低碳交通策略评价（共6篇）
低碳交通策略评价 篇1
1 研究背景
低碳交通(Low Carbon Transport)是指在交通出行的各个环节全面关注温室气体排放问题,通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放,以实现城市可持续发展,创建以低碳交通系统为主导的交通发展方式和城市土地利用格局,提升公共交通和慢行交通的出行比例,限制私人小汽车交通的使用;创建低能耗、低污染、低土地占用,高效率、高服务品质、有利于社会公平的交通发展模式[1]。
厦门市机动车尤其是小汽车呈现爆发式增长态势(图1)。2000年以来机动车年均增长14.8%,其中汽车年均增长20.7%,摩托车年均增长12.24%。至2010年底,全市机动车约为72.5万辆。机动车的碳排放和尾气污染成为影响环境的关键,2009年各种车辆的碳排放量达到90万L(表1)。
城市大气污染中,机动车尾气污染贡献率达20%～50%。机动化水平越高,交通问题越大。虽然城市投入大量资金进行交通基础设施建设,道路网扩容和道路面积增加速度很快,但道路供给和交通需求之间的矛盾依然突出。由于交通供需不平衡,交通拥挤现象日趋严重,因此打造低碳交通体系已刻不容缓。
调查分析显示(图2),厦门的步行、自行车和电动自行车等慢行交通的出行比例超过43%,是居民最主要的交通方式;常规公交、BRT和农村客运线等公共交通的出行比例达到31%,在国内同规模城市中属于较高水平;私人小汽车(包括自驾和搭乘)和摩托车的出行比例分别为8.21%和12.56%。如何抢在私人小汽车风靡出行之前,推动公交等低碳出行模式的形成,已迫在眉睫。
2 低碳发展策略
2.1 规划性减碳
土地使用方式产生了人类活动,并最终导致运输需求。从土地规划层面寻求低碳交通发展,是一种有效的策略。在新城开发中倡导以TOD(transit-oriented development)为主导的土地利用开发模式[2],新城开发中按照紧凑型的要求进行城市土地利用规划,在新建或改建的建设用地上调整优化建筑密度,并与规划中的轨道交通等公共交通相配套。加强居住区配套公共空间和公共设施建设,制定政策引导居住区土地利用混合化,提高土地利用的集约度,最大限度减少居民出行次数和出行距离,从而降低碳排放(图3,4)。
城市土地利用规划从模块功能单一化向混合功能区转变。土地混合利用可做到各类土地利用的平衡发展,就地吸纳本区居民出行,减少跨区出行,从而减少有限通道上的交通压力,缓解交通拥挤。各组团都应按工宿平衡或半工宿平衡原则安排用地,使组团内居民可就近就业,非工业性企业则可分散布置在全城,并体现层次化、多样化,如商业网点布局可按市级商业中心、区域商业中心、社区(居住区)商业、郊区城镇商业和商业专业特色街等不同要求设置。这不仅有助于交通负荷的均匀分布,减少长距离交通,同时也可增加城市活力。
2.2 结构性减碳
厦门正在进行大规模岛外新城建设,各个新城应在规划区形成以公共交通为主导,其他交通方式为补充的出行系统,营造以轨道车站为中心,辅以步行与自行车等非机动化接驳,降低对小汽车的依赖(图5)。
(1)发展轨道交通。
轨道交通将是本岛与岛外组团及组团间联系的纽带(图6),在中长距离跨海出行中起骨干作用,在跨海通道客运的平均分担率应达到70%以上(东西海域达85-90%)。2015年之前形成“一环三放射”,建成以厦门岛为中心,分别向岛外的海沧-马銮、集美-同安、翔安三个方向拓展的轨道干线。
(2)发展大运量公交BRT系统。
BRT承担轨道交通之外的客流走廊运输,是进出岛和片区间通道运输的重要补充,依托快速路和骨干道路形成通道式线网。远景BRT规划总规模约为300～350公里(图7)。
(3)提升地面公交系统。
考虑组团间轨道交通线网与对外交通的衔接,整合轨道交通与常规公交线网,构建综合交通枢纽,提高公交线网覆盖率,重点优化岛内公交线网、调整出入岛线路和大力发展岛外线网。公交站点覆盖率按300米半径计算,全市域建成区大于60%,岛内地区大于85%。
(4)完善自行车道路系统。
将公共自行车系统纳入城市公共交通系统,在现有路网的基础上,构建完善的自行车系统,建设“自行车+公交”换乘系统(B+R)、自行车休闲旅游系统。
(5)构建区域性步行系统。
完善与提升步行系统,倡导人车分流,减少车流与人流的交叉(图8)。
(6)建设水上客运系统。
重点建设常规水上通勤、水上旅游、水上的士等三种线路。常规水上通勤线主要满足厦门市湾区内部、本岛与各组团间的交通需求;水上旅游线主要满足旅游客流的需求,兼有通勤型线路的功能;水上的士线则主要承担客流的响应式需求(图9)。
2.3 技术性减碳
新能源汽车是未来汽车的发展方向,在公交领域,优先大力推广使用清洁能源、低能耗车辆,投放油电混合动力公交车和天然气公交车(图10),形成良好的低碳交通导向。建立城市综合交通信息平台(图11),动态监视交通拥堵状况。通过动态交通信息支持,促进交通规划进一步科学化和精细化。
2.4 制度性减碳
制定交通限行政策。对未达标的汽车发放黄色标志,对达标的汽车发放绿色环保标志。对上路的“黄标车”限制行驶区域和时段,促使“黄标车”的车主加快淘汰或更新车辆。
建立拥挤区域收费政策。通过收取使用费,从时间上和空间上疏散拥挤道路的交通量,减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷,同时还将促使交通量向公共交通转移,并抑制私人小汽车的增加(图12)。
2.5 消费者减碳
乘坐不同的交通工具,其能源消耗和温室气体排放、污染排放有着很大差别。根据相关机构的研究成果[3],各种常用交通方式的碳排放标准由高到低分别为小汽车、普通公交、轨道交通、自行车及步行。在交通能耗方面,小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍,而公共汽车每百公里的人均耗能是小汽车的8.4%,而电车大约是小汽车的3.4%,地铁大约是5%(图13)。因此,应引导消费者理性选择出行方式,鼓励乘坐公共交通工具等。
3 结语
本文探索了交通领域的低碳发展模式,提出从规划性减碳、结构性减碳、技术性减碳、制度性减碳、消费者减碳等五个方面进行低碳交通发展的策略。为确保低碳交通策略能有效实施,我们还建议制定低碳城市规划、车辆排放标准、车辆准入制度等相关配套政策,研究建立低碳交通基金,开展车辆监控与执法检查等,以确保我市低碳交通格局的形成。
摘要：低碳交通是通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放总量,创建以低碳交通系统为主导的交通发展方式和城市土地利用格局,是低碳城市建设的重要部分。本文探索交通领域的低碳发展模式,从规划性减碳、结构性减碳、技术性减碳、制度性减碳、消费者减碳等五个方面提出低碳交通的发展策略。
关键词：交通领域,低碳,策略
参考文献
[1]刘险峰.城市群低碳交通发展研究[J],中国城市经济,2010(10),103-104.
[2]王晓原等.基于TOD模式的城市土地利用研究[J],山东理工大学学报(自然科学版),2010(2),1-6.
[3]美国环保协会,清华大学交通研究所等.绿色出行北京2008报告[R],2008.
低碳交通策略评价 篇2
近年来,镇江市交通运输行业节能减排工作取得了较为显著的成绩,但与全面落实“五位一体”总体布局、建设美好江苏生态更高要求相比,与率先打造绿色循环低碳交通运输发展示范省的更高要求相比,与打造国家低碳城市的更高要求[3,4]相比,镇江市绿色循环低碳交通运输在综合交通运输体系的构建、基础设施的建设、政策措施保障[5]等方面还存在一定的差距。该文依托镇江市科技局软科学研究课题,基于镇江的低碳交通运输发展现状,开展相关研究工作。
1低碳交通指标体系的建立
1.1指标选择方法
评价指标可选用多种方法,包括调查研究法、频度统计法、多元统计法等。
①调查研究法:主要包括收集、归纳、问卷、专家等;
②频度统计法:主要对相关论文与政策法规进行统计,选择频度高的指标;
③多元统计法:主要采取定性分析与定量分析相结合。
通过对资料的分析,结合调查研究法、频度统计法和多元统计法针对镇江市低碳交通发展选择评价指标。
1.2指标体系构建过程
基于镇江市能耗与碳排放预测分析,结合交通运输部发布的绿色循环低碳交通运输城市考核评价指标体系和江苏省绿色循环低碳交通运输发展主要指标等相关文件政策,确定了镇江市低碳交通评价指标为基础设施指标、交通环境治理指标、特色性指标三个部分。
(1)指标收集与获取。
指标的收集与获取主要是参考国家相关政策、江苏省内相关政策以及镇江市运输发展相关指标等政策,同时运用调查研究法、频度统计法和多元统计法等选取指标的常用方法来确定的。
(2)指标初选。
依据镇江市交通特色,结合城市交通发展现状,选取合适的指标。
(3)指标筛选并确定。
在满足整体完备性、科学性、层次性、适用性和可比性等原则下,结合专家意见,筛选出最终的指标,详见图1。
1.3指标权重的确定
应用层次分析法[4](简记为AHP法)计算各指标的权重.首先构造判断矩阵,分别计算对于上一层某元素而言本层次与之有联系的元素重要性的权值(相对权数),求解判断矩阵的特征根和特征向量,并进行一致性检验。
该文以已经构建的一级指标体系为例,通过德尔菲法[6]进行判断矩阵的构造及计算,如表1。
计算各行元素的3次根:
计算结果正交化:
可知所对应的特征向量为
进行一致性检验:
由MATLAB计算得出该判断矩阵最大特征值可知:
又由n=3,可得平均随机一致性指标RI=0.52
可得
由此认为该判断矩阵具有完全一致性,可以接受。
故向量W=[0.4286,0.4286,0.1428]T即为准则层指标权重。
同理可计算出指标层各指标权重。
2案例分析
根据已经确立的低碳交通指标体系和各指标权重,结合镇江市低碳交通运输发展现状,对各指标进行赋值。采用层次分析法的加权平均法[7,8]对镇江市低碳交通运输发展现状水平进行评价,得分为74,具体见表2。
3结语
绿色循环低碳综合交通运输系统是一个涉及众多因素和变量相互作用、相互制约的复杂系统,该论文确定了具体的评价指标,并建立了相应的评价模型并进行跟踪分析,结合实际进行科学的评价,研究成果对于江苏乃至全国的低碳交通建设具有一定的示范作用。
参考文献
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[2]周伟,.Joseph S Szyiiowicz.中国城市可持续交通发展的战略与政策研究[M].北京:人民交通出版社,2007.
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[4]Robert Cerveio.Transit-oriented development in the Unit-ed States:experiences,challenges and prospects[R].Trans-portation Research Board,Washington D C.2004.
[5]崔耀杰.基于快速公共交通发展下的低碳城市发展模式研究[C].2009中国可持续发展论坛暨中国可持续发展研究会学术年会论文集(上册).北京:中国可持续发展研究会,2009.
[6]武鹏.建筑工程施工质量控制及评价方法应用研究[D].西安建筑科技大学,2005.
[7]李士勇.工程模糊数学及应用[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,2004.
低碳交通策略评价 篇3
关键词：常州市,居民出行调查,低碳出行策略
城市是社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区。城市交通作为城市四大基本功能之一,是城市发展的基础和前提,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市交通规律的深刻把握及交通系统的合理组织,将会对国民经济发展产生全局性、先导性的影响。我国正处于经济高速增长时期,随着城市化水平的加快、城市人口规模的扩大以及汽车保有量的快速增长,城市交通发展逐步体现出以下特点:交通需求总量迅速增长、机动化水平快速提高、城市交通环境日益恶化。本研究选取了常州市典型的居民群体,投放了大量的问卷,对居民的交通出行方式以及私家车拥有量等情况进行了详细调查,从而明确目前常州市的公共交通的发展现状以及存在的问题。根据数据分析,常州市交通碳排放主要由私人小汽车、出租车、常规公交及BRT等短途出行交通工具碳排放构成。针对上述情况,确定常州市交通发展的管理策略,最终达到优化现有交通资源,降低碳排放,实现低碳出行的目的。
一、研究对象与方法
1.研究对象。本研究的市场调查主要集中在常州市区的热点学校附近和几大公园进行,采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查地点包括6 处:周一至周五放学时间在博爱路小学、西新桥小学、正衡中学门口,周末在荆川公园、红梅公园和青枫公园。选取这6 个地点是由于学校附近和公园的人群层次最丰富,而且多数人都比较空闲,配合调查度比较高。本次调查共访问238 名受访者,其中,拒访率为18%,有效回收问卷195 份。下表1 为研究对象的分类数据。
2.研究方法。研究方法主要是街头拦截问卷调查。根据研究假设,项目组设计了一份包含六个部分,43 个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为:个人基本情况、出行方式、私家车的消费、租车经历及评价、拼车和顺风车经历及评价、汽车共享服务行业的可行性预测。抽样调查对象为跨所有年龄段的常州常住或非常住居民。对回收的195 份有效问卷,通过Excel录入数据进行统计分析,然后对样本数据与问卷的逻辑关系进行了审核,对存在疑问的问题,要求进一步补充调查,最终对样本的一致性进行了检查确认。
二、常州市居民出行目的、方式及私家车出行总量特征
1.居民出行目的特征。常州市区居民的出行目的构成如表2 所示。在各种出行目的中,上班出行比例最大,达43.56%;其次为上学,比例为25.03%。这2 种出行比例之和为68.59%,因此,解决好上班、上学的交通问题,是完善常州市区城市客运交通的主要内容。
%
2.居民出行方式特征。问卷调查过程中,将常州市居民的出行方式分为五大类,并对所有参与问卷者的出行方式进行了详细的数据统计分析,见下图1 所示。
3.私家车出行总量特征。常州市总面积4385 平方公里,2012 年底,常州市常住人口总量达468.68 万人,比上年末增加3.71 万人,增长0.8%。常州市区人口密度相对密集,都达到了5000 人/ 平方公里,如下表3 所示。
与此同时,对常州市居民私家车出行次数的统计表明:常州市居民平均每天的车辆使用次数主要集中在1-2 次和3-5 次之间,1 次(含)以下和6 次(含)以上的一共约占了总数的7%(如下表4)。
%
出行次数主要反映居民出行能力和需要,出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标,等于人口规模与人均出行次数的乘积。据统计,居民(全部被调查者)人均出行次数为2.78(0.5*5.9%+1.5*41.2%+4*51.9%+6*1%)次。按此标准框算,2012 年常州市区每天城市居民出行总量约为1302.9(468.68*2.78)万人次。
三、常州市居民交通出行现存问题
1.城市空间布局结构问题。随着“一体两翼”城市发展战略的实施,常州城市发展由东西向转变为南北向,城市道路网络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化,现状南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。由于受到东西向重要交通走廊(铁路、运河、国道)的影响,南北向交通异常拥堵。调查了解到,居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰,交通的潮汐流特征明显,增加了城市交通组织与管理的难度。每天上下学时间,小学、幼儿园门口车满为患,人声鼎沸,家长们苦不堪言,附近住户也怨声载道,经常打电话到政府部门投诉,给政府部门造成了一定压力。预计在今后的若干年内,常州汽车的发展将进入持续高速增长时期,这必将使停车供需矛盾,车辆增长与道路设施的矛盾,行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。
2.土地、原油资源利用率问题。对于常州地区而言,目前有车者在购房时必须考虑停车位的问题,为了加强小区治安环境的管理,许多中高档小区要求有车者必须购买车位,否则私家车就不能停进小区。停车位的购买在一定程度上减少了常州市民的居住面积,造成了土地资源利用的浪费。
另外,常州市普通的上班族每年驾驶私家车一般都少于10000 英里,而10000 英里的里程每年约消耗汽油约5 吨,庞大的私家车汽油消费人群在很大程度上导致了原油资源使用的浪费。
3.城市空气质量恶化问题。从汽车的开始使用到报废,汽车一直以污染源的形式而存在,对空气质量的影响极其严重。城市空气质量不良的已经是全国性的问题,近年来的各类媒体报道显示,我国中东部频繁出现严重雾霾,各城市空气质量指数、PM2.5 值等普遍严重超标,常州也不例外。以2013 年1 月为例,市环保局数据显示,常州市空气质量“优”的天数为“0”,“良”仅有5 天,“重度污染”达12 天,2 天为“严重污染”,其中,许多污染物来自汽车尾气排放。2013 年4 月中央电视台报道:“一季度74 个城市空气质量报告公布,常州排名江苏省最差,全国第二十!”而2013 年12 月份全国性的持续的严重雾霾天气更是证实了现今中国城市空气质量的恶劣。
综上所述,常州市现有的居民交通出行方式存在交通拥挤与环境恶化的双重问题,必须对其加以改变,探究低碳出行策略。
四、常州市低碳出行引导策略
1.扩充道路系统的容量。随着常州市人口的不断增长和经济的快速发展,未来的数十年中,居民出行的绝对量将会不断地增加。为满足居民不断增长的交通需求,限制道路上的交通出行量并不能从根本上解决交通拥挤的问题,继续加大力度扩充道路系统的容量才是根本之计。目前常州的交通道路状况还无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交、行人过街设施、停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有道路不合理的布局,建设非机动车(自行车)专用道路,完善系统建设,注意节约用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。
2.发展新能源汽车。新能源汽车是低碳的必然选择,也是汽车产业的发展趋势,这已成为全球的共识。基于此,新能源汽车产业也是常州市政府重点扶持的产业。常州“一核八园”高新区将全力打造新能源车辆产业园为全国节能与新能源车辆研发和产业化的重要基地。目前,常州的纯电动整车研发企业有3 家,电池、电机、电控等关键零部件企业有上百家,基本形成了以黄海汽车、麦科卡、江苏益茂等企业为龙头,以日本电装、星宇车灯、高博能源、易控汽车电子等一批生产企业为支撑的新能源电动汽车产业集群。
如此迅速发展的新能源汽车产业必将面临着一大问题:缺乏现实的展示机会。因此,在未来的发展道路上,常州市可以考虑多渠道融资,大力发展新能源汽车产业,通过战略性合作,将常州的新能源汽车推向市场,从而达到低碳环保的出行目的。
3.落实优先发展公共交通的政策。纵观世界现代化城市,大多具有发达的公交系统,市区居民多以公交作为其出行的主要方式。在城市居民出行总量不断增长的情况下,公交方式出行比重下降意味着客流向占用道路空间较大的个体交通方式转移,最终会导致投入巨资增加的交通设施容量很快趋于饱和,导致交通设施容量的增加永远跟不上交通需求的发展速度。常州市目前的公交服务的覆盖面随着城市的扩大应不断改善,线路的布线需要科学地统筹,并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用。当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公共交通优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公共交通方便行驶。事实上,优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为了方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。
低碳交通策略评价 篇4
随着经济社会的发展, “低碳经济”已成为目前我国经济发展的重要趋势, 低碳经济主要体现在工业、交通和建筑三大领域, 在这其中, 交通领域的节能减排任务尤为艰巨, 过去10年全球二氧化碳排放总量增加13%, 而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。近年来, 安徽省交通运输行业取得了很大的发展, 为全省经济社会发展做出了突出贡献, 但与此同时, 交通运输行业节能减排问题不容忽视, 发展低碳交通成为交通行业发展的重要战略方向。
二、安徽省低碳交通发展现状分析
所谓低碳交通, 就是通过优化交通运输结构、提高交通运输能源效率、开发和使用新能源, 实现交通运输发展的低能耗、低污染、低排放。安徽省政府部门在低碳交通体系建设的发展规划、政策引导、科技创新、宣传教育方面做了大量工作, 取得了一定成效, 但总体来说, 安徽省仍需要积极做好低碳交通体系路径构建, 并通过相关行为主体的共同参与, 实现交通发展的低碳化、无碳化。
目前, 安徽省出台了《安徽省交通行业深入开展节能减排工作的意见实施方案》《安徽省水路运输节能减排规划及实施方案》《公路水路交通节能中长期规划》等一系列政策文件, 通过多种措施加强重点公路建设工程的资源能源节约;加强运输企业节能监督管理, 积极引导企业选用环保节能型车辆、船舶;积极推广节能装备和技术;同时加强节能减排的行政管理。目前, 交通运输行业节能减排初见成效。
另一方面, 安徽省交通基础设施建设过程中对生态环境的负面影响仍然存在;运输增长方式还不够集约化, 低能耗、高效环保的运输装备的应用不够广泛, 节能技术、材料、新能源等还需要加大推广应用力度。总体上看, 安徽交通业节能减排任务依然艰巨, 发展低碳交通迫在眉睫。
三、安徽省低碳交通路径选择
为了做好节能减排工作, 构建低能耗、低污染、低排放的低碳交通体系, 必须在众多措施基础上进行梳理, 搜寻安徽省低碳交通发展路径。根据国内外低碳交通理论研究成果, 并参考发达国家、发达省区发展低碳交通的经验, 安徽省发展低碳交通主要有结构路径、政策路径和技术路径。
(一) 要通过结构优化实现节能减排
低碳交通的结构路径主要依靠优化交通网络结构、运输运力结构等提高能效, 实现节能减排。安徽省发展低碳交通体系, 必须重视交通网络结构优化, 应加快形成主干线高速化、次干线快速化、支线加密化的路网结构, 同时, 还要优化运力结构, 加快淘汰老旧车辆, 大力发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 以及短途集散用的轻型低耗货车;鼓励发展低能耗、低排放的大中型高档客车, 大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型客车, 并积极发展大容量的城市公共交通工具。
(二) 要通过政策制定和实施实现节能减排
低碳交通的政策路径主要通过健全的政策法规保障低碳交通得以落实推广。为了发展低碳交通, 安徽省政府部门应该充分利用法律、行政和市场的手段促进低碳交通模式的发展。一是要建立完善的低碳交通的制度法规体系, 制定低碳交通发展长期规划;二是要灵活运用财政税收政策引导低碳交通体系建设, 运用专项资金及财政税收等措施推动低碳交通新技术的研发及普及, 加快能源技术的商业化、产业化, 运用税费等约束性政策引导消费者合理消费, 并通过投资、奖励、补贴等政策促使交通设备生产商积极发展低碳技术;三是要制定制定并严格实施适合其省情的汽车燃油经济性标准及相关法规;四要强化行业碳排放监测与统计。此外, 在政策层面, 政府部门还要通过教育手段, 引导居民绿色出行, 鼓励驾驶人员学习节能驾驶技术。
(三) 要通过大力推广节能减排技术实现节能减排
低碳交通的技术路径就是要开发和应用新型节能环保技术, 大力推进交通运输行业信息化和智能化的进程。节能减排离不开交通节能环保新设备、新技术、新材料推广, 通过大力推广节能减排技术可以有效实现交通运输领域的节能减排, 在这方面, 一是积极推广节能环保新装备, 引导应用清洁能源车辆, 提高能源利用效率;二是研究并推广公路隧道节能技术;三是推广应用港口集装箱门式起重机“油改电”技术;四是要积极推广ETC技术, 实现不停车收费;五是要实现船舶行业全面推进船型标准化进程;六是要进交通运输行业的信息化和智能化进程, 加快现代信息技术在交通运输领域的研发应用, 逐步实现智能化、数字化管理。
四、安徽省低碳交通行为主体策略研究
发展低碳交通需要全社会的关注与参与, 笔者认为, 要在安徽省现有交通体系下发展低碳交通, 必须明晰责任主体, 让政府部门、运输企业、中介机构和个人能够明确各自在低碳交通体系建设中的地位和作用, 积极关注并参与到低碳交通建设中来。
第一, 政府部门要做好规划, 加强绿色基础设施建设, 制定相关政策, 加强引导和激励。政府部门在发展低碳交通过程中承担领导者角色, 要起到引导和监督管理作用。对于政府部门而言, 一是要从战略上对交通运输节能减排工作进行方向性指引, 做好宏观协调和系统优化;二是要建立健全低碳交通发展相关政策法规和制度标准体系, 通过将低碳交通纳入法律法规框架, 并制定相关燃油经济性标准, 使得低碳交通建设有方向、有规则、有依据;三是建立和完善有利于低碳交通发展的财税激励政策。通过实施积极的财政政策、金融政策和投资政策, 运用经济手段促进低碳交通建设;四是要做好行业监测和统计, 制定考核指标和目标, 将节能减排目标细化;五要推动科技创新。加大低碳交通科技投入;六要加强绿色基础设施建设, 加快形成高效路网结构, 形成以高等级航道为主体的内河航道网, 加快城市大容量公共交通基础设施建设和城市慢行系统建设。
第二, 运输企业要发挥低碳发展的积极性和主动性, 推广应用清洁能源运输工具, 积极开发和应用节能环保新技术。运输企业在发展低碳交通过程中承担主力军角色, 要起到带头示范作用。作为运输企业, 一是要强化企业内部能源管理, 落实节能减排目标责任制, 做好能源消耗和二氧化碳排放信息报送和分析工作;二是要做好线路和运输方式优化, 运输企业应更多选择水路运输, 推进大宗货物运输向水运转移;三要在企业内部推广交通运输装备节能操作技术。宣传节能低碳的驾驶技术, 在驾培机构开设培养良好驾驶习惯的课程和教育, 推广使用模拟器教学;四是要选择使用清洁能源运输工具, 推广应用LNG运输工具;五是要推广应用节能新技术, 实施科学的运输管理。应用节油新技术和新设备是企业节能减排的重要途径, 而车辆油耗定额管理和车辆实载率管理也是企业节能减排的重要手段。
第三, 中介组织和技术服务机构要做好信息沟通和技术服务工作, 积极为政府和交通运输企业发展低碳交通提供组织协调和技术支持。在发展低碳交通过程中中介组织和技术服务机构承担辅助、促进角色, 起到沟通协调和辅助支持作用。一方面像交通协会等中介组织作用, 加强行业自律, 深化行业文明创建, 围绕交通领域的节能减排, 组织开展专题调研、行业经济运行分析和行业培训;另一方面有关研究机构协助政府部门做好相关基础性、事务性工作, 进行调查研究, 提供决策咨询;而节能环保第三方服务机构则应加快低碳交通相关技术研发、推广和应用, 为低碳交通发展提供技术动力。
第四, 居民个人要树立低碳交通意识, 实施绿色出行, 积极参与节能减排宣传和教育培训活动。在发展低碳交通过程中, 居民个人属于消费者和决策者角色, 起到参与、影响和带动的作用。居民个人要改变不利于生态保护和资源节约的交通行为方式和消费观念, 减少低效和不合理的交通需求, 倡导绿色出行、公共自行车出行、公交出行等低碳出行方式, 从需求方面减少碳排放, 积极为低碳交通建设作出贡献。
摘要：对安徽省低碳交通体系建设进行了研究, 从结构路径、政策路径和技术路径角度提出了安徽省发展低碳交通的出路, 并从政府、交通运输企业、中介组织、居民个人等层面阐述了安徽省低碳交通发展策略:加强绿色基础设施建设;开发和应用节能环保新技术;提供组织协调和技术支持;居民要积极参与节能减排宣传和教育培训活动。
关键词：低碳交通,路径,主体
参考文献
[1]宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径[J].综合运输, 2010 (5) .
[2]王显光, 杨启福.湖南省低碳交通发展策略研究[J].长沙大学学报, 2012 (9) .
低碳交通策略评价 篇5
加快转变交通运输发展方式, 构建“低能耗、低排放、低污染、高效率、高效能、高效益”的绿色循环低碳交通运输体系, 实现交通运输可持续发展, 已成为资源节约型、环境友好型建设的客观需要和必然选择。镇江作为国家和江苏省重要的交通枢纽城市, 水陆空全方位覆盖的先天条件使得开展低碳交通运输体系建设试点工作具有很好的优势和示范意义, 目前已成为国家级低碳试点城市, 同时也是交通运输部与江苏省共同推进绿色循环低碳交通运输发展试点城市。
二、镇江交通体系的发展现状
镇江市区道路分布呈现由北向南、由中心向东西两侧稀疏发展的特征, 这与城市逐渐向外发展的演变过程一致;按照“沿江沿路”的发展思路, 城市的空间布局总体上以东西向发展为主, 道路网布局呈现“方格网为主, 局部地区自由式”的格局, 各组团内部道路自成体系, 组团之间通过公路或城市道路联系。镇江市铁路已建成京沪、沪宁、宁杭三条170公里高速铁路, 迈入“高铁时代”。公路总里程达7, 201公里, 密度达183.7公里/百平方公里, 列全省第三位。内河水运航道总里程597.19公里, 通航船闸1座, 年船舶通过量达1.2亿吨;内河港口1个, 码头泊位144个, 年货物吞吐量1, 680万吨。交通场站有镇江综合枢纽客运站和镇江南站, 全市拥有一级公路客运站3个、二级站4个。镇江市高度重视低碳交通对低碳城市建设的贡献度, 先后出台了一系列有关镇江交通发展战略的纲领性文件, 保证了镇江的公共交通基础设施承载能力和总体服务水平大幅度提升, 城乡公交一体化格局初步形成, 城市出行结构进一步优化。2013年编制了《镇江市建设绿色循环低碳交通运输城市区域性试点实施方案 (2013~2017年) 》, 涵盖低碳交通6大重点领域、8大类示范工程, 明确了48个重点支撑项目, 为加快建设镇江低碳交通体系发挥了重要作用。
三、镇江市低碳交通体系建设存在的问题
近年来, 镇江市交通运输行业节能减排工作取得了较为显著的成绩, 但与率先打造绿色循环低碳交通运输发展示范省的更高要求相比, 镇江市绿色循环低碳交通运输在综合交通运输体系的构建、基础设施的建设、政策保障措施等方面还存在一定的差距。
(一) 综合交通运输体系对低碳发展的促进作用有待进一步增强。综合交通运输发展的结构性问题仍然突出。铁路受限于基础设施能力, 仍不足以满足需求;航道发展重视不够, 水运节能减排优势未能充分发挥, 因此铁路和水路这两种具有节能减排比较优势的运输方式目前在综合交通运输体系中作用较小, 交通基础设施资源配置未达到最优。
(二) 绿色循环低碳发展基础差异性较大, 体系性、全面性不足。行业内不同领域之间的发展基础差异性较大, 不同类型企业之间的重视程度和工作基础仍然参差不齐, 对不同类型节能减排项目推广应用的积极性差异较大。
(三) 绿色循环低碳交通相关法规标准和配套政策仍需完善。绿色循环低碳交通运输法规标准的规范约束作用有待进一步加强, 节能减排法规制度与标准规范体系尚未健全, 交通运输管理部门对企业节能减排的约束力较弱, 在行业管理上对节能减排工作缺乏相应的法规制度约束, 在技术应用上缺乏相应的标准规范。
(四) 绿色循环低碳交通相发展的组织保障与资金保障仍需进一步强化。交通运输节能减排的资金缺口较大, 需要制定相应的资金扶持政策, 交通运输节能减排的工作机制需进一步健全, 节能减排地方配套资金政策需加快出台。
(五) 交通能源资源消耗与环境统计监测等基础能力亟待加强。目前, 全市交通运输行业节能减排基础工作仍然相当薄弱, 亟需建立完善节能减排统计、监测及考核体系, 完善监管办法, 对节能减排目标实施有效控制, 导致规划、计划、决策都缺乏依据。绿色循环低碳发展长效管理机制尚未建立, 监督检查、统计监测、计量、评估考核等保障体系建设需进一步完善。
四、镇江市低碳交通体系发展的策略
(一) 积极开展交通基础设施建设养护节能减排技术。重点开展温拌沥青铺路、路面材料再生等技术的研究和推广;大力推进公路设施节能减排工作, 在公路场站、辅助设施, 推行“绿色照明工程”, 推广应用LED灯、无极荧光灯 (电磁感应灯) 等节能灯具;研发推广航标节能减排新技术, 研究、开发并推广应用新型节能航标灯器, 鼓励在航标中应用新技术、新材料、新光源和新能源。
(二) 强化车辆节能减排技术应用。推广混合动力汽车、替代燃料车等节能环保车型, 推广应用自重轻、载重量大的运输装备;强化城市客运车辆节能减排技术研发和应用, 从车辆替代燃料与新型动力的推广应用、在用车辆管理与监测、维护与保养等诸多领域着手, 提高城市客运车辆节能减排的整体水平。加强既有线路节能减排技术改造, 积极推进运营线路车站自动扶梯加装变频装置, 加强车站与车辆基地照明系统的节能改造, 更新改造落后的能耗系统设备。
(三) 大力开展智能交通专项行动。加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用, 逐步实现智能化、数字化管理。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设, 促进客货运输市场的电子化、网络化, 实现客货信息共享, 提高运输效率, 降低能源消耗。加快公路运行监测系统建设, 逐步实现路网管理的“可视、可测、可控”, 提高路网整体通过能力。大力推进联网高速公路不停车收费与服务系统建设, 增加高速公路ETC车道, 扩大干线公路ETC的覆盖范围, 实现更大范围联网不停车收费。
(四) 加强低碳交通运输法规标准体系建设。加紧研究制定适宜镇江市情特点的绿色循环低碳交通运输发展宏观战略, 系统性、科学性、前瞻性地开展研究。积极研究制定促进交通运输节能减排与绿色循环低碳发展的地方性法规、规章, 建立健全相关配套规章、标准和制度体系, 建立交通运输节能减排与环境保护监管体制、节能减排监测体系和节能环保技术服务体系等。
摘要：如何减小碳排放加快建设低碳城市交通运输体系, 不仅是世界各国所共同面对的难题, 而且也是促进我国城市交通与社会经济和资源环境和谐发展的迫切需要。本文以镇江市为例, 全面分析了镇江绿色低碳交通体系的发展现状和存在的问题, 并有针对性地提出了一些政策措施建议, 以期为城市管理者以及居民共同促进镇江低碳交通建设提供参考。
关键词：低碳交通,绿色交通,交通运输
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低碳交通策略评价 篇6
1 模型建立
1.1 道路网抽象
道路路网主要由路段和节点构成, 不失一般性, 定义道路路网G= (V, E, A, T) , 其中, V为节点集合, 节点数|V|=n;E为连接各节点的弧集, 即路段;A为需求点的权数集合;需求i点的权数为ai, 即各节点需求强度;T为节点间的行车时间集合, 救援点j到需求点i的行程时间为tij。设定需求点集合I=V, 候选救援点集合J=V。
抽象路网如图1所示。
网络中的圆圈既是需求点, 又是候选救援点。圆圈中的数字即各个需求点的权数ai, 路段上的数字表示车辆在其上的行车时间Tij。
1.2 数学模型构建
条件集合覆盖模型确定了在不同程度保留现有救援点的情况下, 缩短救援期限所需要救援点的最小数目;p-中值模型在给定的救援点数目下, 确定各救援点的布设位置, 达到总加权救援时间最小。因此, 道路交通救援点条件选址模型应当是一个整合了条件集合覆盖与p-中值的整数规划模型。其数学表达为
K和M为2个相当大的整数;J为新的救援点集合, F为原有救援点集合;p为新的救援点集合中救援点的个数 (包含新建和保留的救援点) ;ε为一个惩罚参数, 鼓励保留已有救援点。
建立的模型解决了2个问题:①通过参数ε的变动, 有选择的保留了现有救援点, 得出一组条件集合覆盖的选址方案;②解决了集合覆盖多解的问题, 在不改变保留和新建救援点数目的条件下, 唯一生成总加权救援时间最小的解。
2 算例求解
对于图1所示的路网, 现状救援点布设于点1、6、16。最大救援时间为11 min、6 min覆盖率为67.37%。现计划改进救援点布局, 使所有需求点在6 min内被救援点覆盖。
取K=10 000, M=1 000。
方案一:若不考虑原有救援点的保留问题, 即取ε=0, 新的救援点集合为2, 8, 9, 15。现有救援点均未被纳入新的救援体系。
方案二:考虑部分保留现有救援点, 取ε=0.002, 新的救援点集合为1, 4, 9, 15。保留了一个现有救援点1。
方案三:考虑部分保留现有救援点, 取ε=0.004, 新的救援点集合为6, 8, 14, 16。保留了2个现有救援点6, 16。
方案四:若要求已有救援点必须全部保留, 即为目标函数 (1) 增加一个约束条件∀xj∈F=1。解得新的救援点集合为1, 6, 8, 14, 16。
各候选方案选址点及服务范围划分如图2～图5所示。
所建立的新救援系统各项指标如表1所示。
3 评价决策
所构建的条件集合覆盖—p中值模型在满足缩短救援期限的要求下, 得出了一组不同程度保留现有救援点的选址方案。将现有救援点纳入新的救援体系, 可以减少新建救援点的数量, 降低了投资成本, 但是系统必须承受其它方面指标的损失, 例如过多的救援点所带来的运行费用的增加, 总加权救援时间的增大等。这时, 需要建立一套有效评价体系, 综合考虑各项指标, 为决策者对方案权衡取舍给出参考依据。评价是道路交通救援点布局战略决策过程中的重要环节。
3.1 建立层次分析模型
道路交通救援点选址是一个多目标的决策过程, 基于任何模型得到的选址方案需要一个统一的评价标准。层次分析法 (AHP) 的评价体系适合于道路交通救援点选址方案的评价和比选。建立如图6所示的层次结构模型。在评价过程中考虑各种定性、定量因素, 提炼各因素的重要程度。
在经济性指标中, “建设成本”是指新建救援点的投资。假设每个救援点建设成本固定, 可以用新建救援点的数目反映投资的多少。“运营成本”与新的救援体系中救援点的总数有关。
在效率性指标中, 考虑救援点的“覆盖距离”和该方案下一次覆盖的“总加权救援时间”。
在公平性指标中, “覆盖率”是评价救援点覆盖的需求大小的指标。对于本文算例中, 限定救援期限为6 min, 覆盖率总是100%。“救援点负荷强度偏差”是指服务需求量最大的救援点与最小的救援点服务量之差, 反映了救援点的忙闲差异。“备份覆盖率”是指在救援期限内被2个或2个以上救援点覆盖的需求量所占的百分比。
在环境因素指标中, 主要考虑“救援点易获得性”, 即设立救援点的土地是否容易获得, 或周围的环境是否容许设置救援点。是从社会福利角度出发的一项弹性指标。
3.2 选址方案评价
根据图6的AHP评价模型递阶层次结构, 构造判断矩阵。影响选址决策综合性能指标的各因素的重要性不同, 通过向决策者 (或专家) 反复询问得出各要素之间的相对重要性, 采用e0/5～8/5标度法确定其权重。根据上下层次隶属关系, 计算下一层因素对上一层相关因素的相对重要性。
准则层各要素的相对权重矩阵为
由A得准则层C各要素相对于目标层G的权重向量:w= (0.413 1, 0.185 6, 0.124 4, 0.276 9)
同理可知, 评价因子层F1, F2对准则层C1, 评价因子层F3, F4对准则层C2, 评价因子层F5, F6, F7对准则层C3, 评价因子层F8对准则层C4, 的权重向量分别为
计算各评价因子相对于目标层G的权重
在本文算例中, 假设新建一个救援点的费用为100万元, 一个救援点在一定时期内的运营费用为50万元, 各项评价指标如表2所示。
由于评价因子的量纲不同, 必须将数据化为统一量纲, 为此对数据进行归一化处理, 分为2方面。
对于数据偏大型
对于数据偏小型
式中:x、y为变换前、后的数值, max和min为数列中最大的数和最小的数。
在表2中:F1为投资成本, F2为运营费用, F3为覆盖距离, F4为总加权距离, F6为救援点负荷强度偏差, F8为救援点易获得性, 决策者总是希望其数值越小越好, 即其为偏小型数据; F5为覆盖率, F7为备份覆盖率, 决策者总是希望其越大越好, 即其为偏大型数据。
经归一化处理后, 表2数据转换为表3。
备选方案在各评价因子上的分值矩阵
计算各备选方案综合评价指标
由评价结果可知方案的优先顺序为:方案3>方案2>方案1>方案4。表明在现有条件下, 拆除救援点1;保留2处救援点4, 16;新建2处救援点8, 9是综合各项指标的最佳方案。
4 结束语
本文建立了适用于条件覆盖选址的条件集合覆盖—p-中值模型, 解决了有选择的保留现有救援点的条件下, 救援点布局优化的问题。由于条件集合覆盖—p-中值模型的解的个数与现有救援点的个数有关, 为有限多个, 因此, 对于方案的取舍, 可以通过层次分析法 (AHP) 建立有限多个指标的评价体系。算例分析表明, 救援点选址是一个综合评价过程。说明了由条件集合覆盖—p-中值模型求解, 结合层次分析法比选寻优的道路交通救援服务点选址方法具有可行性与实际应用价值。
摘要：在改善道路交通救援服务质量的过程中, 救援点的选址是一项重要工作。现有救援点的布局对选址结果具有重要影响。建立选择性的保留现有救援点的双层条件集合覆盖——p-中值模型。通过参数的连续变动, 得到一组条件覆盖-p中值选址方案。基于层次分析法, 建立选址结果评价体系, 为方案的比选提供依据。结合算例分析, 表明该方法的可行性与实用性, 可以作为成本约束条件下改善道路交通救援服务水平的依据。
关键词：道路网络,紧急救援服务点,条件覆盖模型,层次分析法
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