空气排除（共5篇）
空气排除 篇1
柴油机燃油系是由很多高度精密的零件所组成, 如果不能正确合理的使用, 将会影响发动机的使用性能, 甚至会造成燃油系工作失常, 导致发动机严重损坏。因此, 对燃油系的使用和保养必须给予足够的重视。
一、柴油的选用
柴油的使用性能指标, 主要有对柴油机性能影响较大的发火性、蒸发性、粘度和凝点。发火性是指柴油的自燃能力, 蒸发性是指柴油汽化的特性, 粘度表示柴油的流动性。凝点是表示当柴油冷却时, 刚开始失去流动性的温度。柴油凝点高, 在低温环境下, 很容易引起油路和滤清器堵塞, 产生供油不足, 甚至中断供油。因此使用中应根据环境气温条件, 选用凝点低的柴油。
柴油的牌号就是根据凝点来定的, 国产轻柴油牌号有:10号、0号、-10号、-20号、-35号, 一般选用柴油时, 应保证凝固点比环境温度低5～7℃, 即环境温度在5～7℃以上选0号柴油。
选用柴油, 牌号要适当。并非凝固点越低越好, 比如说夏季选用-35号柴油就不好, 其一是成本高, 售价比0号油高;其二是粘度小, 润滑性能差, 燃烧不完全, 造成燃料浪费, 功率下降。因此, 10号轻柴油在南方夏季使用;0号柴油适于全国地区4～9月使用, 长江以南冬季也可使用;-10号柴油适于长城以南地区冬季使用和长江以南地区严冬使用;-20号柴油适于长城以北地区冬季和长城以南、黄河以北地区严冬使用;-35号轻柴油适于东北、华北和西北一些地区严冬使用。
二、柴油的净化
柴油的净化是使用时的关键, 必须充分认识净化的重要性。柴油机燃油系所用的燃油要求非常清洁, 不得含有固体杂质和水分。因为这对延长喷油泵的使用寿命和保证发动机工作的可靠性有直接的影响。如果燃油使用时沉淀过滤不够, 造成油路中滤网、滤芯被脏物堵塞, 导致用油中断, 迫使发动机熄火。另外, 燃油系有许多精密度很高的偶件, 如喷油泵的柱塞偶件, 配合间隙在0.001～0.003mm范围内, 所以当燃料中混有固体杂质后将会加剧机件磨损。
如果燃油中含有水分, 在水分进入喷油泵后, 不但会使柴油机的运转不正常, 还有可能使喷油泵的精密零件表面锈蚀, 在冬季还有可能引起燃油系内结冰, 使发动机无法启动。
柴油的沉淀:柴油倒入油池或油罐后, 至加注到燃油箱以前, 必须经过相当长时间的沉淀。一般沉淀要求为100～120h, 以使其中的固体杂质和水分下沉, 与柴油分离。
柴油的过滤:柴油注入油池后, 还必须经过滤清才能使用。一般采用加压过滤法效率高、过滤质量好。用油泵将柴油压入过滤器内, 经过滤芯流入油桶或油罐, 以备加添使用。
三、燃油系空气排除
如燃油系中进入空气, 在管路中将发生“气阻”使供油量减少, 甚至中断供油, 造成发动机启动困难, 工作无力, 甚至熄火。
空气之所以能够进入燃油系, 主要是由于燃油箱至输油泵之间管路内的燃油压力低于外界大气压力, 遇管接头不密封、衬垫损坏或者油管破裂时就会使空气渗入;另外, 当燃油箱中存油量不足时, 输油泵可能从油箱中吸进空气。
在排除空气之前, 首先应该给燃油箱加足燃油, 并保证管路密封, 然后按下述方法进行排除。
1.旋松柴油滤清器上面的放气螺塞, 反复压动手油泵, 向燃油系供油, 直至从放气螺孔中流出的燃油不含气泡为止, 然后在燃油溢流过程中旋紧放气螺塞。
2.旋松喷油泵上部的两个放气螺针, 依照上述方法排除喷油泵油腔内的空气。
3.拆下喷油泵侧盖, 并使齿条处于最大供油, 用特殊工具撬动喷油泵各缸柱塞, 直到柴油从喷油器喷出为止。
空气排除 篇2
【关键词】怠速不稳；加速性能差；空气流量计损坏
引言
空气流量传感器又称为空气流量计，是进气歧管空气流量传感器的简称，其功用是检测发动机进气量的大小，并将空气流量信息转换成电信号输入电控单元（ECU）以供ECU计算确定喷油时间和点火时间，进气量信号是ECU计算喷油时间和点火时间的主要依据。根据检测进气量的方式不同，空气流量计分为D型（即压力型）和L型（即空气流量型）两种类型。D型是利用压力传感器检测进气歧管内绝对压力，测量方法属于间接测量法。传感器可安装在汽车上任何部位只需要用导压管将节气门至进气歧管之间的进气压力引入传感器即可由于空气进入进气歧管内流动时会产生压力波动，发动机怠速（节气门关闭）时的进气量与汽车加速时的进气量之差可达40倍以上，因此，D型燃油喷射系统的测量精度不高。L型是利用流量传感器直接测量吸入进气管空气流量。因此采用直接测量法，所以进气量的测量精度高，控制效果优于D型燃油喷射系统。汽车采用的L型流量传感器分为体积流量型和质量流量型（如热丝式和热模式）传感器。
一、故障现象
一辆帕萨特B5（1.8T）的轿车，在运转过程中，出现怠速不稳、容易熄火、加速性能差、排气冒黑烟并伴有“突突”声的现象，使用该车故障自诊断装置检测，调出两个故障代码，代码含义：（1）混合气自适应超限；（2）空气流量计故障。清除故障代码后，故障代码依然存在。
二、故障原因分析
根据上述故障现象的描述我们知道出现上面故障现象的原因主要有以下几种：
1.空气滤清器故障。
2.点火系统故障（火花塞、点火线圈）。
3.节气门门体故障（节气门执行元件、节气门有污垢）。
4.空气流量计互换。
5.氧传感器故障。
初次读取故障代码故障诊断仪显示空气流量计有故障。为了验证该车是否只有这一个故障，经过读取历史故障码，清除故障码等操作后，经过再次启动车辆读取故障码发现仍然只有这一个故障。经过几次清除与重新读取故障仍只有这一个故障码，没有其他故障出现，因此可以判断空气流量计可能出现了为题。
经过仔细地查阅资料上海帕萨特B51.8L轿车和上海帕萨特B5 1.8T这两种车型的电路图，可以清楚地发现这两种车型的空气流量计的引脚数目和插头的形状都是一样的，但是各引脚的功能是有差别的，通过对比可以发现上海帕萨特B51.8L轿车和上海帕萨特B5 1.8T轿车的空气流量计是不可以互换的，它们的不同点在于它们的供电引脚相反，很容易混淆。但是经过询问车主该车空气流量计并没有换过。
在发动机怠速运转时，利用汽车专用故障检测仪来检测空气流量计的数据，发现故障检测仪上显示的空气流量计信号为0V通过加速继续观察空气流量计信号电压变化情况，仍然是0V没有变化，此时可以判定空气流量计并没有检测到任何空气流通过，发动机可以正常运转但是空气流量计检测不到空气流量信号这是不可能的。因此可以判断空气流量计可能出现了问题。因此，拔下空气流量计的插头打开点火开关，用万用表检测导线侧插头的第2号引脚有5V电压，起动发动机，第4号引脚上也有12V电压，3号引脚接地，根据检测结果说明发动机ECU反馈电压回路是正常的。将空气流量计导线插头插上，重新起动发动机，在发动机怠速情况下测量空气流量计的5号引脚电压很小，发动机加速时该信号不变化。将发动机熄火后再测量5号引脚对地的电阻，发现该电阻较大，说明该信号线没有形成回路为了进一步确定故障位置，又重新检测了一遍。为了排除发动机ECU也可能出现问题，将空气流量计与发动机ECU之间的线路断开，然后检测传感器的电压仍然为0V，从而可以判定发动机ECU没问题只是空气流量计出现可问题。
根据对空气流量计所提取的故障代码和动态电压信号分析，发动机出现怠速不稳、容易熄火、加速性能差的故障应是空气流量计或相关部件有问题，使输出的电压信号整体有偏差引起的，而造成信号偏差的原因主要有一下几种可能：
1.热线断损
直通式的热线式空气流量计铂丝很细，而进气道中空气流速变化大，铂丝易断；维修过程中由于维修人员对此种流量计结构原理不甚了解或作业不小心，造成铂丝断损也时有发生。此时由于热线断路电桥遭破坏，流量计信号丢失或出错，将引起发动机启动困难、怠速熄火、行驶无力等故障。
2.线路故障
由于各种原因可能造成热线式空气流量计与ECU之间连线故障如接触不良、线路老化、短路或断路等，有些车型在空气流量计信号丢失或出错时，电脑便记录故障码，并进入故障运行模式，此时汽车只可慢速行驶、无加速，这种故障也较为常见。接触不良或线路故障会造成输送给ECU的电压信号偏离。
3.流量计部件脏污，造成检测到的信号不准确
热线式空气流量计在使用一段时间后，由于铂丝表面受到空气尘埃玷污，造成热辐射能力降低而影响传感器的测量精度，令检测到的信号出现偏差。信号不准确的流量计比完全损坏的流量计，对输送给ECU的信号电压偏差会更大。
三、热线式空气流量计的结构原理分析
上海帕萨特B5轿车，采用的是热线式的空气流量计其基本结构如图1所示。
它由白金热线、温度补偿电路图2和外壳组成。其作用是利用热线与空气间的这种热传递现象，进行空气质量流量的测定。在空气通路中放置一根直径很小的铂丝经通电会发热，所以也称为热线或热丝。
当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流使其温度高于温度补偿电阻120℃。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即取决于流过传感器的空气量。当电桥电流增大时取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的信号转换成电信号输出电压与空气流量之间近似于4次方根关系。信号电压输入ECU后ECU根据信号电压的高低计算出空气流量的大小。
热线式空气流量计的常见故障有热线受沾染、热线断路、温度补偿电阻性能不良等。这些故障会使发动机运转不平衡或不能正常工作、发动机油耗过高等。
四、故障的诊断与排除
为进一步确认氧传感器信号的可信度，用急减速的方法来观察氧传感器信号的变化。急加速时，氧传感器信号电压为0.8V；急减速是其信号电压降到0.1V，并保持了12s后，又升至0.8V不再变化氧传感器信号能在急减速下显示0.1V，是因为从加速到减速，发动机有一段断油过程，当减速将要进入怠速时（一般为1400r/min）将恢复供油，所以氧传感器为0.1V时正是断油时刻，混合气稀，恢复供油后立即有显示浓的状态。经几次试验均是如此。氧传感器能反映这段过程，就可以进一步就可以确认是混合气过浓造成发动机怠速不稳、容易熄火和冒黑烟的故障。那么是什么原因造成混合气过浓呢经过查找相关资料得知，当进气量在3-4g/s变化时，显示的进气量有可能是启用失效保护功能的信号，此时空气流量计有故障，而此时电控单元以原有按基本状态设定的进气量参数来代替。用万用表检测空气流量计电压，为0.4V，无论怠速、加速均无变化，检测电脑上插头的电压正常（5V，12V），搭铁正常。
综合以上各方面的分析，判断出怠速不稳、容易熄火、加速性能差、排气管冒黑烟并伴有“突突”声的故障应是空气流量计的损坏电控系统启用了失效保护功能，使供给发动机的可燃混合气不能随不同工况变化而变化，出现供给过浓或过稀得混合气而造成的。于是更换新的空气流量计，结果该车的故障现象就消失了，故障就被排除了。
五、结束语
多数的空气流量计的损坏，都是由灰尘污染所引致。热线式空气流量计在使用一段时间后，由于热线表面受空气尘埃的玷污，其热辐射能力降低将会影响传感器的测量精度，应此在控制电路中设计有“自洁电路”。近年来由于我国空气质量的越来越差，因此空气流量计表面容易有污垢，就会影响空气流量计的测量精度。当发现空气流量计有问题的时候，不要想象的过于复杂。冷静的测量及分析是很重要的。所以在平时的维修过程中不能够盲目的拆卸，要经过认真的分析过后，加上先进的检测仪器才能有效地进行故障诊断与排除。
参考文献：
[1]吴继宗，李富明.汽车电控发动机构造与维修[M].郑州：大象出版社，2013.4.
[2]董 辉.汽车用传感器[M].北京理工大学出版社，2000.7.
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一例二次空气喷射系统故障的排除 篇3
故障诊断与排除:首先起动发动机, 发动机起动正常, 怠速运转平稳;观察仪表, 怠速转速在800r/min左右, 也正常;观察尾气排放情况, 未发现异常现象。
连接V.A.G1552故障诊断仪, 读取发动机故障码, 没有故障码显示。进入动态测试, 在读取数据流时, 发现燃油修正值为+9% (虽然未超过维修手册规定的-10%～+10%的范围, 但由于与油耗有关, 还是引起了笔者的注意) , 其它各项数值未发现异常。
从+9%的燃油修正值可以看出, λ氧传感器检测到尾气中有多余的氧, 即空气过量。利用尾气分析仪检测尾气, 尾气中的CO含量为0.3%, HC含量为10ppm左右, 氧含量为16%。可见, 尾气中CO、HC的含量是正常的, 但氧的含量超出正常值 (正常值为1%～2%之间) 。由此说明, λ氧传感器检测到尾气中的氧过量, 即进气量较大, 因而提供给发动机ECU的信号是需要增加喷油量。
由上述数据可以看出, 发动机的喷油量在不断增加, 而发动机怠速转速并未提高, 燃油是充分燃烧的, 且又有过多的空气。那么, 过多的燃油去向何处, 过多的空气又是从哪里来的呢?最后, 问题的焦点锁定在排气系统。
首先对排气管外观、λ氧传感器的安装位置及各连接处进行检查, 均未发现异常。该车采用了二次空气喷射系统, 即将空气送到各缸排气门附近, 利用燃烧后的高温, 使废气中残余的HC和CO与空气混合后再燃烧, 达到净化的目的。
根据二次空气喷射系统 (见图1) 的工作原理分析, 燃烧产物 (HC和CO) 及未燃的汽油都可以在这里燃烧, 如果该系统破损, 尤其是二次空气阀破损, 将直接导致空气漏进排气管内, 使废气中的氧含量过高, 所以氧传感器提供给ECU增加喷油的信号, 燃烧不完的燃油在排气管内二次燃烧, 这样反复修正, 就会造成油耗增加而尾气中的CO、HC含量又正常的现象。
检查二次空气喷射系统, 发现果然是二次空气阀损坏, 处于常开状态, 使得空气源源不断地被喷入排气管, 导致氧含量一直上升, 从数据流中反映出修正值偏高, ECU收到修正信号后, 一直发出指令让喷油器喷油, 多余的燃油在排气管中二次燃烧, 最后的数据中CO及HC又符合要求。
更换二次空气阀, 在高速公路上进行路试, 经计算, 汽车油耗下降到7.2L/100km左右, 至此故障排除。
维修体会:对于现代汽车的维修和诊断, 尤其是不解体检测和维修, 要真正掌握汽车故障诊断和维修的技能, 必须注意以下四方面的积累。
(1) 熟悉汽车构造和发动机的工作原理, 能够系统全面地对产生的异常现象进行系统分析, 尤其是对所维修车辆装备的各个系统结构、原理及可能产生的故障作出详细的分析。在这个故障中, 如果不熟悉二次空气喷射系统的组成、作用和工作原理, 以及发动机燃油量控制和氧传感器的反馈作用, 就很难对故障现象作出准确的判断。
(2) 要学会使用汽车尾气分析仪等检测仪器设备, 利用检测出的数据, 根据发动机燃烧理论和控制系统的基本原理, 科学准确地进行故障诊断与维修, 避免盲目地更换所谓“可能”的零部件, 从而提高汽车故障诊断与维修的科学性、准确性。
(3) 对于维修手册中的数据范围要有正确的认识, 维修手册中给定的数据是有一定范围的, 在实际中并不意味在这个范围内的数据都是正常的, 要准确掌握某一具体车型某一元件的实际数据, 从而准确判断出在正常范围内的“不正常”数据, 并作出正确的判断。在维修手册中, 燃油修正值的正常范围是-10%～+10%, 如果仅从这点来看, 读取数据流中的燃油修正也是“正常”的, 而大多数车的实际燃油修正值数据为-1%～+1%。
空气排除 篇4
1 机组简介
近年来, 动力所新增多台英格索兰公司生产的CENTAC离心式空压机, 它在压缩机体积小、流量大、重量轻、运行效率高、易损件少、供气均匀、运转平稳、经济性好等一系列特点基础上, 采用先进的控制系统使空压机在动力消耗节省, 防止喘振, 易操作, 低故障率方面表现优秀, 从而在最低成本下达到最佳工作状态及最高的效率。CENTAC压缩机是一种速度型三级离心式压缩机。如图1所示, 空气通过安装在机组上的进气调节阀进入压缩机的第一级, 首先通过叶轮的旋转使空气获得较高的速度;然后气体进入静止的扩压器部分, 将速度转化成压力;然后内置于机组中的中间冷却器去掉压缩过程中所产生的热量, 从而提高压缩效率;最后气体通过不锈钢水气分离器除去冷凝水。当气体被强制通过不锈钢水气分离器后, 气体所带的水分降低了。这样的过程在每一个接续的阶段重复, 直到压缩机达到的了所要求的工作压力。
CENTAC离心式空压机采用CMC监控系统, 它们监测和控制所有压力以及控制如主电机启动柜、油加热器、预油泵等辅助设备, 利用先进的性能控制和喘振控制方法来控制和保护空压机。CMC调谐程序执行过程如图2所示。该型空压机组的主要参数如下:进气压力0.1 M P a, 额定排气压力1.0 MPa, 进气流量680 Nm3/min, 主电机功率为6500 HP, 冷却循环水耗水量2800l/min, 水压大于0.25 MPa且小于0.55 MPa, 润滑油压力大于0.1 6 M P a且小于0.2 1 MPa等。
2 调试及故障排除
在机组安装, 主电机测试和机组联轴器连接完成以后, 便是机组的各项性能测试调节工作, 在整个的调试过程中, 进行了机组的机械性能、喘振点和节流电流等的测试和设置, 同时对每一台新的机组做了24 h的考核试车运行, 在这期间无论是机组、软启动器方面, 还是其他相关的辅助设备方面都或多或少的出现过代表性的问题, 例如机组的电流和压力等参数波动较大、机组的预润滑油泵工作异常、启动器故障以及供气阀门带压不能动作等问题。下面我们详细介绍下离心式空压机在调试过程中出现的常见故障及排除方法。
2.1 机组的运行参数波动大
正如前面所述, CENTAC离心式空压机采用CMC监控系统, 它是建立在微处理器基础上的离心机控制和监视系统, CMC面板含有一个称作基本控制模块 (BCM) 的自定义计算机板, 该板有微控制器和存储芯片, 并控制其他模块对各种输入压力、温度和振动等的采集和分析。CMC利用性能及喘振保护来满足各种压缩空气的系统要求, 其中性能控制用于分组控制模式, 它是通过控制进气阀和排气阀运动影响空压机耗电量等来实现机组的稳定运行, 在控制模式的选择上, 该机组选用的是调整控制, 其原理如图3所示;喘振保护则是在机组达到喘振点前打开旁通阀, 实现喘振保护, 旁通阀的打开点为最小负荷, 它将一部分空气排入大气, 从而使压缩空气系统获得其要求的空气, 仍然产生最小空气量, 实现了空压机喘振的避免。实际上在实现这些控制的基本内容则是我们常用的PID控制, PID控制就是比例-积分-微分控制。比例控制将发送至阀门的信号改变为对系统压力和系统压力设定点之间差的线性响应, 也就是说如果空气系统压力频繁波动, 需要将比例带Pb设置一个较低的值, 从而与系统变化一致, 而且随着Pb降低, 阀门寿命相应的降低, 周期性变化增加。积分控制也称作重新设置控制, 它自动重新设置用户所要求的系统压力设定点。对于CMC来说, 控制器重新设置系统压力设置的比率称作积分时间It, 并以每秒重复单位表示。而对于微分控制是通过查看受控变量的变化时间变率, 微分作用预测过程的开始点, 其特性是微分作用;与P和I不同, 微分作用取决于误差坡度, 如果误差恒定, 微分作用无效。图3给出了该机组PID控制的响应曲线。
在整个的调试过程中, 有一台机组不论系统压力是0.8MPa, 还是系统压力是1.0MPa的两种状态, 机组的电机电流、进气阀开度、系统的出口压力都出现了较大的波动, 电机电流的波动有40 A左右的电流, 系统压力的波动范围有80 k Pa, 进气阀开度在37%~4 0%之间波动。针对出现的这种现象, 我们将控制参数中的P、I两个参数进行了优化设置, 首先是将机组的最大负荷和最小负荷的积分时间It调低, 然后将最大负荷的比例带Pb参数调高;通过不断地尝试, 更改两种负荷状态的PI参数, 最后得到的是在It大约在0.01 rep/sec左右, Pb大概在45左右时, 机组的系统参数值的波动消失, 各项的值与其他的机组基本相同并稳定运行。
2.2 机组预润滑油泵异常工作
预润滑油泵是实现润滑油在机组开机前和机组停机后, 在整个机组内部循环的设备。预润滑油泵在正常运行期间及空压机停机或跳闸后的所有动作都受CMC面板的控制, 在接通控制面板电源并有密封空气的前提下, 启动预润滑油泵, 此时, 机组的油箱内的润滑油将在预润滑油泵的作用下循环, 并润滑机组的各个相关部件。按下空压机启动按钮, 可编程定时器的启动时间完成后, 预润滑油泵停止工作, 按下停止按钮后泵才能再次运转, 并保持直至切断电源或密封空气失去。以上所述为机组预润滑油泵的正常工作状态, 但是在调试过程中, 预润滑油泵在空压机运转过程中自动启动, 而且机组的油压没有出现增大等异常的压力值。针对此次故障, 首先到现场确认预润滑油泵的电机是否运转, 排除控制信号指示异常的可能, 然后检查相关的控制接线和油泵是否反转, 在这些可能性排除以后, 最后将注意力转移到润滑油系统管线上的油压感应阀, 经排查确认, 之所以会出现主油泵和预润滑油泵同时运转的情况, 是因为在调节好机组油压后, 压力感应阀的调整螺母没有拧紧固定, 之后将其锁紧, 机组工作正常。
2.3 启动器故障
新增离心式空压机的启动器选用的是软启动器启动, 同时启动完成以后, 软启动器还一直投入使用监视机组电流电压的变化情况, 提供全时段的工作保护。软起动器 (软启动器) 是一种集电机软起动、软停车、轻载节能和多种保护功能于一体的新颖电机控制装置, 国外称为Soft Starter。软启动器采用三相反并联晶闸管作为调压器, 将其接入电源和电动机定子之间。使用软启动器启动电动机时, 晶闸管的输出电压逐渐增加, 电动机逐渐加速, 直到晶闸管全导通, 电动机工作在额定电压的机械特性上, 实现平滑启动, 降低启动电流, 避免启动过流跳闸。待电机达到额定转数时, 启动过程结束, 软启动器自动用旁路接触器取代已完成任务的晶闸管, 为电动机正常运转提供额定电压, 以降低晶闸管的热损耗, 延长软启动器的使用寿命, 提高其工作效率, 又使电网避免了谐波污染。虽然软启动器在机组的运行中有着重要的作用, 但是它的问题也是不容忽视的, 在整个调试过程中, 软启动器出现了如下故障:电流缺相保护动作、软启动器过热保护动作等导致机组无法正常工作。缺相保护是工作时, 软起动器随时检测三相线电流的变化, 一旦发生断流, 即可做出缺相保护反应。调试中曾有电机因为电流缺项引起电机振动, 首先我们通过查找排除自身供电站供电缺项的可能, 然后通过查找软启动器晶闸管功率单元, 逐项进行检查, 确认缺相是由于晶闸管单元损坏造成, 随后更换功率单元, 机组电机启动正常, 软启动器运行正常。另外, 软启动器的过热保护是通过软起动器内部热继电器检测晶闸管散热器的温度, 一旦散热器温度超过允许值后自动关断晶闸管, 并发出报警信号。在机组调试运行期间, 有一台机组在运行过程中, 突然因为软启动器报温度过高故障引起机组停止运转。随后我们根据可能的故障原因查找排除晶闸管散热器的散热情况, 检查晶闸管散热器是否完好, 通过逐项排查确认为软启动器微控制器故障引起的误报警, 更换控制器后, 一切运行正常。
通过以上关于启动器故障的分析, 我们得出在设备出现故障时, 首先应该根据设备常见故障的外部原因进行排查, 如果逐项进行排查后仍未找到原因, 再从设备内部故障着手排查, 这样能更好更快的排除设备故障, 使设备更好的安全运行。
2.4 供气阀门故障
在气源站中所有的供气阀门都采用的电动金属硬密封蝶阀, 蝶阀具有启闭方便快捷、省力、流体阻力较小, 结构简单, 调节性能好等特点。但是在我们的调节过程中, 仍然遇到了些许问题, 例如阀门在某个开度值是带压不能动作、阀门卡死、阀门无法远程控制等问题。
关于阀门在某个开度带压情况下无法动作的故障, 引起这个问题的主要原因有阀门电机的转矩不够、点动控制阀门的控制信号有时滞后或精度不太高等, 针对这个问题我们对有问题的阀门适当的增大转矩, 同时在操作过程中尽量以匀速调整阀门的开闭。对于阀门卡死的问题, 主要原因包括阀门的蜗轮蜗杆机构卡死造成阀门不能动作、电机控制板损坏或保险损坏等, 如果出现此类问题逐项检查排除并更换故障部件即可解决排除故障。阀门无法远程操作, 可能的故障原因包括阀门设置未在远程控制位置、阀门电机控制板损坏、I/O通讯中断等。因此在运行操作过程中, 我们一定要根据设备操作维护手册使用设备, 如有问题由现场实际情况逐一排查。
3 结论
空气排除 篇5
接车后:首先起动发动机怠速运转, 发现发动机转速忽高忽低, 运作不稳, 故障确实如客户所述。接下来, 对发动机进行基本检查, 步骤如下:
(1) 使用上海大众专用车辆诊断仪V.A.S5051 B对发动机电控系统进行故障查询, 经过查询未发现故障码, 说明发动机电控系统基本没有问题。
(2) 进入读取测量数据块功能, 查看发动机的动态数据, 发现几个数据不正常 (见表1) 。
大家都知道, 大众车系的怠速控制是直动式的, 怠速下的进气量由节气门怠速电机来控制, 而进气量由空气流量计来测量, 他们是一个统一的逻辑关系。也就是说, 节气门的开度决定了进气量的大小, 正常情况下, 节气门的每个开度均对应着—个进气量。为什么此车的进气量在节气门正常开度下会偏低呢?可能有以下原因:1) 节气门信号不准确。2) 有漏气的可能。
再来分析喷油脉宽1.6ms (标准值2ms~2.5ms) , 明显偏小, 但此时的喷油量与进气量相符, 从而说明喷油量少与进气量信号有关。氧传感器信号0.2V, 更加证实喷油少, 导致混合气过稀。
通过数据分析, 确认空气流量计信号过低, 其原因是空气流量计损坏或进气系统有漏气。经用真空表测量, 歧管真空度为62kPa, 正常。不存在漏气, 关闭点火开关, 拔掉空气流量计的插头, 起动发动机, 发现发动机怠速运转平稳, 可以判断空气流量计的线路不会存在故障, 是空气流量计已经损坏。此时在控制单元中存储故障码, 这是由于拔掉空气流量计插头造成的。拆下空气流量计检查, 发现其铂金属膜的空气管道上布满了灰尘。由于热膜上粘附了灰尘, 造成进气流量信号失准, 从而引起故障。用清洁剂和压缩空气清洁空气流量计后, 装复试车, 故障排除。
由以上可知, 空气流量传感器是电喷系统的关键部件之一, 它直接影响到车辆的正常行驶。帕萨特B5轿车使用的空气流量传感器是热膜式流量计, 它的作用是测量一定时间内通过传感器的空气流量, 将空气质量流量的变化转变成随之变化的电信号传给ECU。ECU根据该信号来监测发动机的工作状况, 计算燃油供给量。空气流量大, 表明发动机在加速运转;空气流量小, 则表明发动机在减速或怠速运转。
热膜式空气流量计工作原理如图1所示。热膜电阻 (发热体) RH和进气温度计 (又称温度补偿电阻) RK与精密电阻RA、电桥电阻RB共同构成惠斯顿电桥。集成电路A用于控制热膜电阻电流, 使进气温度与热膜温度相差100℃。RH和RK均置于进气通道中的取气管内。发动机工作进气时, 热膜电阻RH通电产生热量被进气空气流吸收带走, 因而热膜温度下降。空气流量越大, 热膜损失的热量越多, 要保持进气温度 (RK的温度) 与热膜温度 (RH的温度) 相差100℃, 集成电路A将根据进气温度和空气流量的大小加大或减小通过热膜电阻RH的电流, 使两者温度差保持恒定。当热膜电阻的电流通过精密电阻RA时, 便在RA上产生电压降, 此电压降随着热膜电阻通过的电流 (亦即空气量) 的变化而变化, 这样就可以根据其输出电压Uo, 检测出空气流量。怠速工况时, 空气流量较小, 传感器输出电压较低, 大负荷时空气流量大, 输出电压较高。空气流量计向ECU提供一个0.3~4.5 V的电压信号。
空气流量传感器的热膜积垢之后, 传给ECM的电压信号便会不准, 此时污物会影响辐射, 使冷却效应降低。当空气流量增大时, 热膜温度降低缓慢, 其电阻值的变化量也相应减少, 因而桥压和流过热膜的电流不能相应地增加, 以致传给ECU的信号电压偏低, 造成混和气过稀, 导致发动机出现抖动、怠速低的现象。虽然空气流量传感器都加装了烧净电路, 即在每次停机时, ECU会自动给热膜高温 (700℃~1000℃) 加热1s, 以烧掉热膜上的污物和尘土, 但过多的杂质和积碳胶结, 单靠加温的净化装置也难以清除。因此, 必须拆下空气流量传感器直接喷洗, 才能恢复其正常功能。