施工铺轨

施工铺轨（精选9篇）

施工铺轨 篇1

0 引言

我国在铁路轨道施工方面已经取得了诸多成果, 并在实践工程中得到良好应用[1,2]。铁路轨道需要特殊的铺轨设备, 才能有效降低人工铺轨造价高、效率低的不足。近些年来, 铁路铺轨技术和工艺也在日新月异, 诸多实用的铺轨装备以及工艺应用到实际工程中[3、4]。新建广珠铁路复工工程SG-3 标段轨道工程 (铺架Ⅱ标) , 正线折合单线长160.3 km, 设计时速120 km/h, 有碴道床。广珠铁路铺架Ⅱ标, 不直接与既有线相接, 只有在铺轨Ⅰ标完成铺轨后才能采用PJ32 型等悬臂铺轨机或传统龙门式铺轨机进行铺轨施工。若采用人工铺轨, 钢轨、砼枕进入路基困难, 效率低, 成本高, 不能满足广珠铺架Ⅱ标铺轨施工需要, 如何克服以上难题, 值得工程施工人员深入思考。

根据广珠铁路SG-3 标段控制工程的分布, 总体铺架施工采取了多段铺架口平行实施轮胎运、架梁, 架梁完成后实施铺轨机铺轨的施工方案。为节约施工成本, 提高铺架效率, 克服材料倒运运费高昂, 解决铺轨难题, 充分利用既有资源, 在施工实践中摸索形成了新型液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工法, 研究了一种新型液压龙门式轨排铺轨机, 完成了广珠铺轨施工任务。本论述针对液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工法进行详细介绍, 可为该工程后期建设以及同类工程建设提供一定的有益参考。

1 工法介绍

1.1 工法特点

与传统铺轨龙门架及铺轨机相比, 液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工法在设备转场、设备构造简单方面有较大优势, 全套设备均可通过公路运输, 设备简单且维修方便。液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工法另一特点是在大型铺设设备无法进场时, 不需要大力人力进行人工铺轨及材料倒运, 大大缩短施工工期, 减少施工成本, 增加铺轨施工质量。该工法设备操作方便, 和架桥施工相似, 运输车司机、起重工和现场指挥人员有架桥机相关操作证的人员可以通用, 只需要进行施工流程培训, 不需要进行专业技术培训, 实用性强。

1.2 适用范围

液压龙门式铺轨机铺轨施工适用以下条件下的铺轨施工:

(1) 适用抢工期时, 前方无轨道系统条件下增加工作面, 用公路架桥机架桥, 公路运梁台车运梁条件下的轨排铺设; (2) 适用矿山、地方专用线未和轨道交通系统连接的用公路架桥机架桥, 施工现场设备只能用公路运输的轨排铺设; (3) 适用于桥梁较多, 线路较短, 大型铺轨设备无法发挥效率的轨排铺设; (4) 适用于需要轨排铺设的城市轨道交通。

2 工艺原理

液压龙门式轨排铺轨机由四大部分组成, 分别为:液压铺轨龙门吊、可移动工具轨排、轨排运输作业平车 (铺轨机2 号车) 、铺轨作业平车 (铺轨机1 号车) 。四个组成部分分别实现如下几个方面的功能和作用:1.轨排组换装、吊铺;2.铺轨机前移;3.轨排组装运;4.液压铺轨龙门吊对位;5.液压铺轨龙门吊起落 (前移) ;6.排对位联接。各组成部分的工艺原理如下所述。

2.1 液压铺轨龙门吊

铺轨龙门吊实现如下功能:一是实现轨排组由轨排运输作业平车换装到铺轨作业平车;二是将铺轨作业平车上的轨排起吊铺设到地面。

该铺轨机的铺轨龙门吊是采用DJ180 型公铁两用架桥机配套的倒装龙门架加以改装而成的, 主要是将原有起吊钢丝绳部分、吊具部分进行改造, 以满足轨排倒装的要求。

对龙门吊钢丝绳进行改造, 包括钢丝绳长度改造及加装定滑轮。钢丝绳长度改造后, 既要保证龙门吊能够起吊6 层轨排高度, 又要保证在铺轨作业中轨排能够吊落至地面。图1 是改造后的龙门架钢丝绳实物图。

倒装龙门架需频繁起落轨排, 且运梁台车在轨排下方穿行, 传统钓钩安全风险大, 也不能同时起吊6 层轨排, 为满足需要, 对吊具进行重新加工改装, 见图2所示。

2.2 可移动工具轨排

工具轨排作为铺轨机前移的辅助轨道以实现铺轨机的前移。铺轨机前移的功能实现包括工具轨排的制作及牵引装置的选配。工具轨排设计长度为25 m, 简易轨排总重量不超6 t重。排轨示意见图3 所示。工具轨排的移动是靠一台ZLC50 装载机的牵引来完成的, 工具轨排和装载机用两根25 mm钢丝绳连接, 两根钢丝绳一端挂在装载机的牵引钩上, 另一端分别挂在工具轨排两根钢轨端部的孔上。

2.3 轨排运输作业平车

轨排运输作业平车 (铺轨机2 号车) 实现轨排装运。轨排运输作业平车由DJ180 型公铁两用架桥机配套的YT180 型运梁台车与特制轨排托运平板改装组合而成, 车高1.3 m, 车体宽2.32 m。轨排运输作业平车由运梁台车提供动力自力行走。运梁台车自带动力。

由于TJ180 架桥机的二号车是分体式的, 由两个运梁台车组成, 运输桥梁时利用桥梁本身作为车体, 两个分体的运梁台车做转向架形成一个整体, 实现桥梁的运输, 而轨排是柔性的, 作为车体无法保持运输过程平稳, 达不到运输安全要求, 需要刚性托板。为此特制了轨排托运平板, 托运平板做车体和两个运梁台车做转向架组成轨排倒运车。考虑到公路运输方便, 长25.997 m的车体设计为三段拼装而成, 使用时组装成整体, 运输时拆解成三段。

2 号车轨排托运平板分为3 段, 三端的长度分别是8 862 mm、10 925 mm、6 210 mm。两个转向架的中心距为:21 238 mm, 2 号车长度:28 964 mm, 宽度:3 200 mm。轨排运输作业平车既可作为铺轨机2 号车倒运轨排, 也可用于其他路料如砼枕运输。

2.4 铺轨作业平车

铺轨作业平车 (铺轨机1 号车) 实现如下功能:

(1) 液压铺轨龙门吊对位; (2) 液压铺轨龙门吊起落 (前移) ; (3) 排对位联接;铺轨机的1 号车同样由DJ180 型公铁两用架桥机配套的YT180 型运梁台车与特制轨排托运平板改装组合而成, 并且针对铺轨作业加装功能部件, 主要加装改造项目有铺轨龙门吊运输支架及轨排接头联接工作台。运梁台车自带动力。

铺轨机1 号车不仅要将轨排从轨排运输列车上倒运到铺轨龙门吊下面, 而且要支承、移动铺轨龙门吊并对位, 轨排托运平板上需要加装铺轨龙门吊支承支架。

轨排接头联接工作台的作用是实现在水平和竖向调整工具轨排钢轨头, 以便与下落的轨排相联接。施工时工作平台上存放备用的钢轨夹板、夹板紧固配件和施工过程中需要的工具。工作台下面两边各挂一个15T的电动倒链 (用于调整轨排端部的高度, 配合上夹板) , 一边挂一个电动扳手, 用于紧固夹板螺丝。工作台下方接运梁2 号车的电源为电动工具提供工作电源。

3 施工工艺、劳动力和材料设备

3.1 施工工艺流程

液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工艺操作要点如下:

(1) 基地轨排组装及现场铺轨准备;

(2) 轨排运输;

(3) 轨排倒装至铺轨作业平车;

(4) 铺轨作业平车装载轨排驶到工具轨排上, 平整支垫点, 落下液压铺轨龙门吊;

(5) 铺轨液压龙门吊起吊一排轨;

(6) 铺轨作业平车退出工具轨排后方;

(7) 装载机捆挂工具轨排前端, 等候铺轨作业平车退出工具轨排停至已铺轨排上;

(8) 装载机开始拖拉工具轨排, 同时铺轨液压龙门吊下落轨排;

(9) 拖拉工具轨排25 m, 下落轨排就位;

(10) 联接鱼尾板;

(11) 轨排前端下落与工具轨排联接;

(12) 工作台调整接头高低和方向, 使工具轨排与已铺轨排联接平顺, 同时, 铺轨作业平车前驶至已铺轨排上;

(13) 铺轨作业平车收起液压龙门吊;

(14) 铺轨作业平车托带液压龙门吊前行, 驶入工具轨排。重复铺轨流程。

其中, 轨排组倒装工艺和铺轨作业工艺分别见图4和图5所示。

3.2 劳动力组织

根据使用设备功能以及配合作业范围, 液压龙门铺轨机组机组劳动力组织见表1 所示。

3.3 材料与设备

工法中涉及的材料和设备, 见表2 所示。机车、平板车、10 t移动龙门吊可以满足铺轨基地轨排组装及1 km组装运输需要, 装载机用来拖拉简易轨排及个别地段临时平砟, 倒装龙门吊用来将轨排由平车列车倒装至铺轨平板上方, 铺轨龙门吊、铺轨作业平车、铺轨工具轨排用来现场铺轨。该铺轨机组可铺设25 m及12.5 m标准轨排, 可全天候独立工作, 作业最小曲线半径600 m, 单班铺轨0.45 km。

4 质量控制和安全措施

4.1 质量控制措施

质量控制措施, 主要遵循《铁路轨道施工及验收规范》[5] (TB102302-96) 和《铁路轨道工程施工质量验收标准》[6] (TB10413-2003) 相关规定。

铺轨机设计制造过程的质量控制, 主要采取的必要措施, 包括:

(1) 坚持自主设计的所有设备及部件必须由有相关资质的设计单位进行设计复核后才能生产;

(2) 坚持所有配件在有制造资质的单位监控下进行生产;

(3) 所有参与生产的人员有相关生产的岗位培训合格证;

(4) 所有生产工序有第三方进行质量检查并核发工序生产合格证。加工配件进行检查后核发配件产品合格证, 组装的部件检查后核发部件产品合格证, 整机检查合格后核发整机产品合格证。不合格产品不得进入下一道工序;

(5) 严格整机调试制度, 根据性能要求进行调试, 使整机达到设计要求, 达不到要求的地方必须改进, 直到达到要求为止, 调试过程要认真做好记录, 以便使用人员了解机械性能;

(6) 规范磨合期设备使用保养制度, 使设备平稳通过磨合期, 提高设备使用寿命。

对于铺轨施工质量控制, 主要采用如下措施:

(1) 轨缝按规定尺寸用轨隙片预留。与己铺轨排连接后, 新铺轨排应立即对中拨正, 偏离中线不得大于50 mm;

(2) 钢轨端部和连接配件应涂油, 垫圈开口朝下。接头螺栓力矩应符合规范要求;

(3) 铺轨过车后的3 d内, 每天应按规定的力矩复紧一次接头螺栓。各钢轨接头螺栓的拧紧度应相等;

(4) 钢轨接头处的轨面高差和轨距线错牙:国家铁路的正线和到发线不得大于1 mm, 其他线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线不得大于2 mm;

(5) 应严格掌握中线, 偏差值不得大于10 mm, 确认无误后, 再落地就位。砼宽枕间距, 偏斜允许偏差±20 mm, 连接轨排时不得在钢轨接头处垫碴调整高程。轨排就位时先下落与已铺轨排连接的一端, 安装好接头夹板及接头螺栓后再下落轨排中部和前端就位, 避免扰动道碴带;

(6) 轨缝质量检验, 应以轨缝检算值为准, 按规范规定计算确定;

(7) 新铺的轨道, 其预留的轨缝尺寸宜当日检查, 并将检查结果的总偏差量记入工程日志, 在次日铺轨时加以调整消除;

(8) 竣工工程轨缝质量宜成段检查, 成段长度不宜大于1 km。检查结果应符合后面相关规定;

(9) 检查段内实际轨缝的平均值, 按轨缝检算值为标准, 允许偏差为±2 mm;

(10) 轨温小于当地历史最高轨温时, 不得有连续3个及以上的瞎缝;

(11) 不得出现最大构造轨缝;

(12) 铺轨机通过后, 应进行钢轨接头补齐联接工作, 钢轨端部和联接配件应涂油后再安装、补齐上好螺栓、弹簧垫圈、垫板, 调正轨枕位置, 按规定扭矩拧紧接头螺栓 (50 kg/m轨要求300 N·M, 60 kg/m轨要求400 N·M) , 防止螺栓松动、轨缝失调、丢失联结配件, 垫圈开口应朝下;

(13) 随着铺轨机的前进, 完成接头处理工作后, 应按规定程序组织一班人, 进行人工粗拨线路, 对正中线拨正, 偏离中线不得大于20 mm, 使曲线目视圆顺, 直线顺直, 保证后续铺架机械车辆安全运行, 防止轨道偏离线路中线过大的误差积累, 给以后轨缝调整造成困难;

(14) 现场锯轨钻眼应保证锯轨截面平整、螺栓孔圆滑, 锯轨长度允许偏差为±6 mm, 截面允许偏差为轨头左右0.5 mm, 轨底左右1 mm, 上下为1 mm。钻眼孔径偏差为±1 mm, 位置允许偏差为1 mm。

4.2 安全措施

工具轨排拖拉时, 首先检查钢丝绳及捆挂状态, 确认牢靠后, 方可拖拉。拖拉指挥人员与装载机司机要密切配合并明确拖拉速度, 随时注意工具轨排的工作状态, 发现异常及时停车。拖拉过程中, 工具轨排两侧禁止站人。拖拉工具轨排接近位置时, 装载机减速拖拉, 以防工具轨排窜出。

轨排换装时, 立龙门架时应有人统一指挥, 升降架将龙门架顶起后不准动车。禁止龙门架悬空骑在升降架上进行对位作业。立好龙门架后, 应再次检查各腿支垫情况, 用硬质木楔将空隙处塞实, 以确保四角受力均匀。龙门架支腿联接螺栓应上齐上紧, 插腿销应安装稳妥。轨排吊起后, 要稍作停留并检查龙门架是否有下沉、变形或制动不良现象, 确认安全后再进行倒装作业。机车推送轨排对位时, 要对准吊点位置, 并预先将吊钩捆好, 以防止轨排碰撞。捆千斤绳应先挂双头后挂单头。千斤绳要上下垂直, 不得绞花和两股互压等。起吊前要招呼周围工作人员离开一定距离, 以防意外。机车通过龙门架前, 应先检查线路上工具和他障碍物, 并注意吊钩和起升钢丝绳等物是否影响机车通行, 以防挂拉倒龙门架。

吊铺轨排时, 铺轨机在每班使用前必须进行检查和试吊, 确认升降走行制动等良好后方可铺轨。走行司机思想要集中, 应经常检查制动部位, 并随时注意指挥信号, 铺轨机在下坡道上作业应另加防滑措施。挂钩人员不准提前上铺轨机, 应等铺轨作业平车到位后, 方可上去挂钩。挂钩人员选好吊点, 挂好钩后应迅速离开轨排, 再指挥起吊。注意轨排移动, 防止碰撞龙门框架。在轨排下落时, 应注意钢丝绳, 防止跳槽。机前人员未全部离开前, 禁止出轨排。轨排悬空时, 下面禁止站人或通过。待轨排下落到离地面0.3 m时, 工作人员方准靠近作业。轨排起吊和走行时要平稳, 下落时不要左右倾斜。轨排接头未对好前, 禁止进入轨排内作业。安装夹板时, 禁止用手指引导入孔, 以防挤伤手。在轨排落地时要防止压脚。上螺栓时, 要随时注意指挥信号, 铺轨机行进前要迅速离开股道。后面补上螺栓, 要随时注意轨排车和铺轨机的动向, 发现来车要迅速离开道心。在线路上, 禁止作业人员将工具和材料放在线路上休息, 应随时注意行车安全。

5 效益分析和应用实例

5.1 效益分析

广珠铁路施工工期紧, 桥群多, 又有多处连续梁和长大隧道施工控制, 需要公路运梁、多铺架口架桥, 经过方案比选, 在铺轨施工中采用自主研发的液压龙门式铺轨机。与人工铺轨及大型高臂铺轨机铺轨方式对比, 液压龙门式轨排铺轨机铺轨在广珠铁路的应用避免了大量的材料二次倒运、减小设备摊销成本、便于由公路运输转场从而加快了施工进度, 综合经济效益显著, 每铺轨1 km可节约施工投入约5 万元, 在广珠铁路的铺架施工中共节省施工成本398 万元。

5.2 应用实例

针对分段平行架梁的施工方案及现场人工铺轨材料倒运困难的施工现状, 在常规铺轨机无法进场施工和人工铺轨不具备条件的地段, 如西江特大桥~鹤山段, 虎跳门特大桥~升平大道特大桥等长大单线桥地段, 均采用自行研制的液压龙门式轨排铺轨机进行工具轨排的铺设。施工实践如:

广珠铁路虎跳门特大桥12# 墩-升平大道特大桥91# 墩间 (DK153+732~DK170+200) 工具轨铺设总长度为16.47 km, 其中桥面铺轨10.84 km、路基铺轨5.63 km。均采用铺轨机铺轨, 施工方案为:在鹤山基地组装轨排, 鹤山基地至现场采用机车推送平板运输轨排, 单列平板12 个N17 平板, 一次装轨排0.90 km, 每天两班铺轨人员进行液压龙门铺轨机铺轨。计划19 d完成该段工具轨铺轨, 施工时间为2012 年7 月22 日至2012 年8月10 日。

虎跳门特大桥12# 墩-升平大道特大桥91# 墩间采用液压龙门式铺轨机铺轨, 解决了施工条件造成的困扰, 轨排经过铺架基地规范化组装, 并实施机械铺轨, 轨道质量得到控制, 达到了设计及规范要求, 施工安全卡控措施得当, 工期满足了广珠公司的节点要求, 全部铺轨工程顺利通过了监理签证验收及业主的肯定。

6 结束语

针对广珠铁路SG-3 标段部分线路单线铺轨施工难度大, 材料倒运费用高的难点问题, 处于节约施工成本, 提高铺架效率的目的, 充分利用既有资源, 在施工实践中摸索形成了新型液压龙门式轨排铺轨机铺轨施工工法, 研究了一种新型液压龙门式轨排铺轨机, 完成了广珠铺轨施工任务。论述中主要对新型液压龙门式轨排铺轨施工工艺的原理、方法、劳动力、质量、安全和效益等方面进行了详细阐述, 并将新研制的仪器及相应工法应用到实际工程中, 取得了较好的应用。采用新设备和工艺每铺轨1 km可节约施工投入约5 万元, 在广珠铁路的铺架施工中共节省施工成本398 万元。本论述提出的工法为广珠铁路后期建设以及同类工程建设提供一定的有益参考。

参考文献

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[5]TB102302-96, 铁路轨道施工及验收规范[S].北京:中国铁道出版社, 1996.

[6]TB10413-2003, 铁路轨道工程施工质量验收标准[S].北京:中国铁道出版社, 2003.

施工铺轨 篇2

1.铺轨基地宜设置在既有车站附近，应根据工程规模、施工方法及进度要求按经济技术比选确定，并有富余生产能力，

2.铺轨基地的设施和布置应符合下列规定：基地设施宜永临结合，少占农田，注意保护环境，并充分利用现有水源，电源和运输通道。

3.基地联络线的坡度和曲线半径，应根据地形、运量和作业方法确定。有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m，道岔不宜小于9号，最大坡度不宜大于正线的最大坡度，并按有关规定设置安全设施，

4.铺轨基地应修建消防通道，相邻堆料间，应根据作业需要，留有不小于0. 5;m的距离，场内堆置物与轨道及龙门吊走行线间应留有安全距离。

5.采用基地焊轨时，应设置焊轨生产线和标准轨、长钢轨存储场地，满足长钢轨生产需要。

6.基地内应配备机械检修、钢轨焊接质量及轨道部件相关检测设施。

7.基地内临时设施的设置，应尽量避免影响站后工程施工。

8.基地内尽头线应没车挡。电器设备应加装安全保护装置。管线应采取防磨损、防

撞击措施。起重设备使用前应通过安全检验。

施工铺轨 篇3

通常情况之下, 人们在选择远距离出行方式以及运输路径的时候, 如果时间不紧迫的话, 大多数的人或者企业都会选择铁路运输。这主要是因为铁路运输不仅仅比公路运输更加的方便、省事, 更重要的是它能够在一定程度上避免公路运输的堵塞情况的发生。除此之外, 铁路运输还能够提高安全性。所以, 从这方面来讲, 在进行铁路铺设的时候, 施工单位也需要格外注意, 并且做到质量保证。

二、我国目前关于铁路铺设的施工质量以及发展状况

自从我国改革开放以来, 在道路建设方面我国已经取得了突破性的进展。不仅仅是公路的建设越来越完善, 更重要的是我国在铁路建设方面也已经逐渐引进了国外先进的技术。所以, 在铁路建设中关于铺轨工程的施工技术也是越来越优质了。除此之外, 我国整体的铁路建设工程已经在经济方面和国外的各个相关企业有了一定的联系, 这主要是为了方便国内外共同合作, 从而建设好铁路工程, 尤其是铺轨建设。另一方面, 在面对竞争日益激烈的市场环境, 我国相关企业部门只有提高自身的施工技术水平, 才可以保证自己能够不会在市场竞争中失利, 才可以更好的保证铁路工程建设的质量。因为这关系到千千万万人们的人身以及财产的安全。

三、关于我国铁路建设中铺轨工程施工方式的介绍

前面已经简单的介绍了铁路建设中关于铺轨工程的优点以及必要性, 接下来, 我就详细的阐述一下关于铺轨工程的施工方法。

1.铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之一就是轨枕的锚固与存放

一般来讲, 在进行铁路建设中铺轨工程项目之前都会选择好轨枕, 并且在具体的施工过程中保证其安置质量, 也就是施工单位经常用到的“锚固”一词。当然, 在进行这一个步骤首先应该做好的就是轨枕的存放工作。这主要是因为铁路的轨枕毕竟还是铁等物质构成的, 如果在其存放的过程中不注意的话, 就很可能会导致其出现氧化反应, 影响整体的铺轨质量。

2. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之二就是装车以及装长轨

在进行过轨枕的存放过程之后, 接下来就是将其和钢轨一起进行装车处理, 然后把这些相关的物件运送到铁路建设的施工现场。之后需要进行的工作就是如何将这些物件高质量的安装到铁路的预计轨道之上。因为铁路运输线路是一条非常长的线路, 因此, 在对铁路建设中铺轨工程进行施工的时候就绝不会简单的短距离轨道的装置。为了保证这种长距离运输的安全性, 所以, 施工单位通常情况之下都会选择长轨这种安置方法。也就是说, 在进行轨道安置的时候, 相关的施工单位会采取一定的措施来将其固定, 并且选择最为适当的办法进行铺轨建设。

3. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之三就是轨枕的安置

不管是我国的铁路建设, 还是国外的铁路建设工程, 在具体的施工操作时都不会只是一条直线轨道的安装, 也就是说, 在进行铁路建设时会有一定的曲折工程。所以, 这也导致了轨枕型号的多样性。一般来讲, 施工单位在进行轨枕安装的时候都会选择Ⅲ型轨枕, 这主要是因为这种类型的轨枕能够更好的保证铁路建设工程的质量, 而且还可以提高一定的效率。另外, 在进行轨枕安装的时候, 还需要使用吊车对轨枕进行摆码工作, 并且还需要铺垫100mm的方木。

4. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之四就是运输与对位的联挂

一般来讲, 铁路运输在机车运动中都不会只有单线的运输, 也就是说, 机车在铁轨上行驶的时候会有不同的车头对其进行联挂。

5. 铁路建设中关于铺轨工程的其他施工方法

除了上述几个比较重要的铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之外, 还需要对以下几个地方进行注意。第一, 在施工单位对铁路进行铺轨建设的时候一定要注意钢轨的问题, 比如说拖拉。这主要是因为钢轨的质量比较重, 所以, 这会增加施工的难度。具体可以参照以下几个步骤:首先, 是对钢轨解锁;其次, 将钢轨的挡板抽掉;然后就可以使用机车对其进行拖拉处理。第二, 在进行铁路铺轨工程建设的时候还需要对轨枕的吊运工作格外注意。比如说, 应该将轨枕放到相应的传输带上。第三, 就是关于轨枕的运输工作了, 其实只要完成了上述第二个需要注意的地方, 在这一点上就可以减轻不少的压力。

四、我国关于铁路建设中铺轨工程的施工特点以及遇到的问题分析

通常情况之下, 铁路建设中关于铺轨工程都不会特别简单, 甚至可以说是十分困难。这主要体现在铺轨工程的施工工序的复杂性以及施工现场环境的不稳定性等方面。一般来讲, 在进行铁路建设中铺轨工程时所需要的材料就比较多, 而且还会耗费大量的人力资源。除此之外, 因为铁路运输的路线图基本涵盖了整个中国, 所以, 在进行铁路铺轨建设的时候施工现场的环境是得不到保障的。另外, 如果施工单位在进行施工建设的时候不注意对施工材料以及施工人员的管理工作, 那么就很可能会因此而使得施工现场的环境更加的复杂, 从而加大施工的难度。所以, 在进行铁路建设中铺轨工程的施工工艺时, 一定要保证施工现场的整洁性以及稳定性, 如若不然的话, 拖慢工期事小, 如果因此而造成施工人员的伤亡情形就十分严重了。

五、关于铁路建设中铺轨工程的施工技巧的介绍

因为我国在铁路建设中铺轨工程施工方面还不够完善, 所以, 为了保证铺轨工程的施工质量以及施工人员的安全性, 在对其进行具体施工操作的时候一定要注意施工技巧的运用。

1.在铺轨工程施工过程中应该注意的施工技巧之一就是需要对施工材料进行妥善的保管

一般来讲, 对施工的材料进行妥善的保管, 一方面是为了保证施工现场环境的稳定性, 而另一方面也是为了减少施工的风险系数。这主要是因为施工材料中可能会含有易燃物质。除此之外, 施工人员在进行材料的使用时还应该做好相应的防范措施, 以免出现意外, 尤其是针对一些特殊的施工材料。

2.在铁路建设中关于铺轨工程建设应该采取的其他施工技巧

为了能够使铁路建设中铺轨工程的安全实施, 在具体的施工操作中应该做好施工现场以及施工人员的安全防范工作。比如说, 可以增加现场巡查机构人员以及提高施工技术人员的安全意识等等。除此之外, 在对铁路建设中铺轨工程进行施工操作的时候还应该确保施工周围是否存在危险因素。一旦发现就必须及时的处理, 以免对施工人员造成损伤。

六、结束语

综上所述, 铁路的建设一直是我国相关部门以及人们群众最为关心的问题之一, 尤其是铁路铺轨工程的施工质量。这主要是因为在铁路铺轨建设中, 如果不采用一定的施工方法以及技巧, 就很容易使得工程项目的施工质量得不到保证, 而且还会浪费一定的资源, 比如说资金等等。除此之外, 因为铁路建设中关于铺轨工程的施工工序是比较复杂的, 所以, 相关施工单位在进行施工建设时一定要格外的注意施工现场的环境以及技术操作人员的安全。

参考文献

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[5]顾秋来.浅析铁路客运专线铺轨基地布置[J].铁道标准设计.2015.03:91-92

施工铺轨 篇4

摘 要：本文以重庆市轨道交通十号线轨道工程为工程实例，分析确定了轨道工程项目安全风险点，并对风险点做出最有效合理的防控措施，为轨道工程项目安全管理提供切实可行的经验。

关键词：铺轨工程 安全风险点 安全风险点的防控

中图分类号：G451 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）11（a）-0067-02

工程简介

四周环山、两江切割的重庆，海拔73.1～2796.8m的落差和沟壑纵横、山道弯弯的地形，造就了天无三日晴、地无三尺平的环境，也形成了高楼错落、房街层叠的景观。地铁时而隧洞深山，乘客进出地下60m车站，要乘3个超长电梯；时而高架凌壑，在70m高空或峭壁观江看涧，拐个弯又是繁华街景。山城十号线，地下段27.73km，高架桥6.35km，共设19座车站，起于重庆建新东路，止于王家庄站，途经江北区、北部新区和渝北区，连接重庆北站和江北国际机场，是贯穿两江新区核心地带的骨干线路；最大坡度44‰，最小曲线半径150m。不仅铺轨、土建施工比一般城市难上加难，而且工期也要长1/3。安全风险点的确定

安全风险管理就是指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，并运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和杜绝安全生产事故的目标而采取的措施和规定。

轨道铺设存在的风险点主要为：（1）触电事故的危险；（2）火灾的危险――动火作业引起的火灾、作业人员抽烟引起的火灾、电气火灾；（3）坠落伤亡的危险――高空作业临边、洞口的坠落；（4）轨行区的危险。安全风险点防控

建立健全“安全保证体系”，推动铺轨全面安全管理活动的开展，保证工程顺利完成。

3.1 提高安全生产法律意识

必须严格贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理” 的方针。正确认识安全与进度、质量与经济效益之间的关系，如若安全与进度之间发生矛盾，必须确保无条件、无折扣的服从安全。各级领导对安全工作要做到责任第一，既管业务又管安全，无时无刻如履薄冰、如临深渊，保持“不落实就是最大的隐患”的高度警惕，将安全工作作为日常工作的重中之重，常抓不懈，以“零容忍”的态度增强安全生产、安全责任意识。同时要大力支持开展安全生产宣传教育工作，不断提高全体员工的安全意识，形成人人重安全、人人讲安全、人人践安全的文化氛围。实现从“要我安全”到“我要安全”“我懂安全”意识的根本转变。

3.2 坚持以人为本，加强安全培训

要牢固树立“安全无小事”的基本观念，把安全意识落实到生产、生活的各个方面，我们要努力从以下方面考虑。

（1）要合理优化施工组织设计，防止在有限时间内为赶工期而增加员工劳动时间和劳动强度，造成员工身心极度疲惫而引发安全责任事故。

（2）为员工创造良好的工作环境，及时发现典型的思想问题，有效解决存在的实际困难，并适当给予帮扶，使员工能够专心致志地从事生产工作。

（3）要有力加强员工的安全管理，科学开展安全教育培训活动。

员工的培训教育是一项长期而艰巨的工作，努力开展多种层次、形式丰富的安全教育与安全技术培训，特别是加强对劳务队伍和新入职工人及特殊工种作业人员的安全培训和教育，提高职工的安全责任意识和安全知识水平，提升其自我保护能力，严格遵守操作规程，杜绝违章指挥、违章操作、违反劳动纪律现象，杜绝伤亡事故的发生。

安全教育培训必须做到“严肃、严格、严密、严谨”，注重实效。如：新工人入场前应完成三级安全教育；结合施工生产的变化，适时进行安全知识教育和安全技能训练；结合发生的事故，进行增强安全意识，坚定掌握安全知识与技能的信心，接受事故教训教育；采用新技术，使用新设备、新材料，推行新工艺之前，应对有关人员进行安全知识、技能、意识的全面安全教育，激励操作者掌握安全技能的自觉性。

3.3 严格落实施工技术方案，从源头上杜绝事故的发生

（1）细化、优化施工方案，从施工技术方案选择上保证施工安全，让施工管理、技术人员从施工方案编制、审核上就将安全放到第一的位置；涉及的重大工程的专项方案，必须提前进行评审，完善相关的审批手续。

（2）让一线作业人员了解和掌握该作业项目的安全技术操作规程和注意事项，减少因违章操作而导致事故的可能。

（3）严格执行安全技术交底制度，相关人员履行必须的签字手续，不做交底坚决不能开工。

（4）加强过程中的监督检查，维护施工组织设计和方案的严肃性，严格按方案组织施工。若发生施组或方案变更，必须上报原审批人批准后方可实施，重大变更需要再次进行评审，不得随意变更，对不按规定程序进行施组、方案编制、审批或对施组、方案执行不力导致人员伤亡或重大损失的，必须严肃追究相关人员的责任。

3.4 加大投入，改善施工机械设备，提高生产安全性

施工机械的状况直接影响生产安全，因此，生产设备的购买、维护是非常重要的。对于特种设备及危险系数高的设备设施来说，定期的安全检验显得尤为重要。安全检验的主要内容包括机械设备传动部件的正常工作测试、安装保护装备的检修、维护与保养，确保系统自动保护、紧急停车等装置的正常运转，有效控制或减少事故的发生。

新设备购买时，防护装置应配备齐全、可靠有效。在设计、制造简易的设备设施时，可以利用人机工程学的基本原理，因地制宜，为职工创造安全、舒适的工作条件。公司应制定科学有效的安全技术实施方案，并纳入及中长期的生产经营计划中，加大实施落实力度，提高员工整体安全。

有效落实企业安全生产责任制。安全生产责任制是根据我国的安全生产方针“安全第一、预防为主、综合治理”和安全生产法规建立的各级领导、职能部门、工程技术人员、岗位操作人员在劳动生产过程中对安全生产层层负责的制度。安全生产责任制是企业岗位责任制的一个组成部分，是企业中最基本的一项安全制度，也是企业安全生产、劳动保护管理制度的核心。安全生产责任制是企业生产管理的核心要素，是安全生产规章制度的中心点。要把“管生产必须管安全”“谁主管谁负责”作为安全生产的首要原则，将总体责任层层分解，责任到人，而且要配备熟悉专业、精通管理、较强责任心、充足数量的安全管理人员，强化管理和监督落实，确保生产安全。

3.5 进一步加强安全质量隐患排查整治工作

要把查管理、查体系与查现场、查实物有机结合起来。各职能部门要充分利用专业和业务的优势，依据部门职责，深入开展隐患排查和整治工作，做到分工明确，强化安全质量的事前预防和过程控制。

做好施工前的检查工作，项目安全的检查工作，要循序渐进，分步骤、分阶段地进行。

（1）在开工前阶段，根据项目的特点及风险点，做好安全技术交底工作。

（2）现场用电设施，检查电气和机械设备是否设保护接零或保护接地；配电箱、开关箱是否符合绝缘要求，并按规定安装在适宜的位置，挂上明显的标志牌和操作规定牌；施工照明线路悬空架设的是否符合要求，不得?c金属器械相碰，严禁乱拉乱接等。

（3）现场施工设备，不符合规范要求的施工器具，坚决不准使用；电器设备实行“一机一闸”；各种机具必须按容量选用电缆线；机械旁必须挂安全警示牌，并有漏电保护装置。

（4）消防措施，有足够的消防设备，施工现场禁止烟火。

（5）安全防护，根据现场的具体情况，加设安全的栏杆，悬挂“注意安全”等警示标志。

（6）严格执行和落实《调度管理办法》《轨行区管理办法》《动车调试管理办法》等轨行区管理制度。

施工过程中的监督与管控，主要是狠抓施工现场的安全措施的实施落实情况，掌握全程施工动态，及时发现、纠正违规操作和违纪行为。对预防措施和纠正的实施过程和实施效果跟踪验证，保存验证记录，促进全过程施工安全。

开展施工安全管理事后总结工作，善于总结以往的安全教训，找出“通病”“顽疾”，制定出相应的整改措施。将施工安全的事后总结工作系统化，巩固安全管理的成效，促使好的施工安全管理经验得到应用推广，并认真吸取施工安全管理中的问题及经验教训，增强安全理念。

参考文献

施工铺轨 篇5

新建线路自原平西站 ( 含) 引出, 向南经山西省忻州、阳曲后接入太原枢纽, 自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后, 在永济跨越黄河进入陕西省, 经大荔、渭南、新临潼至西安北站前DK860 + 810. 96 处 ( 距西安北站中心3. 55 km) , 与西成客专线连接, 全线正线长度为678. 4 km ( 双线) , 具体起止里程DK166 + 850 ~ DK860 + 810. 96; 联络线、走行线及疏解线等4 条, 10. 988 km ( 单线) 。分设三个铺轨基地。原平西铺轨基地负责施工的长大坡道位于阳曲西站至太原南, 施工里程DLK235 + 900 至DLK239 + 500, 30‰坡道有3. 6 km、全长3. 6 km ( 双线) 。晋中铺轨基地负责施工的长大坡道位于介休东站至铺轨终点, 施工里程DK402 + 550 至DK425 + 600, 其中30‰ 坡道有2. 9 km、20‰的坡道8. 35 km, 全长11. 25 km ( 双线) 。运城铺轨基地负责施工的长大坡道位于洪洞西站至霍州东站区间、霍州东站至铺轨终点仁义河, 施工里程DK435 + 025 至DK482 + 000, 其中20‰ 的坡道2. 752 km、26‰ 的坡道4. 153 km、27‰坡道2. 488 km、28‰ 坡道0. 920 km、30‰坡道23. 655 km: 全长46. 975 km ( 双线) 。

2 大坡道运输方案的确定

2. 1 坡道上运行牵引质量计算

按照TB/T1407 - 1998《列车牵引计算规程》 ( 以下简称《牵规》) , 列车在限制坡道上以机车计算速度等速运行时, 按式 ( 1) 计算:

式中Fj— 列车运行速度时的机车牵引力, V = 20 km/h时,

查表为302. 1 k N;

λy—内燃机车牵引力修正系数, 取0.914;

P—内燃机车计算质量, DF4型为135 t;

w0— 内燃机车、车辆单位阻力, DF4 型按下式计算。

时, w0= 2. 94 N / k N

时, w0″= 1. 07 N / k N

ix—内燃机车、车辆坡度加算值, ‰;

g—重力加速度, 取9.81 m/s2。

根据现场实际情况, 取某几段为例, 计算牵引质量, 见表1。

2. 2 机车启动牵引质量上限

按照《牵规》, 工列启动时, 最大牵引质量上限按式 ( 2) 计算:

式中Fq— 列车启动时的机车牵引力, 查表为401. 7 k N;

λy—内燃机车牵引力修正系数, 取0.914;

P—内燃机车计算质量, DF4型为135 t;

wq—内燃机车、车辆单位阻力, DF4型按牵规取为:

wq=5 N/k N w″q=3.5 N/k N;

iq—内燃机车、车辆坡度加算值, ‰;

g—重力加速度, 取9.81 m/s2。

根据现场实际情况, 取10‰以上的全部上坡, 计算牵引质量如表2。

2. 3 装载方案

通过以上计算, 工列运行速度在20 km/h及其以下时, 牵引质量不得超过启动质量限制, 按照运行安全系数不小于115% , 确定运输方案原则为: 在坡度12. 5‰及其以下的上坡地段, 采用满载单机车动力顶推运输; 在坡度12. 5‰以上20‰以下的上坡地段, 采用双机动力满载顶推运输, 在坡度30‰地段采用两种方案: (1) 三机动力装载4km长轨运输; (2) 双机动力最大装载3 km长轨运输。

结合现场实际情况, 进行大坡道运输模拟实验, 综合考虑铺轨方向、坡度前后位置, 在保证运输安全前提下最大提高施工效率, 确定在坡度30‰地段采用三机动力装载4 km长轨运输的方案。

3 大坡度无缝线路长轨施工方法

3. 1 机车长大坡道放轨操作方法

首先将列车管压力调整至600 k Pa, 将补机和本务机车挂成组后, 检查勾连状态, 进行试拉。在列车进入长大坡道之前, 需要根据规定要求进行制动机试验, 持续一段时间后进行保压试验[1]。列车在长大下坡隧道运行过程中, 不允许进行零星减压, 利用常用制动器进行制动调速后, 要保证列车有足够的充风时间, 将自阀手把推送到缓解位置加速进行充风后, 将手把推至缓解过充位置, 然后再移动到保持为, 重复2 ~ 3 次后即可移送到运转为, 从而降低列车充风时间。在进行环节制动时, 要在列车后部车辆没有完全缓解之前进行, 确保机车的转动力, 避免出现断钩的情况。长大坡道下坡使用短波浪的方法进行制动, 由于频繁制动会导致空气压缩机工作量大, 需要将缓解时机把握好, 避免缓解过早导致列车速度增加过快、充风不足、再次制动时乏力, 出现“放飏”事故。为了保证机车车辆的闸瓦都有散热机会, 需要使用单阀和自阀交替的方法进行操控, 避免影响车辆的安全运行。为使机车车辆闸瓦都有散热机会, 必须采用自阀和单阀交替使用的操纵方法, 以保证列车安全运行。列车在长大坡停车时不允许使用单阀进行制动。

遇到长大坡道中间站停车时, 用保压停车, 若停超5min再开车, 需进行制动机试验。用双机或多机在长大坡道推送放轨时, 放在长轨第一位的机车担任本务机车, 补机车依次后挂, 制动机的操作由本务机负责[2]。本务机司机的操作受调车长的指挥, 而本务机司机需要协调补机车司机的工作。为了避免因空转打伤钢轨, 机车全部需要撒沙, 其他按相关规定操作。

3. 2 长轨运输和防窜轨的加固措施

1) 对所运钢轨均用双股6 mm圆钢两侧对称斜拉在平板车上, 斜拉角度需大于45°; 要求把钢轨底端用螺栓通过加固孔拧紧在平板车上。

2) 若使用锁轨支架、挡轨支架, 则使用方法同上。

3) 每装完一层钢轨需把本层钢轨锁紧在相应的锁轨支架上。

4) 在运输之前要求两端挡轨支架进入关闭状态且插好插销。

5) 运输前插好每个支架的横梁插销。

6) 工程运输列车在行驶途中严禁紧急制动。

7) 为了避免长轨串动, 所以在长轨推送施工时, 切记锁轨装置用时再松, 不用不松。

8) 在常轨运输中, 有时机车会遇到连续的上坡和下坡, 对此, 一台机车由于动力不足在长大坡上无法起步, 这就要求增加机车数量, 用2 台到3 台机车在有长大坡的地方协助完成施工, 而对机车数量的要求, 要根据路况来决定。

3. 3 加强放溜防滑的措施

增用止轮器在机车或平板车的下面轮缘处使用。为了达到防滑防溜的目的, 在长轨铺设时, 在下导架出轨处按照顺线路垫放若干个方木, 让方木的高度略高于滚轮, 从而达到增加摩擦力的防滑作用, 如图1 所示。

3. 4 长轨的铺设

1) 如果铺轨现场有30‰ 的上坡度, 施工程序如下: (1) 应让现场工班长确认需要解锁的钢轨后, 用推送车把钢轨带力拖住然后对钢轨解锁; (2) 等到推送车的滑轮夹将钢轨抱死后才能解除拖拉的钢丝绳, 接着钢轨被推送车推至拖拉机处[3]; (3) 把钢轨和拖拉机用一根80 m的钢丝绳连接, 然后使拖拉机拖住钢轨前行100 m停下, 接着卸下刚丝绳, 再用拖拉机继续将钢轨拖拉至指定铺轨地就位。

2) 若施工地具有30‰的下坡, 需在出轨段的后方40m处安置导向滑轮, 从而牵制钢轨的前移, 接着用推送车带力把钢轨拖住后再行解锁, 当解锁后, 推送车在人工的配合下循序渐进出轨, 拖行约50 m停下。应该强调: 只有在推送车夹死钢轨后才可以解开拖拉钢轨的钢丝绳。当轨条拖放至拖拉机处时, 应以卡环与拖拉机连接, 再让拖拉机以较慢的速度拖行钢轨至施工地余留3 m, 使得轨缝预留符合要求。为了保证质量, 要求铺设大坡道时每天只能进展4 km左右。详细施工工艺如图2 所示。

4 结论

总而言之, 无缝线路施工属于一项综合性比较高的工程, 任何一个环节出现问题都会对线路的铺设质量造成影响。所以, 在进行施工时, 要对各个环节进行科学的组织, 保证施工质量和施工安全, 提高列车行驶的舒适性。

摘要：以实际工程为例, 对大坡度无缝线路长轨条铺轨的施工方案进行确定, 并对大坡度放轨的施工方法进行介绍, 施工效果良好, 值得类似工程借鉴引用。

关键词：大坡度,无缝线路,长轨条铺轨机,施工

参考文献

[1]丁静波, 刘亚航, 谷呈朋.桥上无缝线路钢轨伸缩调节器设置问题探讨[J].铁道标准设计, 2014, 58 (8) :33-35.

[2]马旭峰, 胡志鹏, 谢铠泽, 等.高墩刚构桥基础不均匀沉降对无缝线路的影响研究[J].铁道标准设计, 2014, 58 (8) :54-58.

施工铺轨 篇6

沙特南北铁路是沙特阿拉伯王国的一条新建铁路通道, 总走向为东南-西北方向, 起点是沙特东部的世界著名港口达曼, 终点是西北部焦夫 (塞卡凯市附近约旦国方向) 。CTW200标段总长459.4km, 铺轨总里程510km, 有砟道床 (底砟厚30cm) , 无缝线路, 设计时速160km/h。500m长钢轨在焊轨基地采用25米标准轨 (60.21kg/m) 焊接而成, 铺轨作业采用国产CPG500型长轨条铺轨机组单枕连续铺设。

2 铺轨机组构成及主要技术参数

CPG500型铺轨机组由履带式钢轨拖拉机、铺轨机主机 (作业车、辅助动力车) 、轨枕运输平板车 (含车载龙门吊及轨枕运输支架) 、动力系统、液压系统、电器控制系统几大部分组成。该铺轨机组的主要技术 (性能) 参数见表1。

3 铺轨机工作原理

运输枕轨的平板列车就位与铺轨机组对接后, 首先用铺轨主机机自带牵引装置将钢轨从平板车拖至铺轨机前端, 然后用履带式钢轨拖拉机牵引钢轨前行, 当钢轨末端超过已铺钢轨端部10cm左右时通过铺轨机钢轨就位装置使钢轨与已铺钢轨对接就位, 启动铺轨机自动布枕, 利用钢轨收放装置将钢轨收拢至承轨槽正上方, 再利用车身重量将钢轨压入承轨槽, 人工紧跟上扣件固定钢轨。

4 铺轨作业流程

4.1 中线测量

底砟摊铺前由测量人员先根据控制桩放出中桩, 直线段每50m一个点, 曲线段每10~20米 (视曲线半径大小而定) 一个点, 并在路基边缘打设护桩 (或计算出边桩坐标, 用全站仪或GPS直接放样边桩) , 便于进行后续作业时随时恢复中线。

4.2 底砟摊铺

铺轨前先铺设15cm厚道砟 (也可直接在底基层上铺设, 只是上砟、起道工作量加大) , 首层道砟采用自卸汽车运输, 上砟前先根据底砟设计量计算每车的堆布长度及密度, 以便控制道砟堆卸的均匀性。摊铺时根据首层道砟的摊铺厚度 (考虑松铺系数) 先用推土机或装载机将砟堆粗略推平, 然后再用平地机整平, 最后用压路机碾压密实。

4.3 中线恢复

铺轨前先在底砟上恢复中线, 每50m (曲线段每10~20米) 打一个桩, 前后两个中心桩用细棉线连接, 标出线路中线。

4.4 轨枕铺设

利用铺轨机的手动控制模式铺设第1、2根轨枕;移动第1、2根轨枕, 使其间距及与已铺轨枕间距达到设计值;将轨枕传送链工作方式由手动转换为自动;铺轨机前行, 同时启动自动布枕开关, 开始自动循环布枕;轨枕的传送由两个车载龙门吊配合作业, 每个车载龙门吊每次可吊装30根轨枕, 位于铺轨机前端的车载龙门吊负责将轨枕吊装到铺轨机传送链上, 另一个龙门吊负责将平板车后部轨枕向前端倒运。

4.5 钢轨铺设

铺轨机作业前首先进行液压系统建压;卸开运输平板车上的长钢轨锁紧装置 (每次只松开拟拖拉的两根长钢轨) , 使旋转式间隔铁圆头朝上;松开卷扬机的钢丝绳, 穿过钢轨收放装置、钢轨导向框、钢轨推送装置、分轨导框后, 连接到矩形钢轨夹具上, 夹具和钢轨之间的空隙用钢楔打紧, 防止脱落;启动卷扬机, 将长钢轨从平板车上拖出, 并通过分轨装置向车体两侧分出, 调整分轨导框的位置, 使钢轨顺利进入推送装置、钢轨导向框和钢轨收放装置直到铺轨机前端的卷扬机位置, 然后用铁锤打掉钢楔, 去掉矩形夹具, 卷扬机反转, 将钢丝绳收回;开启铺轨机后端的钢轨推送装置, 将钢轨向前推送, 通过导向框和钢轨收放装置的导向轮将钢轨推送到作业车的履带式牵引装置前端;将钢轨固定在履带式拖拉机尾部的钢轨夹轨器上, 拖拉机向前拖拉钢轨, 拖拉过程中, 在长钢轨下面的底砟上每隔10m左右放置一个支撑滚轮, 以减小钢轨拖拉阻力;当长钢轨拖拉至剩下10m左右时, 放慢拖拉机速度 (不超过15m/min) , 当长钢轨尾端拖出长钢轨对围棋前面的钢轨导向框后, 拖拉机速度再次减慢, 此时通过对讲机与拖拉机司机联络对位, 直到长钢轨尾端超过已铺钢轨轨端10-20cm;操作长钢轨就位器, 使待铺钢轨与已铺钢轨对位, 并用U型夹板临时连接牢固, 调整作业车上的三个分、收轨装置的位置, 使其由分轨状态转换为收轨状态, 通过分、收轨装置和就位器, 逐步将钢轨收入承轨槽内, 实现铺轨机组边走边铺;长钢轨进入承轨槽后, 在辅助动力车下利用简易 (液压) 上扣件装置上紧扣件, 临时固定钢轨, 一般每隔3m左右上紧一根轨枕的扣件即可, 以保证临时安全行车和减少焊接单元轨的卸扣件工作量。

5 劳动力配置

CPG500型铺轨机作业需要的劳动力配置见表2:

6 铺轨机作业特点

机械化作业程度高。和传统轨排法施工相比, 使用铺轨机铺轨不仅使作业人员数量大大减少, 同时也极大降低了作业人员的劳动强度;铺设速度快, 作业效率高, 单班作业可达2km, 日平均铺轨速度可达1.5km以上;铺设质量高, 铺轨机的匀枕系统可自动调节轨枕间距及轨枕方正;具有CCD自动导航功能, 具有良好人机交互界面和可操控性;铺轨机组的作业环境温度范围为-20℃-+50℃, 对环境适应性强, 性能可靠;适用范围广, 不仅可铺设有砟道床, 还可铺设无砟道床。

7 结束语

当前, 许多国家都在大力发展高速铁路, 人们往往希望通过缩短建设周期来提高经济效益, 建设周期的压缩使得越来越多的大型的、自动化程度高的施工机械不断被研制出来并投入使用, CPG500型铺轨机的成功研制, 不仅将在我国铁路建设中发挥重要作用, 也将为世界铁路建设做出重要贡献。在沙特南北铁路的建设中, 中东最大的建筑承包商本·拉登建筑集团承建的CTW100标经过详细考察也采用了CPG500型铺轨机组, 目前CPG500型铺轨机组在沙特南北铁路长达1500km的路基上已实现铺轨300km, 这说明我国自主研制的大型铺轨机组已经具备和欧美等发达国家研制的先进铺轨机组同台竞技的能力, 今后必将在越来越多的国家和地区得到更为广泛的应用。

参考文献

京滨城际铁路铺轨基地分析 篇7

1铺轨基地相关规定[2]

1.1铺轨基地选址原则

1.1.1基地位置应根据其供应范围、铺 (架) 作业量、地形地质和交通运输条件、材料供应等因素进行技术经济比选确定。

1.1.2基地供应半径应根据沿线铁路引入条件、工期要求、机车车辆供应情况等因素综合考虑, 双线一般不大于200km, 单线以及无砟轨道的铺轨基地可根据实际情况确定。

1.1.3基地位置宜设在铺轨起点及中间邻近铁路既有车站的线路附近, 衔接运营线便捷, 对运营线干扰小、邻近技术站的开阔地带。

1.1.4基地宜设在既有站拟扩建线路的一侧。

1.2岔线接轨规定

1.2.1基地岔线应与车站其他站线接轨, 困难条件下可与到发线接轨。

1.2.2岔线与车站到发线接轨时应设置安全线, 并应纳入联锁。

1.2.3岔线与车站有联锁的其他站线接轨时, 接轨道岔也应纳入联锁。

1.3平面布置规定

1.3.1基地的平面布置应根据地形地质条件、车列出入便捷、调车作业顺畅等因素确定, 并应工艺流程合理, 结构紧凑。

1.3.2基地设计规模应根据综合月铺架能力和铺架方式、轨排生产方式、调运装卸作业方式确定。

1.3.3接轨岔线纵坡不宜大于6‰, 困难条件不应大于12‰;平面曲线半径不宜小于300m;道岔不应小于9号。

1.3.4相邻料堆的间距不应小于0.7m。

1.3.5基地内股道间距和建筑限界应满足大型机械和机车车辆的作业停放、进出及检修要求。

1.3.6门吊装卸线应设在平直线上。

2工程概况

本项目为北京至天津滨海新区城际铁路工程 (简称京滨城际) , 位于环渤海京津冀地区, 线路起自北京枢纽北京通州站, 向东经通州区、河北廊坊市、天津宝坻区、天津北辰区、天津东丽区、天津滨海新区, 迄于天津地区滨海站。线路全长171.785km, 其中北京通州站至宝坻南站段与京唐城际共线, 线路长度为73.96km;宝坻南站至滨海站为新建线路, 新建长度为97.825km。全线时速初测阶段拟定为350km/h, 无砟轨道, 铺轨采用500米长轨条一次铺设跨区间无缝线路。

本项目中宝坻南站为高架站, 滨海站为路基站。周围铁路网纵横交错, 十分发达, 但多为客运专线。新建线虽处于平原地区, 但是在天津市范围, 受外部控制因素较多, 选择合适的铺轨基地存在一定的难度。

3铺轨基地分析

3.1铺轨基地布置方案。目前每个铁路局都有焊轨基地, 新建铁路[4]不再现场焊轨, 本线为无砟城际铁路工程, 故铺轨基地内不设置焊接长钢轨及道砟存放场地, 但应建设水塔、油库、机车检查坑等设施, 对工程列车进行加水、加油、检测等作业, 还要放置各种起吊装卸设备, 进行轨料的卸车与装车。另外, 一次铺设跨区间无缝线路施工具有机械化作业量大、站间距长、区间要多次补给动力等特点, 故而还需在铺轨基地内设置指挥调度中心。且其作为大型临时辅助设施, 轨道工程的大本营, 内部还应建设一些小型临时生活设施。针对本项目特点, 基地内初步布置为5股道, 其中1道为机车检修停放线;5道为长轨存放、装卸线;2、4道为轨料储存、装卸线;3道为调车线。

3.2铺轨基地比选。根据施工组织方案要求, 本项目设置一处铺轨基地, 另基于新建线的相关规定, 设置一处存车场。本项目中将100m定尺钢轨运输至沙河焊轨厂焊接成500米的长钢轨, 之后再由沙河焊轨厂运输至铺轨基地。故从可行性与经济性方面考虑, 考察既有线中的货线或可以办理货运的车站与新建线路基段可以衔接的地方是否有条件设置铺轨基地。根据基地设置原则, 再经过现场踏勘, 北环线的北塘西站与大毕庄站满足接引条件。

3.2.1位置比选。方案一:北塘西站铺轨基地。北塘西站铺轨基地位于天津市滨海新区北环线北塘西站东侧即后方约0.3公里处。运轨走行线由既有北环线北塘西站西侧咽喉区到发线出岔引出, 东折后引入铺轨基地, 最终与新建京滨城际存车线衔接, 由京滨城际存车场向小里程进行铺轨。亦可与京滨城际的存车场做到永临结合, 但考虑到该地块儿为军队用地, 征地时间具有不确定性。 (图1)

方案二:大毕庄站铺轨基地。大毕庄站铺轨基地位于天津市东丽区北环线大毕庄站东侧约1.8公里处。运轨走行线由既有北环线大毕庄站大里程端咽喉区线位右侧牵出线引出, 向东需设置平交道口穿15米宽的跃进路, 然后通过施工便桥跨40米宽的西碱河, 再下钻在建的高速公路边跨, 折向东南方向到达铺轨基地位置, 最终与新建京滨城际路基段衔接, 向两端进行铺轨。 (图2)

通过对比可以发现, 方案一、二各有优势。方案一的征地可以做到永临结合, 但政策与时间上可能存在不便利情况。方案二可以向两端同时铺轨, 从而缩短关键线路上的时间。但是从大毕庄站牵出的运轨走形线较长, 且存在3个控制要点, 虽然在工期比较紧张的情况下优势明显, 但亦增加了人、材、机的费用, 增加了工程预算。

3.2.2规模、工程数量比选。方案一:场内荒芜且范围空旷无拆迁。但场地周边有在建的津秦存车场和一条建了一半的规划路。施工用电和施工用水均可从北塘西站接引。另外若选择该方案则还需拟建一条施工便道连接到塘黄路用于材料的运输。

方案二:场地范围现为基本农田, 农作物以玉米为主, 且场地范围空旷, 只存在一间小活动板房与些许电线杆需拆迁。施工用电用水可接引正在建的高速公路的水电, 也可接引附近村庄的。可利用在建高速公路的施工便道, 也可新建便道连接到跃进路进行原材料的运输。

方案二的场地规模虽较方案一小, 但也能满足铺轨基地的设场要求。场地内虽有少量拆迁, 但施工便道相对比方案一灵活。方案一范围内为荒地而方案二为基本农田, 应遵循尽量少占农田的原则。在布置方案、位置、规模确定的情况下, 可以计算工程数量, 进而估算铺轨基地的投资成本。本专业主要进行施工组织计划和概预算编制。根据铁建设[2006]113号文[3], 铺轨基地中的小型临时设施费在施工措施费中已含, 不单独计列。铺轨基地的建筑工程费主要由征地、拆迁、铺轨 (含拆除) 、铺岔 (含拆除) 、土石方、长轨存放平台等工程数量确定。通过以上分析可知, 虽然方案二比方案一的拆迁、铺轨、铺岔工程数量大, 但如果两个方案在征地数量一样的情况下, 其土石方、长轨存放平台工程相差不大。

3.3铺轨基地研究对照。 (表1) 铺轨基地的设置地点考虑与既有铁路联络便利, 同时也要考虑各基地间的工程量相对均衡, 以及水源、电源、公路运输等条件相对便利, 尽可能减少临时工程, 少占农田耕地。

4结论

综合以上优缺点分析, 通过政府部门接洽协调, 方案Ⅰ场地问题得到解决, 故暂推荐北塘西站铺轨基地作为本项目的铺轨基地。

本文结合京滨城际, 基于铺轨基地的相关规定, 再通过实地考察, 规划设计了两个方案, 从可行性与经济性, 对每个方案的布置、位置、规模及工程数量进行分析, 最终考虑接岔位置及交通便利情况, 兼顾永临结合、少占农田耕地的原则, 解决了铺轨基地选址这个难题, 有效降低了投资。另外从本专业的角度, 提供了一种研究铺轨基地经济性的思路, 为城际铁路铺轨基地的设置与设计提供了参考。

摘要：铺轨基地设置规划是否合理对施工组织方案设计影响巨大。结合实际, 从可行性与经济性上, 对京滨城际铺轨基地的选取进行分析。

关键词：城际铁路,铺轨基地,分析

参考文献

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[2]铁建设[2008]189号.铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定[S].

[3]铁建设[2006]113号.铁路基本建设工程设计概 (预) 算编制办法[S].

施工铺轨 篇8

一、电控系统概况

NTC型铺轨机主机电控系统采用24V直流电源,而龙门吊电控系统采用的是12V直流电源,这2个电控系统互相独立、互不干涉。

主机分为工作车和工作梁2部分,其采用1台功率为132 kW东风康明斯发动机作为动力。该发动机驱动1台24V直流发电机,为主机供电。

该机电控系统分为手动和自动2个部分。手动部分包括轨枕间距调整装置、履带小车的升降和转向控制、支撑缸的升降控制和钢轨的抽拉控制。这些装置均设有独立开关或采用继电器控制,这种控制方式铺轨时,可根据需要单独实现手动调整,出现故障时便于检查和排除。

自动部分包括胶带机NT1与NT2的运动、工作平台的升降与收缩、手指的伸出与缩回以及轨枕对中装置。这些装置通过时间继电器或中间继电器的互锁来实现自动或手动,从而完成铺轨机的一系列动作。由于继电器工作频繁,出现故障后不易检查,根据在现场调试出现的问题,着重对自动部分进行分析。

RL6——中间继电器CTR——时间继电器XC1——行程开关RL7——停止向前继电器HP201——NT1胶带机电磁阀HP202——NT2胶带机电磁阀

XC2——平台上升行程开关XC3——平台下降行程开关XC4——手指回缩行程开关CAM1、CAM2、CAM3——计程轮开关6 YV——手指缩回/伸出阀HP204——平台升降阀HP205——平台伸缩阀HP212——轨枕间距调整阀TRC——时间继电器RL1、RL2、RL4、RL5——继电器

二、电控系统工作原理

1. 胶带机电控系统工作原理

胶带机工作原理如图1所示。其电流通过中间继电器RL6的8、11常闭触点后分支。分支后,一路通过时间继电器CTR的1、4常闭触点至RL7的1、4常闭触点,再通过电磁阀HP201的951点,给电磁阀供电,驱动胶带机NT1向前运动。同时另一路通过行程开关XC1的常闭触点至RL7的8、11常闭触点,再通过电磁阀HP202的952点,给电磁阀供电,驱动胶带机NT2向前运动。

当轨枕撞击行程开关XC1时,其常闭触点断开,另外一对常开触点601、801闭合,时间继电器CTR的2、7触点得电,其常闭触点1、4延时断开。胶带机NT1停止运动至轨枕离开行程开关XC1。此过程中,胶带机NT2保持运动。

2. 工作平台电控系统工作原理

(1)工作流程

工作平台电控系统工作原理如图2所示。工作平台的所有动作主要由工作车尾部的计程轮开关来控制,在工作平台处辅以行程开关来对整套动作进行限制。工作平台的工作流程如下:平台下降直至最低点→手指缩回→平台上升→手指伸出→平台伸出→接取轨枕→平台上升至最高点→平台缩回→平台下降,这样便完成一个工作循环。这套自动铺轨的动作是整个铺轨机最复杂的一套动作,牵涉到中间继电器、时间继电器、计程轮、计程轮开关和行程开关的相互配合。

整个工作平台的工作需要通过计程轮推动计程轮开关CAM1、CAM2和CAM3的紧密配合才能完成。计程轮开关CAM1的功能是给RL1的线圈通电,使RL1的工作回路形成自锁,控制手指的缩回和工作平台的伸出;计程轮开关CAM2的功能是给RL4的线圈通电,使RL4的工作回路形成自锁,控制工作平台的下降;计程轮开关CAM3的功能是调整轨枕间的间距。计程轮布置如图3所示。

(2)初始工作状态

在实际调试中,需要先将工作平台手动下降至下限位行程开关XC3处,再选择自动位,并让工作车尾部计程轮压着钢轨。此时在装载机的拖动下,对工作梁工作平台的动作进行控制。

工作平台在撞击XC3时为初始工作状态,当计程轮开关CAM1转动到常开触点闭合时,电流通过RL4的5、6常闭触点至RL1的2、10触点,同时RL1的1、3和6、7常开触点闭合,形成自锁回路。

(3)手指伸缩

电流通过RL1的1、3常开触点,经行程开关XC3的常开触点(此时均已经闭合)至TRC的1、4常闭触点,电磁阀6YV得电,手指缩回;时间继电器TRC的2、7触点得电,5s后TRC的1、4常闭触点断开,电磁阀6YV失电,手指伸出。

(4)工作平台上升

RL1的1、3触点闭合的同时,RL2的2、10触点得电,RL2的常开触点1、3和9、11闭合,手指缩回至撞击其行程开关XC4后,其常开触点闭合,工作平台上升;在手指缩回行程开关XC4闭合的同时,RL5的2、10触点得电,RL5的常开触点1、3闭合,该电路形成自锁回路,工作平台开始上升。

(5)工作平台缩回与下降

工作平台上升至顶部撞击行程开关XC2时,其常闭触点断开,RL1线圈失电,自锁回路断开;同时行程开关XC2的常开触点闭合,RL3的2、10触点得电,RL3的常开触点1、3和9、11闭合,电流通过XC5的常闭触点至电磁阀HP205的516端,工作平台缩回。工作平台缩回撞击到行程开关XC5时,其常闭触点断开,常开触点闭合,此时计程轮转动至其开关CAM2常开触点闭合,RL4的2、10触点得电,RL4的常开触点1、3和9、11闭合,形成自锁回路。同时电流经过XC5和R L4到达电磁阀H P204的514端,工作平台开始下降。整套动作以此循环下去。

三、故障排查方法

1. 工作平台故障排查方法

(1)手指缩回后工作平台不上升

根据图2,首先检查509A线对地电压是否为24V,若其带电且为24 V,则调整行程开关XC4至闭合位。行程开关XC4调整后若工作平台上升,可以进一步调整行程开关XC4的行程杆位置;若平台仍不上升,则需更换一个行程开关XC4。若509A线不带电,而在短接RL2的9、11常开触点后平台上升,则需更换RL2。

(2)手指缩回后平台上升不到位

该故障表现为手指缩回后,平台能上升一段距离,但是上升不到位。这说明电磁阀HP204得电后又失电,由此可知工作平台上升这段工作回路是没有问题的,问题可能出现在某个电控元件上。当手指已经离开XC4时,工作平台的上升需要靠中间继电器RL5的自锁回路完成。因此,工作平台上升不到位可以通过检查RL5来实现。若RL5的1、3常开触点没有闭合,而将1、3触点短接后,工作平台开始上升,说明RL5已损坏,对其进行更换即可。

(3)工作平台缩回后不下降

平台能缩回,说明RL3工作正常,XC5的常闭触点也正常,再检查XC5的常开触点513、524也正常。工作平台不下降,说明514线不得电。

首先检查平台缩回后是否撞击XC5,若没有撞击XC5,应调整XC5的位置。若调整后工作平台还是不能下降,应检查524线对地电压是否为24V。若其带电且为24 V,继续检查RL4的2、10触点电压是否为24V。若电源正常,则故障出在RL4上,更换RL4即可。

2. 轨枕对中装置故障排查方法

胶带机传送轨枕的时候,需要在轨枕落地前进行轨枕对中处理。为使轨枕的位置处于轨道的中间,由时间继电器控制左、右2个对中缸同时工作。

TRA、TRB——时间继电器HP211——轨道中心调整阀

在铺轨机调试的过程中,时间的设定起重要作用。电流通过时间继电器TRB的1、4常闭触点,至TRA的2、7触点。TRA触点得电5s后,其常开触点1、3和6、8闭合,时间继电器TRB的2、7触点得电,同时HP211得电,2个对中缸同时动作;10s后,TRB的常闭触点1、4断开,整个电路失电,对中缸复位。轨枕对中原理图如图4所示。

时间继电器TRA和TRB在这个回路中起的作用,是对2个对中缸的行程和动作频率进行控制。在铺轨机调试过程中,使用国产时间继电器会出现触点频繁吸合和断开的现象。经现场测量,当TRA线圈得电时,整条回路电压能保持在18V左右。但是当TRB的线圈接入电路时,会出现TRB的1、4常闭触点频繁吸合和断开现象。用万用电表测量得出TRA和TRB两端此时电压分别为9V和12V。在这个电压范围内,时间继电器是不能正常工作的,因此会出现触点断开后吸合,然后又断开的频繁动作。更换进口时间继电器后问题得到解决。

施工铺轨 篇9

铺轨机组的自行速度较慢，工地转移时靠机车来牵引。与机车连挂时转向架的驱动机构通过离合机构与车轴脱开，以实现机组与机车的连挂。满足工地快速转移的要求。

1 主要技术参数

根据铺轨机组施工的要求，计算出动力转向架要求的最小牵引力及轴重。确定该动力转向架的主要技术参数如下。

2 结构组成

设计该动力转向架时，借鉴了现有转向架的结构形式，但又不同于常规的客车及货车转向架。本转向架为整体焊接式结构，心盘采用球面心盘，从而提高了水平和垂直承载力。旁承是常接触式弹性旁承，动力系统为液压马达驱动。动力转向架主要由构架、轴箱悬挂装置、心盘、轮对、轴承、驱动系统、顶升机构、旁承及基础制动装置等组成。结构形式见图1。

1-驱动系统;2-轮对及轴承;3-轴箱悬挂装置;4-基础制动装置;5-旁承;6-心盘;7-构架;8-顶升机构

2.1 构架和支撑机构

构架由2个侧梁、1个横梁、2个吊挂梁及内外楔座等组焊而成，是一个整体结构，钢板材质主要采用低温性能好的Q345qE，内外斜楔座的材质为B级钢。构架进行了有限元分析计算，刚度和强度均满足要求，有限元计算结果见图2。

动力转向架工作时，要求平稳，不能产生上下震动，因此在构架上设计了支撑机构。支撑机构安装在构架的侧梁上，工作时支撑机构的4条油缸将构架顶起，使轴箱减震弹簧处于松弛状态，以防止施工时上下震动。

2.2 轴箱弹簧悬挂装置

轴箱弹簧悬挂装置由轴箱及坐在轴箱两翼上等高的内外圆弹簧、斜楔、减振磨耗板等组成，这些零件均为铁路转向架标准件，只对内外圆弹簧进行了重新设计，增大了弹簧的刚度，以满足22.5t轴重的承载要求。

2.3 驱动系统

驱动系统采用液压泵和马达的闭式回路驱动，结构紧凑、传递功率大。主要由液压泵、液压马达、一级减速器、二级减速器、连接法兰及吊挂装置等组成。一级减速器为Brevini标准行星减速机。二级减速器为抱轴式减速机，包括箱体、大小齿轮、轴承、输入轴及离合机构等组成。大齿轮压装在轮对车轴上，小齿轮与输入轴为花键连接，离合机构可拨动小齿轮沿输入轴滑动，实现大小齿轮的啮合和分离。

2.4 轮对和轴承

轮对包括车轴和车轮。车轴为RE2B型标准车轴改造设计而成，车轴中部设计了二级减速机大齿轮及轴承的压装位置。为满足转向架下部车辆限界的要求，车轮选用了踏面直径为915mm的KKD型客车车轮，车轮踏面为LM磨耗型。轴承选用铁路货车转向架普遍使用的353130C新型紧凑型轴承。轮对可承载25t的轴重。满足转向架大轴重的要求。

2.5 心盘和旁承

为满足大轴重和大牵引力的要求，心盘采用球面心盘。旁承采用已大规模使用的常接触式弹性旁承。

2.6 基础制动装置

基础制动装置选用JDYZ-5紧凑型单元制动器。主要由闸瓦及闸瓦托、间隙调整器、箱体组件、制动缸组件4部分组成。该制动器具有质量轻、结构紧凑、安装方式多样化等特点。间隙调整机构采用非自锁螺纹机构，并能克服弹性变形的影响。制动器为封闭式结构，减少使用维护工作。

3 结语

本动力转向架具有结构紧凑、轴重大、牵引力大等特点。不仅自带动力，驱动铺轨机组施工自行;还能脱开动力，与机车连挂实现快速转移。该动力转向架的成功研制对长钢轨铺轨机组国产化具有重要意义。

参考文献

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