民航导航设备论文（通用10篇）
民航导航设备论文 篇1
1 引言
随着社会的不断进步, 人们在日常工作中, 对时间的要求越来越严格, 而伴随着人们之间的交流更加频繁, 因此, 对于乘坐飞机的次数就越来越高, 而飞机作为一种特殊的交通工具, 如果飞行中发生事故, 就会带来很大的人员财产损失, 随着飞机信息化程度越来越高, 其导航设备的维修与保养就十分必要, 而对着设备的维修与保养需要很高的专业技能, 因此逐渐研究与探讨其维修与保养成为航空公司的重要内容, 关系着航空公司的正常发展[1]。
2 导航设备维修与保养的重要性
民航作为人们重要的交通工具, 在人们日常交流中占有重要的位置, 一般而言, 民航分为通用民航与商务民航。通用民航的种类很多, 且任务不尽相同;而商务民航主要是用于运输。而导航设备在其中的发挥巨大的作用, 不仅可以定位导航路线, 还可以用于航空遥感、森林防火等。因而, 导航设备的后期维修与保养十分重要, 只有导航设备能够正常运转, 才能使民航发挥出其应有的作用, 因此, 民航公司要重视导航设备的维修与保养工作, 提高民航公司的运营能力, 促进公司快速发展。
3 民航导航设备使用中存在的问题
导航设备我国民航业发挥着巨大的作用, 但是目前还存在一定的问题, 如设备处理不当, 后期维修与保养不到位, 老龄化问题严重等, 严重影响着我国航空业的正常发展, 其主要问题如下。
3.1 设备故障处理不妥当
民航导航设备在投入使用之后难免会出现各种故障, 这些故障有的简单, 有的较复杂。一些故障可能仅仅是因为一个零件有故障, 而造成整个设备运行不正常;但一些故障看似不复杂, 其实际情况可能并不是那样, 将大故障按照小故障来对待, 如不及时进行更张, 对事故进行认真处理, 后果将会是非常严重的。像民航导航设备这种信息化的装备, 小故障不及时进行正确处理, 就会导致整个设备运行中有更多问题出现, 进而可能威胁到人们的生命及财产安全[2]。
3.2 设备的维护保养人员的专业素养不足
民航导航设备是比较精密的仪器, 对维护保养有较高的要求, 这也就对进行设备维护保养的相关技术人员提出了更高的要求, 要求其必须具备相关的专业素养。因为一旦维护保养人员的操作不得当或者不规范, 就会对这些精密仪器产生非常严重的影响。此外, 维修保养人员还应该具备各种故障处理的专业知识, 一旦有故障出现, 应该能够及时进行科学处理, 保证整个设备的顺利运行。
3.3 民航导航设备存在零部件老化现象
民航导航设备是一项比较精密的设备, 具有较高的智能化水平, 保障设备正常运行的各个零部件也都非常精密, 这些零部件对于增强导航设备的准确性, 进而保障相关航空行为的顺利开展有着重要意义。导航设备在实际使用过程中, 如果不定期对设备进行必要的维护保养, 很多零部件就会出现老化、腐蚀、线路故障等各种问题, 但是, 这些问题在使用过程中又比较难发现, 长期下来这些小的问题就会对导航设备的使用产生影响, 甚至导致无法挽回的严重后果[3]。
4 提高导航设备保养与维修的措施
根据上文所写, 民航导航设备在后期的保养与维修上存在着很多问题, 有设备自身的问题, 也有认为技术的问题, 这些问题严重影响导航设备的工作, 进而影响民航公司的正常运转。因此, 针对以上问题, 有针对性的提出合理的解决措施, 对于民航业的正常发展至关重要。
4.1 设备老龄化的处理
首先提高对导航设备的检查力度, 定期对设备进行检查, 在检查的同时要做好维护工作, 如果发现设备存在老龄化问题, 要及时通知有关部门, 进行及时更换。而针对季节不同, 导航设备所处的环境不同, 应该制定不同的维修保养措施, 不同的季节检查的次数不同。其次由于导航设备的精密性, 在维修保养时, 要注意做好记录工作, 最大程度的做好保养与维修工作[1,2,3]。
4.2 处理故障的方法策略
比较细小的故障在平时较难发现, 这就要求相关工作人员必须要进行仔细排查, 定时展开维护修理, 及时发现并解决这些小故障。针对较大的故障, 相关的维护人员必须要及时的展开分析处理, 并及时上报, 及时科学的将故障排除, 保证设备的正常运行。
4.3 增强维护保养人员的专业素养
对相关的维护保养人员进行定期高效的技术培训, 并严格执行各项技术考核, 使其能够充分掌握导航设备的维护保养原理并将其很好的应用在实际的工作过程中。维护保养人员应该具备及时合理处理各项设备故障的能力, 为设备的正常运行提供良好的保障[4]。
5 结语
综上所述, 随着我国航空业的快速发展, 导航设备已经普遍用于我国航空领域, 并在其中发挥着巨大的作用, 导航设备是一种高精度的仪器, 在实际工作时, 如果缺少后期的维护与保养, 就很容易出现故障问题, 进而影响民航业的发展, 而现在导航设备在监管、维修技术上还存缺点, 因此, 要有针对性的采取有效措施解决这些问题, 充分发挥其在航空业中作用, 促进航空业的快速发展。
摘要：随着我国社会和经济的快速发展, 人们的生活水平逐渐提高, 人们对于生活质量有了更高的要求, 而当今社会又处在一个信息化时代, 在我们日常生活中, 出现了很多高科技信息化设备, 有些过去只能用于军事目的, 如导航系统、定位系统、信息系统等, 现在已经普遍出现在人们的日常生活当中。而在我国民航业, 随着信息化程度越来越高, 高科技产品如导航设备不断用于飞机当中, 但是目前在后期的保养与维护上还存在着一定的问题, 如监管不到位, 维修技术低等, 这些问题严重影响我国民航业的安全, 因此, 本文就民航导航设备的维修与保养进行初步分析, 进一步提高民航业安全可靠性。
关键词：民航业,导航设备,维修与保养,措施
参考文献
[1]李斐.民航导航设备的保养和维护[J].电子制作, 2015 (11) :262.
[2]王韬.民航导航设备基于TCP/IP协议的组网方式[J].科技传播, 2015 (12) :75+70.
[3]李传志.导航设备板件化维修的思考[J].空中交通管理, 2010 (11) :44-45.
[4]毕心安, 苏玲.努力开拓——民航通信导航工作的新局面[J].空中交通管理, 1997 (02) :13-14.
民航导航设备论文 篇2
民航通信导航监视设施的防雷措施
民航通信、导航、监视设施对保障飞行安全起重要作用,要采取接地、屏蔽等多种手段防止雷击事故发生,保障空中飞行安全.
作 者：张彭 作者单位：民航内蒙古空管分局,内蒙古,呼和浩特,010010刊 名：内蒙古电大学刊英文刊名：JOURNAL OF INNER MONGOLIA RADIO & TV UNIVERSITY年，卷(期)：“”(8)分类号：V553.1+8关键词：接闪 接地 屏蔽 SPD
民航导航设备论文 篇3
关键词：计算机GPS系统；民航气象设备；配制；常见使用故障；分析
中图分类号：P228.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0077-01
计算机GPS系统在测绘工程、交通以及天文测量等领域的应用十分广泛。计算机GPS系统在各领域应用中不仅受到外界干扰因素少，而且具有很大应用优势。计算机GPS系统在民航气象设备中的应用主要就是为了通过民航气象设备的计算机数据库系统，实现民航气象设备计算机数据库网络中的计算机时钟和计算机GPS系统中的服务器时钟保持相同，从而实现计算机GPS系统对于民航气象设备稳定运行的服务。民航气象设备中对于计算机GPS网络系统的应用主要是通过计算机AIX操作系统或者计算机WINDOWS NT操作系统、计算机WINDOWS XP操作系统、WINDOWS 2003操作系统等操作系统实现对于民航气象设备的计算机GPS网络系统的应用实现。在使用计算机GPS系统的民航气象设备中，实现计算机网络时钟与GPS的时钟保持一样不仅需要将民航气象设备中的GPS时钟控制服务器与计算机网络进行连接，还需要根据民航气象设备中使用的不同计算机网络操作系统使用不同的计算机配制。
一、不同民航气象设备计算机GPS系统的配制情况
在民航气象设备中使用计算机GPS系统，不仅对于民航气象设备的时标以及经纬信息的采集有很大的作用，而且在进行数据信息采集的过程中不受外界环境条件的限制，具有很大的便利性。在使用计算机GPS系统的民航气象设备中，使用不同的计算机操作系统安装的计算机GPS网络系统的配制也就不同。
在民航气象设备使用中，如果是使用计算机WINDOWS NT操作系统进行民航气象设备的计算机GPS系统的安装应用，安装过程中首先需要将特定文件，如TIMESERV.EXE以及IMESERV.DLL文件，复制到特定的文件存放位置，并进行需要的相关文件的编辑，在进行文件编辑的过程中需要注意处理特殊的编辑区域外文件编辑以系统默认为主，然后根据系统操作提示，在系统要求的目录中进行相关要求内容的输入与设置，最后在计算机界面的控制面板中选择系统安装的服务进行重新启动即可。在民航气象设备中，如果是使用计算机WINDOWS XP操作系统进行民航气象设备计算机GPS网络系统的安装使用，首先需要对于计算机网络中的时间进行设置，以保持计算机中的时间与计算机网络服务器中的时间是相同并且是同步的，然后根据系统的命令对于计算机中的时间服务系统进行设置，并注意对于进行更新，以使最新的计算机网络服务时间设置能够进行应用，更新并对于计算机网络服务器中的时间设置成功后就可以了。如果在民航气象设备中是使用计算机的WINDOWS 2003操作系统进行计算机GPS系统的安装使用也需要首先将计算机中的时间与计算机网络中的时间进行同步设置，之后根据系统命令进行计算机服务器命令的更新。值得注意的是，使用计算机WINDOWS XP操作系统进行民航气象设备的计算机GPS系统安装使用中对于NTP时间服务器的地址设置需要根据实际情况进行设置应用。
二、民航气象设备计算机GPS网络系统使用注意事项
在民航气象设备应用运行过程中，使用计算机GPS网络系统进行民航气象设备的运行支持，对于民航气象设备进行数据信息收集以及其它的运行服务都有很大的帮助和积极作用。但是，在民航气象设备计算机GPS网络系统的应用过程中也存在有一定的问题，在运行使用过程中应当进行注意。首先在对于民航气象设备中安装好计算机GPS网络系统后应注意对于计算机服务系统的显示屏电源指示灯进行检查，如果民航气象服务系统的显示屏指示灯没有显示，注意检查对民航气象设备的电源线路以及电源插座等进行检查，以找出民航气象设备的计算机服务系统的电源不通原因。在民航气象设备的计算机服务系统运行过程中，如果出现民航气象设备的计算机服务系统中的串口信息输出故障时，注意对于计算机服务系统中的串口的连线与装置情况进行检查，同时注意从民航气象设备的计算机服务系统中的通信格式以及波特率设定的是否准确上进行故障原因的排查。对于民航气象设备使用中出现的长时间不定位故障，应注意对于民航气象设备的天线接头连接以及天线安装的位置进行检查与故障排除。在民航气象设备长时间运行使用的状态下，要想对于民航气象设备的运行情况进行检查可以通过民航气象设备中的复位键进行。总之，在民航气象设备使用过程中，为了实现民航气象设备运行使用的稳定，应注意对民航气象设备使用过程中容易出现的故障问题进行注意与避免。
三、结束语
计算机GPS系统在民航气象设备中的使用对于民航气象设备数据信息的收集以及服务应用都有很大的积极作用，但是需要注意的不同计算机操作系统下的民航气象设备计算机GPS的配置情况也有不同，而且在使用过程中应注意对于民航气象设备计算机GPS网络系统中存在的问题以及故障进行及时的避免与排除，减少对于民航气象设备正常运行使用的影响。
参考文献：
民航导航设备论文 篇4
在卫星导航定位系统出现之后, 在各个领域之中都得到了广泛的使用, 成为社会发展的重要工具, 在民航业的发展也有着十分重要的作用, 可以说, 卫星导航系统的应用让航空业得到了革命性发展。在2005年之后, 为了满需航空业的发展, 美国、欧盟以及国际民航组织退出了新一代航空运输系统实施工作, 取得了良好的成效。
卫星导航系统可以为航空业提供实时、全球、精准的定位服务, 让航空业摆脱了对传统导航的依赖, 有效解决了地理条件恶劣、荒漠位置的导航问题, 让航空器具备全球性、连续性、全时性定位能力。卫星导航系统的广泛应用可以提升导航工作的精确性, 在这一背景之下, 又衍生出了ADS监视技术, 该种基础可以实现飞机与飞机之间、飞机与地面之间的协同监视, 不仅有效提升航空业管制能力, 还可以最大限度的保障飞行安全。
总之, 卫星导航系统已经成为了航空系统的核心。
二、二代卫星导航系统对于我国民航的发展作用
我国是世界第二大航空运输市场, 在人民收入水平的增加之下, 人们对于民航业的发展提出了更高的要求, 基于这一背景, 必须要建立起新型空管系统。为了实现这一目的, 需要大范围推广二代卫星导航系统, 就现阶段来看, 可以使用的有美国GPS系统、欧洲伽利略系统与俄罗斯GLONASS系统, 这些系统的应用还有一些风险, 而应用我国自主建设的第二代卫星导航系统就可以有效解决以上的安全顾虑。
中国第二代卫星导航系统是我国自主研发的新型定位系统, 这一系统可以实现定时、高精度、高动态定位, 有着良好的应用前景。但是, 在市场认可度、导航性能、配套产品上, 与美国、俄罗斯、欧盟还存在一些差异, 同时, 这一技术的发展也必然会受到竞争对手的影响。为了保障我国二代卫星导航系统可以得到顺利的使用, 必须要站在国家战略性角度进行思考, 考虑到国际环境的变化, 找准发展方向、明确发展政策, 让二代卫星导航系统可以充分的发挥出作用。
三、我国二代卫星导航系统与民航卫星导航的应用建议
3.1设置好目标
为了让二代卫星导航系统可以得到顺利的应用, 必须要致力于提升导航系统的安全性、导航精度以及可靠性, 并采取科学合理的措施解决卫星导航系统存在的法律责任与安全性问题, 从国际角度上提升我国二代卫星导航系统的地位。
3.2需要考虑的问题
3.2.1空间信号接口
为了有效推广二代卫星导航系统的使用, 需要对其空间信号接口进行科学的定义, 让接口标准化, 具体的接口内容包括系统的精度、系统可靠性、射频特征、坐标系统、电文信息等等。
3.2.2时间与坐标基准
二代卫星导航系统的发展需要科学的时间与坐标基准, 要想在民航业得到广泛的使用, 需要使用统一的时间与坐标基准, 给出具体的坐标偏差。
3.2.3国际标准
二代二星导航系统不仅需要为我国的民航业服务, 还需要为国外民航业服务, 因此, 其信号、星座与频率同需要符合国际组织的相关标准, 根据国际惯例的规定, 卫星导航系统的相关标准被国际接受需要花费三年到五年的时间, 如果计划在2020年投入使用, 那么至少需要提前五年提出申请。
3.2.4技术资料的公开
我国民航系统使用的客机有空中客车飞机、波音系列飞机, 其中大部分都有GPS能力, 要让二代卫星导航系统成为标准配置, 需要将部分必须技术资料公开, 允许国际厂家进行开发, 促进我国二代卫星导航系统的发展。
3.2.5系统兼容性
在二代卫星导航系统应用之后, 必然会出现多个卫星导航系统的共存问题, 这些系统能够提供不同的导航频率, 但是, 民航系统是十分脆弱的, 不能够依靠单独的导航系统, 必须要使用多卫星导航系统来提升其故障监测水平与定位精度。
四、结语
总而言之, 在未来阶段下, 需要在相关部门指导下深入研究二代卫星导航系统中存在的问题, 充分利用技术手段与宣传手段加强与其他国家的合作, 参与到标准化组织中, 让我国二代卫星导航系统可以得到顺利的推广。
摘要：卫星导航系统可以为航空业提供实时、全球、精准的定位服务, 让航空器具备全球性、连续性、全时性定位能力。我国是世界第二大航空运输市场, 在人民收入水平的增加之下, 人们对于民航业的发展提出了更高的要求, 为此, 必须要研究与推广二代卫星导航系统, 本文主要分析卫星导航系统对于民航业发展的意义以及二代卫星导航系统与民航卫星导航应用方式。
关键词：代卫星导航系统,民航卫星导航,应用
参考文献
[1]李中良, 李卫民.卫星导航接收机芯片核心技术与发展趋势的分析[J].中国科技信息.2010 (03)
[2]连远锋, 赵剡, 吴发林.北斗二代卫星导航系统全球可用性分析[J].电子测量技术.2010 (02)
[3]郑雅丹, 董明科, 程宇新, 吴建军.卫星在新一代航空管理系统中的应用[A].第七届卫星通信新技术、新业务学术年会论文集[C].2011
民航导航设备论文 篇5
2014年民航安徽空管分局通信导航监视技术人员招聘公告
(温馨提示：下载文档后，按住键盘ctrl，左键点击可以打开文章链接)中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局(简称民航安徽空管分局)因工作需要招聘从事通信导航监视技术人员，具体信息如下：
一、岗位：通信、导航、雷达监视岗位
二、人数：若干名
三、报名条件：
(一)“211”高校2015届本科及以上应届毕业生;(二)电子信息科学(电子信息科学与技术、微电子学、光信息科学与技术等)、电气信息(电气工程及其自动化、自动化、电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术等)类理工科专业毕业生;(三)在校期间未受过学院(含)以上级别的任何处分;(四)成绩优秀，大学英语6级，大学期间无补考记录;(五)身体健康;(六)具有文体等特长者优先。
四、招聘规则
(一)招聘考试分为笔试和面试。(二)考试时间地点：另行通知。
五、相关事宜
(一)有意向者请将应聘材料发送至邮箱：changhong281@163.com。邮件名格式：报名岗位—学校—专业—姓名
应聘材料包括个人就业自荐书、毕业生就业推荐表、学生在校成绩表、各类证书。联系人：陈先生，联系电话：0551-63405035(二)简历接收截止时间： 2014年11月9日
(原标题：民航安徽空管分局通信导航监视技术人员招聘信息)
更多搜索：合肥人事考试网 更多搜索：安徽人事考试网
地 址：合肥市包河区芜湖路万达广场7号写字楼32层 1
给人改变未来的力量
浅析民航航空导航信号影响因素 篇6
一、航空导航信号干扰
无线电干扰包括中频干扰、交调干扰以及互调干扰。中频干扰是在实现通道一致性中, 所有的信号经在本振差频之后产生的干扰。交调干扰是指数模共站的基站, 因为模拟基站发射机的影响出现的干扰。互调干扰是间接耦合方式和直接耦合接收在信道中, 使得信息产生误差或丢失或者接收信号质量下降, 出现阻断通信现象。
二、内部干扰信号
民用机场中, 特别是一些大型国际机场, 因为航班密度高, 并且飞行的流量大, 为了的空中管制, 通信导航台站中各种无线电设备和非无线电设备会出现干扰。内部干扰信号来源主要有无线电通信设备、各类雷达计算机管理系统、闭路电视系统[1]。无线电通信设备:例如短波通信适用于应急、抗灾通信和远距离越洋通信;VHF超短波电台主要是飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向语音以及数据通信联络使用。微波通信设备是利用微波频率实现信息传输的通信手段, 有容量大特点, 用于各种电信业务的传送。各类雷达:可用于飞机导航, 也可用来监测飞机的飞行。各类导航设备:用于引导飞机起飞降落以及沿航线正确飞行, 空中管制员们能够顺利地通过雷达屏幕调配飞机, 少不了技术部门的支持。计算机管理系统:同步记录飞行数据和雷达数据, 具体多通道数字处理的特点。除此之外, 还使用利用有线闭路电视系统, 是通过电缆传输图像和声音信号的电视系统, 可以显示航班信息[2]。
三、外部干扰信号
1、广播电视干扰。广播电视业务显著的特点是, 大功率发射设备的使用。广播电视业务台址多在高山顶峰, 连续工作。频段和无线电业相邻, 例如, 民航导航系统的频段为:74.6 MHz~75.4 MHz, 广播电视业务是76 MHz~84 MHz VHF通信频段是17.975~137 MHz, 民航导航) 频段是108~117.975MHz。两者呈现相邻相近状态。2、医疗设备、科学、工业设备干扰。医疗设备、科学、工业设备中的杂辐射和谐波会对民航航空导航信号产生影响。谐波干扰中, 我们把其中的50Hz的称为基波, 100Hz的称为二次谐波, 150Hz的称为三次谐波及其它的高次谐波。医疗设备、科学、工业设备直流供电系统, 因为换流等原因会产生一些谐波分量, 影响到航空信号中的振动控制问题。杂辐射, 主要表现在航空信号传输中的噪声干扰和瞬时偏频情况[3]。3、电力传输干扰。电力传输干扰主要体现在间隙放电和电晕效应, 影响电磁环境, 载波控制是高压线传输中的主要方式, 民航业务也遭受干扰。除此之外, 高压输电线路是金属, 有再辐射和反射, 使得空中场型改变, 也形成了干扰。4、移动通讯干扰。移动通讯中, 大功率无绳电话为了提高单用户的发射功率以改善该用户的服务质量, 使得额定功率提高, 信号的发送功率提高, 那么这种条件下, 噪声功率也随之增大, 对于民航处理安全事务的保障成了重大的隐患。除此之外, 移动通讯输出多个载波信号, 对民航跳频等抗干扰通信实施干扰。5、其他干扰。无线电视的普及给人们文化生活带来丰富多彩的世界的同时, 载波通过电缆系统传输影响到民航航空导航信号, 出现射频能量泄漏造。除此之外, 一些家用设备例如, 割草机也会产生干扰。
四、减少干扰信号的措施
1、外部电磁设备检测制度。外部电磁设备检测主要是对广播电台的检测、监测力度, 干扰源早纠正并且早查处, 防患于未然。大功率测试要设立年检制度。广播发射机杂散、频率、频偏要严格测试, 达到参数工作。2、内部电磁检测制度。内部电磁检测要做到电磁兼容, 高度重视认真对待内部设备干扰问题。做好内部电磁环境调整。通信导航台站中的设置使用和管理要做好设备布局, 同频段天线设置一定距离, 降低互调干扰。同时接收设备和大功率发射设备要分开, 电子设备和通信设备减少同一机房情况, 减少干扰体。对于新安装设备辐射, 要进行部门检测, 严重的屏蔽隔离。
五、结语
民航航空导航信号对于飞机的安全飞行和群众生命和财产的保护有着重要的意义。在对干扰因素排除中, 要对内外干扰源进行全面排查干扰隐患;加大对机场周边和沿线无线电设台单位的监督检查, 为民航飞行提供良好的无线电磁环境保障。
摘要：马航飞机“失联”事件的发生, 让民航无线电的通信安全问题再次进入人们的视线。为满足民航行业的发展需要, 我们需要对民航导航信号影响因素进行有效控制, 实现航空安全系统的运行保护, 实现民航部门的运输安全。本文主要从航空导航信号干扰的意义入手, 对民航航空导航信号中的内部和外部信号影响进行了分析, 并且对于内部和外部影响源的控制提出了具体的解决办法。
关键词：民航,航空,导航信号,因素
参考文献
[1]何学群.航空通信导航频率日常干扰分析[J].中国无线电管理, 2003 (4) :55-56.
[2]李建英.外来信号对航空导航通信安全的干扰安全与健康 (上半月版) [J].2005 (8) :34—35.
民航导航设备论文 篇7
一、做好机务工作人员危机管理
飞机的安全飞行离不开人的活动, 尤其是与空管、飞行、机务有关的工作人员。如果工作人员粗心大意、技术水平不到位或是由于平时的惰性而没有达到操作要求规范, 就可能因为一个小失误就可能导致一次安全事故的发生。每一个工作人员的安全行为及工作能力都会影响整个系统是否能够安全有效的运行。因此, 训练出一支素质高、责任心强、能力高的工作团队, 为飞机安全飞行提供保障, 为人民的安全出行贡献力量就显得尤为重要了。首先应该加强工作人员的思想教育, 树立正确的人生观价值观, 养成正确的工作态度, 提高他们对工作的积极主动性, 增强危机意识, 培养他们的责任心和团队精神。同时要提高工作人员的专业素质和工作能力, 提高对设备、仪器操作的熟练程度, 定期对人员开展考核制度和危机发生演习活动, 使他们时刻保持警惕, 不敢松懈。
二、强化通信导航监视设备危机管理
通信导航监视设备的正常运行对飞机的安全飞行起着重要作用。曾经在四川机场就有因为一个小开关老化着火, 造成整个机场停电数小时, 上百个航班延误, 近万人滞留的严重后果。为了避免因设备出现问题而带来的危机, 首先应该加强对设备的管理、维护和运行工作, 尽量避免设备在正常运行范围之外受到损害, 使其在规定的使用年限之前都能够正常安全的运行;涉及到计算机软件或自动化控制等系统的设备应在其未达到规定使用年限时及时的进行更新和升级;设备在使用之后, 必须严格按照说明说上的要求定期进行保养和维修, 特别是恶劣天气下使用之后, 应及时修复设备受损的部位, 以便在下一次工作中提供安全可靠的服务;机场管理部门应定期请专业人士对所有设备进行检查和大修, 包括设备主体和附属设备, 小到每一个开关和零件, 及时修复设备问题, 排除潜在的危机隐患;最后在设备启用之前建立档案, 并在每一次使用时对设备的运行情况做好详细的记录, 更容易发现问题、解决问题。
三、加强环境危机管理
在民航通信导航监视的众多危机中, 环境因素是最不可预知、不可评估, 且一旦发生, 可能会造成很大的影响。如天气骤变, 遇到狂风暴雨、电闪雷鸣, 就有可能突然摧毁设备中断线路, 突发性强, 时间紧迫, 没办法临时采取措施来改变局面。因此, 可以提前做好防护工作, 未雨绸缪。第一, 在高建筑物上安装避雷针、避雷网等, 使各种通信导航监视设备处于安全防雷区域;第二, 将高压电线铺设在金属管内, 从电线终端杆引入, 全程埋入变压器, 金属管通过接地将电荷导入大地, 保护供电系统电涌;第三, 将通信导航监视设备的防雷系统共用接地, 接地装置电阻应按照工作线路连接方式、设备要求的最小值确定;第四, 避雷针和避雷网等还不能防止电子设备受损, 有必要对建筑物和线缆采取屏蔽措施, 削弱电磁场, 防止线路和设备受到损害。
四、建立完善良好的管理制度
一个良好的管理制度, 能提高机场整个团队的凝聚力和战斗力。不仅能够减少危机的发生, 并且能在危机发生时快速高效的进行挽救工作。首先, 应该建立避免危机产生的措施。比如在机场的通信导航中执行“双岗制”, 合理搭配班组人员, 尤其是在台站维护中, 两个人可以进行相互的监督提醒, 技术支持, 减少错误的发生;可以建立多级分层次检查, 定期和不定期检查, 自检和互检, 严格指出问题所在;其次是做好通信导航监视设备和资料的备份工作, 因为再周全的制度也不能确保任何一个人都不会出错, 当错误发生时, 及时的做好补充工作, 以免因物资设备的缺失而影响后续工作的进行。
由此可见, 民航通信导航监视的危机管理涉及到方方面面, 是一项艰巨而又长远的任务。针对每一种制定详细的应急措施, 提前储备好所需要的物资设备。
五、结语
面对危机, 无论是人为因素还是非人为因素, 都需要提前制定好应对措施, 健全完善危机管理体制。在危机发生时及时准确的作出判断, 采取有效的措施把损害降低到最小。危机处理后, 认真做出总结和反思, 在一次次实践中提高处理危机的效率, 在危机中寻找发展。
摘要：随着社会经济、科技的发展, 飞机出行方便快捷, 已成为越来越多的人喜爱的交通工具。然而, 机场航班密集、旅客众多, 在信息发布、指挥调度、机务维修、气象导航等每一个环节都有可能存在着危机。出现一个小问题就可能引起巨大的灾害。目前, 机场对于民航通信导航的管理体制还有很多不足, 对危机发生可能性的把握、损害程度的估计以及诱因的分析等不能做出有效的识别。因此, 加强民航通信导航危机问题的管理迫在眉睫。
关键词：民航通信导航,危机,应对措施
参考文献
[1]蒋兰.民航通信导航监视设备校飞方案的有效性探析[J].科技创新月刊, 2014 (02) :195-196.
民航卫星导航系统中的同步技术 篇8
卫星导航是现代社会发展中重要的需求元素, 在民航组织对全新航行系统概念的推行中, 民航开始加强了对卫星导航系统的的使用, 但是在现阶段的发展下, 为民航提供有效导航服务的知识GPS系统。卫星导航定位的使用中不需要涉及到时间的同步问题, 但是在导航系统建设与运行以及维护中, 时间的同步是卫星导航定位系统的主要技术, 将直接影响到系统的导航与定位以及授时精度, 是在进行为系统设计中的关键问题。
1 卫星导航系统同步技术的原理
1.1 时间同步技术的发展
卫星定位主要包括测角定位和距定位两种, 按照卫星数量与定位的原理的不同, 测距定位包括了单星定位、双星定位、多星定位三种。根据测距定位的角度, 全部的卫星观测量都需要集中至一个固定的时间点上, 而这个固定的时间点被称为系统时。卫星定位系统的系统时以时间同步的时间为标准, 正常情况下这个系统时是建立在地面上的主控站中组。
1.2 时间同步技术的作用
卫星导航定位系统需要机器精准的时间同步, 对于时间上出现的误差限制在几纳秒之内, 对于此类如此精确的要求, 即便现在工作效率最高的铯钟, 在长期的工作也会存在时间上的误差, 其误差已经超过了卫星定位系统所限制的误差范围, 不能够完全符合卫星定位对时间误差的要求。面对此种情况需要使用时间同步技术获取地面上的卫星钟差参数, 再将所取得的钟差参数通过导航电文播发给正在使用此系统的用户, 使用户通过钟差调整的参数与模型, 对钟差进行重新核算与修正。卫星钟能够直接显示卫星导航系统信号的时标, 而卫星导航修通中所运用的卫星钟, 走时不能够确保稳定性, 因此会出现卫星钟漂移的情况。为确保卫星信号产生主动的物理时间与频率标准, 需要减少对影响该标准的物理因素进行调节, 这时便需要使用卫星导航定位的时间同步技术, 从而减少不同因素对卫星钟漂移的影响。
2 TWSTFT
双向时间传递法时间同步技术的具体所指是, 同步的两个导航设备分别测量对方测距信号到达本地的时间与本地整秒时间的时间差, 再通过两个时间差的相减, 计算出两个导航设备的钟差, 按照计算出的钟差对其中一个设备进行本地钟的叼着那个, 从而实现两个设备的时间同步。 TWSTFT的时间同步精度取决于两站设备的测量误差, 因为设备的时延可以进行精确测定或者进行调整, 正常的调整范围小于1ns, 伪距测量误差的结果受限与测量设备的接收信号噪比与动态性能, 所以相对静止状态的地面站, 体积将不受到限制。此外, 因为要求双向传播路径的延迟几乎一致, 所以需要经由地面站之间同步卫星进行双向时间频率的传递, 确保因卫星的移动所形成的路径延迟差最小。
3 卫星共视
卫星共视法所指的是两个地面站一起观测一个卫星的信号, 并进行分别测量卫星信号到达地面站时刻与地面站整秒时刻的时间差, 将观测所得的时间差进行相减, 将所得数值作为两个地面站的钟差, 按照钟差对其中一个地面站进行本地钟的调节, 完成两个地面站的时间同步。卫星公式方式的同步精度取决于△ 1、△ 2、 t AA、 t BB的测量误差, 因其测量的误差受限与测量设备的接受信噪比与动态性能, 所以处于行对静态的地面站动态性比较小, 体积不受到限制。
4 钟差外推与预报
卫星导航定位的系统建设中, 各个地面站之间的观测数据与卫星的观测数据是经由中心站进行集中处理的, 地面站与主控站间可以使用不同的通信手段进行联系, 所以地面站与地面站之间不需要进行外推计算。卫星是绕着地球在不断进行着运行活动, 受到地面监测站所定范围的限制, 卫星钟的误差的测量是不能够进行连续测量的, 在不可控制的范围内, 卫星钟与导航系统时间的同步需要通过卫星钟自己进行维持。例如卫星钟的秒稳是10-1.1 小时的钟漂达到36ns, 极大的超出了导航定位对事件同步的精度要求。所以卫星导航定位系统通常要对卫星钟差使用外推计算, 通过计算得出的卫星钟与地面钟的参数以钟差预报的形式为使用系统的用户转达。卫星钟差预报精度取决于卫星钟差的观测精度, 钟差的观测时间长则预报的效果就会好。在同一个观测的条件下, 钟差的预报精度取决与卫星钟的运行特点。
5 结论
伴随着卫星导航定位在不同行业中的使用, 时间同步技术也得到了不断的发展, 尤其是在民航卫星导航系统中的运用。就卫星导航定位自身而言是不需要涉及到时间同步技术的, 但是卫星导航定位进行维护的过程中, 时间同步技术则称为关键的技术, 需要作为主要的考虑因素。在导航定位系统不断的发展的环境下, 大力的发展时间同步技术也是必要的工作, 提升控制时间的精准度与精密性, 是现代卫星导航系统行业中未来发展的主要方向。全文介绍了卫星导航系统对时间的精度要求, 同时介绍了时间同步技术对于卫星导航系统的重要作用。
参考文献
[1]尹大伟, 陈忠贵, 朱俊, 等.基于地面测量的卫星导航系统时间同步技术研究[J].飞行器测控学报, 2010, 02 (01) :73-78.
[2]吴海玲, 李作虎, 刘晖, 等.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].地理信息世界, 2014, 03 (06) :35-42.
民航导航设备论文 篇9
1 民航通信导航监视的内涵
监视是飞机安全飞行和空中交通管理的基础。从飞机飞行监视角度, 监视功能主要指飞机平台利用各种技术手段 (如气象雷达、数据链技术、空中交通防撞系统、近地防撞等) , 获取飞机所处环境的空中交通情况、气象情况、地形情况等数据, 以确保飞机安全飞行。CNS/ATM系统定义的机载平台的监视功能主要包括地形 (terrain) 监视、气象 (weather) 监视和交通 (traffic) 监视三类。未来, 更强调为空中交通管理服务的监视, 使地面管制中心掌握飞机飞行轨迹和飞行意图, 提高空中交通安全保障能力。
新航行系统中使用的监视技术主要有独立监视、协同监视和相关监视三类。独立监视不需要被监视者配合, 是完全由监视者独立完成对被监视者的测量定位的监视手段。独立监视手段主要有一次监视雷达 (PSR) 和多地基雷达。协同监视需要被监视者配合, 由被监视者主动发射或询问的应答, 实现监视者对其定位, 这种监视手段主要有A/C/S模式二次雷达 (SSR) 和多基站测量定位系统。相关监视完全依靠被监视者自主定位和报告实现, 这种监视手段主要有约定式自动相关监视 (ADS-C) 和广播式自动相关监视 (ADS-B) 。随着CNS/ATM的实施和不断应用, 空中交通防撞系统 (TCAS) 和自动相关监视系统得到了全面发展和大力推广[2]。
2 民航通信导航监视的危机问题管理
2.1 非人为原因导致的危机管理
民航通信导航监视保障工作的非人为原因危机主要来源于自然灾害以及设备自身原因, 在潜伏期, 危机的症状不宜被察觉, 尤其是自然灾害, 何时发生, 强度如何, 不确定因素很多, 难以预期, 而且危机爆发后影响较大, 如台风大潮, 供电中断, 设备突发故障等。在危机过后, 生产恢复后, 仍要加强警惕, 危机随时可能再次爆发, 因此应该迅速做好危机前的准备工作, 把这当作下一个危机周期的起点。
2.2 人为原因导致的危机管理
人为因素包括生活和工作环境中的人;人与机器, 程序和环境的关系;还包括人与人之间的关系。民航通信导航监视保障工作的人为原因危机主要来源于工作人员的操作不当、维护工作未尽职或者是有意破坏。撇开有意破坏不谈, 其他人员原因的危机是可以防范和避免的。做好通信导航监视设备的备份工作, 因为再完善的制度也不能保证工作人员一定不犯错误, 因此在尽可能降低人为危机发生几率的同时, 还应该从设备的角度来考虑, 通过冗余配置等方法来避免或者减轻危机[3]。
2.3 自动相关监视 (ADS)
ADS的基本原理是飞机通过数据链自动发送和接收机载设备所提取的监控信息, 如识别位置 (高度、经度、纬度) 、速度及意向信息等。ADS-C通过地址点对点的数据交换, 使飞机与地面使用者建立协议。由于ADS-C点对点的固有缺陷, 在CNS/ATM把自动相关监视的重点转到ADS-B上来。ADS-B技术是飞机通过自动广播自身位置报告, 同时接收邻近飞机的位置报告, 互相了解对方位置和行踪, 驾驶员自主地承担维护空中交通间隔的责任, 不再依赖地面雷达监视和管制[4]。
支持ADS-B的数据链技术有三种, 即VHF数据链模式4 (VDLMODE4) 、二次监视雷达S模式扩展电文ES (SSR-SES) 和通用访问收发机 (UAT) 。S模式计划在全世界范围内服务.VHF数据链模式4或通用访问收发机 (UAT) 在地方使用, 以增强完好性和可用性。采用ADS-B技术后, 可以实现空对空相互监视、地面对空中目标的监视, 在没有雷达监视的地区, 也能在地面和空中交通显示器上呈现空中交通状态, 同时还能起到空中交通防撞的作用。这种飞机主动防撞的方法将使传统的空中交通防撞责任从管制员手里转过来与飞行员分担或飞行员自行承担。
3 结论
通过良好的沟通和有效的信息交流, 整合和协调危机管理的行动, 舒缓危机, 降低危机的损害, 建立和发展危机管理的资源保障体系, 提高管理者和工作人员的危机管理意识与能力, 去解决危机, 并在危机中检验和完善危机管理体系, 在危机中寻求发展。
参考文献
[1]蒋兰.民航通信导航监视设备校飞方案的有效性探析[J].科技创业月刊, 2014, 02:195-196.
[2]肖炎荣, 谢来阳.基于GPIB和PXI总线的通信导航自动测试系统[J].中国新通信, 2014, 03:69-71.
[3]刘志强.民航空管局通导设备三层式信息化运维体系探索[J].科技创业家, 2013, 15:131-132.
民航导航设备论文 篇10
1.1民航中南设备运行指标现状
民航中南设备运行指标包括设备运行完好率、正常率和保障率,(以下简称“三率”)。目前三率数值不够直观,公式中分母过大,根据“三率”公式计算后的数值,每月的差距都在小数点后四、五位才能区分出来,其中微小的差距和包含的意义不能一目了然。
1.2实施指标归一化的目的
1.2.1解决不直观的问题
通过使用归一化算法对三率进行数值处理,采用百分制分区段进行计算,使读者能够直观地、清楚地了解三率数值的含义。三率归一化变换后的指标分别称为完好指标、正常指标和保障指标。
1.2.2反映设备运行态势,加强态势分析
通过设定各项指标的基准线和良好线,根据各项指标所处的区间,反映设备运行态势,起到提醒和警示的作用。督促设备运行保障单位加强态势分析并制定自查及整改方案,逐步发现并解决设备运行中存在的漏洞和隐患。
二、民航中南设备应用研究
2.1公式
2.1.1完好率公式
2.1.2正常率公式
2.1.3保障率公式
2.1.4归一化公式
2.2以广州区管中心航管自动化系统的一个典型故障为例
例:2013年11月7日0:59,欧洲猫系统区调分区所有服务器A机相继自动退出,切换到B机时,区调和进近管制席位出现几十秒飞行计划与雷达目标解相关的情况(随后目标恢复正常),以及欧洲猫系统显示AGDP功能降级告警(管制手动升级后恢复,不影响管制席位功能)。值班员对区调分区所有服务器A机进行开启节点操作,1:28欧洲猫系统恢复双机正常工作。故障期间,管制使用TELEPHONICS应急自动化系统工作,未造成航班流量控制。受欧洲猫自动化系统故障影响,转报至欧洲猫系统的电报链路中断,后自行恢复。期间转报漏收欧洲猫系统119份电报,转报漏发2份电报,未造成影响。
该故障属于I类故障,广州区管欧洲猫自动化系统区调32席位+进近8席位,总计有50席位。以月统计为例,其完好率、正常率、保障率计算如下:
故障时间=0.48小时;不正常运行时间=0.48*40/50小时=0.384小时;不提供保障时间=0小时;
由以上数据计算出:
完好率=(统计时段(小时)-0.48)/统计时段(小时)=(30*24-0.48)/30*24=99.933%;
正常率=(计划运行时间(小时)-不正常运行时间(小时))/计划运行时间(小时)=(30*24-0.384)/30*24=99.947%;
保障率=(计划保障时间(小时)-不提供保障时间(小时))/计划保障时间(小时)=(31*24-0)/31*24=100%;
套入归一化公式。
通过以上公式,将完好率、正常率、保障率进行归一化变换,分别得到百分制的完好指标、正常指标和保障指标。
2.3分析得出
2013年9月设备运行完好指标介于良好线和基准线之间,低于之前月平均完好水平。2013年前10个月设备运行正常指标均高于良好线,较之前平均水平有进步。2013年4月、5月、6月和9月设备运行保障水平介于良好线和基准线之间,低于前三年月平均保障水平。
三、结论
从完好率、正常率、保障率三个公式以及归一化公式,结合故障时间来推算,以一个自然月30天为例,完好率要达到96%的要求,每月故障(II类或C级)不能超过28.8小时,从2013年全年的故障实例来看,9月份有超过28.8小时的Ⅱ类或C级故障,需要加权(1/n)后才可以满足安全考核的要求。
摘要：随着人们生活水平的不断提高,旅游已成为人们生活中的必不可少的一种休闲方式,安全舒适的出行方式也成为人们的首选。据统计,飞机是最安全、快捷的出行方式之一,所以目前大多数人远行时都会选择乘坐飞机。在此基础上,一套完善的、能够保证飞机飞行安全的设备运行指标体系是必不可少的。
关键词：民航,中南设备,运行指标体系,研究
参考文献