低碳城市评价指标体系

低碳城市评价指标体系（共12篇）

低碳城市评价指标体系 篇1

摘要：低碳城市是实现城市创新发展、科学发展和转型发展的根本途径。创建全面而完整的低碳城市综合评价指标体系, 有助于城市低碳化发展的量化和具体化, 同时又可以明确城市未来发展的方向和着力点。城市的发展包括社会的方方面面, 如何以城市为基本单位, 提出低碳发展的综合评价指标, 是本文的重点和突破点。本文尝试构建以低碳发展为核心、以经济发展为手段、以社会发展为基础“三位一体”的低碳城市综合评价指标体系, 以期推进我国低碳城市的建设和发展。

关键词：低碳城市,综合评价,指标体系

城市的可持续发展是21世纪人类所面临的最紧迫挑战之一, 城市的经济发展和环境保护能否协调共进, 将决定着一个城市是否拥有可持续发展的能力。随着城市化、工业化进程的不断推进, 有专家预测, 到2020年, 我国的城市化率将到达58%~60%, 届时, 城市人口将达8~9亿。如果以目前这种状态继续发展, 城市的能耗与碳排放将会呈明显递增趋势, 进一步影响全球气候变化, 影响全人类的生产和生活。因此, 建设低碳城市已成为城市可持续发展的重要内容。

低碳城市建设是实现城市创新、科学、转型发展的重要载体

1. 低碳城市建设是城市可持续发展的根本途径

城市作为经济社会活动的中心, 一方面城市人口资源要素集聚而突显运行的高效率, 另一方面也正是这种高度集聚性, 使城市成为了资源消耗、能源消耗、碳排放 (碳耗) 的集聚区域。根据专家测算, 我国城市能源消费量占全国消费总量的60%多, 城市人均能源消费为农村人均能源消费的3倍左右。城市的这一特性, 决定了城市要想实现可持续发展, 必须也必然要求建设低碳城市。在经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的特殊时期和社会转型的关键阶段, 努力构建低碳城市, 走低碳化发展道路, 也是我们应对气候变化、转变发展方式的必然选择。

目前, 我国已进入城市化加速发展时期, 城市化水平从1978年的17.9%, 快速增长到2009年的46.59%。随着农村人口大量拥入城市, 能源消费行为将随之发生改变, 人均用能将迅速增加, 同时, 城市人口增长也将引起交通用能增加, 这必将推动城市能源消费量的增长。我国许多城市目前正面临着交通拥堵、电力紧缺、资源匮乏、空气污染、环境恶化等一系列社会和环境问题。这些问题的出现, 与现阶段城市以资源高消耗、环境高污染为主要特征的城市发展模式有着紧密的联系。因此, 低碳城市建设刻不容缓。

城市要积极发挥其节能减排、发展低碳经济的空间载体作用, 尽快改变传统的生产模式、消费模式和生活方式, 加快实现产业转型升级, 积极依靠低碳技术来最终实现城市的可持续发展。

2.低碳城市建设是创新城市发展的重要内容

城市间的竞争是国家发展、地方进步的巨大动力。根据中国城市竞争力研究会公布的2007年城市竞争力评价指标体系显示, 城市环境建设和可持续发展均已经作为重要的竞争力指标, 是城市社会发展的标志。[1]北京国际城市发展研究院城市竞争力课题组也将可持续发展, 作为确保城市与周边地区居民福利的重要因子, 计入到城市竞争力指标体系中, 以体现城市实力和发展潜力。很多城市的政府部门都清醒地认识到:再不发展低碳经济, 建设低碳城市, 城市的发展将会受到越来越多的限制和制约。城市必须尽早调整发展模式, 尽早脱离对传统工业的高消耗、高能耗、高污染 (三高) 行业的极大依赖, 提升产业的内涵和外延, 不断强化城市居民的低碳理念, 实现城市的跨越式发展。

低碳产业也已经成为城市新的经济增长点。低碳产业以及相关的环保产业不仅提供了新的、有发展前景的产业选择, 而且提供了大量的地区性就业机会。以天津为例, 天津中新生态城是世界上第一个国家间合作开发建设的生态城市, 它的“低碳”发展模式引来了各方的广泛关注。天津中新生态城启动了风力发电、光伏发电以及太阳能供热等项目。目前, 中新生态城已累计引进节能环保、文化创意、科技研发、金融投资类企业160家, 协议投资总额200亿元, 另有100多个项目正在洽谈中, 初步形成了以绿色、低碳、循环为主导的产业集群。[3]目前, 我国在北京、上海、天津、保定、杭州等城市都有一定规模的低碳项目, 政府力图通过产业结构的调整和发展模式的转变促进低碳城市的建设, 以促进城市经济的新一轮高增长。

低碳城市指标体系为评价和衡量城市低碳化程度提供了依据

1. 构建低碳城市指标体系有助于全面评价城市低碳发展的实现程度

国外建设低碳城市的成功经验为我国提供了宝贵的借鉴, 如注重低碳城市的规划、充分调动各方减排积极性、鼓励使用低碳或无碳新能源等。[4]但这些仅限于理论分析上, 并没有定量的分析低碳城市的建设。因此, 在建设低碳城市方面有很多值得深入研究的领域。主要包括以下两个方面:

(1) 以往的低碳城市研究都偏重于提出城市构建的目标、措施和方法, 对城市的低碳化发展水平进行量化评价的不多。

(2) 已有的定量研究多侧重于对城市地区CO2排放总量的计算, 缺少指导低碳城市建设的综合评价体系方面的研究。在计算二氧化碳排放量时, 往往也只考虑到碳源的影响, 而忽略了碳汇的影响, 且缺乏对人文因素的考虑。[5]毫无疑问, 缺乏全面的低碳城市综合评价指标体系, 对于推进低碳城市建设是非常不利的。

要评价一个城市的低碳化实现程度, 只有定性而没有定量是绝对不行的, 而低碳城市评价指标体系为衡量低碳城市目标的实现程度提供了评价依据。建立低碳城市评价体系, 是进一步将低碳城市理论研究应用到实践行动上来的具体方案, 是低碳城市建设、规划和决策过程的重要阶段, 是由低碳城市建设理论转变为实践的中心环节。低碳城市评价指标体系对抽象的概念进行量化和具体化, 避免了定性或定序区分的模糊性造成的评价困难[6]。在低碳城市评价指标体系存在的情况下, 对各城市低碳发展的实现程度的评价将变得有据可依。

2. 构建低碳城市指标体系能够为城市建设指明发展方向和着力点

构建低碳城市指标体系, 除了可以全面评价一个城市的低碳化程度以外, 还能够为低碳城市发展指明方向和着力点。适当的低碳城市评价指标体系是政府管理部门制定规划和明确发展方向的依据。政府可以根据城市指标体系中的各个子指标进行调整和整顿, 从而进行长期的规划。规划部门可以通过所在城市的自身优势与缺陷, 确定城市可以加以利用的优势和需要重点解决的问题, 以达到取长补短的效果。要求科学制定城市规划, 优化产业布局, 发展绿色建筑, 倡导低碳消费, 崇尚节俭, 优化能源结构, 营造低碳出行氛围。多渠道、全方面, 以量化的低碳城市评价指标为依托, 指导低碳城市发展。

低碳城市的建成, 将有效实现环境与经济、社会的协调发展。政府应以建设“低碳城市”为目标, 通过制定和实施促进低碳经济发展政策, 引导企业和个人提高资源和能源的利用效率, 实现经济、环境和社会的协调发展。世界气候组织2009年在北京发布报告称, 未来3到5年内, 该组织将在中国发展15~20个“低碳城市”, 并在这些城市探索并建立低碳经济发展模式, 以推动降低二氧化碳排放, 应对气候变化。我国应抓住这一有利的战略时机, 积极向世界气候组织及世界自然基金会申请成为“低碳城市”试点, 积极推进“低碳城市”的规划建设, 从而有效推动我国城市的可持续发展。

低碳城市综合评价指标体系的构建及指数计算

截至目前, 国内学者对城市发展评价做了大量有益的研究工作, 依据可持续发展的思想, 分别提出了城市可持续发展的评价体系、生态城市评价体系、以及城市循环经济评价体系等。经过对现有低碳城市评价体系的分析发现, 各种指标体系各有偏重, 有的重经济增长, 有的重环境保护, 有的重社会发展, 各具特点, 各有所长。发展低碳经济, 最终为了实现经济、环境和社会的协调可持续发展, 它是一种全面的经济发展模式。因此, 低碳城市的综合评价指标体系, 应该充分体现经济、社会和环境三者的有机统一, 多角度、多维度、多层次、全方位的评价一个城市低碳发展能力。

1.低碳城市综合评价指标体系的确立

城市是资源消耗、能源消耗、碳排放 (碳耗) 的集聚区域, 其中城市碳排放量的核算是一个全新的问题, 它不同于联合国政府间气候变化专门委员会 (Intergovernme ntal Panel on Climate Change, IPCC) 所采用的清单或帐户式 (基于“生产模式”下的碳核算方法) 方法, 而主要是基于“消费模式”下的碳核算方法。因此, 低碳城市建设应该包括五大领域, 即生产、交通、建筑、家庭消费和城市绿化。

根据上述低碳城市建设的五大领域, 在遵循科学性、全面性、典型性、代表性、可比性和动态性等原则的基础上, 我们构建了以低碳发展为核心, 经济发展为手段, 社会发展为基础“三位一体”的低碳城市综合评价指标体系, 以期推进我国低碳城市的建设和发展。该体系包含指标层和效应层, 指标层包括一级指标3个, 即经济发展指标、低碳发展指标和社会发展指标;二级指标17个, 包括人均地区生产总值、人均二氧化碳排放量、恩格尔系数等。效应层代表该二级指标对低碳城市建设所起到的作用是正效应还是负效应 (见表1) 。

相较于中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中所建立的低碳城市评价指标体系, 本体系主要增加了城市固定资产投资、人均二氧化碳排放量、第二产业万元GDP能耗、居民消费价格指数等多项指标 (见表1) 。其中, 城市固定资产投资、第二产业万元GDP能耗两个指标, 对经济产业结构都有着重要的影响, 而经济产业结构是决定经济增长方式的重要因素, 是衡量经济发展水平的重要标志。调整优化经济产业结构, 是城市低碳发展的基础。另外, 二氧化碳是危害地球环境最严重的温室气体, 大幅降低二氧化碳排放量是当务之急。可见, 引入人均二氧化碳这个指标是非常必要的。而居民消费价格指数, 是反映一定时期内城市居民所购买的生活消费品价格和服务价格变动趋势和程度的相对数。该指数可以观察和分析消费品的零售价格和服务项目价格变动对城市居民实际生活费用支出的影响程度。已有的研究结果表明, 转变一定的消费观念和行为也是减少二氧化碳排放的重要方式。

2. 低碳城市评价指标权重的确立和指数计算

(1) 权重的确立。低碳城市的各个评价指标, 其对低碳城市评价的重要程度是不一样的。为了准确评价低碳城市, 必须给予各个评价指标适当的权重。确定权重有很多方法, 最常用的有层次分析法、德尔菲法和主成分分析法等。在本研究中, 我们采用层次分析法确定低碳城市评价指标的权重。具体方法是, 先将单项指标归纳为两类, 第一类是正效应指标, 即指标值越大越有利低碳城市建设的指标, 如新能源比例、人均地区生产总值等各项指标;第二类是负效应指标, 即指标值越小越有利于低碳城市建设的指标, 如人均二氧化碳排放量、居民消费价格指数等各项指标。在实际评价中, 根据这两类指标属性的差异, 分别采用不同的计分方法。其中, 正指标:若xix0, 则yi=xi/x0;若xi≤x0, 则yi=1。式中, yi表示指标分值, xi表示评价指标的量化数值, x0表示评价指标的标准值。其中, 评价指标的标准值是通过专家评估获得的。低碳城市评价指标子目标层和指标层权重见表2。

(2) 各类指数的计算。包括:二级指标评价方法, 即在综合评价指标体系中, 二级指数Ai起着结构单元的作用, 它是建立综合指数的基础。其计算公式为:Ci=Ai/Bi Ci=Bi/Ai (若指标含义与指标值呈反相关) 。式中:Ci:二级评价指数;Ai:某二级指标评价对象值;Bi:指标层评价标准值;一级指标评价方法。一级指数是根据所属单项指数的加权平均值计算而得出的。其计算公式为:Dj= (∑Ci×Ui (i=1, 2, 3….n) 。式中:Dj:一级评价指数;Ui是二级指标的权重;n是该一级指标下的二级指标数;综合指数评价方法。综合指数, 是指对一级指数的再一次收敛。其计算公式如下:DES=∑Wt×Dt (t=1, 2, 3….N) 。式中:DES:综合评价指数;N:一级指标个数;Wt:一级指标权重;Dt:一级评价指数。

(3) 综合指数的分级。我们参照国内外各种综合指数的分级方法, 设计了一个多级分级标准并给出了相应的结论。运用此标准可以横向或者纵向来比较各城市低碳发展水平。各级指数范围及标准如下:

参考文献

[1]中国城市竞争力研究会.中国城市竞争力年鉴2007[M].香港:中国城市竞争力年鉴.

[2]苏瑾, 赢余.低碳经济的成长[J].世界环境, 2007 (4) :32—34.

[3]陈柳钦.低碳城市发展的国内外实践[J].价值中国, 2010 (09) .

[4]中国科学院可持续发展战略研究组.中国可持续发展战略报告——探索中国特色的低碳道路[M].

[5]熊青青.珠三角城市低碳发展水平评价指标体系构建研究[J].规划师, 2011 (6) .

[6]杨敏.低碳城市评价体系研究[J].中国市场, 2011 (10) .

低碳城市评价指标体系 篇2

第一，电力企业决策层应树立低碳经营的理念并将低碳绩效纳入绩效评价的整体框架中。我国发展低碳经济，电力企业担负着重要使命。电力企业的决策层应该首先树立低碳经营的理念，并通过各种途径将该理念传达到每个职工。改变传统的只注重净利润的绩效评价模式，将低碳绩效纳入绩效评价的整体框架中。

第二，企业应做好数据统计工作。低碳绩效指标体系的应用离不开准确的数据统计。因此要建立健全电力企业统计管理体制，认清企业统计管理工作的作用和意义，明确各个职能部门的统计职能及责任，确保电企业统计资料的系统性和完整性。要求各部门按统一口径、范围及时间提供相应的统计资料及分析报告，实现部门与部门之间的统计数据资料共享。

总之，在发展低碳经济的时代背景下，电力企业开展低碳经营至关重要。构建和应用电力企业低碳绩效评价指标体系，有助于企业实现低碳经营的目标，减缓能源消耗，降低CO2排放，以此实现我国电力行业的可持续发展。

参考文献

[1]中国统计局。中国统计年鉴[M]。北京：中国统计出版社，2011。

[2]曾鸣等。供电企业低碳贡献效果综合评价研究[J]。水电能源科学，2011，(8)。

[3]高虎，陶冶。我国与国际上非化石能源发电的能量折算方法比较分析[J]。中国能源，2011，(1)。

[4]与燕栖。电力低碳指标系列研究之三――电力企业与终端用户之间CO2减排义务的分配[J]。中国电力企业管理，2011，(2)。

低碳物流园区的规划与评价指标 篇3

【摘要】本文明确界定了低碳物流园区的概念，对低碳物流园区的内部结构规划提出了一些建议，从规划、建设、运营、管理四个方面构建评价指标体系，针对物流发展现状和趋势，用合理的评价指标引导物流园区向低碳绿色方向发展。

【关键词】低碳物流；园区规划；评价指标

目前，工业化、园区化的快速发展给物流行业带来了良好的机遇，同时也给资源消耗、环境保护带来了严峻挑战，很多物流园区现在正面临着交通嘈杂、环境污染、碳排放过量等一系列问题。2009年12月在丹麦首都哥本哈根召开的联合国环境大会，商讨了从 2012～2020年的全球减排协议，从国家政府层面上大力倡导了绿色环保的低碳理念，因此，推行低碳物流园区建设具有重要的现实意义[1]。

1、低碳物流园区概念的界定

低碳物流园区的发展模式应是依靠科学的理论做指导，引进先进的管理手段，针对园区前期的规划和建设以及后期的运营和管理等过程中的各个环节，通过提高新能源的比重，降低污染物和二氧化碳的排放强度等手段，实现物流园区高能效、低污染、低排放运营的目的。低碳物流园区的特征主要表现在四个方面：

1.1物流园区内部系统的协调性。物流园区是一个系统工程，整个系统有运输、仓储、装卸、分拣、流通加工等几个环节。物流园区的低碳化建设是将物流园区作为一个系统考虑，尽可能地考虑到每一个环节的每一个方面，不能单考虑降低某一个环节或某一个方面的碳排放量和污染物排放量，更应该注重不同环节之间的相互适用和协调性。

1.2物流园区选址和布局的科学性。物流园区的科学性是在保证物流服务质量的前提下考虑集约化利用土地的需求。要求物流园区在园区选址、功能区布局和规划、基础设施内部规划等方面合理、适宜。比如要求物流园区的各功能区布局呈流线型设计，与物流园区的系统工程相对应，这样有利于交通组织顺畅；另外还要注意物流园区的仓储用地和停车场用地规模适宜，内部联系顺畅。

1.3物流园区现有资源和资源配置的集约性。物流园区的集约性是指在后期运营的过程中通过科学先进的管理手段达到优化资源配置，减少资源浪费的效果。可以从两个方面着手：一是注重整合现有资源，集聚制造企业和商贸企业等各种有物流需求的企业，二是集聚所需服务资源，公路、铁路、水路联运，干线运输和城市配送相结合，使整个物流系统可以流水线作业。

1.4物流园区技术上的创新性。物流园区的创新性是指注重使用低碳、环保、节能等新技术以提高能源利用效率，降低二氧化碳和其他污染物的排放强度。另外，园区内产业集聚使企业间多了向彼此学习的机会，降低了学习成本，同时也加快了园区内创新型技术的引入和传播。

2、低碳物流园区内部结构规划设计

低碳物流园区系统规划要解决的问题是将物流园区内部结构的复杂功能与园区内其他设施合理结合，主要内容包括功能布局、交通组织和建筑设计三个方面。

2.1物流园区的功能布局。物流园区的功能布局一定程度上决定了其空间形态布局，比如，物流仓储的建筑体量巨大，需要一定规模的货物堆场，而配套的公共服务设施则需满足服务功能的同时还要体现建筑风格。虽然物流园区的功能布局不会直接导致二氧化碳排放量的增加，但是功能布局会通过各区联系方便程度以及相互配合的交通方式对所处的碳环境造成影响。合理的功能布局有利于碳环境朝着积极地方向发展，主要表现在以下两方面：一是合理紧凑的布局能够使有限的土地利用效率更高；二是合理的布局有助于园区交通运输的路程，相同能耗前提下能运送更多的货物。

2.2物流园区的交通组织。物流园区内部交通起着联系各功能分区，货物进出仓库与货物快速集散的重要作用，是物流园区运行效率及其运作发展的决定性因素。2006年斯特恩指出，从全球范围内看，由公路运输所产生的温室气体排放量约占整个物流运输环节的75%[2]，因此对公路运输环节进行低碳改革具有十分重要的意义。很多学者的研究表明，通过合理选择运输方式、创新运输设备的技术对降低碳排放具有明显的效果。因此，低碳理念下的物流园区规划设计成功与否很大程度上取决于其内部交通系统的设计。从物流园区整体范围来看，交通碳排放由三部分组成：货物运输、小汽车和公共交通。如何通过一定的措施平衡三者之间的关系，以及三者与物流园区的关系，是调控园区的交通碳排放平衡的关键。

2.3物流园区的建筑设计。建筑是物流园区内部主要的物流活动载体，同时也是最大的碳排放单位，所以物流园区的建筑实现低碳化对物流园区实现低碳运营有着非常重要的意义。园区的建筑设计应注重从细节上考虑建筑功能和“四节能、一环保”（节地、节能、节水、节材、保护环境）之间的辩证统一关系，以期降低建设行为对自然环境的影响，实现建筑设计年限内的节能和环保，降低能耗与碳排放[3]。比如，仓储建筑是大体量建筑，内部空间布局灵活，可以随着功能变化进行灵活调节，既减少了建筑物建造量及建筑垃圾的产生，又控制住了建筑物的碳排放量。

3、低碳物流园区评价指标体系

3.1低碳物流园区评价指标。低碳物流园区评价指标从规划、建设、运营、管理四个环节，筛选影响物流园区能源消耗和碳排放水平的要素[4]。建立评价指标体系时先将每个环节的指标按照考察内容进行充分细化，提出物流园区评价指标的具体内容，然后确定评价标准。评价指标有定量指标和定性指标两种，前者必须容易获得相关数据，有严格的评判依据；后者可以结合物流行业的发展现状和未来发展趋势，通过专家的评判分给出评价标准。

3.2低碳物流园区评价指标的应用。低碳园区评价指标的应用主要从企业自我评价和行业管理部门测评两个方面进行，一方面考虑企业内部自我评价查找园区建设过程中存在的问题，并明确今后努力方向。另一方面挑选低碳节能成效显著的物流园区，使其成为推广模式，引导其它园区向低碳方向发展。

参考文献

[1]段配有，刘虹，于凌云.我国低碳物流园区建设发展探讨[J].物流科技，2013，（12）：97-99.

[2]Nicholas Stern. Stern Report[R].2006.

[3]叶大华，胡倩.基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系[J].城市规划，2013（1）：31-39.

低碳城市评价指标体系 篇4

遗憾的是, 目前有关低碳城市空间布局的研究更多的是集中在理论和概念层面, 虽然不少城市 (唐山曹妃甸、河北保定) 也提出过低碳城市空间的评价指标体系, 然而此类研究通常基于一种静态的状态描述, 由于缺乏与规划管理的衔接导致在最终应用中往往流于形式。本文力图在理论和概念模型上更进一步, 针对规划管理对城市低碳空间从规划、建设和运营三个阶段构建可操作的指标体系框架, 以期为中国低碳城市的空间规划和建设提供参考和指引。

一、低碳城市空间构建的重点

从来源来看, 城市的碳排放主要来自于三个方面, 即产业、居民生活和交通三个部分。因此, 城市低碳化的重点应在于降低碳来源 (源头减碳) 、消减碳排放 (过程减碳) 和加强碳捕捉 (结果减碳) 三个方面。

而低碳城市空间构建的核心在于通过合理的空间布局达到同时作用于上述三种低碳发展目标的效果, 重点包括通过土地有效混合使用减少交通出行行为, 降低碳来源;通过发展城市公共交通, 降低私人交通工具使用, 减少碳排放;通过构建生态单元与城市绿地系统, 强化绿化固碳功能, 加强碳捕捉等。

二、低碳城市空间评价指标体系构建

基于低碳城市空间构建重点, 其评价指标体系应该包括核心指数和支撑指标两个层次构成, 核心指数是实现城市低碳空间布局的重要因素, 而支撑指标层是从规划管理的角度, 对上述核心指标的要求进行进一步的细化, 以便于规划控制的落实。具体如下:

1. 职住平衡指数

就业与居住的空间关系在很大程度上决定了城市交通的特征与效率。就业—居住平衡的基本内涵是指在某一给定的地域范围内, 居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等, 大部分居民可以就近工作;通勤交通可采用步行、自行车或者其他的非机动车方式;即使是使用机动车, 出行距离和时间也比较短, 在一个合理的范围内。其具体包括“轨道半径1500m的沿线地区的职住平衡指数”、“居住主导单元的职住平衡指数”、“产业主导单元的职住平衡指数”、“综合单元的职住平衡指数”和“综合单元套型90平方米以下的建筑面积比例”等五项支撑指标。

2. 功能混合街区指数

功能混合街区是指拥有两种或两种以上土地利用性质 (大类) 的为土地混合使用街区。功能混合街区中具有多种功能, 能够解决部分日常生活需求, 以减少交通出行。其比例越接高, 说明城市土地混合使用程度越高, 对外出行交通的需求就越少。具体包括“500m范围内幼儿园、小学以及绿地公园可达率”、“公交站点200m范围内居住小区公共服务设施建筑面积所占比例”、“轨道站点城市单元土地使用比例控制”、“地块建筑面积的正向兼容度”和“沿街住宅地块建筑面积的正向兼容度”等五项支撑指标。

3. 城市绿化覆盖指数

城市绿化覆盖指数直接反映出城市构建碳汇的能力。相关研究表明乔木相对灌木、草本具有更显著的碳汇能力, 因此相关的乔木覆盖率是城市绿化覆盖指数的最重要组成部分, 具体包括“郊野公园乔木覆盖率”、“公共绿地乔木覆盖率”、“防护绿地乔木覆盖率”、“附属绿地乔木覆盖率”、“道路红线乔木覆盖率”、“生态空间保护率”和“屋顶绿化率”等七项指标。

最终构建成3项核心指数、17项支撑指标的低碳城市空间评价指标体系。

三、指标体系的过程控制

对于新区的建设来说, 其规划建设一般经历三大阶段, 即“规划阶段”、“建设阶段”和“运营阶段”。本项研究中将针对三大阶段, 逐条落实相关指标的要求, 并明确“考核统计” (指标分阶段控制汇总表) 。

1. 规划阶段:

在城市规划编制阶段, 各项指标应在各项法定规划 (包括总体规划、详细规划以及各专项规划) 中分层次严格贯彻落实, 本研究进一步明确了各项指标体系的规划落实层次。

2. 建设阶段:以规划设计要点的形式, 落实在规划和建筑方案的审批审核上, 以保证实际的建设成效。

3. 运营阶段:

在项目建成后, 依据确定的统计考核方式, 评估实际的实施效果, 并对存在的维护和调整的可行性提供建议。

四、结语

低碳城市评价指标体系 篇5

（一）交通管理体制、政策与规划

1.交通综合协调机构

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发 展要求，进行交通规划、建设和管理。

说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通 规划、建设、管理一体化的组织保障。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门 对城市交通发展的重视程度及协调能力。

评价要求：核查指标。提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。

2.交通规划

定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础 上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交 通的发展目标及方向。特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽 规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通 枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。

上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。

说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环节，是实 现可持续发展的重要保证。不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的 类型要求也不同。

评价要求：核查指标。特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等 内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独 的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单 独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

C类城市要求提供综合交通规划的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

3.交通管理规划

定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过专家论证，政府发布实施。

说明：城市道路交通管理规划是指导城市道路交通管理走向科学化和现代化的重要技术文件，反 映城市道路交通管理的科学化程度、计划性和领导的重视程度，是有效利用现有交通设施的重要保证。

评价要求：核查指标。要求提供规划文本、专家评审意见等材料。

（二）土地利用与公共交通

1.交通影响评价

定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的 比率。

说明：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。

关于交通影响分析的对象：

（1）非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。●非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面 积达到一定规模的。

●非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧 的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。

（2）城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。

（3）交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的 8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项 阶段需进行初步的交通影响分析。

关于交通影响分析的内容：

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响 评价；改进措施；结论与建议。

（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应 选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对 交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。

评价要求：核查指标。要求提供当年进行了交通影响分析的项目文件和所有大型项目的情况，以 及这些项目的交通影响评价报告。当年的大型项目包括所有在建项目、当年内通过审批的项目。

2.公共交通优先政策

定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。

说明：切实落实公共交通优先政策，是调整交通结构、解决城市交通拥挤和交通环境问题的根本 措施，必须通过政策、规划、投资、管理等综合措施促进公共交通的优先发展。评价内容中站点设施 主要指公交站点的站牌、座椅、线路示意图等。

评价要求：核查指标。特大型城市、A类城市和B类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略、政府或规划部门批准的公交线网规划等文件，提供公交优先车道、路口、港湾式停靠站名称等资料 ；C、D类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略等文件，提供港湾式停靠站名称等资料。

3.公共交通分担率

定义：近年城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量 的比率。

说明：此指标是促进公共交通发展、城市交通结构合理的重要指标。

评价要求：核查指标。要求提供最新居民出行调查数据及相关资料，并注明年限。

4.万人拥有公共交通车辆

定义：每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。

说明：每万人拥有公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，同城市 公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。按建设部《城市建设统计指标解释》（建综[2001]255号）规定的方法，将公共交通车辆（包括大中 型公共汽车、电车、轻轨、地铁和城市铁路等）折算成运营车数。人口数为城市非农业人口。

评价要求：核查指标。要求提供2002年统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定万人拥有公交车辆数，并换算为相应指数。各地上报材料，最 终由建设部核实。

5.公共交通车辆安全运行间隔里程

定义：公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率。

说明：公共交通车辆安全运行间隔里程是反映公共交通系统性能的重要指标，也是提高公共交通 服务水平，提高公共交通分担率的一个客观反映。

评价要求：核查指标。要求提供各路公交车行驶里程、所有公交车行驶总里程的数据及公安交通 管理部门认定的行车责任事故次数。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合。根据所提供的材料确定公共交通车辆平均安全运 行里程，并换算为相应指数。

6.公共交通车辆进场率

定义：全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

说明：公共交通车辆进场率是反映公共交通场站建设的一个重要指标。加快公共交通场站建设，有利于公共交通车辆的停放、调度和运营管理，减少占路停车。

评价要求：核查指标。要求提供公共交通停车场数、面积可停车辆数、现有车辆数等相关统计资 料。

指数确定：根据所提供的材料确定公共交通车辆进场率，并换算为相应指数。

7.公共交通车辆更新率

定义：公共交通车辆实际更新数与应更新总数的比例。

说明：车辆的更新是保证公共交通安全的重要措施。公共交通车辆更新率应该达到较高的水平，才能提高公共交通的舒适度和安全性，达到环保的要求，也能间接起到缓解交通拥挤的作用。

评价要求：核查指标。要求提供公安交通管理部门确认的2002年公交车辆应报废数及实际报废车 辆数等相关数据资料。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合，根据所提供的材料确定公共交通车辆更新率，并 换算为相应指数。

8.出租车空驶率

定义：在单位时间内出租车空驶里程占总行驶里程的比例。

说明：出租车空驶率是反映城市出租车拥有量是否合理的指标。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市出租车有效行驶里程和行驶总里程的有关统计数据。

指数确定：任意抽查10位出租车驾驶员询问前一天运营情况，取平均值。如果抽查情况明显不符 合资料提供情况，且当地不能给出令人信服的解释，以抽查结果作为该项指标的计算依据。如果抽查 情况和所提供的资料相符，则按所提供的资料计算出租车空驶率，并换算为相应的指数。调查空驶率 可与P53同时进行。

（三）道路基础设施

1.城市交通基础设施投资

定义：最近三年（包括当年）市区交通基础设施投资占最近三年（包括当年）市区国内生产总值 的比重。

说明：城市交通基础设施投资是保证交通供给满足交通需求的基本条件，也是经济持续稳定发展 的重要保证。交通基础设施投资包括城市道路投资、公共交通投资、交通管理设施投资。

评价要求：核查指标。提供2000年、2001年和2002年市区国内生产总值以及2000年、2001年和20 02年城市道路交通基础设施投资数据等相关统计资料。

2.道路网密度

定义：建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行 道）。

说明：路网密度是衡量路网构成特征的指标，是道路交通管理的基础条件，也是制定道路交通管 理对策的重要参考指标，反映城市交通建设水平。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区3.5米以上全部道路长度明细表及建成区面积数据等 统计资料。

3.主干道密度

定义：建成区内主干道长度〈含城市快速路）与建成区面积的比值。

说明：主干道密度是衡量路网构成特征的指标，反映道路交通管理的基础条件，是制定道路交通

管理对策的重要参考指标。有关道路等级分类依据参照《城镇道路规范》和《城镇道路交通规划设计 规范》。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区内所有主干道长度明细表和建成区面积数据等统计 资料。

指数确定：根据提供的数据，计算主干道密度，并换算为相应指数。

4.人均道路面积

定义：建成区内平均每个非农业人口拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包 括人行道）。

说明：人均道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。

评价要求：统计指标。要求提供建成区2002年常住人口（非农业人口）数据和所有3.5米以上道路 面积明细表等统计资料。

指数确定：根据统计资料确定人均道路面积，并换算为相应指数。

（四）队伍建设情况

1.群众对城建监察管理工作满意率

定义：市区人口（含暂住人口）中对市容环境、城建监察执法形象、管理表示满意的人数占被访 问人数的比例。

说明：群众对城建监察管理工作满意率是衡量群众对城市监察工作的认可程度，反映城建监察人 员工作水平的重要指标。

评价要求：调查指标。

指数确定：通过发放统一设计的调查问卷（另行下发）方式进行随机调查，调查样本不少于30人 ；被调查的市民应包括不同文化程度（大本以上、大专、中专、初中以下等）、不同工作性质（农民、个体、企业、机关、事业单位人员、无职业人员等）以及不同年龄结构的人。可与P39指标合并进行。根据市民的答题情况计算群众对城建监察工作的满意率并换算为相应指数。

（五）交通秩序情况

1.违章占用道路率

定义：建成区内违章占用的道路面积与道路总面积之比（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路）。

说明：违章占用道路率是衡量城市静态交通秩序的指标，反映了群众的守法意识和政府有关部门 的联合执法效果。

评价要求：核查指标。要求提供2002年城市3.5米以上道路面积一览表及各条道路的违章占用面积 情况一览表等相关资料。

指数确定：核实所提供资料并换算为相应指数。

（六）交通安全状况

1.万车事故率

定义：全市每万辆机动车的年交通事故（一般以上事故）次数。

说明：万车事故率是衡量一定机动化水平下的交通安全管理水平的重要指标，是道路交通安全设 施建设，道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故次数和机动车数量。

指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

2.万车死亡率

定义：全市平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数。

说明：万车死亡率是衡量一定机动化水平下的交通事故死亡情况的重要指标，是道路交通安全设 施建设、道路交通安全管理效果的综合反映。

低碳城市评价指标体系 篇6

虽然邹城市工业对邹城市发展做出了贡献，有些产品在省内、国内还有一定的市场竞争力，但仍有很多的制约因素。集中表现为：工业结构偏重，煤电一支独大；上市大企业尚属空白；真正拥有核心技术的高新产品较少，自主创新能力不高；新兴产业刚刚起步，企业不多，规模较小等。

“十一五”期间，邹城市高度重视，成立了专门的工作机构，做了大量卓有成效的工作，获得了山东省节能先进单位、循环经济先进单位等荣誉称号。“十二五”以来，由于各级政府节能考核更加严格，节能监察更加深入，实行“一年一考核、一年一问责、一年一否决”。邹城市节能形势更加严峻，节能任务异常艰巨。

从当前看，要在扎实做好节能基础性工作的同时，加快建立健全三个机制、紧紧依靠四个轮子，牢牢用好节能抓手，强力实施七个强化，确保完成任务目标。

三个机制：一是坚持把降低能源消耗强度与合理控制能源消费总量相结合，形成加快转变经济发展方式，推动科学发展的倒逼机制；二是坚持把强化责任、健全法制、完善政策、加强监管相结合，建立健全激励和约束机制。三是要形成政府为主导、企业为主体、市场有效驱动、全社会共同参与的推进节能减排工作机制。

四个轮子：优化产业结构、推动技术进步、强化工程措施、加强管理。牢牢用好节能抓手，强力实施七个强化：强化组织领导和部门协调配合力度，强化目标责任考核，强化预警调控和约谈机制，强化源头控制--加强节能评估审查，强化清洁生产审核、全面推行清洁生产，强化淘汰落后产能，强化执法监管。

从长远看，要扎实做好节能基础性工作，以节能降耗为抓手，以提高能效为核心，加快产业结构调整和转型升级步伐，培育构建产业结构优化、产业链完备、科技含量高、资源消耗小、污染排放少、可持续发展的低碳节约型现代工业体系。

一是加强行业发展规划，把单位工业增加值能耗作为衡量工业发展方式转变的关键指标，把资源节约和环境友好作为编制工业发展规划的重要指导原则。

二是严格固定资产投资项目节能评估和审查，合理控制新增能源消费量；进一步加大淘汰落后产能力度，为新上项目腾挪空间，缓解节能压力。

三是抓好传统产业改造升级，加速培植战略性新兴产业。快速拉长煤化工产业链，加大对现有企业能量系统优化和用信息化技术、高新技术改造传统产业的力度，狠抓现有企业技术中心创新能力的提升，打造一批工业核心竞争力之源；大力培植“三高四新”新兴战略主导产业，培植壮大新的经济增长点，有效降低现有产业能源消费总量和单位产品能耗。

低碳城市评价指标体系 篇7

1.低碳经济。2003年2月英国贸工部在其能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》里最早提出了“低碳经济”这一概念。此后, 以“低能耗、低污染、低排放”为特征的低碳发展模式得到了全世界的广泛认同, 各国政府展开了一系列的低碳行动, 国内外学者也对低碳经济进行了多角度的研究。2007年6月我国正式发布《中国应对气候变化国家方案》, 同年7月温家宝总理召开有关会议组织落实节能减排工作;同年9月胡锦涛主席在亚太经合组织 (APEC) 领导人会议上明确提出要发展低碳经济;2009年12月在丹麦哥本哈根召开的联合国气候大会上, 胡锦涛主席承诺将进一步把应对气候变化纳入社会发展规划。我国对外承诺:到2020年单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%—50%。低碳经济是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济开始于气候变化和能源安全的考虑, 而现在却是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国际权益的全球革命。

2.低碳城市建设。低碳经济既是一个理论问题又是一个实践问题。城市的碳排放量占了全球碳排放总量的75%, 是碳排放的主体, 同时城市是国家经济发展的主要载体, 因此, 低碳城市建设是实现全国的低碳经济目标的主要途径和必然选择。全国的低碳经济目标实现最终要靠低碳城市建设来分解实现, 低碳城市是低碳经济的平台, 低碳城市是低碳经济的“主战场”。

低碳城市 (Low-carbon City) 是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市的建设包括以下几个方面:开发低碳能源是建设低碳城市的基本保证, 清洁生产是建设低碳城市的关键环节, 循环利用是建设低碳城市的有效方法, 持续发展是建设低碳城市的根本方向。国家发改委曾于2010年7月19日发布《关于开展低碳省区和低碳城市试点工作的通知》, 确定广东、辽宁、湖北、陕西、云南五省和天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定八市为我国第一批国家低碳试点。第二批国家低碳省区和低碳城市试点范围为:北京市、上海市、海南省和石家庄市、秦皇岛市、晋城市、呼伦贝尔市、吉林市、大兴安岭地区、苏州市、淮安市、镇江市、宁波市、温州市、池州市、南平市、景德镇市、赣州市、青岛市、济源市、武汉市、广州市、桂林市、广元市、遵义市、昆明市、延安市、金昌市、乌鲁木齐市。在26个城市中, 延安市、武汉市、广州市、昆明市所在的省还是第一批国家低碳试点省, 其中广州市和昆明市还为所在省的省内低碳试点城市。低碳试点已经基本在全国全面铺开, 低碳城市将成为城市品牌的新高标。在低碳城市建设过程中, 审计评价是重要的管理环节和手段。基于低碳城市建设的碳审计可以准确客观的评判一个国家或地区或城市的低碳经济发展程度, 以及目前存在的问题, 有利于政府进一步完善调整低碳城市经济发展战略, 促进人类和自然界的和谐发展。因此, 基于低碳城市建设的碳审计研究具有重要的理论意义和现实意义。

二、碳审计与基于低碳城市建设的碳审计的目标定位

1.碳审计。1989年英国地球的朋友协会 (FOE) 在其章程里拟定了地方政府环境审计框架, 在这个框架中提到作为环境审计一个分支的二氧化碳排放审计。伴随着低碳经济概念的提出, 碳审计应运而生并蓬勃发展。1997年《京都协议书》将市场机制引入到温室气体排放项目中, 允许将碳排放权和减排量额度作为一项稀缺资源进行交易, 碳交易产生。2005年《京都协议书》正式生效, 全球碳交易出现了较大增长, 随之关于碳会计、碳审计的研究与实践也日益增多。2009年12月英国环境审计委员会 (EAC) 发布了关于政府针对环保问题、可持续发展问题和气候变化问题采取的低碳措施和执行情况的审计报告。

广义的碳审计是基于低碳经济发展的碳审计, 是宏观层面和中观层面的碳审计。碳审计基于控制碳排放量并改善生态环境而产生, 应低碳经济的发展要求而发展。碳审计是一项管理工具, 是各国政府和国际组织为了实现低碳经济推行的政策举措。国家和社会推行碳审计的目标是通过审计监督, 促进低碳政策、低碳经济杠杆、低碳技术的有效应用, 保障低碳经济健康发展, 减缓气候恶化, 促进人类可持续发展。

狭义的碳审计是基于碳交易的碳审计, 是微观层面的碳审计。《京都协议书》构建了一种碳排放权交易模式, 通过这种模式政府行政手段与市场调节机制相互配合, 鼓励和督促企业自觉承担节能减排责任和义务。建立和发展碳交易市场需要第三方的鉴证、评价和监督, 碳排放交易平台需要第三方来对碳排放量进行审核和确认。在配额与限量机制下, 碳排放量需要经过独立的鉴证才能进入市场, 也只有经过第三方独立鉴证过的碳排放额度才能登记, 余额才能转让。第三方鉴证保证了交易的可操作性、规范性和公正性。这就是狭义的碳审计, 即审计主体依据审计标准, 运用科学合理的审计方法, 对被审计组织低碳消费社会责任、温室气体排放的合法性、公允性和效益性进行独立鉴证并发表意见, 并把结果传递给相关使用者的系统过程。

2.基于低碳城市建设的碳审计目标定位。基于低碳城市建设的碳审计是服务于城市低碳经济发展的碳审计, 是广义的碳审计。它的总体目标应该是通过审计监督, 促进城市低碳政策、低碳经济杠杆、低碳技术的有效应用, 保障低碳经济健康发展。具体还应该包括:对市政府实施的低碳政策、法规和制度制定的科学性、实施的适当性进行评价;对城市企业单位低碳责任履行的效果性进行评价等。

在碳审计诸多具体目标和任务中, 碳资金审计、碳交易审计等固然重要, 但是笔者认为, 基于低碳城市建设的碳审计的目标中心应该放在低碳政策的执行评价上, 即通过城市的低碳经济水平审计, 掌握责任主体低碳责任履行情况, 为政府改进低碳政策献计献策。此谓“低碳城市审计”。

通过低碳城市审计可以让我们掌握了解目前城市低碳经济运行状况, 判断和衡量低碳经济的发展水平、有利条件和不利因素, 能客观认识城市经济发展阶段和水平, 以后应该如何采取适当的措施来调整产业结构, 以及明确节能减排的责任与方向。通过低碳城市审计, 还可以发现城市之间的低碳经济发展差距, 从而明确追赶方向。通过低碳经济审计评价, 可以有效地推动城市产业结构和经济结构的进一步调整和优化, 使现代产业中的软件、电子信息、清洁能源、旅游经济等低碳产业更好的发展, 推动经济的新一轮增长, 提高人民生活幸福指数, 提高城市竞争力。

三、基于低碳城市建设的碳审计评价指标的探索

低碳经济评价国内外学者已进行不少的研究。从2008年起, 中国社会科学院城市发展与环境研究所率先在国内开展了中国低碳城市指标体系研究, 构建了以“低碳产出、低碳消费、低碳资源和低碳政策”为维度的衡量指标体系, 并在广元市等一些城市应用;2010年北京工商大学构建了遂宁市区绿色经济指标体系;2010年瑞士发展合作署在中国发起“中国低碳城市项目”, 并委托中国社会科学院城市发展与环境研究所深化拓展中国低碳城市指标体系研究, 他们提出了“LCCC (中国低碳城市) ”指标体系。此外类似研究还有很多。总体来看, 低碳城市评价越来越成为业界关注的重点, 林林总总建立的评价标准也很多, 其中也不乏内容重复而表述不同的存在, 当然也不乏缺乏操作性指标的存在。因此, 加强研究以尽快在此方面达成共识并尽早指导审计实践已经是当务之急。

综合学者的研究成果, 并按照评价指标的“目标性和系统性结合、全面性和精简性结合、完整性和引导性结合、理论性和实用性结合”等选择原则, 笔者提出了自己的看法。笔者低碳城市评价应该着眼于各行业节能减排, 围绕“环境低碳、基础设施低碳、科技低碳、经济产业。具体指标包括如下:

低碳城市评价指标体系 篇8

1 城市低碳竞争力的研究理论基础

1.1 竞争优势理论

(1) 市场竞争力优势理论。其代表有亚当·斯密的绝对成本优势、李嘉图的相对成本优势、俄林的生产要素禀赋以及马歇尔的集聚优势理论。亚当·斯密和李嘉图的成本优势理论, 认为竞争力的强弱取决于是否占有和控制世界上的资源产地, 是否具有生产上的高效率技术和组织方式。马歇尔认为当企业集聚时, 由于大量生产要素集聚所产生的相互积极影响, 可以大大降低生产成本, 从而提高竞争力。 (2) 体制竞争力优势理论。在资源禀赋意义逐渐下降的情况下, 竞争优势的研究转向更深层的体制性层面, 主要以世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理开发学院的观点为代表。他们认为竞争力指一国的企业或企业家在目前和未来各自的环境中, 以比他们国内和国外的竞争者更具吸引力的价格和质量来进行设计、生产和销售产品与劳务的能力, 或认为竞争力是指一个国家或一个公司在世界市场上均衡地生产出比其竞争对手更多财富的能力。 (3) 其他竞争力优势理论。以波特为代表的产业竞争优势理论, 强调一个国家的优势, 就是企业、行业的竞争优势, 一国竞争力的高低取决于其产业发展和创新能力的高低;以熊彼特为代表的技术创新理论, 认为竞争力优势主要是以技术及组织的不断创新为依托;以道格拉斯·诺思为代表的制度创新理论, 认为竞争力在于通过制度创新营造促进技术进步和经济潜能发挥的环境, 强调竞争优势是制度安排的产物。

1.2 低碳经济理论

低碳经济一经提出, 便受到各种政府和学者的高度关注, 学术界从多种角度对其进行了研究, 此处重点阐述经济发展与温室气体排放关系的相关研究。 (1) 经济发展与碳排放关系。关于经济发展与碳排放关系的研究, 主要有两个观点, 即“脱钩发展”和“环境库兹涅兹曲线”。脱钩发展认为, 解决气候变化问题、实现低碳经济发展的最终途径是切断经济增长与温室气体排放之间的联系, 也就是“脱钩”。Grossman于1991年提出了“环境库兹涅茨曲线”理论。格鲁斯曼认为环境质量同经济增长呈倒“U”型关系, 即在经济发展的初期阶段, 随着人均收入的增加, 环境污染程度增大, 达到某个临界点后, 随着人均收入的进一步增加, 环境污染程度下降, 环境得以改善和恢复。 (2) 减排成本。部分人对发展低碳经济存有顾虑, 认为会额外增大社会成本, 得不偿失。但英国能源白皮书认为, 有效处理气候变化所需的成本其实很小, 仅相当于2050年全球GDP的0.5%-2%。尼古拉斯·斯特恩发布的《气候变化的经济学:斯特恩报告》中, 定量评估了全球气候变化的经济影响, 认为不断加剧的温室效应将会严重影响全球经济发展, 指出如果目前全球每年投入1%GDP的减排成本, 可以避免将来每年5%-20%的GDP损失。

2 城市低碳竞争力概念

澳大利亚气候研究机构与英国第三代环境主义组织联合发布的研究报告《20国集团低碳竞争力》中, 将低碳竞争力定义为在减少温室气体排放的同时保持经济高速发展的能力。本文认为, 城市发展的最终目的是提高人民生活质量, 实现可持续发展, 而不仅仅是经济增长。因此, 城市低碳竞争力指城市在低碳排放的约束下, 与其他城市相比较具有的为其居民创造物质财富和促进社会可持续发展的能力, 即实现碳排放与经济社会发展双脱钩的能力。其核心是降低能源消耗、减少碳排放量, 目的在于平衡经济社会发展和生态环境之间的关系。城市低碳竞争力包括经济、社会和环境等方面。其中, 经济竞争力指促进经济增长, 为居民创造物质财富的能力;社会竞争力指促进城市可持续发展, 构建和谐社会的能力;环境竞争力指降低能源消耗、减少温室气体排放量, 提升城市环境品质的能力。三者之间是辨证统一的关系。如图1所示, 模型底部表示人类发展所依赖的三个资本之间的限制性关系, 即环境容量限制着社会发展、社会发展制约着经济发展;三个支柱分别代表城市经济、社会和环境竞争力, 上部的三角形表示城市低碳竞争力是经济、社会和环境综合水平的一种竞争优势能力。

3 城市低碳竞争力特征

3.1 系统性。

城市低碳竞争力是经济、社会和环境的综合竞争力, 是由产业结构、价值观念、技术水平和政策制度等因素的综合作用而创造和维持的。其强弱取决于各要素综合作用的结果, 不能仅注重某一因素或几个因素, 导致盲目性和片面性, 产生短板效应。必须从整体出发, 始终把握系统的整体特性和功能, 才能增强城市的低碳竞争力。

3.2 动态性。

城市竞争力是自身资源与外部环境通过制度与机制发生综合作用的结果, 自身有形资源、无形资源处在动态变化之中, 而外部环境因素更是瞬息万变。因此, 城市低碳竞争力是个动态的系统, 不仅其大小会变化, 其内涵也会随着经济社会的变化而不断发生变化, 必须从发展和联系的角度来研究城市的低碳竞争力。

3.3 相对性。

这包含两方面的内容。一方面, 从某一时点去观察不同城市的低碳竞争力现状, 是可比的。另一方面, 从不同的时点去观察同一城市的低碳竞争力发展变化状况, 同样具有可比性。只有进行横向和纵向比较, 才能体现城市竞争力的大小, 并分析其发展演化规律和影响因素。因此, 城市竞争力是一个相对的概念。

3.4 开放性。

根据系统论观点, 城市是一个开放的系统, 必须与外界进行物质、能力和信息的交换, 通过不断吸收新的要素, 调整自身以适应环境变化, 并将城市的经济、文化等各方面优势“输出”到周边地区甚至更大的区域, 占有或支配更广范围内的资源, 带动区域的发展, 才能具有竞争力。开放性反映了城市的集聚和扩散的功能。

3.5 差异性。

不同城市自身条件不一样, 城市政府的政策手段等因素也不一样, 导致城市低碳竞争力呈现差异性。培育城市低碳竞争力可以从城市的差别优势出发, 权衡自身在区域的角色定位, 把城市间的竞争关系转变为竞争一合作关系, 形成优势互补, 相互促进, 共同发展的“双赢”局面。

4 城市低碳竞争力理论模型

基于低碳经济和城市低碳竞争力内涵及特征, 借鉴波特[3]、IMD[4]、和倪鹏飞[5]等学者或机构的城市竞争力模型, 本文认为城市低碳竞争力的核心因素是经济、社会和环境低碳竞争力, 并且受区位禀赋、基础设施、产业结构、城市文化、政策制度和技术创新等因素的支撑, 见图2。经济竞争力指促进经济增长, 为居民创造物质财富的能力;社会竞争力指促进城市可持续发展, 构建和谐社会的能力;环境竞争力指降低能源消耗、减少温室气体排放, 提升城市环境品质的能力。三者相互影响、制约和加强, 只有综合提高三者的竞争力, 才能提高城市的低碳竞争力。

模型中, 产业结构指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系, 是决定城市经济增长方式的重要因素, 也是影响节能减排的重要因子。区域禀赋指专属于一个特定区域、基本上不可转移的地域性特征, 如地理位置、自然环境、区位交通、土地资源和城市印象等。基础设施指既为物质生产又为人民生活提供一般条件的公共设施, 是城市赖以生存和发展的基础, 包括能源、给排水、道路交通、邮电通讯和防灾系统等。城市文化指城市居民在长期生活过程中, 共同创造的具有城市特点的文化模式, 包括城市生活环境、方式和习俗。政策制度是城市管理者制定的发展方向和行为准则。发展低碳经济, 需制定合理、正确的政策和制度, 倡导低碳生活理念, 鼓励开发和应用节能减排技术。技术创新指改进现有或创造新产品、生产过程或服务方式的技术活动, 重大的技术创新会导致经济社会系统的巨大变革。低碳发展离不开先进科技支撑, 须重点开展新能源和节能减排产品的研发工作。

5 城市低碳竞争力评价指标体系

基于城市低碳竞争力内涵及理论模型, 遵循科学性、层次性、可比性和动态性等指标遴选原则, 本文采用三层框架体系, 目标层为城市低碳竞争力指数, 准则层包括经济低碳竞争力、社会低碳竞争力和环境低碳竞争力, 指标层则为具体的指标, 见表1。

6 结语

作为人类活动的中心, 城市消耗全球85%的资源和能源, 排除85%的废物和CO2[6], 解决世界气候和环境问题, 关键在于城市的低碳化发展。通过研究城市低碳竞争力, 有助于城市客观清晰地认识自身在未来低碳模式下的发展状况和优劣势, 科学制定低碳发展战略。此外, 研究不同城市的低碳竞争力, 有助于整体把握我国城市发展低碳经济的状况和方向, 为国家制定宏观政策和决策提供依据。

摘要：低碳竞争力将决定城市的未来发展力度和可持续发展水平。从低碳经济角度研究城市的竞争力, 梳理相关研究成果, 界定和把握城市低碳竞争力内涵及特征, 构建城市低碳竞争力理论模型及评价体系。研究有助于城市科学制定低碳发展策略, 加速我国城市低碳化发展。

关键词：城市低碳竞争力,理论模型,评价指标体系

参考文献

[1]崔健.日本产业低碳竞争力辨析[J].中国人口·资源与环境, 2011 (21) :105-110.

[2]潘家华.走低碳之路提高国际竞争力[N].人民日报, 2010-4-12, (23) .

[3]MichaelE·Porte.TheCompetitiveAdvantageofNations[M].Th eFreePres s, 1990.

[4]International Management Development (IMD) .The World Competitivenes s Yearbook (Z) .1997.

[5]倪鹏飞.中国城市竞争力理论研究与实证分析[M].北京:中国经济出版社, 2001.

低碳城市评价指标体系 篇9

关键词：可持续发展,低碳城市,评价指标

1 引言

在社会经济快速发展的今天, 我国的社会环境出现了持续恶化的趋势, 因此人们开始逐渐地意识到保护环境的重要作用。在整个社会的可持续发展中城市的低碳、可持续发展具有十分重要的作用, 要想建设低碳城市, 使城市实现可持续发展, 就必须要高度重视基于可持续发展的低碳城市评价指标体系的重要作用。

2 确定评价指标体系和方法的重要作用

首先, 通过确定评价指标体系和方法, 可以对城市的低碳发展和生态系统的演变规律、内在机制、功能和结构等进行进一步的了解和探索;其次, 通过确定评价指标体系和方法, 尤其是相关指标的量化、具体设置, 能够对城市生态学、控制论和系统论的融合起到促进作用, 并且极大地提升人们对城市低碳发展的认识水平;最后, 通过确定评价指标体系和方法, 能够将相应的科学依据提供给城市低碳发展的定量研究。对在低碳发展中城市生态环境承载力和城市社会经济活动之间的关系、城市在环境资源利用方面发生的问题以及城市低碳发展的结构特征进行揭示, 这样就可以将相应的依据提供给城市的生态建设和低碳发展结构的优化。

3 基于可持续发展的低碳城市评价指标体系和方法的构建

3.1 组成和层次

要将系统—环境二元指标体系构建起来, 由城市腹地和城市这两个指标子体系共同组成指标体系。采用这种体系主要对城市低碳发展受到的城市腹地的支撑作用进行了考虑, 同时也有效地避免了在城市低碳发展中将城市腹地作为评价对象而导致的评价结果不准确的问题。在层次设置方面, 低碳城市的评价指标体系必须要包括多个层次, 通过该指标体系能够科学地评价城市的低碳发展, 除了要将城市低碳发展和生态可持续发展程度反映出来之外, 还要能够将社会、经济、自然等系统的协调程度和发展水平显示出来, 并且体现不同环境要素的质量优劣程度。

3.2 选取评价指标

在选取评价指标的时候, 除了要对一般性质的生态、经济、社会等指标进行选取之外, 同时还要选取以下指标: (1) 要选取人类生态学指标。其对城市低碳发展和生态可持续发展水平产生影响的非常关键的因素就是人类的密度、分布、年龄构成等人类生态学指标。 (2) 要选取城市腹地指标。腹地指标主要包括污染程度、可供转移的农业劳动力、农业生产条件、腹地资源量等各项指标, 其可以对低碳城市生态的可持续发展程度进行合理准确的评价。 (3) 生态完整性指标。低碳城市生态系统的生态完整性很好地体现了生态系统的健康程度, 而且其还是生态系统本身不断更新、自我维持的基础以及满足人类社会合理需求的重要条件。所以, 在基于可持续发展的低碳城市评价指标体系中生态完整性指标属于一个非常重要的组成部分。

4 基于可持续发展的低碳城市评价指标体系与方法的应用

以低碳城市生态系统的具体实际情况为根据, 将系统—环境二元的基于可持续发展的低碳城市评价指标体系构建起来。随后选择模糊评价法对其实施综合评价, 具体的评价步骤为: (1) 将评价集、权重集和因子集建立起来; (2) 将评价因子权重明确下来; (3) 实施分级, 并且明确隶属函数; (4) 将模糊关系矩阵建立起来; (5) 利用模糊线性加权的方式对低碳城市进行综合评价。最后就可以将基于可持续发展的低碳城市的发展指数确定下来。

5 结语

目前, 我国城市发展面临着非常严重的环境问题, 面对这一情况, 建立可持续发展的低碳城市评价指标体系, 并且确立科学合理的评价方法显得意义重大。文章分析并介绍了低碳城市的系统—环境二元评价指标体系, 并且利用模糊评价法进行评价, 其属于一种客观可行的评价体系和方法。

参考文献

[1]杨艳芳, 李慧凤.北京市低碳城市发展评价指标体系研究[J].科技管理研究, 2012 (15) :68.

[2]孙志刚.民生、环境与持续发展视野下的经济新闻报道[J].新闻窗2011 (6) :167.

低碳城市的四大指标 篇10

一是碳生产率。就是每排放一吨碳产生多少生产力。发展低碳经济, 一定要提高碳生产率, 而这只能通过提高技术, 提高能源效率来实现。对企业而言, 低碳经济不仅是必须的, 还蕴含着巨大的商机, 今后企业之间的竞争, 本质上是碳生产率的竞争, 也就是单位二氧化碳能产生的经济效益。

二是拥有低碳的能源结构。可再生能源, 比如风能、大阳能、核能, 是没有碳的, 天然气相对于煤炭来说是低碳的, 如果我们这个城市在能源结构中间能够降低碳的含量, 这也是低碳的。

三是生活消费方面。大家多坐公交, 多骑自行车、步行, 不开奢华的大排量汽车, 夏天空调温度不要调得太低, 建筑做好隔热层等等, 这些好的习惯都可以节省能源, 减少排放。

四是低碳政策。涉及相应的财政、税收、法制等等方面, 通过这样一套政策, 来引导消费、生产、能源使用, 这个非常重要。地方政府, 可以在相关政策的制订上下功夫。

低碳城市评价指标体系 篇11

关键词：世界城市监测评价体系指标

中图分类号：C812文献标识码：A文章编号：1006-5954（2010）12-058-03

世界城市评价指标是开展世界城市研究的核心内容。通过对国内外代表性学者和著名研究机构关于世界城市评价指标的研究与分析，目前有关世界城市研究的指标大致可分为三类，即反映世界城市一般性特征的识别导向类指标、突出竞争力思想的比较导向类指标、引导世界城市发展方向的规划导向类指标。

一、反映世界城市一般性特征的识别导向类指标

识别导向类指标是基于对已有世界城市共性特征归纳形成的，具有识别特质的指标。世界城市通常具备如下七项特征：具有雄厚的经济实力；人口规模大、构成多元化；重要的国际金融中心，高端服务业较为发达；具备较高的国际化水平和开放度，并具有较强的世界影响力；具有独特的城市特色与魅力、浓郁的历史文化氛围；城市群的带动效应、核心辐射能力强；完备的城市基础设施和城市管理水平。

通过梳理具有代表性的学者和机构提及的识别导向类指标，我们看到，尽管不同时期的研究视角在不断转变，识别的内容在不断延伸和扩展，但主要涉及三大领域，一是以经济规模为代表的“发展实力”；二是以人口规模、跨国公司总部所在地为代表的“集聚能力”；三是以国际组织所在地、国际交通枢纽为代表的“交往能力”。

经济实力在世界城市发展中处于基础性地位，政治、社会、人文等领域发展是附着在经济实力基础之上的。作为世界城市的伦敦、纽约、东京在崛起历程中均表现出经济体量扩张的先行趋势。

世界城市的“集聚能力”表现在以金融、现代服务业、跨国公司为代表的较强的集聚能力。金融业为跨国界资本的快速流动创造了条件，是世界城市全球经济控制能力和实现国际经济功能的基石。而会计、法律、咨询、国际贸易等各类现代服务业所体现的支配力、控制力也是世界城市竞争力强弱的具体表现。

早期以工业经济、贸易经济为主要特征的世界城市对交通顺畅、承载能力强的港口、机场、铁路有着普遍性的要求，是国际交往能力的具体表现。现代的“交往能力”标准不应局限于生产和服务的国际化水平，更应强调人文社会领域的国际化发展方向，包括：拥有一定数量的国际性组织和机构，以提升地缘影响力；承接承办具有一定水平和国际影响力的会议展览；发挥悠久历史文化的魅力，提升对国际游客的吸引力；强化国际间的文化交流，增加交流规模和频次；加强国际尖端学术研究，在学术前沿领域占有一席之地；优化工作和居住条件吸引国际人才等方面。

通过上述分析可以看出，“发展实力”、“集聚能力”和“交往能力”是世界城市识别导向研究中具有核心价值的领域，对于开展世界城市研究具有重要的借鉴意义。

二、突出竞争力思想的比较导向类指标

比较导向类指标是用于衡量不同城市发展过程中单一或多个领域竞争能力的指标。

1．单一竞争力特征比较的世界城市指标

2009年，美世公司根据城市生活条件开展了“全球城市生活质量”调查。调查涉及影响生活质量的10大类、39个因素，包括政治和社会环境、经济环境、社会文化环境、医疗和卫生条件、学校和教育条件、公共服务和交通运输、休闲娱乐、消费品、住房、自然环境。

2009年，《财富》杂志按照各城市拥有的“世界500强企业数量”、“500强企业收入总和”两项指标对全球城市进行比较，并列出排名结果。

美国《幸福》杂志曾在上个世纪90年代评出世界十大贸易城市，主要从人口、生活消费指数、飞往其他城市的直达航线、办公用房每平米年租金、对其它文化开放程度5个指标开展比较研究。

2．多竞争力特征比较的世界城市指标

2008年，由中国社科院倪鹏飞博士和美国巴克内尔大学的彼得·卡尔·克雷索教授带领的研究团队开展了全球城市竞争力研究。研究小组将城市竞争力定义为城市以更快和更好的方式创造更多财富的能力，并认为竞争力是世界城市发展的核心要素，最具竞争力的城市就是领先的世界城市。2007—2008年全球城市竞争力报告使用了9项指标对全球500个城市的综合竞争力进行测度，即GDP、人均GDP、每平方公里GDP、劳动生产率、城市拥有的跨国公司数量、专利申请量、价格优势、经济增长率和就业率。

2008年10月，美国《对外政策》杂志按照5个领域设置全球城市比较指标，即商业活动、人力资源、信息交流、文化积累及政治参与，用于对全球城市进行比较研究并排序。

2009年，专门研究城市问题的日本“森纪念财团”对地球上更具魅力、更具吸引力、更能吸引企业或个人到这个城市来的“城市综合力”开展了城市间的比较研究。该财团运用了经济、研究与开发、文化与交流、宜居与环境、空间与交通便利等6个方面的69项比较指标开展研究。

2010年，纽约合作组织与普华永道联合发布了研究报告《机遇之都》，研究涉及10项总体指标，包括智力资本、技术智商和创新、经济影响力、交通和基础设施、宜商环境、成本、可持续性、健康安全和治安、人口结构和宜居性、生活方式资产，并设置了58个具体变量。

3．比较导向类指标的借鉴意义

在不同的研究成果中，比较导向类指标所代表的世界城市的特征各有不同，既有着眼于商业活动、信息交流、政治参与、文化交流等反映城市综合发展的多特征，也有科技、生活质量、贸易、城市财富等单一特征。无论哪一类指标，都是在具有共性特征的世界城市核心功能要素的基础上，进一步补充的世界城市竞争力要素。它关注世界城市的竞争实力、竞争能力和竞争潜力，强调智力资本、科技研发水平、宜居环境、生活质量、可持续性等领域是未来世界城市竞争力的根本所在，强调了在全球城市网络体系中提升自身地位需要具备的竞争能力和比较优势。因此，比较导向类指标体现了当前以及未来世界城市竞争力的关键因素。

三、引导世界城市发展方向的规划导向类指标

1．规划导向类指标的基本情况

规划导向类指标是用于指导如何建设世界城市的指标。由于越来越多的城市具有公共政策指导下的规划发展痕迹，城市规划对于未来世界城市发展战略引导作用日益凸显。因此，建立和研究规划导向类指标在世界城市研究过程中就显得尤为重要。

东京在城市规划设计中提出，到2015年，东京城市的发展目标为：打造一个舒适的东京，实现人员、物品、信息的顺畅流动，拥有丰富的自然和文化资源，吸引富有个性和能力的人才，社会要充满机遇……围绕规划目标东京还制定了城市发展步骤和具体措施。这些构成了东京保持世界城市地位的规划导向性指标的具体设定。

1995年，伦敦公布“伦敦荣耀计划”，设定了城市重点战略发展框架，以确保伦敦作为欧洲唯一的世界城市地位。它提出了具体任务，包括实现世界级生产力、更强的社会凝聚力、提供高质量的基础设施、服务设施和生活设施，并细化为经济增长、技术发展、适用性住房建设、提高空气质量、节约能源和污水管理等具体内容。

纽约在《纽约2030》规划中提出，未来25年纽约将要建设成为一个更大、更加绿色的纽约，要实现包括土地、水、交通、能源、空气、气候变化等6个方面和10项内容的具有纽约特色的世界城市发展目标。

悉尼在《可持续发展的悉尼2030远景规划》征求意见稿中，从可持续发展的视角，指导悉尼未来20年甚至更长远的发展。这种可持续不仅包括自然环境的良好发展，还包括经济、社会、文化在内的全部内容。规划确定了悉尼未来发展方向的三大主题：绿色、全球化、相连。在每一主题中，都设定了具体内容，如：新绿色产业带动的经济增长、温室气体排放量的减少、形成减少能源使用量的绿色产业结构等内容。规划还对交通设施、基础设施、公共空间、动植物及生态系统的保护、社会文化娱乐设施、创新和新技术、全球知识交换等内容做出了具体规定。

2．规划导向类指标的借鉴意义

在世界城市建设和发展过程中，无论是公认的顶级世界城市，还是新兴世界城市，都将打造城市战略规划作为未来城市发展目标的具体体现，为城市发展提供了目标设定。尽管每个城市的规划框架各不相同，具体内容各有特色，但强化城市竞争力、构建宜居城市、提升在世界城市体系中的地位，是未来世界城市发展的共性趋势和目标选择，对于北京建设世界城市具有重要的借鉴意义。

城市建设在很大程度上依据于合理的规划设计，北京作为后发城市，在建设世界城市进程中，需要通过规划引导方式，合理有序地达到建设世界城市的目标；需要遵循世界城市共同的发展方向，以提升城市文明、塑造城市形象、推动人文领域的全面发展作为建设世界城市的根本，以提高信息化和科技发展水平、增强城市竞争力、打造综合经济实力作为建设世界城市的重要引擎，以实现绿色、宜居、可持续发展作为建设世界城市发展的主要方向。

从构建世界城市的指标体系以及城市远景规划来看，规划导向类指标主要用于指导如何建设世界城市。指标涵盖的领域更宽、范围更广、内容更加丰富，不仅在城市自身发展规律的基础上提出了远景发展目标的指标设定，而且更加关注时代发展的动态趋势和城市未来可持续发展的众多控制因素。因此，在国际政治经济环境不断变化、城市间竞争日趋激烈的今天，规划导向类指标为不同城市提出了方向性的发展目标要求。这种要求既符合城市发展的自身规律特点，又立足于世界城市和人类社会发展的整体规律和变化趋势，代表了世界城市的发展方向，是对世界城市指标研究的进一步延伸。

四、结语

综上所述，识别导向类指标、比较导向类指标倾向于对现有世界城市的研究分析，为我们开展世界城市和监测评价体系研究提供公认的核心功能性指标和具有特色的竞争力指标选取的参考价值；而规划导向类指标则更倾向于对未来世界城市的规划和构建，为北京这样的后发世界城市提供可以遵循的发展模式和发展思路。因此，北京建设世界城市监测评价体系既要包含体现世界城市核心功能的共性指标，也要包含充分体现城市竞争力的指标设置，更要包含引导北京如何建设世界城市方向的、具有北京城市特色的规划导向内容，这是我们开展北京建设世界城市监测评价体系研究应该遵循的总体思路。

■ 参考文献

[1] Friedmann.J. The World City Hypothesis, Development and Change (SAGE, London, Beverly Hills and New Delhi), Vol.17 1986.

[2] Castells. M. The Rise of Network Society, Oxford Blackwell, 1996.

[3] Sassen S. The global city: New York, London, Tokyo. Princeton: Princeton University Press, 1991.

[4] 倪鹏飞，彼得·卡尔·克拉索：全球城市竞争力报告（2007-2008），社会科学文献出版社，2008.8.

城市交通低碳发展指标体系研究 篇12

关键词：城市交通,低碳发展,指标体系,DPSIR模型

0 引言

交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展,城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中,这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式,低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。

城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带,是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上,对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法,尚无比较成熟的理论和方法。因此,构建一个科学合理的评价指标体系,对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。

1 城市交通低碳发展内涵分析

1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析

城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸,也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下,通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响,改善城市出行环境和生态环境,最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。

1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析

城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统,该系统能够实现经济和能源的投入,而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下,驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程,同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程,是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。

2 DPSIR框架模型

2.1 DPSIR框架模型概述

DPSIR(驱动力-压力-状态-影响-响应)模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1,2,3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系,并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化,使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制,具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4,5]。

DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面,并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架,根据这一框架,上述五个方面构成一条驱动力→压力→状态→影响→响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标,每类指标又分为若干指标项[6],如图1所示。

2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路

该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力;由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下,城市交通运输系统低碳的状态会发生改变,如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变,必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下,纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生,其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。

3 城市交通低碳发展评价指标体系构建

3.1 指标体系设计原则

城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础,是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则:(1)科学性原则:即指标体系建立在科学的基础上,既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征,又要突出低碳城市的建设目标[7]。(2)综合完备性原则。指标体系作为一个整体,要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。

3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建

本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次,第一层次为目标层,用来度量城市交通总体的低碳发展水平;第二层次为准则层,包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分;第三层次为因素层,将因素进行具体化构成评价指标第四层,结合指标体系建立的原则,选取45个指标建立评价指标体系。(表1)

3.2.1 驱动力指标

驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9],这部分因素可以分为两个部分,第一部分运输需求影响因素,主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子,如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响,导致居民出行以及货物流通量的增长,加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素,城市交通的资金投入提高了运输供给能力,同样也是城市交通低碳发展的直接推动力,交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力,优化交通出行结构推动低碳发展。

3.2.2 压力指标

压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力,如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力,主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。

3.2.3 状态指标

状态指标表示在各方面的压力下,交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10],重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况,全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。

3.2.4 影响指标

影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容,一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响,主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标;二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。

3.2.5 响应指标

社会经济因素对城市交通系统的压力,塑造了城市交通系统的当前状态,系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况,最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展,人类必须调整自身行为,即人类社会的响应[5]。可见,响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况,指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。

3.3 评价方法

城市交通是一个复杂的系统,在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多,相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中,多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选,同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11,12,13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法(AHP法)、熵值法、专家经验法(Delphi)等。

4 结论