯点周边隆起高度和该点击坑内压实度。根据数据统计和质量控制标准得出该点夯击次数是否合理。同时调整夯击次数。

(8)换夯点，重复上述步骤(3)一(5)，同时做好数据收集和统计，适时调整施工工艺。直到完成第一遍全部夯点的夯击。用装载机将夯坑推平，并按夯击点平面布置对夯点重新放样布置，测量第2遍夯击前夯点地面高程。

(9)由于场地范围内的地下水位较低，拟定可以连续夯击。在取得上述数据后，按上述步骤逐次完成第2遍夯击，做好数据收集和统计。

(10)第三遍夯击为排夯，搭接1/4D=62.5cm(D为夯锤直径)。拟定夯击能为设计能，做好每个夯点的夯击次数、每击的沉降量，做好数据收集和统计，根据数据统计和质量控制标准得出该点夯击能级是否合理。同时调整夯击能级。

6强夯施工数据统计和分析

(1)及时正确地收集施工步骤中需进行收集的数据。

(2)统计分析出强夯施工需要的各种参数：①各遍中夯击能；②各遍中夯击次数；③夯点布置；④间歇时间。

7总结

按照设计图纸要求，夯能为2000kN.M的处理路基段，通过试夯可以满足设计要求。

公路路基施工质量控制 篇12

土质路基包括路堤与路堑，基本操作是挖、运、填，工序比较简单，但条件比较复杂，公路施工是野外操作，自然条件差，运输不便，物质设备及施工队伍的供应困难。路基施工工地分散，工作面狭窄，易遇特殊地质不易现象等。面对这种复杂情况，为确保工程质量，实现快速、高效、安全施工。必须重视施工技术和管理。就目前情况而言，首先要有一个稳定的专业施工队伍，配有相应的技术骨干和机具设备，建立和健全施工技术操作规程和质量检查验收制度，采用现代化的施工管理方法等，这是公路事业高速发展的需要，也是实现精心施工的必由之路。

2 公路路基常见病因分析

路基通病的类型及成因： (1) 路基沉陷。路基沉陷出现的原因主要有：填方路基由于压实不足而下沉；桥涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或碾压时比较困难而无法充分压实，造成路基逐步下沉；软土地基未加处置或方法不妥当造成路基沉降。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上；路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度，从而给路基留下沉降的隐患。 (2) 纵向裂缝。路基起始填筑宽度不够。到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝；清淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在左边还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝；半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝；路基压实不到位，致使产生纵向裂缝。在路基施工中，应适当加宽填土，一般每边需加宽50cm。

3 高速公路路基施工的技术要求

3.1 级配砂砾垫层技术要求。

级配砂砾是路面垫层较好的主要材料，但砂砾本身的质量优劣直接影响到垫层的作用及路面整体的工程质量，所以监理工程师应掌握对砂砾的技术要求，控制级配砂砾垫工程质量。这些技术要求包括：级配砂砾中砾石的压碎值应小于30%。砾石含量0.5～5cm的颗粒不得少于50%，最大颗粒不得大于6cm，级配砂砾中0.074mm的粉料数量不应大于7%，且塑性指数不应大于6，鉴于级配砂砾垫层的强度主要与颗粒级配和压实有关，所以对级配砂砾的级配应有所要求。

3.2 级配砂砾垫层的施工工艺。

级配砂砾垫层的施工可以分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护等五个工序。级配砂砾是一种松散材料，为防止遭到行车破坏，监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时，要半幅通车半幅施工方法，避免因施工造成行车混乱，使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。

3.3 水泥稳定砂砾基层根据施工方法，又可以分为厂拌法和路拌法两种形式。

底基层可采用路拌法，上基层可采用厂拌法。水泥稳定砂砾作为高等级公路路面的基层，是路面结构中的重要组成部分，关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。

3.4 水泥稳定砂砾基层的施工工艺。

水泥稳定砂砾基层的施工工艺有两种。路拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为：初平砂砾料、洒水闷料、摆放水泥、摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型洒水养生。厂拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为砂砾备料、水泥剂量、加水拌和、运料上路、摊铺碾压和洒水养生等。

4 公路路基的级配砂砾垫层

4.1 路基复查。

建立工程师在级配砂砾垫层施工前。必须对已竣工的路基进行复查验收，并向路面施工单位进行组织交接手续。交接手续应由驻地监理工程师组织，由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加。路基竣工后，由路基施工单位进行自检《路基自检报告》。

4.2 材料试验。

路面施工单位必须向监理工程师提交关于级配砂砾的各项材料试验。砂砾颗粒筛选试验，平均每半公里监理工程师在施工段上取料，送交监理工程师审查，满足级配砂砾的技术要求后，路段上的级配砂砾方可使用。砂砾容量试验，重型标准实验室，求得最佳含水量及最大密实度。

5 路基施工技术措施分析

5.1 路基质量控制。

在高速公路路基结构设计中土基的回弹模量影响结构层。 (1) 路基上的控制。 (2) 压实度控制保证土的最佳含水量。 (3) 强度控制路基工程。

5.2 水破坏的控制。

水对公路路基使用性能的影响较大，它降低路基的强度，特别是夏天高温天气，雨水渗入整体道床。形成高温水，在行车荷载作用下，碎石剥落下来，两者分离，在行车作用下形成坑涧，表层施工按防水层处理，使水进入不到结构层内部，从而避免出现这样的破坏。

5.3 裂缝的防治。

高速公路通常采用整体道床，整体道床裂缝的种类基本上可以分为两大类，基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类，属于非荷载裂缝：另一方类是行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑。施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

6 公路路基的施工注意事项

水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系、地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难、对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。

重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于80%，路堤填土高度小于路床厚度（85cm）时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于40cm或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。

结语

高速公路的路基质量对高速公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施

摘要：路基是公路的重要组成部分, 它既是路线的主体, 又是路面的基础, 路基质量的好坏关系到整个公路的质量及汽车的正常行驶, 因此, 随着公路等级的提高, 对路基的作用越来越重视、要求也越来越高。本文对公路路面基层施工质量控制措施进行了分析。

关键词：公路,路基,施工,控制

参考文献