客流组织（精选10篇）
客流组织 篇1
摘要：本文介绍了地铁换乘站客流组织特点, 对换乘方式以及站台组合形式展开了研究, 通过分析影响地铁换乘站客流组织的因素, 提出了一些有助让乘客用最合理的方式进行换乘、有效缩短乘客换乘时间、促进车站客流组织合理性的措施。
关键词：换乘车站,客流组织,换乘方式,站台形式
1 研究背景
地铁作为城市公共交通中的一环, 它的重要性和受重视程度也在与日俱增。随着各大城市修建地铁速度的加快, 越来越多的城市将拥有自己的地铁线网。换乘站的数量必然会随着线网的发展而上升, 因此地铁换乘的客流组织已经成为地铁运营组织的重点问题, 越来越具有普遍意义, 值得深入的研究。
2 换乘站客流组织的影响因素
要研究换乘站客流组织, 就必须从换乘站客流组织的影响因素着手。并通过分析各种方式的利弊, 结合客流组织的原则, 制定各种换乘方式的客流组织方案。
地铁换乘的几个重要指标是:便利性、安全性、通过能力。对乘客换乘而言, 提高服务水平的关键是缩短换乘时间, 即便利性。在换乘站, 换乘时间长短是与站台组合形式以及换乘方式是直接相关的。
2.1 站台组合形式
站台组合的形式分同平面和上下两层两类。同平面站台组合主要有双岛式、岛侧式和单岛式三种 (如图1所示) 。
上下层站台配置组合主要有一字形 (即上图单岛式) 、岛岛式 (十字形) 、岛侧式 (草字头形) 、侧侧式 (井字形) 、T形和L形等形式 (如图2所示) 。
2.2 换乘方式介绍
换乘方式取决于线路连接与站台组合。线路连接主要有交叉、衔接和平行交织等方式。交叉有两线交叉、三线交叉和四线交叉等不同形式;衔接和平行交织通常是两线连接, 其中衔接又有T形衔接和L形衔接两种情形。
地铁线路的连接形式与站台的组合形式在地铁车站建立时就已经决定了, 因此根据不同的形式, 地铁的换乘又有如下五种方式:
站台换乘:是指乘客由下车站台直接到上车站台进行换乘, 有同站台换乘和上下层站台换乘两种方式。广州地铁体育西站机场线是以这种方式换乘, 香港地铁也多以这种方式进行换乘。
结点换乘:是指在两线路交叉处, 将两线隧道重叠部分构造成共用换乘平台的整体结点, 并通过楼梯将两座车站站台连通, 乘客通过楼梯与换乘平台进行换乘。广州地铁公园前站和客村站都使用这种换乘方式。
站厅换乘:是指乘客由下车站台经过两线共用的站厅收费区到上车站台进行换乘。广州地铁体育西路站就是使用这种方式在1、3号线之间进行换乘。
通道换乘:在两线交叉处, 车站结构完全分开, 当车站站台相距稍远不能直接通过站厅进行换乘时, 就需要在两车站之间设置独立的连接通道和楼梯, 这种换乘方式称为通道换乘。上海人民广场站就是使用这种换乘方式。
3 地铁换乘站的客流组织的研究
3.1 换乘站客流组织的特点及原则
地铁换乘方式具有多样性, 复杂性的特点。而且换乘站一般客流较大, 同时客流流线复杂, 具有多向性、不均衡性等特点。换乘站应该根据不同的换乘方式, 在客流组织管理上注意采用不同的方法。总原则是组织好换乘客流, 缩短换乘路径, 减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰, 保持客流运送过程的畅通, 避免拥挤, 更重要一点是保证安全, 便于大客流发生时及时疏散。
为此, 在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则。
遵循客流组织的特点, 当站台等候乘客超过站台的容量时, 应采取"由内至外、由下至上"的客流控制方式, 以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。
根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置, 合理安排人员引导, 利用栏杆与铁马使行人流动线简单、明确, 尽量减少客流交叉、对冲。
保证换乘通道的畅通, 严格区分快速通道与慢速通道, 人流汇聚点减少功能性服务, 使人流得以快速疏散。
完善行人导向系统, 快速分流, 减少客流集聚和过分拥挤现象。
满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如:恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道;又如:充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。
3.2 换乘站的客流组织
根据以上几点, 结合对各种换乘方式的分析, 整理出不同换乘方式客流组织的一些注意事项以及它们的优缺点。
同站台换乘时, 乘客在同一站台另一侧换乘。这种换乘距离也是很小, 然而仍存在两线换乘客流之间的对冲 (特别是两侧同时到站) 。为了避免这种情况发生, 车站应加强播放提醒广播, 避免发生危险。制约同站台换乘能力的主要因素是站台宽度与列车间隔, 前者关系到站台的容量, 后者关系到站台出清的快慢。这两者都是客流组织时必须考虑的因素。
上下层站台换乘即一字换乘或结点换乘时, 如果只使用单一的换乘方式换乘能力较小。这种换乘方式需要通过楼梯、扶梯等位移设备辅助换乘。这些设备的通过能力就决定了换乘的通过能力, 因此需要安排人员在设备附近进行引导或广播, 充分发挥设备的通过能力并且保证安全。如果上下层站台还存在共用换乘平台, 即在共用换乘站厅有4个客流方向, 必须放置栏杆或铁马将不同线路不同方向的换乘客流分隔, 避免客流交叉。具体措施如图3所示。
站厅换乘方式增加了乘客的换乘路径, 乘客下车后, 无论出站还是换乘, 都必须经过站厅。但是由于下车客流都只朝一个方向流动, 客流行进速度较快。这对站台与站厅的连接设备通行能力要求较高。为避免站台拥挤, 必须在扶梯楼梯安排专人引导;引导乘客使用通行能力较好的设备设施。在站厅层, 必须做好进出站客流与换乘客流的快速分流, 充分利用导向和工作人员引导。此外在站厅通道要将两条线路的换乘客流分隔, 避免客流对冲;换乘客流到达站厅层后, 客流由4向变为2向, 方便分隔与引导。广州地铁体育西路站利用栏杆明确地将站厅付费区分隔, 所有换乘的乘客都靠右行走, 大大提高了换乘的速度。
通道换乘是站内换乘路径最远的换乘方式, 对于换乘乘客来说并不方便。然而它却能利用充分的空间组织客运分流。这种方式是最舒适的换乘方式, 客流组织也较容易, 安全性足够高。
通过以上分析可以看出, 每种换乘方式都有其自身的优缺点, 所以, 只有多种换乘方式的灵活组合才能更大效率地缩短乘客换乘时间, 完善换乘条件。如广州地铁客村站, 就是以站厅换乘与结点换乘相结合的方法, 使狭小的站台高速分流, 提高换乘速度与安全性。公园前站虽然只使用结点换乘一种方式, 但它两条线路的站台都是一岛两侧式, 利用站台组合的多样性优势, 同时能将换乘客流与出站客流分隔, 而且两条线路的换乘客流不对冲, 这种换乘方式的效率也非常高。
结束语
地铁是对城市影响较大的公共交通工具, 实际运营情况证明, 如何促进地铁车站换乘客流进行合理的组织、发挥地铁运输的潜力、提高车站员工效率、发挥地铁设备的最大效能、提高地铁运营管理的效益, 值得广大从事该行业的工作者研究。
参考文献
[1]彭辉《城市轨道交通系统》人民交通出版社2008年
[2]张国宝《城市轨道交通运营组织》上海科学技术出版社2006年
[3]顾保南叶霞飞《城市轨道交通工程》华中科技大学出版社2007年
客流组织 篇2
【摘 要】随着社会经济的不断发展和进步，人们出行的主要交通方式也发生了较大变化，地下铁路交通是一种新兴的交通方式，因其出行方便、迅速、舒适度高，被广大城市居民所喜爱，现在地铁交通已经成为人们常用的出行方式之一。随着地下铁路建设的发展和普及，地铁交通的客流量日益增大，为了保证人们能够更加方便的乘坐地铁出行，就需要对地下铁路的客流状况以及客流变化规律进行统计，并对地铁的运输组织和行车组织工作进行设计规划。本文主要分析了地铁的客流分布和行车组织间的关系，并针对不同的客流情况给出了不同的行车组织方案。
【关键词】断面客流 地铁 行车组织
地铁的顺利运行和乘客流量有很大关系，客流状态和变化规律是设计地铁行车组织方案的依据。地铁客流分布会随着时间和空间的变化发生改变，这种变化能够反映一个城市的社会经济活动以及人们的生活方式，客流主要特征表现在各时间段客流不均衡和各区间客流不均衡。断面客流即某一时间段内地铁线上某一区域的客流量，为了提高地铁运营企业的经济效益和地铁交通的服务质量，应以原有的地铁线路结构为基础，根据地铁的断面客流分布情况，对地铁的形成组织方案进行科学合理的设计。地下铁路的客流情况特性
1.1 时间段客流分布特性
时间段客流量主要分布类型有单向峰型、双向峰型、全峰型、突峰型以及无峰型五种。单向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用方式比较单一，或者该交通路线的客流具有很明显潮汐特性的区域；地铁站点的客流分布比较集中，早晚的上车高峰期和下车高峰期时间被错开。双向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用功能比较复杂，综合度高的区域；地铁各站点的客流分布和其他交通情况的差别不大，早、晚的上车高峰期和下车高峰期有相应的配对。全峰型情况主要发生在地铁线路周围土地已被高度开发的地区。这种路线周围一般都有大量的公共建筑物和公用设施，客流分布基数比较大，无明显的低谷期，每个时间段的上车和下车客流量都很大。突峰型情况主要发生在地铁线路周围土地有电影院等大型的公用设施，当公用设施内的节目演出完毕时，会出现一个短时间的的上车高峰期，在其他地铁站点也可能出现一个时间较短的下车高峰期。无峰型情况主要发生在地铁线路周围土地尚未完全开发的区域，或者地铁本身的运输功能比较小；地铁各站点、各时间点客流量比较少，且无明显的上车和下车高峰期。
1.2 空间客流分布特性
不同区域地铁客流量不均衡分布的形式主要有双向型和单向型两种。各断面的客流量分布情况主要有凸起型、凹陷型、均等型、渐变型以及不规则型五种。同区域地铁客流量不均衡分布的形式：单向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量相差不大，这种情况一般在市区地铁线路上比较常见；双向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量存下很大差别，这种情况一般在郊区和工业区的地铁线路上比较常见。对于地铁线路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系数对其进行描述，以表示地铁线路上下车方向客流的不均衡系数，表示上行方向断面客流量的最大值，表示下行方向断面客流量的最大值，很计算公式如下：
（1）
各断面的客流量分布情况：凸起型主要是指地铁路线上各断面的客流量最高值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凸起形状；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地铁路线上各断面的客流量最低值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凹陷形状；均等型主要是指各地铁站点的上下车客流量差异不大，线性分布曲线无明显的高峰和低谷；渐变型主要是指，随着地铁线路的延伸，客流量逐渐变大或变小的情况；不规则型主要是指地铁线路各个断面的客流量分布无明显规律，无法表现出某种可描述的形状。
可用以下公式对断面客流不均衡性进行计算：
（2）
其中表示单向断面客流不均衡系数，表示为单向断面客流量，表示单向全线断面数。行车组织方案
2.1 时间段客流分布不均衡的行车组织方案
对于时间段客流分布不均衡的情况，可采用分时段行驶大小编组列车解决。在客流量比较稳定的平峰时间里行驶小编组列车，高峰期行驶大编组列车。这种行驶方式能够在一定程度上提高列车满载率和服务质量，降低列车运行次数和企业运营成本。但这种方式需要对列车的拆解和拼装及进行考虑，且在平峰期向高峰期过渡期间需要减小大编组列车和小编组列车之间的间隔，避免出现乘客长期滞留于小编组列车之上。时间段客流分布不均衡还可采用高低密度行解决，适当减小高峰期行车时间间隔，延长平峰期行车时间间隔。这样同样能够提高列车满载率，减小企业运营成本，但也因为低密度的行车导致造成候车时间延长的情况，导致地铁交通的服务水平下降。
2.2 空间客流分布不均衡的行车组织方案
对于空间段客流分布不均衡的情况，可对列安排不同运力的方式是您进行解决。对于上下行方向出现的断面客流不均衡过大时，可以在环形线路的内外环线路上设置不同的运力来节约运营成本，提高满载率；还可以采取加开区段列车进行解决。对于地铁线路单向最大断面客流不均很程度过大时，增加客流量较大区段的列车行驶次数，进行长短交路结合的行车组织方案。但这种方法在列车密度增加时对运营组织和地铁站点的设备要求会越来越高。结语
随着社会经济进步和城市建设的逐步完善，城市居民的生活节奏也来越快，人们进行社会活动的区域逐渐扩大，各个时间段出行的人口基数也越来越多，人们的活动范围越来越广，城市各区域活动的人口基数也逐渐增大，导致城市铁路交通各断面的客流量出现不均衡性，对列车的行驶方案要求越来越高。好的行车方案能够提高地铁运营企业的经营效率和服务质量，对铁路正常运营有很重要的意义。
参考文献：
“客流媒体”正在形成 篇3
Dodolook火了。以致有人说，为什么芙蓉姐姐那样红，是因为dodolook没问世。
在台湾，Dodolook的知名度远在芙蓉姐姐之上。在那里，最具人气的大陆青春偶像不是李宇春，而是Dodolook。
Dodolook的真名叫赵菲云。这位美貌的桂林女孩是靠“魅客”成名的。四年前，Dodolook发现GIF格式的照片是会动的，于是喜欢上了自己做GIF动画图片。如今，Dodolook的FANS成立了27个省的Dodolook分会和海外分会，Dodolook已不光是赵菲云的名字，还成了她的FANS的口号“做做看”。
魅客，只不过是当今如雨后春笋般冒出的“客”字辈媒体中的一种。
当前，在主流媒体之外，正形成一个庞大的“客”字媒体群，我称之为客流媒体。
“客”这个词，形象既生动，含义又深远。论到“客”所包含的IT意见，按照我的理解，从本质上说，是指涉“个性”；从现象上说，是以个人为单位。所有的这个客，那个客，区别只在于工具不同、所耍的把式不同，但在体现WEB2.0个性化、个人化特点上，是完全一样的。正因为如此，人们才纷纷把自己称为客，叫全所有的客太麻烦，我把它们统称为客流媒体，以同主流媒体相区别。
由“X客”之流形成的媒体，与强调共性、代表单位的主流媒体，适成鲜明对照。概括起来，有五个不同特点：
第一个特点是客体变主体。按以往新闻学原理，读者、听众、观众，统称为受众，大众是客体。然而客流媒体中，以往的读者、听众成为了信息的发布方，大众反客为主，成了“授”众，成了新闻主体。
第二个特点是大众变为小众，即个性化的个体。以往也有个人办的媒体，但并不是个性化的媒体，而以主流化、精英化为追求；客流媒体并不追求主流化，它体现的是纯个人角度的展现。
第三个特点是单向变互动，从一点到多点变为多点到多点，一点对一点。
第四个特点是眼球过剩变稀缺。在主流媒体时代，成千上万人看一份报，看一个电视台，注意力和影响力是过剩的；而在客流媒体时代，注意力和影响力成为稀缺因素，数百个频道、上万个网站涌现出来，注意力和影响力就被分散掉了。
第五个特点是广告变窄告。媒体的经济基础从广告的模式开始转变为窄告方向。以前只有1%的企业能打得起广告，占总数的99.8%的中小企业打不起广告。客流媒体使99%的企业也可以打得起零创意、零设计、一对一营销的第三代广告。
洪晃在《无穷动》中有一句名言：“刚开始认识他那会儿，丫还算一前卫艺术家，现在，早就成了‘主流’啦!”
这里的“主流”，带着贬意。从客流媒体的立场看，主流并不是自己仿效的对象。主流与客流，各有各的空间，各有各的道路。
第一，客流媒体的现代化定位是增进GNC（国民酷总值，等价于GNH，国民幸福总值），主流媒体的定位是增进GNP。客流媒体追求的是酷（最高境界是“幸福死了”，又叫酷毙帅呆），客流媒体的逻辑是让一部分人先快乐起来，然后带动其他人一起快乐，最后共同幸福。超女就是率先快乐起来的先进文化力代表。
第二，客流媒体的文化贸易定位在国际竞争力，而主流媒体则定位于国内竞争力。主流媒体即使可以垄断国内文化贸易，但对国际文化贸易逆差却使不上劲。日本游戏动漫是主流媒体挡不住的，挡不住的结果就是花钱被人洗脑。而客流媒体走向国际，可以又好看又好卖。Dodolook正在成为中国的千与千寻，迷倒海内外FANS一大片，兼挣钱一大把，就是一种先声。
第三，客流媒体的目标客户是群众，主流媒体的目标客户是人民。一个成熟社会既要为人民服务，也要为群众服务，文化事业与文化产业要平衡发展。人民代表长远利益、根本利益、共性需求、理性需求，群众代表短期利益、眼前利益、个性需求、情感需求。客流媒体的所谓“无聊”，实际包含顺应群众、顺应市场的积极因素。区分真的以人为本与假的以人为本，就看心中是否有群众。
第四，客流媒体是快车道，主流媒体是慢车道。一种媒体普及到五千万用户花的时间，收音机用了38年，电视机用了13年，有线电视用了10年，互联网用了5年，博客只用了3年。全球博客比三年前增加了一百倍，徐静蕾的博客超过八千万，已经成为世界第一博客。幸亏博客实名制及时刹车，否则中国客流媒体恐将因人为因素从快车道变为慢车道。
客流组织 篇4
1 站内客流组织的流线分析
北京南站主要由高架层、地下1层、2层和3层以及平面层构成的, 高架层为旅客进站层, 中央为独立的候车室, 地下1层为换乘大厅, 2、3层是地铁4号线和14号线的换乘站台, 两层直接相连实现了站内“零距离”换乘, 而高架层和地下1层是客流活动中心, 活动繁忙, 流线构成比较复杂, 也易产生瓶颈。因此, 作为流线研究的重点, 站内旅客的流线主要采用上进下出、平进平出、下进下出, 通过式与等候式相结合的流线模式。
1.1 进站流线
进站流线的线路主要有3条:流线一是乘坐出租车和小汽车的旅客可以通过高架桥至落客平台进入候车厅;流线二是乘坐南北公交车的旅客由平面层的进站厅进入高架候车厅进站或候车;流线三是乘坐地铁或地下小汽车库的旅客可先通过地下一层换乘大厅的进站厅进站。具体的进站流线如图1所示。流线一用a表示, 流线二用b表示, 流线三用c表示。
1.2 出站流线
出站大厅设置在地下1层, 换乘出租车的乘客可以通过换乘大厅一区和三区的出租车载客区出站;换乘私家车的乘客到一区和三区的地下汽车库出站;换乘公交的乘客从大厅二区南北两侧的公交枢纽站出站;换乘地铁的乘客可以直接进入换乘大厅中央地铁付费区出站。
1.3 高架桥流线
地铁乘客和公交车到达旅客可由南北两端进入高架层的候车大厅, 乘出租车和小汽车的旅客则由东西段进入大厅, 所以主要就是由南北进口和东西进口进入候车大厅的两条流线。
1.4 换乘流线
北京南站的换乘主要是2个部分, 分别是城市交通换乘铁路交通的换乘流线和铁路交通换乘城市交通的流线。
1.4.1 城市交通换乘铁路交通的换乘流线
主要包括出租车、小汽车、公交车以及地铁与铁路之间的换乘, 流线一是乘出租车和小汽车的旅客由高架桥东西两侧落安区进入高架层公共区, 经安检、检票后进入候车区, 经候车区内东西两侧电梯或西侧步行梯下到站台层上车。
流线二是乘公交车的旅客可由平面层南北进站厅进站, 再过安检、检票后直接进入基本站台上车;也可先进入高架层公共区至候车区, 经候车区内东西两侧电梯或西侧步行梯下到站台层上车。
流线三是乘地铁或地下小汽车库的旅客可进入地下1层的换乘大厅, 乘坐电扶梯到站台层上车;或由南北两侧电扶梯或交通核上平面层、高架层。
1.4.2 铁路交通换乘城市交通换乘流线
如图2所示, 旅客从铁路站台上下车后的出站流线是平到下出, 到站后行至平面层, 可由东西侧电梯、步行梯和阶梯下到换乘大厅出站或换乘。流线一是在换乘大厅由南北两侧共享电梯或交通核到地面层的南北广场换乘公交;流线二是由东西两侧的通道到出租车、小汽车停车场换乘;流线三是下至地下2层乘坐地铁4号线。这3条流线是最主要的3条, 另外可能还会有需要购票、购物等其他活动的流线。
由于城市交通与铁路交通相互的换乘流线只是方向相反, 线路是相同的, 所以, 只给出铁路交通换城市交通换乘流线图, 如图2所示。
2 流线组织存在的问题
北京南站站内的整体布局较为紧凑, 客流流线比较清晰, 流线交叉冲突不明显, 但目前仍存在一些问题。
2.1 南北广场行人进出站问题
在南北广场所设的进出口是分开的, 分别为南进口、北进口、南出口、北出口, 但是旅客经常不能完全区分进出口功能, 导致许多旅客在进口出站或在出口进站, 当客流量较大时, 就使得进出站流线干扰严重, 降低了旅客出行的效率, 造成不便。
2.1.1 南广场客流流线存在的问题
位于平面层的南广场进出口既有进站旅客又有出站换乘旅客, 客流量大, 客流流动比较混乱, 部分对南站不熟悉的旅客会从南进口出站, 就需要经过平面层的公交车站转弯道路, 绕行才能到达南出口需要换乘的公交车始发站, 这就造成了很大的麻烦, 加上公交车车辆较多、车身较长, 容易阻挡行人视线, 引起交通事故。另外, 南进口处是多路公交的终点站, 到达旅客需要通过南进口进入车站内, 若出站旅客从进口出站, 则会与进站客流冲突, 导致进站效率降低。南进口现状如图3所示。
2.1.2 北广场进出站客流流线存在的问题
北广场的进站口与出站口采用的是分层设置的方式, 进站口设置在平面层, 而出站口设置在地下1层的换乘大厅, 有效的减少了旅客进出站的相互交叉干扰, 但北出口的引导标识比较混乱, 存在着允许旅客由北出口进入车站内部的指示牌, 而在北广场地下1层同样设有多路公交车辆, 在换乘客流量较大时, 北出口进出站客流的冲突较为严重。
2.2 高架层存在的问题
高架层的流线不像地下1层换乘大厅复杂, 拥堵现象较少, 由于设施设置的不够合理, 减少了通道宽度, 耽误了旅客的换乘时间, 南北进口的安检排队人数与东西进口不一致, 导致排队现象严重, 还影响了站内换乘的通过总量。
3 客流流线优化调整
3.1 南广场流线优化
通过旅客换乘流线以及上述提出的南广场中存在的问题, 要尽量提供准确信息给旅客, 使得旅客能够完全的按照进出口的功能使用, 这就需要完善站内进出站流线的出站标志, 并保证所示的标志直观清楚、简单易懂, 还应增加车站内部的信息化导向系统, 由于国内人口文化水平不一的基本国情, 增设专门的人员引导, 在南进口只允许进站而不能出站, 改善后的南广场流线如图4所示。
3.2 北广场流线优化
在北广场旅客从北出口进入车站内部, 而北出口又位于换乘大厅, 在换乘大厅需步行较远距离才能到达2层候车大厅, 不仅在出口造成客流冲突, 还会增加绕行距离。为了让旅客按照进出口功能使用, 需要完善进出站流线标志, 并增设专门的引导管理人员, 北进口只许进不许出, 并给出最简单易懂且合理的进站路线示意图。
3.3 高架层优化
高架层流线比地下1层简单, 客流拥堵不明显, 通行比较舒畅, 有些站内的设备 (如闸机、候车室) 有空闲情况出现, 所以将一部分软席候车室改为普通候车室, 可以缓解客流密度较大的普通候车室压力, 将进站口的闸机减少一些, 能够增加换乘旅客的通过量。
4 结束语
北京南站是1个大型综合交通枢纽站, 集多种运输方式为一体, 所以站内客流、流线以及换乘方式是多方位、立体型的复杂系统, 优化客流组织流线可以保证建立方便快捷的衔接换乘, 从而科学、合理的组织旅客在站内的活动, 提高站内的运输效率。
参考文献
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五一假期客流分析 篇5
我国法定假日的调整已经两年多了，该方案公布后引起了广泛关注，对居民的日常生活、工作、出行等都产生了很大的影响。交通做为国民经济的基础产业之一，与人民群众息息相关，是人们工作和日常生活不可或缺的一部分。法定假日的调整改变了人们的生活，也对我国客运产生了重要的影响。
在新假日法案施行之前，五一假期是以七天黄金周的形式存在的，在新法案中缩短为三天。
1.铁路和公路客流增加，中短途客流成主要出行方式
新五一假期公布以来，旅客运输流仍以旅游流和探亲流为主。2008年4月30日，即新假日法案施行后的第一个五一小长假的首日，全国铁路发送旅客528万人，同比增加73万人，增幅为16%。第二天，也就是08年的5月1日，全国铁路创日发送旅客589.9万人的历史同期最高纪录。2009年5月1日，全国铁路旅客发送量达654万人，创下单日旅客发送量的历史新纪录。与此同时，全国各地的公路客运量也呈上升趋势，达到了本的第一次客运高峰，致使许多地方出现运输能力不足、客流拥挤等问题。
五一假期由原来的七天黄金周缩短为三天，但铁路及公路客运量却仍然增幅明显。产生这种状况的原因有三：首先，因为在原来七天长假时，人们的出行时间分布范围相对较长，而三天假期时人们的假期出行相对集中使得日客运量增加；其次，五一小长假适合中短途旅行，因此中短途客流增幅明显，超过长途直通客流。据资料显示，08年4月30日，铁路发送中短途旅客372万人，同比增加68万人。而公路短途客流的增长更为明显，短途客流占到了总体客流的70%，成为了公路旅客运输的主体；最后，运能的增长，带动了客流的增长。为应对假期的高峰客流，各运输部门都积极地采取各项措施，提高运输能力，致使客运量显著增加。
五一期间的明媚阳光、葱茏景色，对平日工作繁忙的人们来说具有很大的吸引力，这促使瘦身之后的五一假期旅游仍然保持增长态势。不过据有关负责人介绍，新“五一”小长假的运输客流以中短途的探亲和旅游客流为主，人们的短途出行代替了瘦身之前的长途出行。针对假期变化和旅客出行的需求，铁路部门采取增开临客、加挂客车、扩大编组等措施，尽力增加管内旅客输送能力，重点满足旅客春游、探亲出行需要。公路的各客运公司也积极地做出适应新五一假日的运输方案来迎接客流高峰的到来，通过增加临时车辆、增开售票窗口、延长售票时间等措施有效地缓解了客运压力。
2.城市交通压力持续增大，商业区人流仍然密集
随着我国经济的发展和居民生活水平的提高，再加上人们平日工作压力增大，尤其是生活在大城市里的上班族，在拥有着和煦阳光的五月即使不到外地旅游也通常都会走出室外，去公园或郊区踏青，逛街购物，或者叫上亲朋好友聚餐等。特别是新五一假期法案实行以来，由于放假天数减少，人们更多的是选择市内或郊区出行来代替之前的长距离旅行。因此，在五一假期时城市交通客流增长迅速，远远超过了城市客运能力的极限。
就北京而言，每逢五一节假日之时，道路往往十分拥挤，公交地铁也经常是人满为患，车厢与站台上总是比肩接踵，许多人甚至都挤上不地铁或公交车。虽然在五一来临之间，地铁及公交运营公司均根据客流需要制定出临时的运输方案，例如延长运营时间、增加运营车辆、缩短发生间隔等，但从我们所观察到的实际情况来看，现有的客运能力仍然无法滞人们的出行需要，假期内的交通拥挤状况仍很严重。同时，在五一假期许多商场超市纷纷推出各种促销方案吸引顾客，这也在很大程度上吸引了更多出行，增加了城市交通的负担。
3.从其他方面对新五一假期设定的评价
很多人赞成增加3个传统假日，但反对取消五一黄金周。很多人认为，五一黄金周的存在是职工休假的保证，希望能够在保留现有黄金周的基础上增加3天传统假日。在网上调查中，反对者认为，对于流动人口来说，取消了五一长假，就意味着他们中的绝大多数人少了一次返乡和家人团聚的机会。国庆以及春运期间的交通压力更大了，买票将更难。没有了五一长假，人们的心理习惯和生活规律将面临一次挑战。
很多城市的商家对取消五一黄金周并不持乐观态度，他们认为，旅游地区的收入就是靠旅游人群拉动，失去了一个黄金周，则意味着失去了长达7天的商机，这靠平时消费是无法弥补的。对旅游业来说，五一黄金周是旺季。如果取消这个黄金周，游客源将大为减少，红火的五月将成为旅游淡季。增加了3个传统法定假日，长线游将趋缓，省内“短线游”将成为新的旅游热点。
4.小结
城市轨道交通客流预测浅析 篇6
关键词
轨道交通 客流预测 模型
一、引言
目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。
建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。
本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。
二、影响轨道交通客流预测精度的因素
城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：
1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。
2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。
3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。
4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。
总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。
三、轨道交通客流预测的模型和方法
自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：
1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。
2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。
3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。
非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。
四、关于轨道交通客流预测的一些建议
通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：
1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。
2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。
3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。
4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。
五、结束语
客流组织 篇7
城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准时、环保、节能等优点,车站作为城市轨道交通系统运行的主要附属设施,其首要任务是提供安全高效的旅客乘降和换乘服务,满足大运量的交通需求,上述目标的实现主要依赖于科学合理的客流组织。客流组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程[1]。轨道交通车站内部客流组织涉及的环节多,流向和流线比较复杂,而站房建筑空间相对封闭、客流量大、人群聚集密度高,科学合理的客流组织将有效提高集散效率和乘降服务水平。
国内外规范虽然对客流组织作出了一些原则规定[2,3],但对如何分析、评价乃至优化改进客流组织却未给予进一步说明。研究者侧重于行人交通仿真和紧急疏散的研究[4,5],从微观上对车站乘客的运动特性建模,但未以客流组织活动作为研究目标和中心内容。本文探讨了城市轨道交通车站内客流组织中存在的问题,对站内行人交通特性进行实地观测和分析,提出运用Simwalk软件建立客流的微观仿真模型,评估客流组织方案的绩效,并以实例研究验证技术方法的有效性。
1 城市轨道交通车站客流组织及其存在问题
城市轨道交通车站乘客使用区域可分为付费区和非付费区,进出站检票口是付费区和非付费区的分界,进出站乘客的流动如图1所示。
《地铁设计规范》[2]强制规定“车站设计必须满足客流需求,保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理”,要求站厅公共区布置尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。但是不同类型和规模的车站,其实际客流组织存在较大不同,中小规模车站的流向和流线相对简单,而大型站、换乘站和枢纽站常常暴露出各种问题:① 交通流线不简明,进出站和换乘客流交叉、对流和干扰现象严重,冲突点多,导致交通效率和服务水平下降;② 站内客流导向设施如售票厅(机)、检票口(机)布局不合理,部分区域如出入口、检票口(机)通行能力不足,易引发交通拥挤;③ 忽视了非乘坐轨道交通工具的客流的组织,大型站、换乘站和枢纽站的通道时常与大型地下商场连通或兼做社会通道,因此需要合理组织和引导这部分非乘客客流(通道客流、参观或购物客流);④ 紧急情况下客流疏散能力不足。
2 轨道交通车站客流的交通特性
客流交通特性(步速、步频和步幅)与客流组织密切相关,也是仿真建模中需要确定的重要基本参数。本研究选择深圳世界之窗地铁站,采集行人步速、步频和步幅收据,获取其特征值和影响因素。观测位置分布如图2所示。
A、J-出入口通道;E-公交换乘通道;F-出入口通道。
在所有观测点采集的不同年龄段和性别的行人交通特性数据如表1、表2所列。
由此可见,性别和年龄均影响行人交通特性,男性的步速、步幅明显大于女性,青年的步速、步幅和步频比中年的大。步速、步频数据呈现正态分布。
在站内地面和环境状况不同的A、J通道采集的行人交通特性数据如表3所列。
从表3数据统计可见,站内地面和环境状况会影响步速、步频和步幅。有下坡的A出入口通道的行人的步速、步幅、步频均比水平的J出入口通道的高,因下坡惯性会导致步伐加快,步幅增大,结果步速也相应增大。
E通道主要客流的目的是换乘公交,F通道主要客流的目的是乘坐地铁,2处的行人交通特性数据如表4所列。
从表4数据统计可见,不同目的也会影响步速、步频和步幅。E公交换乘通道人群的步速和步幅高于F出入口通道,因为公交车发车不如地铁稳定,等待时间长且容量有限,乘客担心错过而加快步伐;而地铁定点发车,等待时间短且容量大,乘客可从容步行候车。
3 城市轨道交通车站客流的微观仿真和评价
在掌握轨道交通车站客流的交通特性的基础上,下面以可视化微观行人交通仿真为技术手段,运用基于社会力模型的SimWalk软件,建立城市轨道交通车站客流的微观仿真模型,直观、定量分析和评价城市轨道交通车站客流组织。
在微观仿真中,客流(包括乘客流和非乘客流)被当作独立个体进行描述和计算,不仅能够从宏观和整体上把握行人交通流,而且能够从局部和细节上描述客流的复杂行为。由Helbing等人[6]提出的社会力模型是连续型微观仿真模型,能够成功再现行人交通中的许多现象,如自组织现象,模型具有明确的物理意义且可以定量计算,能较精确地模拟行人运动。SimWalk仿真软件较好地将社会力模型嵌入其核心算法中,并采用基于智能体(agent-based)的技术,每个智能体代表一位具有特定目的地、步行速度和避免拥挤的行人,具有自己的内部状态和行为规则。
SimWalk的核心算法是基于社会力模型的势场算法[7],势场中的行人将会朝具有最低势的区域运动,行走方向和速度取决于3种力:①驱动力:主观意识对个体行为的影响可化为个体所受自己施加的“社会力”,体现了行人以期望速度移动到目的地的动机,描述势场使得行人向目的地运动;②人与人之间的作用力:使行人避免碰撞并与他人保持适当距离所施加的“力”;③人与边界之间的作用力,使行人不与障碍物碰撞并与之保持适当距离。模型用如下方程组表示
式中:rα为行人α的空间位置向量;vα(t)为行人α的速度;fα(t)为社会力;ξα(t)为反映随机行为偏差的扰动项;f
计算出势场后,智能体算出当前所处位置和目的地之间的优化行走路线,行走路线主要由目的地、路径上与其他行人和障碍物的作用、其他行人和物体的位置决定。在仿真过程中,所有智能体将进行循环迭代计算,根据上述的3种力计算出下一时间步的速度和方向,并进行4种检验:①边界检验,检验智能体位置处于势场边界内,②可见性检验,检验无障碍物和墙阻挡行进,③物体压力检验,检验无墙和障碍物在检测半径内,④行人压力检验,检验无其他行人位于检测半径内。
SimWalk包括绘图模块Simdraw和仿真与分析模块SimWalk,应用SimWalk建立轨道交通车站客流仿真模型的流程如图3所示。
4 实例研究
依据实测的客流交通特性数据,建立微观交通仿真模型并评价车站内的客流组织。实例的轨道交通车站为2层建筑,如图4所示。
站厅和站台位于地上一层,东北角和西南角各有1个入口I1和I2,东北角、东南角和西南角各有1个出口E1、E2和E3,站台有东西向3条轨道,地下一层有西侧地下通道P1和东侧地下通道P2,城市道路的走向为南北向,与轨道交通立体交叉。
研究列车到站形成的出站客流,拟采用的客流组织方案如下:
1)出站客流组织方案。下车出站客流的生成区为Train1N、Train1S、Train2N、Train2S、Train3N、Train3S,由站台通过S1、S2、S3三座楼梯下到地下通道P1,再通过楼梯上到地上一层的站厅,分别从出口E1、E2和E3出站。从E1出站的客流经通道C和地下通道P2,从E2出站的客流途经通道C。
2) 非乘客客流组织方案。从入口I2进入的过街非乘客客流中,从站厅的通道C越过城市道路,从出口E1或E2出站,从E1出站的客流经地下通道P2。从入口I1进入的过街客流中,经由东侧地下通道P2上到站厅,从出口E2或E3出站,从E3出站的客流途经通道C。
运用SimDraw工具在CAD图上创建分层的*.swd格式的车站建筑空间布局图,行人只能在由墙、柱和设施围护的空间中行走。在Simwalk中选择Create a new project,用Start areas定义客流的起始区域Train1S、Train2N、Train2S、Train3N、Train3S、I1和I2,用Exit areas定义客流的终止区域E1、E2和E3及通行能力等参数,用Waiting areas定义客流的等待区Store及通行能力等参数,用Stairs设置楼梯S1、S2、S3连接的上下楼层及通行能力等参数。
建立行人微观仿真模型。按照客流流线对客流分组,用Build agents plan分别定义各分组客流的行走路线及参数,根据轨道交通车站内行人交通特性研究,设定行人体宽在(46±4) cm范围内正态分布,行人的步行速度在(1.34±0.37) m/s范围内正态分布,设置全局的仿真运行参数。依据美国道路通行能力手册(HCM2000)[8]评价仿真得到的车站各部位的服务水平。
通过仿真可见楼梯口、站厅通道的行人密度较高,部分区域的服务水平达到C、D级,站台的服务水平主要为B级,根据仿真输出数据得到的行人的平均步行速度平均值为1.19 m/s。客流组织方案比较合理,能够满足交通效率和安全性的要求,但个别部位如临近E2的楼梯口服务水平低至E级,提示应进行局部改善。
5 结束语
本文探讨了城市轨道交通车站内客流组织中存在的常见问题,提出了运用基于社会力模型的Simwalk软件建立客流的微观仿真模型,评价客流组织方案的技术方法。通过对站内行人交通特性进行实地观测和分析,掌握了客流的步速、步幅、步频特征并作为模型的基本参数,以行人占有空间、流率和速度构建了服务水平评价标准。实例分析验证了技术方法的有效性,表明该法建模方便,能够以图形、动画和数据文件等多种方式,直观、定量地分析和评估客流组织方案的绩效。
参考文献
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[2](GB50157-2003).地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003
[3]NFPA 130 Standard for fixed guideway transit andpassenger rail systems 2007 ed.[S].USA:Nation-al Fire Protection Association,2007
[4]张琦,韩宝明,李得伟.地铁枢纽站台的乘客行为仿真模型[J].系统仿真学报,2007,19(22):5 120-5124
[5]钟茂华,史聪灵,涂旭炜等深埋岛式地铁车站突发事件时人员疏散模拟研究[J].中国安全科学学报,2007,17(8):20-25
[6]Helbing D,Buzna L,Johansson A,et al.Self-or-ganized pedestrian crowd dynamics:experi ments,si mulations,and design solutions[J].Transporta-tion Science,2005,39(1):1-24
[7]Savannah Si mulations AG.Si mWalk PedestrianSi mulation Software User Guide[C]//:Herrliberg,Switzerland,2009
客流组织 篇8
关键词：城市轨道,交通换乘,枢纽,客流组织
城市轨道交通系统具有运客量大、运行速度快、发车到站准时、乘坐舒适、环保节能等特点, 对于大城市人口多、客流量大、运输能力相对不足、事故多发等问题具有较好的解决效果, 广泛应用于各大城市的交通网络系统中。
城市轨道交通系统是指由地铁、轻轨及其他轨道交通系统组成的城市快速客运交通系统网。不同城市轨道交通线路形成的交叉节点就成为了大型换乘枢纽。各条城市轨道交通线路的技术条件、客流特定和功能往往不同, 由此给整个系统和大型换乘枢纽的管理与调度提出了很高的要求。要保证安全快速有效合理地完成大型换乘枢纽客流引导和疏散工作, 不仅在项目设计之初就要根据当地具体情况进行科学合理的规划建设外, 在项目竣工投入使用后, 还要充分发挥已有设备效能, 采用行之有效的措施办法, 做好客流管理疏导工作。
1 大型城市轨道交通换乘枢纽的特点
换乘枢纽是交通网络的重要组成部分, 至少两条以上的轨道交通线路交汇于此, 具有如下特点。
1.1 车站规模大
大型换乘枢纽具有相对完备的交通节点功能, 不但要给各条线路配备站台、站厅, 一般还需要配置1套以上的行车设备、车站客运设备及车站机电、消防设备等。由于全部设备需要相当大的空间所以换乘枢纽的占地规模和空间容积要远远大于一般轨道交通车站。
1.2 客流组成复杂
一般情况下, 轨道交通车站客流分为进站客流和出站客流。除此之外, 因车站功能的延伸, 还形成了通道客流、参观观光、购物客流和换乘客流等。大型换乘枢纽交汇线路数量多、车站功能多样化, 所以客流量大, 客流组成也相对复杂。
1.3 车站设备种类繁多数量庞大
由于大型换乘枢纽规模巨大, 结构相对复杂, 使得车站配备的设施设备数量也非常大, 通常包括售检票、消防、行车、电梯、导向、供电、通风、制冷制热、信号等多种设施设备。车站涉及的交通线路越多, 配备的设备也越复杂。
1.4 线路间换乘方式的多样性
客流的换乘方式受枢纽内线路的敷设方式、站厅与站台的布置方式等因素影响而发生变化。城市轨道交通枢纽由于连通多条交通线路, 使得换乘方式更加富于变化。
2 换乘枢纽的客流组织
2.1 运营计划的安排与协调
单线条件下的运营计划主要依据线路的客流特征而定。具体来说, 发车间隔时间根据相应时间段的断面客流量制定。最大通过能力根据高峰时段的断面客流制定。在高峰时段, 为防止短时间内大量乘客到站、客流过于集中造成拥堵, 车站需要交错设置下、上行的列车的到发时间, 避免客流同时到达。而编制多线条件下的列车运行计划, 则需要把换乘车站、尤其是大型换乘枢纽的运营计划纳入考虑范围。不能孤立地考虑某条线路的运营计划, 而要根据各线路的客流量, 特别是高峰时段客流量, 综合制定换乘枢纽各方向列车的到发时间, 防止多个方向的列车同时到达枢纽站。在制定枢纽的运营计划时, 要统和考虑不同线路之间的换乘时间, 加大乘客换乘效率, 最大程度减少乘客在站台上的停留时间。
制定线路首末班车发车到站时间, 要参考大型换乘枢纽的运营计划, 尽量满足各个方向乘客对首末班车时刻的要求。
2.2 车站售检票系统的布局
自动售检票系统, 英文全称automatic fare collection, 简称AFC。在大型换乘枢纽中, AFC设备布局是否合理对于客流疏导管理具有重要影响。车站AFC的设备布局要满足以下方面要求: (1) 方便乘客。设置AFC设备的主要目的是为了使乘客进出站更加方便快速。AFC布局是否科学合理, 对于车站人员流动是否顺畅、客流能否在最短的时间内疏散、AFC设备利用效率能否最大程度的发挥具有重要影响。在保障快速、顺畅地疏散客流的基础上, 设备的布局要依据不同客流走向进行设计, 防止彼此交叉干扰。此外, 最大程度发挥AFC应用设备的使用效率也是设计布局时需要考虑的重要因素。 (2) 便于管理。AFC设备的布局要符合高效管理的原则。设备过于分散或过于集中会导致设备利用率下降。同时, 过于分散还会造成人员管理成本上升。 (3) 节约资源。轨道交通换乘枢纽出入人员多, 建设周期长, 投资规模大。在进行设计建设时要考虑长期影响。AFC设备的布局也是如此。要综合考虑车站的周边环境、各出入口客流量、各线间换乘客流量与时段流向、费区内楼梯的设置位置等因素。设备数量由出入的客流量决定。大体上, 1组售检票设备, 包括进出站闸机和售票设备, 基本可以满足2~3个相对集中的不对向的出入口的客流需求。为方便旅客, 进站设备与售票设备的距离不能过远。在换乘车站, 特别是站厅换乘的车站, 需要根据车站整体情况布局AFC, 不能单独设置收费区。
2.3 导向设备布局
车站的导向设施对于引导客流顺畅流动意义巨大。站内的客流形式主要有4种, 进站乘车客流、乘车出站客流、换乘客流以及非乘车客流。科学规范地设置导向设施, 是站内客流疏散实现安全、有序、高效、快捷的重要保障。
2.4 完善客运组织应急预案
对于车站这样人口密集的交通枢纽单位, 设立专项应急预案是必不可少的安全措施之一。要根据车站及周边的实际情况, 制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案, 并定期开展实战演练。当发生大客流事件时, 车站可根据预先设定的标准条件启动突发大客流应急预案, 并根据现场实际情况采取有效措施, 迅速灵活地妥善处理。天津地铁针对大型换乘站制定了专门的大客流事件现场处置方案, 并建立了车站应急网络小组。大客流事件发生时, 工作人员可根据现场情况不同在半小时或一小时内赶到现场疏导客流。
3 大型换乘站的客运组织管理模式
要实现运营安全有序、高效快捷, 需要车站全体工作人员的共同努力。大型换乘站的客运组织管理对人员的协调合作有很高的要求。一线人员各司其职, 各尽其责, 紧密配合, 统筹调度, 才能有效应对各类突发事件。对于可能发生的大客流情况, 车站制定专门的客运组织方案, 提前做好相应的准备。当突发性大客流发生时, 工作人员按照程序上报, 站长或客运班长负责启动大客流应急预案, 现场指挥客运值班员在客流关键位置疏导客流, 并时刻关注站内设备状态, 做好票务组织工作;行车值班员根据实际情况改变闸机方向, 通过播放广播疏导客流;站务员做好站厅票务工作, 及时启动半自动售票;安全员组织乘客有序上车, 及时解决屏蔽门故障;设备维修人员做好站内设备巡视维修工作。另外, 行车值班员还要实时向控制中心汇报情况, 由行车调度做好相应的行车组织, 并根据实际情况适时启动公交接驳预案。情况需要时, 还可以请求地铁治安民警协助维持车站秩序, 防止意外发生。
4 结束语
随着城镇化脚步加快, 城市轨道交通大型换乘枢纽在交通网络中发挥的作用日渐突出, 其客流组织管理工作也越来越受到人们的重视。项目建设者要从设计之初, 综合各种因素对站内客流组织管理工作进行全面考虑。建立健全科学有序的组织管理措施, 充分发挥站内设备利用效能, 积极采取有效措施, 加强客流疏导管理, 妥善应对各类突发事件, 确保运营安全。
参考文献
[1]彭进, 陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报, 2011, 31 (2) :296-302.
[2]史小俊.地铁车站应对客流的组织措施[J].城市轨道交通研究, 2009 (10) :70.
客流组织 篇9
广州地铁五号线西起滘口、东至文冲, 是广州横贯东西的重要城市轨道交通线路, 共设24座车站, 其中6个换乘站可分别与一、二、三、四、六号线进行换乘, 本文所述车陂南站为四、号线换乘站, 珠江新城为三五号线换乘站。滘口往文冲方向为上行线, 反之为下行线。
自2009年底五号线开通以来, 客流持续增长。4年间, 日均客流由刚开通的35万客流增长到目前的90万, 增长率达到惊人的157%。随着五号线客流不断增长, 五号线体现出明显的通勤客流潮汐特征及单向性, 尤其是早高峰体现出列车满载率高、进站及换乘客流大的显著特点。早高峰车陂南站至珠江新城区段运能与运输需求矛盾凸显, 出现了上车难、行车效率低、客运风险大等问题。
1 高满载率区段引发问题
5号线列车为6节编组, 按照标准额定载客量6人/平方米计算, 定员载荷1408人, 高峰行车间隔为2分28秒。根据公式:单位时间运能=单位时间开行列车数*列车定员载荷, 可计算得出运能为8562人/15分钟。根据满载率计算公式:满载率=断面客流量 (人) /运能 (人) , 可得出高峰期满载率如表1:
1.1 区段中间车站上车难
列车满载率高直接导致了出现车陂南至珠江新城段各站上车难的现象, 其中员村站情况最为严重, 高峰时段站台候车乘客在维持在20人/车门左右, 每列车每个门约只能上3至5人, 站台滞留人数平均达到450人。
1.2 行车效率低
各个车站由于满载率高, 乘客上下车耗时随之延长, 列车停站时间同图定时间相比均有不同程度的偏离, 最大偏离值也出现在员村站。详见表2。
由于列车满载率已经到达较高数值, 停站时间的延长, 并没有增加较多的载客人数, 反而受到车门、屏蔽门夹人夹物的影响, 列车无法正常按照图定时间关门动车, 进一步导致了单位时间的列车通过能力下降, 甚至列车延误, 给乘客上车带来更大的困难, 形成了高峰期上车难、无法按图行车、运能降低的恶性循环。
1.3 行车、客运风险大
满载率高的现象引发了较多乘客非正常乘车行为, 例如:部分乘客因下不了车而解锁车门;在车门处拥挤导致车门启动防夹功能、车门故障, 甚至导致夹伤;部分乘客物品通过站台与列车间的缝隙掉下轨道等, 以上情况均存在导致列车晚点或夹人夹物动车隐患, 也给行车安全、客运安全带来了较大的风险。同时, 由于站台滞留乘客较多, 为现场的客运组织带来了较大困难, 尤其是楼、扶梯口及站台通行瓶颈位, 往往出现拥堵的情况, 一旦现场疏导不力, 将易引发踩踏、客伤等事件。
2 问题成因分析
2.1 高峰运能无法满足输运需求
从表1可知:五号线早高峰自7:45起峰, 车陂南至珠江新城各个区段都出现了满载率超过100%的情况。最大断面客流时段为8:00-8:15, 在潭村~猎德区段达到最大为11244人/15分钟, 列车满载率131.3%。当列车未到达车陂南站前, 列车满载率处在较低水平。而列车在车陂南发出时, 满载率便已接近或超过100%, 至8:45, 满载率恢复至100%。可以得出结论:7:45至8:45, 五号线的早高峰期间运能已经无法满足运输需求。
2.2 进站客流大, 单向性明显
五号线进站客流基本以工作日通勤客流为主, 客流高峰期集中于8:00至9:00。通过分析高峰小时OD客流 (下行) 及所占该站进站客流比例, 可得知进站客流对车陂南至珠江新城区段的影响。
由表3可知, 猎德至文冲段进站客流经行车陂南至珠江新城段包含了两部分客流, 一部分是在文冲至车陂南进站客流, 此部分客流中的89%将必然经行车陂南至珠江新城段, 另一部分客流是在车陂南至珠江新城段出站的客流, 该部分客流中的80%将对该区段中的若干区间产生影响。同时也说明, 早高峰进站客流去往上行方向的乘客较少。
2.3 四号线换乘客流影响较大
车陂南至珠江新城段换乘客流的主要组成是四号线换乘至五号线的通勤客流, 经车陂南站后进入车陂南至珠江新城区段。换乘15分钟OD客流组成如表4。
可以发现, 黄村、车陂两个车站进站的客流是构成车陂南换乘客流的主要部分, 占换乘客流的59%。万胜围至金洲站共13个车站由于进站客流均不大, 故此段单个车站对于换乘客流的影响较小。
3 解决方案
3.1 增加行车密度
6月30日起, 五号线执行新时刻表, 早高峰期间五号线上线列车数量由原来的42列增加到44列, 行车间隔由原来的2分28秒压缩为2分25秒。运能增加至8740人/15分钟。今后, 五号线还将逐步增加上线列车数量, 运能也将进一步加大。
3.2 进行车站限流
通过表3、表4可知, 若要减少进站客流对于车陂南至珠江新城段的影响, 应对四、五号线进站客流较大的车站进行高峰客流控制, 以达到削峰填谷的目的。在客流控制车站选取方面, 由于五号线列车到达车陂南前满载率不高, 因此, 在选取客流控制车站方面不考虑文冲至东圃站。四号线万胜围至金洲站单个车站进站客流较小, 黄村站处于始发车站, 故不作为客流控制车站。经综合考虑, 目前7:45至8:45时间段, 五号线选取车陂南站、员村站进行客流控制, 减少进站客流对高满载区段的影响。四号线则选取了车陂站进行客流控制, 减少换乘客流对高满载率区段的影响。经现场实施后, 有效的减小了高峰客流进站速度, 从而达到了降低五号线满载率、减小停站时间偏离值的目的。
3.3 加强候车秩序引导
乘客上下车速度对列车的停站时间有较大影响, 通过现场观察发现, 站台各屏蔽门前候车乘客留出的下车通道较窄, 甚至是没有留出下车通道, 严重影响乘客下车速度。乘客上车后往车厢中部走的主动性不高, 多停留在车门附近, 此情况导致乘客无法迅速上车, 甚至是导致车门启动防夹功能而重开。故在站台客流组织的过程中, 应尽量促进乘客均衡候车, 减少个别车门附近乘客聚集较多的情况出现。列车到站后应组织好乘客“先下后上”, 车门即将关闭时及时拦截车门前乘客, 以免导致列车车门延迟关闭或夹人夹物的发生。
3.4 控制开关门时机, 提高行车效率
现场发现多数司机在关门时有刻意在等乘客上下车完毕的想法, 从而延误了关门时间。因此, 在该区段前方车站, 司机一方面应严格按照图定时间开关门, 另一方面应同站台岗进行联控, 在关门前通知站台负责人及时进行拦截, 避免发生夹人夹物、重开车门的现象。
4 结束语
广州地铁五号线车陂南至珠江新城区段处于两个换乘站之间, 高满载率所引发的问题具有一定的代表性。本文提出的相关解决方案也可作为类似区段的参考。但在不同的线路条件下, 应考虑不同的客流特点及行车组织安排, 甚至可以考虑通过不均衡运输、拆除列车座椅、地面公交接驳、票价调整等方法对高峰客流进行缓解。
摘要：本文分析广州地铁五号线早高峰时段高满载率区段的客流数据, 探讨高满载率引发的相关问题及成因。从客流组织、行车组织、行车效率等多角度进行提出解决建议。
关键词：地铁,客流分析,满载率
参考文献
[1]沈丽萍, 马莹, 高世廉.城市轨道交通客流分析[J].城市交通, 2007.5:14-19
世博一亿客流,引爆千亿消费 篇10
在从耀华路地铁1号出口通向中国馆的路上，还是一片“泥地”。挖土机不时传来“轰轰”的声音，工人们在工地上不停地忙碌着。绍兴籍的小张正在“泥地”上埋电线杆，他和他的同乡们在这里工作已经超过一年。不过，现在他们的工作也接近尾声，“春节前就可以回家，没几天了”。
“到春节前可以把土方工程做完，节后进入绿化期。”对于上海世博会执委会专职副主任钟燕群和她的同事来说，同工人们一样，他们也进入最后这100天的“筹博”关键期。
在钟燕群看来，7年筹备期的时间换来7000万的观众，是很划算的买卖；但对豫园商城、上海机场、锦江股份等公司来说，如何切分千亿元大蛋糕，才是他们最关心的。
上海证券分析师屠骏指出，上海世博会期间消费总量为796亿~1096亿元人民币。若按1亿人次的高值预测，消费总量为1067亿~1495亿元人民币。
从时间序列上，将世博分为三个部分：“筹备期”（建筑工程、房地产）、“消费提升期”（餐饮旅游、商业零售以及交通运输）、“后世博效应”（旅游、商业地产）三个阶段。
屠骏认为，在倒计时100天重要节点上，市场关注的焦点将转向消费提升阶段，重点关注商业零售、餐饮旅游以及交通运输三大行业。
千亿消费蛋糕
总投资规模达到3000亿元左右，让消费这块大蛋糕摆到宴席的中央。
世博会对上海消费增量的贡献主要在商业零售、餐饮旅游以及交通运输三大领域，并相应带来对航空、铁路、市内交通等相关产业的增长。近期，A股市场关于世博概念股的炒作也是集中在消费领域，如新世界、豫园商城、锦江股份、中青旅等。
那么，这块蛋糕到底有多大呢？
根据历次世博会游客统计以及相关机构做出的预测，上海世博会来自上海市内、长三角地区、长三角外全国其他地区以及境外的参观人数比重为20：30：45：5。《投资者报》分别就上述四大消费领域对世博游客的人均消费做出预测。
《投资者报》预计，上海以外地区的境内游客的人均总消费为900元。其中住宿消费在200元左右，餐饮消费支出为100元，购物支出为400元，各类旅游门票支出200元。而境外游客的人均消费支出预计在2000元。上海市内游客的人均消费支出则为600元左右。由此计算，上海世博会游客在上述三大领域的人均总消费为近900元。
上海世博会为商业零售、餐饮旅游两大消费领域带来的市场增量总规模将达630亿元。按照人均消费占比推测，总增量中，餐饮业约为80亿元，住宿业约120亿元，旅游业150亿元，零售业280亿元。
另外，预计人均市内交通消费额为50元，这给上海市内交通增加35亿元的规模。目前，上海境内长途客运交通中航空客运比重约为30%，按照国内游客每人次900元和国际游客每人次2500元计算，上海世博给航空市场带来的规模增量为230亿元。
2008年，上海市社会消费品零售总额为4537亿元，星级酒店及经济型酒店总产值约为240亿元。按照营业收入，豫园商城、新世界和百联股份占上海社会消费品零售总额的比重分别为1.73%、0.58%、2.02%，世博带来的销售额增量分别为4.8亿元、1.6亿元、5.7亿元，占这三家公司销售额比重分别为6.1%、6.4%和6.2%。
锦江股份占上海星级酒店及经济型酒店业的份额为3.33%，世博带来的收入增量约为4亿元，占2008年收入的比重为50%。
而新东航则占上海航空市场47%的股份，客运收入增量约为108亿元，占东航、上航营业收入总和的比重约为12.5%。
从几家公司的受益程度看，锦江股份居首，ST东航居其次，三家零售上市公司受益程度相当。
零售：新增2500亿容量
在大消费的概念下，对豫园商城来说，利好是多重的，不只是切分零售那块蛋糕，还有餐饮那630亿元。这一切只因为豫园商城先后竞标了世博园区内3块美食经营地段，经营面积合计8830平方米，占到了园区餐饮区总面积10.39%。
据官方预测，世博期间园区内餐饮面积8.5万平方米，将带来18亿元的消费规模，两块自营的餐饮经营地段将其带来8000万元的收入，再加上面积为5000平方米的经营区域，这三块经营区域将其带来超过1亿元的收入，将占其食品类收入的25%左右。
这还只是保守估计。据上海证券预计，实现参观世博的人数将超过官方的谨慎预计，可达1亿人次。由此带来的，将是大约3000亿元的消费总量，那么对于零售、交通和餐饮酒店来说，能够切分的蛋糕更大。
与豫园商城不同的是，上海老牌零售企业新世界(600628.SH)除了位于十里南京街的经营位置最理想的店面外，其2010 年盈利弹性还将来自旗下丽笙酒店，目前酒店占整体盈利25%左右。申银万国分析师金泽斐预计，2010年新世界的百货业绩有望保持30%的增长。
之所以有这么大的收益，原因是商务交流和企业参展是世博会的重要组成部分，而且展会从5月1日持续到10月31日，长达半年的时间，与北京奥运期间不同的是，控制商务客流出入的可能比较小，因此受益于世博商务客流利好影响，2010年丽笙入住率将有望大幅提升，估计有望带来约0.5亿元的净利润。
与新世界盘踞市中心不同，百联股份(600631.SH)的发展，则与后世博阶段“长三角一体化”和“郊区商圈兴起”很契合。主要的原因是，快速的城际交通网络和市内轨交圈，拓展了上海现有消费市场，不再只是南京路、淮南路等传统商圈受益集中了。而近几年，上海因为世博会和城市发展的需要，迅速加快轨道交通建设，而轨道交通迎来的客流量，将给立足于发展“郊区商圈”的百联股份来说，创造了优质条件。
百联股份以购物中心为主的发展战略和城郊长三角扩张规划将有助于其未来分享上海零售新的发展机会。
申银万国根据最谨慎参观世博人数7000万人估算出的数字是，世博期间将带动购物消费525亿元，餐饮消费630亿元；而在大消费的概念下，2010年上海将因为世博，新增2500亿元的容量。
交运：上海机场受益明显
而就上海世博会主题投资而言，2010年5月1日开幕式前的倒计时活动还将构成主题投资的阶段性催化因素。而对重要时间节点或事件性因素的把握，是主题投资策略的核心。世博会过去倒计时1周年、300天、200天、100天之际世博会主题投资组合的表现不但呈现规律性的高潮，并且力度明显递增。
上海证券分析师屠骏1月19日对《投资者报》表示：“在1月21日（倒计时100天）利好行情过后，春节后这三板块的公司，还将迎来新的倒计时行情。”
上海世博会总体运营计划目前已编制完成，分条线的专项运营计划已进入第二轮编制。据钟燕群介绍，在世博园区周边，经过近年来大规模的海陆空立体交通建设，已形成每小时20万~30万人次的交通运力。
上海城交所对世博会客源来源分布的测算，在7000万客流中，其中，上海本市客源占20%，约为1400万人；来自长三角的客流占30%，约2100万人，这部分客流将主要通过高速和铁路来到上海；来自长三角之外的客流占45%，约3150万人，这部分客流将主要通过航空、高速和铁路来到上海；国际客流约占5%，为350 万人，将通过航空来到上海。
上海本地机场、航空、轨道交通、城市客运等交通运输公司直接受益于世界博览会客流的增加。客流市内疏散方式为轨道交通50%、公交和旅游大巴35%、出租和其他15%。其中，申通地铁拥有的1 号线新增加客流约1050 万人。
长江证券分析师吴云英预计，在相关交通运输板块中，申通地铁业绩增厚的幅度最大，预计超过20%；抛开客流量增加的因素，仅出租车辆的增加，就将为大众交通、强生控股、海博股份、锦江投资带来的业绩增厚幅度分别约1.63%、7.03%、5.34%、2.56%。
过去的2009 年，上海已启动一轮城市交通公司业务资产的整合，这次主要针对上市公司盈利能力较弱的公交客运业务；下一步的城市交通整合，将涉及出租车、轨道交通、汽车租赁、长途客运、货运资产等。其中，最先被推上整合平台，将可能是出租车业务资产。
除了城市交通外，受益世博交通机遇的还有物流、航空、机场、海运、港口。其中受益最为明确的是上海机场。来自长三角之外的客流占45%，约3150 万人，假定长三角以外客流35%通过航空方式进入，浦东机场接受40%这部分客流，上海机场可享受约420 万人客流；国际客流约为350 万，将全部由上海机场受益。
吴云英预计，上海机场在业务量上增加最为明显；旅客吞吐量可能增加770 万人左右。根据测算，此客流的增加可增厚上海机场EPS 约0.10 元。
吃住：业绩集体爆发
世博执委会内部人士1月20日对《投资者报》透露，在世博期间，观众不必担心住宿问题。目前在世博园区外围，上海市政府已经确定了55万张床位，可供海内外参观者住宿，因为交通空间进一步开发，还在长三角城市增加了20多万张床位。
而在世博园区内，8.5万平方米的餐饮区以及外国展馆内的60个餐厅，可以让4万人同时享用极具特色的世界各地美食。
餐饮住宿类上市公司也将在184天里，迎来自己来业绩增厚的高峰期。长江证券分析师张凡认为，作为上海本地股服务业的龙头之一，锦江股份收益比较确定。
锦江股份受政府委托管理世博展区内的酒店公寓，还拥有291家运营酒店，从规模上看为国内第二，其中，上海区域内经济型连锁酒店最多，拥有64家，此外，在上海区域内还拥有388家快餐连锁店。国信证券分析师廖绪发预计，在世博期间，锦江股份旗下的锦江之星上海RevPar（每间可租出客房产生的平均实际营业收入）将提升30%以上。
除了酒店收益外，锦江股份投资的餐饮投资业务中，包括肯德基、新亚大家乐（75%）、新亚食品、锦江同乐（51%），以及上海吉野家、静安面包房、新亚富丽华等。在餐饮各项业务中，肯德基贡献利润最多。目前，公司持有上海肯德基42%的股权，以及肯德基苏州、无锡、杭州各8%的股权。
中原证券分析师胡铸强认为，锦江股份为世博受益最大的上市公司。2009年11月5日，世博会展期间酒店客房开始预订，目前来看，全市房价涨幅在30%左右。
锦江股份2009年下半年启动了资产置换，将原有高档宾馆资产置出，置入锦江之星连锁酒店资产。本次资产置换后锦江股份将拥有锦江之星91%股权和一批餐饮连锁、低星级宾馆股权。锦江股份还将管理世博园区公寓酒店900间客房，锦江股份上海地区全部酒店都要进入世博会招标酒店。
在历经7年筹备，再到自2007年8月5日世博会开幕倒计时1000天以来，千头万绪的工作多达六级目录、大小5000多项，而184天的世博会期运营工作，更是一项巨大的系统工程，分解后怕项目可能比筹备期间的项目还要多。
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