城市配送体系

城市配送体系（共11篇）

城市配送体系 篇1

最终一公里的成功配送,是检验经济活动是否有效的重要一环,也是城市管理的重要课题,如何破解配送难题,关键在于整合各种资源。共同配送作为一种先进的配送模式,在西方国家已经取得了很好的成效,对解决我国城市配送难题具有重要的启示。我国各大城市如果能利用自身优势,与企业配送资源有效整合,在整合资源、提高效率、提升客户体验水平和解决城市拥堵上将发挥重要作用,但是实践中,各地的共同配送都遇到了一些困难和问题,如何破解这些瓶颈,本文将进行初步探讨。

一、各地城市共同配送存在的普遍问题

城市共同配送体系,简而言之,就是在一个城市区域范围内,各供需企业,在城市范围内对物流对象进行整合规划,优化组合后进行统一配送,进而降低物流成本、提高物流效率和快速实现销售活动的一种方式。

城市规模和经济发展到达一定阶段后,城市配送的要求也会相应提高,现在大多数城市的生产、流通和消费市场过分分散,而流通市场的配送资源也过于分散,这种分散性的第三方物流配送模式不仅造成了城市的严重拥堵,也制约和限制了城市经济发展和消费者的体验,即低层次的配送已经成为城市发展的重大“瓶颈”。主要体现在以下几个方面:

(一)城市配送网络和管理过于分散,缺乏统一规划和管理

第三方物流企业自行建设分散配送网点,造成配送网点重复建设,浪费了社会资源,基础设施建设未形成科学规划和统一管理,整体配送模式和配送手段也缺乏相应的标准化,一旦整合,就会陷入很尴尬的地步,很难形成合力,进而推广共同配送。

(二)需求企业的矛盾心理

生产企业和商贸企业,一方面希望能够自建配送网点以加强对供应链的控制,但是自身在硬件设施、信息软件和整体流程管理方面又缺乏一定的经验,导致投入大量资金,自己的配送需求又没有得到有效的满足,客户退货和投诉居高不下。不放心外包,自建又水平不够,这种矛盾心理不利于社会化共同配送体系的建立,也会制约城市发展整体水平提高。

(三)社会化资源分散,标准化水平低

实施配送任务的主体规模小、实力弱,无论从技术还是管理上,都跟城市经济的快速发展不相适应,往往抱着一个服务企业的大腿,延口残喘地支撑着企业发展,受夹板气,一旦服务的生产企业遇到困难,配送企业一旦进入市场,往往会水土不服。加上生产企业的强势管理,往往配送企业在标准化和社会化协作上水平偏低,无法与社会化配送资源实现优势互补,也对共同配送造成了很大的障碍。

物流操作层面的设备和单元化以及信息技术的标准化还没有得到广泛的普及和推广,也是制约共同配送的重大桎梏。

二、城市建设共同配送体系的思路

经济活动异常活跃,会使城市社会物流量迅猛增长,终端客户尤其是个体消费者对配送的准时性和质量要求更高,更加个性化。另一方面,城市规模不断扩大,各地的货车限行、限号、限时等,也对城市配送提出了更高的要求,在这种情况下,共同配送,就成了缓解城市拥堵、提升经济活动效率和客户满意度的重要手段。在推进共同配送的道路上,需要各方共同推进。

(一)政府搭台,企业唱戏

政府主管物流的部门或者行业协会应该发展主导作用,科学地进行政策制定和资源整合,引导生产、流通、商贸等企业共同搭建共同配送平台,整合供应链流程,并在体制和制度上进行革新,制定标准化的相关条规,辅以相关的优惠政策和扶持,把共同配送的舞台搭建起来;位于供应链中下游的企业,尤其是流通企业,要突破传统观念,加强合作,共享共赢,才能走出共同配送的坚实的第一步。

(二)确定主导企业,建立科学合作机制

共同配送体系中必须有主导企业,该企业整合供应链体系上下游资源,在政策指导下,构建新型的共同配送合作伙伴管理,科学规划责权利的平衡,要约定风险共担和利益共享的机制并做好动态调整,才能保证整个体系的长期运行。

(三)发挥互联网+优势,建立电子标准平台

共同配送实施的成功与否,与信息化标准化平台建立密切相关,利用互联网和电子化手段,与电子商务、标准化的物流设施和设备同步推进,使得各配送网点能够实现商流、资金流、信息流实现无缝对接,把虚拟平台和实体配送资源有效整合起来,加快推进配送设施和电子化、自动化进程,快速推进城市共同配送的发展。

三、结语

城市共同配送是已经被西方发达城市检验过的先进的配送模式,是当前解决我国城市拥堵、资源利用率低等问题的重要手段,也能最大限度地整合分散资源,促进城市经济高效有序的发展。

共同配送的本质在于整合资源,把社会上的供需关系和供应链上的各种物流资源整合起来,提高经济发展效率,同时也促进社会效益的提升,对我国城市发展有着非常现实的意义。

摘要：如何解决配送的最后一公里,已经成为制约城市配送的重要瓶颈,也给城市规划和城市管理带来了一系列的困难,如果合理整合城市和企业配送资源,一方面缓解给城市带来的拥堵;另一方面,也能带来更多更高效的客户体验,更好地促进经济快速有序的发展,共同配送作为整合配送资源的一种途径,已经成为各地研究的热点。

关键词：共同配送,资源整合,城市发展

参考文献

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[6]李庆.城市共同配送发展路径探析[J].物流技术,2013(18).

[7]刘文疆.我国城市物流配送发展策略[J].中国新技术新产品,2015(06).

城市配送体系 篇2

内容提要：商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工，而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售，由此自然地发展产生出一个新的行业，那就是运输行业。

配送是运输的升级，特别是在现在个性化要求越来越高的买方市场，要做到合理的配送，需要比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。那么关于配送范围是作为一个配送中心经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展，城市和农村之间的界限已经越来越模糊了，那么一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。究竟应该如何去管理这个发展趋势呢，这正是我们要研究的论点。

关键字：配送，管理，管理技术，城市运输，经济范围规划

城市配送现状

随着科学技术的发达，人类生产能力的不断发展，剩余产品过剩促成交换的出现，这就是早期的商业活动。历史的见证商业活动的发展引起了进一步社会化大分工，而分工的结果则是使得商品生产的集中化同时销售消费的分散化，消费的分散引发的商品空间位置的移动运输由此产生出一个新的行业，那就是运输行业。早期的运输只是简单的将物品从生产场地运送至销售场地的简单搬运活动。

作为配送，是运输活动的升级，现行市场由于过剩的商品而逐渐发展成为买方市场，消费者的选择余地多了，自然消费要求就提高了。那么，在现在个性化要求越来越高，要做到合理的个性配送，就需要花费比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。作为一个城市的配送中心规划城市的配送往往会通过对城市幅面地域进行划分，规划运输路线和运输区域等等。那么关于配送范围是作为一个配送中心商业性经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展，城市和农村之间的界限已经越来越模糊了，一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。运输线路的重新规划和运输路线的增长、人力物力的增加对一个商业性配送中心来说就是一个很重的负担。

那么，面对市场竞争仍然不断扩大，应该如何规划一个配送中心的业务内容才能使企业面对挑战却一往如故地处于不败之地呢?

另一种局面

我们都听说了大型企业拆分的例子。凡是企业规模过大而影响到企业经营盈利的情况下，企业的决策者会通过把大型的企业按照区域或者职能把大企业拆分成几个相关联但是独立经营的分企业，通过这种做法使得企业的盈利趋于最大化。

这时候市场格局出现了巨大变化，首先大型企业自身的向外扩张性行为。大型企业为了吞食更大的市场而让自己的业务范围不断增大，向城市扩展边缘的方向不断延伸，旨在于占领尚未被人开发的新市场。但是这时候企业面临着两个问题，就是新市场的开发的初期投入和风险管理。新市场的前景通常是没有办法做出准确预测的，规划这只能通过对该地区的消费者数量以及消费者消费能力，还有自身的市场渗透计划做一个简单的分析和规划，但是人为的分析和现实的变化情况总归会有差距。风险管理更加需要经验丰富却富有创造力的规划者管理者来共同管理，对投入产出的比率的控制，对市场变化的分析和决策，都是一项十分严谨的工作，需要投入更大的精力，人力以及物力。

另一种情况，是中小型企业的市场划分行为。中小型企业的人力和物力通常不能与大型企业相抗衡，这时候只有争夺被大型企业忽略掉的一些市场，由于企业数量繁多，市场若是希望避开无谓的剧烈争夺，那么就要进行市场划分。于是专业配送的出现发展开始，以配送内容进行划分的大致有：关于大型货件的配送，危险品货件的配送，特快货品配送等等;另外也有通过配送区域划分的有：专线配送，城区区域模块配送，边境对市中心配送等等。市场的划分使得市场结构较为和谐的发展，这样早就一定程度的业务重叠引发竞争现象，有利于企业不断更新自身的业务内容和业务水平;同时划分也避免了过度竞争，避免了资源的过多浪费。

所以作为新近行业的产业，我们换个角度想，把城市的配送划分成几个配送区域，而作一种专线配送，在现阶段仍然是可行的。

城市配送区域的划分事实上可以看作是这种城市地域拆分的雏形，作为一个营业性企业资源只有限性，我们只能将有限的资源作有利的划分，从而使得资源的收益率最大化。那么我们应该考虑一个问题，是否放弃一定的市场而专注以另一部分市场，然后增强自己的配送水平是自身的企业在某一部分市场成为一种品牌产品?

关于现代化配送技术的合理采用

作为一个理智的企业决策者自然会明白，并不是所有的先进技术都用上就可以给企业带来最大的利润。技术含量的把握，应该根据一个企业自身的发展情况而确定。

就像有的`企业规模巨大，为了保证运营机制的流畅运作，若是任何环节任何细节都采用人力进行管理操作那么势必会给企业带来巨大负担，而且人的精力是有限的，难免就会出现一些错误，更可怕的是有时候一点小错误会通过管理层次的传递而不断扩大最后造成巨大的损失。那么作为大规模管理的企业应该选择一种自动化的智能计算机管理机制对企业的运作进行辅助管理，减少人力操作，并且计算机管理通常会使得企业信息传递速度大幅度增快和更新，管理者和决策者可以在第一时间内获得最近的企业资料并进行分析和管理等活动。比如说像现在很多企业运用的自动化系统——第三方物流协同化配送信息系统就是一个很好的例子：

这个系统是面向专业化的第三方物流企业而设计的，以计算机网络技术、基于实时业务数据汇总的运输及协同配送计划优化技术和先进的第三方物流服务组织的管理手段为基础，面向电子商务的物流管理和协同化配送软件系统。总体上，这个第三方物流协同化配送信息系统包括第三方物流干线运输系统、协同化配送系统，及计划调度、货物跟踪查询和信息增值服务系统。

作为一个大型企业的管理幅度已经远远大于人所能达到的极限，这时候是必须要运用高计算能力的计算机系统来帮忙解决这个问题，以便使得企业的运营顺畅健康发展。

而相对来讲，中小型的企业却应该以扎实紧密的以人为本的管理为主。首先小企业相对大企业来说规模小得多，管理层次减少有利于信息的传递速度和准确性的提高，那么通常这种时候采用过于先进的昂贵的管理系统就成为没有必要的麻烦了。

综述：

作为一个商业性的企业来说，企业的盈利是企业的生存根本。合理的运用企业现有的资源对企业进行资源调配是有利于企业的发展的。那么作为一个配送行业，配送的管理就是企业的命脉，运用得好则可以不断突进不断发展。

配送到至今21世纪已经发展到一定程度，从最初的运输搬运开始，继而发展到协调生产与销售的计划安排，继而可以发展到可以协调整个供应链和谐运作的绩效功能。这就是一种行业衍生产品，这是作为现阶段企业谋求新利润源的根本手段之一。科学技术的发展使得生产力飞速提高，大量的物料资源被迅速加工用于生产，使得产品价格下跌，作为企业盈利的利润空间就被压缩变小，在原材料价格没有下跌，工人工资不断提高而产品的价格又不断下跌的情况下，企业就应该用过附加形式的产品对自己的产品进行包装,比如有特殊意义的包装，或者捆绑式销售，或者附加售后服务等等形式增加产品销售时的总价值。配送作业事实上也是很好的很有潜力的一个利润增长点，比如说快递行业，从前只是负责点对点的配送运输一类，但是现在出现了及时送，隔天送达和当天送达事实上对于一个快递公司来说无非是花费多一些精力在更短的时间内分捡货品然后发送货物，而缩短了这一点时间的价值就是可以将配送费用提高一倍甚至更多，这就是新业务新产品的利润源。

城市100的“共同配送”理想 篇3

“城市100”成立于2011年底。为了突破城市物流“最后100米”的难题，2011年12月20日，北京市启动了城市物流“共同配送”试点工程。首批15个物流“共同配送”站点覆盖100个社区，服务13.2万余户居民，其中共同配送的首个业务就是快递服务。“城市100”就是在这样的背景下应运而生，可以说它的商机来源于电商“最后一公里”的瓶颈。

“城市100”的网点设在高校、社区内，与各家电商、快递企业合作。电商、快递企业将包裹送到“城市100”的网点，由这里的工作人员进行“二次投递”。

“城市100”的“二次投递”是为了减轻“最后一公里”给电商和快递企业造成的负担。“每件商品都需要快递员亲自送上门，如果遇到顾客不在家，快递员白跑一趟是常有的事。”陈洪刚认为，当前的配送方式对于社会资源是一种极大的浪费，同时也使得电商物流“最后一公里”的运营成本一直居高不下。有数据显示，“最后一公里”的配送成本大约占到整个物流运输成本的30%。“城市100”的“二次投递”可以极大降低电商、快递企业的成本。目前，包括当当网、梦芭莎等在内的众多电商企业，以及四通一达的快递企业已与“城市100”建立了合作。

除了“二次投递”，“城市100”另一个重要的业务是帮附近居民代收快递。“我们经常白天工作不在家，无法亲自接收快递，晚上回家后快递也下班了，城市100可以帮我们解决这样的一些困扰。”来陈洪刚店中发快递的沈小姐已经是这里的常客，每天营业到晚上10:00的“城市100”给很多像她这样收发快递不便的消费者增添了便利。而在“城市100”其他一些人流比较大的网点，甚至实现了24小时营业。

陈洪刚是今年3月加盟“城市100”的，在陈洪刚的加盟店中，有专门的业务办理台，还有为网购衣服的消费者专门设立的“试衣间”，消费者可当场在试衣间试穿，满意带走，不满意当场退回。“未来我们还将增加冰柜，为市民提供生鲜食品的配送。”而这一业务，已经在“城市100”早期的一些试点店中实现。除此之外，“城市100”配送点未来还将陆续引入社区缴费业务，像买电卡、交燃气费等，做社区的“传达室”是“城市100”的最终定位。

“城市100”的主要收入由这样几部分构成：帮消费者代收快递，每件根据快递体积、品类收费2元或2元以上；帮电商、快递企业“二次投递”，每件根据货物体积、品类收费2元或2元以上；像其他快递企业一样，进行常规快递配送，收取配送费用。由于店面开业时间较晚，陈洪刚店内的包裹量还不是很大，“每天大概有100件左右的包裹。”而在科荟路另一个“城市100”网点中，最多时的包裹量则可达到600多件。

尽管发展潜力巨大，但是“城市100”的前进道路却走得并不太顺畅。到目前为止，“城市100”在北京市内共开设了50多个网点，这离北京市商务委“2012年将发展至200家”的目标还有很大的距离。

据“城市100”一位不愿透露姓名的相关负责人表示，当前“城市100”正在推进高校网点的铺设，但情况却并不理想。尽管对很多直营型快递企业来说，“城市100”为其卸下“最后一公里”的重担。但对于一些加盟型快递企业来说，“城市100”则无疑是从各个快递企业末端加盟商口中“抢食”。除此之外，很多能提供优质的“门到门”服务的快递企业，也并不希望被“城市100”阻隔与客户的近距离交流。

浅析苏州市城市综合配送体系发展 篇4

>城市综合配送体系各领域情况

作为消费品市场的重要支撑, 城市配送在维护城市功能正常运转、促进新兴服务产业发展等方面发挥了重要作用。然而, 与快速增加的城市配送需求相比, 基础设施不完善、管理体制与方法相对滞后, 城市配送车辆“进城难、停靠难、装卸难”的问题迟迟得不到解决, 极大影响了城市配送效率, 增加了物流成本, 加剧了城市拥堵。

为此, 2013年交通运输部、公安部、发改委等七部委下发了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》, 努力破解“最后一公里”配送难题, 2014年, 交通运输部、公安部、商务部又联合下发《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》, 提出优化城市配送运输与车辆通行管理。江苏省内无锡等地也出台了专项指导意见, 促进城市配送健康发展。为解决城市配送发展难题, 苏州市也正在加快综合城市配送体系建设。

城市综合配送体系各领域情况

城市综合配送体系是由各个行业配送领域组合而成的, 针对各个领域情况, 笔者以苏州中心城区 (以下简称“城区”) 为范围, 调研主要货类的配送情况, 分析城市配送现状及存在问题。调研范围涵盖食品饮料类、烟酒类、服装类、针/纺织品、日用品、家用电器类、家具类、石油化工、汽车类等十大类。

结果表明, 各商品的城市配送主要由承担营销的商贸企业 (包括超市、专卖店、商场、批发市场、电子商务企业等类型) 负责, 其中, 商场卖品的配送由商场内各品牌经销企业负责, 商场并不直接参与城市配送活动。商场的销售与物流模式与专卖店类似。

同时, 超市、专卖店、电子商务及批发市场等四类销售渠道根据卖品细分行业特点、产权形式以及主营商品不同, 物流运作模式差异也非常显著。因此, 为全面反映实际情况, 笔者将四类销售渠道细分, 并相应选取代表商户作为重点走访和调研对象。

(一) 超市

超市商品种类繁杂, 其中有不少冷冻生鲜商品所需的专业冷链物流设备, 包括冷藏车、冷库、保温包装等。一些特殊食品 (肉类、海鲜类等) 在配送过程中还需注意与其他商品隔离, 以避免造成气味的影响或变质。

1.大型商超

城配模式:大型商超企业在苏州门店的配送量大部分通过区域配送中心直送门店。区域配送中心多位于苏州城区外围。其它小部分商品由苏州本地供应商配送到门店。

配送网点布局:几大国际性超市门店会吸收一部分短期仓储, 利用少量存货来满足销售需要, 配送终点为超市门店本身。

仓储设施布局:主要外资超市在苏州一般不设分拨仓库, 大多数货品配送均由区域总部总体负责, 从区域分拨中心直接送至苏州各大门店, 这些门店不仅包括位于城区的门店, 也包括整个苏州地区位于其他县区的门店。各大外资超市覆盖苏州地区的区域分拨中心一般位于上海。

2.社区超市

城配模式:社区超市在苏州城区内有门店的主要是华润万家、全家、怡家乐等, 他们的配送中心多位于苏州及周边城市。大部分商品都是配送中心统一送到门店, 另有部分商品由供应商直接送往超市门店。

配送网点布局:本地超市的配送点即各门店本身, 门店规模相对较小, 数量众多, 分布广泛。例如怡家乐超市有超过100家门店, 散布于市区, 特别是居民区较为集中的地段。

仓储设施布局:本地超市的配送中心一般离市区较远。

(二) 专卖店

1.家具类

城配模式:负责家具类城市配送的主体是各品牌家具在苏州的分销商。

配送网点布局:绝大多数的家具与家居产品都是直接从苏州的中转仓库配送至消费者家中或者企业单位的办公场所, 所以配送终点的布局散布于市区各地, 特别是居民区和写字楼集中的地带, 如吴中、新区和园区。

仓储设施布局:服务于家具类专卖店的仓储设施基本上由各家具品牌代理商单独租赁与管理, 多集中在相城蠡口。这些仓库只用于暂时存放与中转, 规模偏小, 缺乏专业性, 分布零散。

2.家电类

城配模式:大型家电配送与家具类的模式类似, 分销商负责安排配送及上门安装。小件家电则是从分销商的仓库运到城区内的门店 (如苏宁的门店) , 消费者在门店购买商品后自携回家。

配送网点布局:多品牌综合类分销商的网点以大卖场的形式位于核心商圈与其他热门商业区。与家具相同, 大件家电的配送终点为消费者家中或者企事业单位写字楼, 而门店仅用于产品展示与销售活动。小件家具多数会配送至门店, 多品牌综合分销商通过线上销售的小件家电也会直接配送至消费者家里。总体来看, 大部分的家电产品城市配送的终端主要是居民区与写字楼, 相对集中于吴中、新区和园区。

仓储设施布局:由于苏宁、国美和五星等综合类家电分销商在商贸层面已经实现了较大层度的聚集, 其货量占据了苏州家电货量的70%以上, 苏州的家电业仓库自然的行成了一定的集聚效应, 目前多分布在吴中。

3.服装类

城配模式:负责城市配送的主体是服装类的代理商, 代理商大多在苏州地区设立分拨仓库, 城区配送主要是分拨仓库运送至城内各个商圈的零售门店, 包括购物商场内的门店和购物区的街边店;另外还有城内门店间的调拨。

配送网点布局:服装类专卖点主要集中在苏州的四大核心商圈, 分别是观前街、石路、新区美罗和园区时代广场。另外还有一些相对规模较小、较分散的专卖店散布在居民区集中的区域。服装类专卖店内一般有一定比例的后仓, 与家具家电类不同, 服装类的配送终点就是销售点本身。

仓储设施布局:国际或全国大品牌商的全国总仓一般位于上海, 部分在苏州设有规模较小的分拨仓库, 负责苏州地区的配送, 分拨仓库多集中在吴中区。

(三) 批发市场

城配模式:苏州主要的农产品批发市场有南环桥蔬菜批发市场、肉联厂、德合水果批发市场、郭巷粮油交易市场等, 均位于城区周边, 配送车辆在清晨 (5点之前) 从其他省市长途运输进入批发市场, 经市场摊贩、门市部老板挑选购买后用自有 (或租用) 的三轮车或面包车从批发市场运输至城内社区菜市场 (苏州城区有46个) 或者经销门市部。

配送网点布局:经销果蔬、肉类及粮油的菜市场或者门市部多分布于居民区相对集中的地方。

仓储设施布局:南环桥蔬菜批发市场主要生鲜农产品, 货品周转快, 没有配备仓库;肉联厂、德合水果批发市场、郭巷粮油交易市场内配备有一定的周转仓库供短暂储存。

(四) 电子商务

城配模式:电子商务主要以包裹快递的形式进行配送, 对信息跟踪与反馈的要求较高。所有类型的电子商务运营商都依靠快递公司将货物配送到消费者手中。从物流的角度看, 电子商务涉及苏州城区部分的配送模式是通过快递公司的配送网络进城直至配送至终端的模式。

配送网点布局:电子商务的配送终点为消费者家中、单位写字楼或高校内, 散布于苏州市区各处。

仓储设施布局:主要的物流公司在苏州都设有分拨中心, 一般位于高速公路出入口附近, 如顺丰和中通。

城市配送发展问题

经过多年发展, 目前苏州城市配送市场主体覆盖业务范围广泛、门类齐全、竞争充分, 目前基本满足了城区居民生产生活对城市配送最简单的要求, 也涌现了一些行业龙头企业, 具备综合城市配送服务能力。但是, 城市配送作为保障城市运行的基础产业之一, 依然存在各种问题亟待解决。

在公共管理方面, 城市配送涉及规划、城管、交通等相关管理部门, 但各部门缺乏统一协调机制, 对城市配送难以形成集中规划及管理;而相关政策也以条块为主, 无法形成合力, 部分政策甚至有相悖现象, 制约了城市配送健康快速发展。

在基础设施方面, 目前城市配送相关子行业在仓储方面, 多由各品牌经销商在市区周边租赁仓库, 分布较为分散、资源利用效率低, 缺乏规模效应;部分仓库由旧厂房改造, 仓储设备简陋。此外, 仓储管理技术水平与操作效率低下。

在配送模式方面, 目前城配模式主要分三种:一是经销商自组车队配送 (家具家电等商品) , 该模式由于配送车次过多和人力资源的消耗, 整体配送成本较高;二是经销商将配送业务外包给小型第三方物流企业, 或某个“车老板”, 货物送到后由经销商另外安排人员上门安装, 该模式服务单一、管理水平低、诚信度不高;三是经销商与第三方物流共建物流, 如海尔与阿里巴巴共同组建日日顺物流负责大家电配送, 该模式受注册地不在苏州的影响, 在中心城区有较大的通行限制, 导致配送时效性大打折扣。

在服务质量方面, 目前能够提供城市配送服务的专业物流企业中多为中小型物流公司, 经常出现货损货差、配送慢、效率低、成本高等问题。同时城区不少专业市场附近存在非法营运现象, 难以保证服务质量及货物安全。

发展城市综合配送体系的措施建议

一是明确各部门分工。确立总体牵头部门或成立城市配送领导小组, 负责协调各部门合力推进建设城市综合配送体系, 并会同相关部门对全市城市配送发展情况进行收集、分析、通报和督查。

二是优化城市配送运力。规范拥有城市配送车辆的企业经营行为, 强化对配送车辆通行管控措施, 建立需求量与发放量的联动机制, 完善并公开城市配送车辆通行证发放管理制度, 科学调整城市配送车辆的通行时段和区域。

三是加大城市配送监督力度。加强对城市配送车辆的通行管理, 督导配送车辆按照规定的时段和路线通行, 按照相关规定实施停车作业, 减少对其他交通参与者的影响。严厉打击城市配送企业达成垄断协议、串通商定价格和以低运价抢夺货源、排挤竞争对手等违法行为。

四是增建城市配送配套设施。综合考虑城市配送通道网络、节点布局、运输组织以及交通需求管理措施等内容, 针对城市内部装卸转运、停车、出入通道等基础设施做出建设规划方案, 并结合城市交通状况, 出台“分时段配送”相关政策, 制定不同区域、不同时段停车装卸的具体细则, 保证城市配送企业快速完成装卸作业。

五是推广应用先进的设施设备。积极引导企业开发使用先进技术, 大力推进标准化仓库、专业仓库和冷藏保温仓库的建设, 推广标准化托盘、自动化搬运装卸工具、无线射频识别技术等在城市配送中的应用。

六是鼓励发展先进的配送组织模式。鼓励发展以共同配送模式为核心的城市配送, 通过集中存储、统一库管、按需配送、计划运输的方式整合资源, 强化配送可控性, 满足多品种、小批量、多频度的商贸业发展需要, 避免多头配送带来的运力浪费。鼓励物流配送企业针对特定的商业聚集区和生活居住区制定专业的配送实施计划, 提供个性化的配送服务。

七是规范发展货运出租车。找准苏州市货运出租车的市场定位。按照因地制宜、适度发展、总量控制的原则, 在现有《苏州市货运出租汽车运输管理办法》的规定下, 贯彻货运出租车“五统一”标准, 明确货运出租车在市场中应发挥的作用, 完善货运出租的运营管理制度, 促进城市货运出租规模化发展。

八是加快城市配送信息化建设。加快共建城市配送公共服务综合信息平台, 实现部门间管理信息资源及企业间供需信息资源共享, 引导配送企业与制造业、商贸流通企业、城际干线运输企业、电子商务企业及公共配送调度平台信息资源的整合, 建立城市配送综合运营指挥调度系统, 充分发挥信息平台在城市配送运力调整、交通引导、供给调节和市场服务等方面的作用。

>优化城市配送运力

山东城市配送现状和策略研究 篇5

[摘要] 城市配送是指服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。山东作为中国的经济大省其物流地位与其经济地位非常不匹配，其中物流功能之一的配送更是相对落后。本文阐明了山东省的城市配送的状况，并以济南为例提出了相应的解决对策，为山东省各地市城市配送的发展提供相应的借鉴。

[关键词] 城市配送；问题；现状；策略

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2015.08.

“十一五”期间山东省经济快速增长，2010年全省生产总值（GDP）实现39416.2亿元，平均增长13.12%，经济总量一直位于全国前列，三次产业结构比例为 9.1：54.3：36.6，工业拉动作用突出，是经济增长的主要因素。产业集群特色鲜明，产业联动趋势强劲，为山东省现代物流业的快速发展提供了有力支撑。同时，经济的持续发展离不开物流水平的提高。随着电商的迅速发展，城市最后一公里的重要性也越来越突出，它不仅是商超连锁在门店竞争中最有力的支撑，也是电商网商最终完成交易赢得最佳客户的聚焦点；不仅是公路运输的最末端，也是最终实现快递结果的最后一环。不论哪一种运输方式，最后必须经过“最后一公里”完成其功能。本文重点分析山东省城市配送发展的现状，以济南为例提出了相应的解决方案，为山东省城市配送标准的制定提供依据，同时为解决本地城市配送具有借鉴意义。

1 山东省城市配送的发展现状

物流配送是物流发展中的一个重要环节，是一种特殊的、综合的物流活动，从某种意义上来说，物流配送实际上就是物流的一个缩影，体现了物流的全部活动（张潜，2006）.而城市配送是物流配送的最重要的一个内容，是指服务于城区以及城市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动（王之泰，1995）。 依托天然优势和后发努力，山东省的物流业发展迅速。

第一，山东省区位优势良好、综合运输体系完善、通信网络发达，为现代物流业发展奠定了硬件基础，山东省的公路密度大、质量好，享誉全国，三纵三横一环高等级公路网已基本形成，高速公路通车里程超3000公里，有力推动了公路运输的发展；拥有15个对外开放的一级口岸，已建成近百个万吨级以上深水泊位，青岛港已成为国际性的亿吨大港，在建的潍坊港也将成为山东的北大门；铁路运输网四通八达，营运里程居全国前列，部分企业也拥有了自己的专用铁路线路。

第二，山东省经济持续快速增长。经济总量巨大，为物流业的发展奠定了良好的货物基础，传统物流企业开始引入现代物流理念并加快转型升级，大批物流基础设施不断建成，物流企业3000余家，建成和在建的大型物流园区（中心）有67个，山东交运集团、山东中邮物流公司等15家企业入选全国物流百强，众多跨国物流企业已经入驻山东省，为城市配送业的发展奠定了良好的组织基础。

第三，在物流业、电商迅速发展大背景下，“最后一公里”的发展却严重滞后于经济的发展需要。目前，潍坊市和青岛市分别列入了国家城市共同配送试点城市，成为了城市配送改革试点的排头兵，但效果不佳，尤其以济南为首的其他城市，理念超前、行动迟缓状态明显，大大阻碍了整体经济的发展。

2 山东省城市配送“最后一公里”配送存在的具体问题分析

第一，缺少行业标准，导致配送业务各环节无法有效衔接，尤其是进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。

为控制车流量，使用通行证对部分货车限行是最低级的手段，不仅降低了配送车辆的效率，而且增加了运行成本，还滋生了通行证的寻租行为。随着电商的迅速发展和用工荒，城市配送对城市的压力进一步加大，使得违规运营现象出现，安全事故增加。

第二，企业自营配送比例较高，社会资源闲置严重。

目前，第三方物流发展迅速，为经济的发展提供了巨大的支持，但是相当比例的大型商超等依然自营物流配送，这虽然能够提高了自己的利润，降低了缺货风险，但是因为缺少协同理念，导致服务功能不全，服务质量不高。企业之间信息无法共享，资源闲置概率较高，自营配送无法专注于自己的核心业务，缺乏必要的核心竞争力。

第三，基础设施相对落后，缺失专业法律约束和支持。

近几年，我省铁路、道路建设已经进入快速发展时期，铁路网和公路网纵横交错，逐步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，尤其城市规模发展较快，城市发展规划缺少长期目标，导致市内配送道路拥挤、不畅，道路质量不高，重复建设，直接影响城市内配送的顺序进行，导致成本的迅速上升。缺少专业的法律支持，运营车辆多数违规运营，使得很多先进技术无法使用。

第四，配送技术落后，信息化程度较低，尤其是供应链管理思维落后。先进的配送技术和信息技术研究相对先进，但是应用过程相对缺失，无法形成配送联盟，缺少共享信息支持，导致无效配送增加，配送成本上升，许多配送企业依然处于配送的低级阶段，增值服务较少，盈利模式单一，尤其售后服务不到位，无法从供应链的角度出发形成利润源，使得配送企业缺少活力，难以与国外大型企业进行持久竞争。

第五，部门分割依然严重，政策合力较小。城市配送的发展跟物流的发展一样，不能仅靠市场、一个或两个政府部门，需要社会合力。但是目前政府在政策上重视程度不够，并且各地市之间、同一地市的各部门之间条块分割严重，难以形成有效合作，直接影响着配送的成本和效率，各地市之间政策不一，部门之间互相不信任，导致政策合力较小，更影响着配送标准的制定和执行，影响配送大局。

3 解决城市配送“最后一公里”问题对策

第一，适应电商物流发展的要求，及时调整相关法律、法规政策，以适应现代配送业发展需求。

最好能够建立物流协作部门，尽量减少商圈周围的配送车辆禁行区，对车辆的管理通过制定标准和修改相关规定来符合配送的发展要求.对尾板等新型装卸技术要采取合理引导并鼓励的方式，减少运营成本。

第二，合理引导终端企业采用合理的信息技术和收货技术，制定统一的配送标准。

减少收货时间，提高验货频率，合理利用自由经营场所的实施设备，充分利用夜间和凌晨的道路空闲时间，提高配送效率。配送的及时性要求配送的技术性较强，充分利用现代信息技术和网络技术，提高配送的准确率，制定配送车辆标准，淘汰不合格车辆，减少拥堵，降低污染，发展绿色配送。

第三，变堵为疏，合理优化路线，设立特行区和特行时间。应把城市配送与客流放到同等地位，将城市配送路线纳入城市交通路线规划之中，重新设定合理路线，减少进入市区的配送车辆，对禁行时间合理调整，为配送车辆开辟特行路线，尤其是对银座、大润发等大型商业企业和其他一些规模比较大的连锁企业重点支持，降低交通压力。

第四，加强基础设施建设，大力发展公共配送体系，实现配送业由粗放型向集约型的转化。目前潍坊市和青岛市已纳入国家共同配送试点，作为省会，济南更应该重视，对不同产品实行条块化管理。大力支持、培养一批龙头配送企业，合理引导外部资金的介入，鼓励、支持大型商业实体建立自有配送中心，成长为能够领军本行业的龙头第三方配送企业。

第五，大力发展冷链物流配送，解决食品安全问题。冷链配送的发展直接关系到民众的饮食安全问题，冷链标准成为发展冷链物流的制约条件。作为全国21个物流节点城市之一的济南，物流业的发展已经达到前所未有的速度，但冷链配送方面，济南几乎没有起步，大力发展冷链物流配送，能真正的体现物流服务水平。

第六，积极培育城市配送品牌，加强物流人才培养。加强配送中心与小区物业之间的合作，把小区物业作为配送环节的重要一环，将小区物业办公室作为配送终点，提高包裹、快件的送达率，减少等待或重复送达时间，提高工作效率。充分利用济南高校众多的优势，尤其是要合理利用各个学校的不同特点，加强校企合作，加强订单是培养方式，提高校企对接率。减少人工在职培训时间，提高上岗速度。

山东是经济大省，物流是基础，只有解决好城市配送的问题才能真正促进山东经济的整体发展，才能真正提高山东经济发展的质量，相信在整个山东省雄厚的经济实力和整体物流发展的带动下，城市配送会走得更远。

注释：城市配送是未来物流之主要部分。是否能有效调度是解决问题的关键。

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城市配送体系 篇6

四川省宜宾市作为万里长江第一城, 处于国家“五纵七横”交通规划中南北干线与长江东西轴线的交汇点, 是国家规划的长江六大重要枢纽港之一和金沙江滚动开发的依托城市, 目前已初步形成公路、铁路、水路、航空、管道“五合一”运输的立体交通网络体系。宜宾历来商贾云集、商贸兴旺, 自古就有搬不完的云南昭通填不满的叙府叙府即宜宾) ”之说, 宜宾市提出的商贸企业物流配送体系建设, 将成为有利的外部环境和内部支撑平台。

一、西部城市商贸企业物流配送体系建设现状

(一) 商业内贸企业发展的总体规模

改革开放30年来, 在市场经济浪潮的推动下, 我国许多国有商业内贸企业的原有计划经济体制, 受到了前所未有的无情冲击;加上多年来政府长期重工轻商、抓大放小, 对商业企业缺乏信贷资金、政策、技术人才等方面的关心和支持, 任其自生自灭。以宜宾市为例, 宜宾原有国有商业企业和大中型集体企业, 或改制转型, 或因不适应市场竞争的需要, 大部分陆陆续续停产停业, 而乘着改革开放春风的宜宾的民营商业企业如宜宾本地土生土长的宜宾燕君贸易、宜宾绿源食品、宜宾市智溢酒业等企业, 凭借其灵活的用人机制、敏锐的市场嗅觉、创新的经营方式等优势, 得以不断成长和发展, 至今已全面取代传统国有商业企业的市场地位。

为获取商业内贸企业物流配送体系建设的第一手资料, 对宜宾市部分上规模商业内贸企业进行实地调研分析: (1) 2005年至2007年三年间, 宜宾市商业内贸流通企业从事批发零售的企业法人个数只增加了5个, 其中零售企业增加了7个, 反过来, 从事批发的贸易企业三年间不增, 反而减少了2个。 (2) 批发零售贸易业从业人数, 不管是批发的还是零售的, 三年间也是不增反降! (3) 三年间我市的商业内贸流通企业的批发零售贸易量, 不论是批发额或是零售额, 不论是购进的或是售出的, 都呈上升态势。其中, 库存额占销售额的比例约15%。

(二) 西部城市商企物流配送体系建设问题概略

物流配送作为联系连锁商业各经营环节的纽带, 对商业企业的正常运营起着至关重要的作用。一般而言, 西部城市商业内贸企业, 尤其是民营商企, 在创业初期都没有大型仓储设施, 一般采取即购即销、勤进快销的经营策略。这种经营策略的优点是投入资金少、积压商品少, 缺点是货物在途时间长、反应速度慢、运行成本高。随着商业企业从传统经营模式向现代企业经营模式转变, 随着企业规模化、标准化、连锁化经营, 以及现代电子信息技术和网络技术的发展, 有条件的商业企业逐步建立了自己的物流配送中心, 实现连锁经营和现代物流配送体系建设的同步运作。

一般而言, 西部城市商业内贸企业能形成市场一定规模的不多, 宜宾市2007年销售额过亿元的商业内贸企业只有10多家, 其中销售额最大的商业流通企业四川省烟草公司宜宾分公司, 其年销售额也只有141 500万元。受观念、资金、技术、管理、人才等方面的诸多因素限制, 大部分西部城市商业内贸企业都没有建立现代物流配送体系, 更谈不上开展社会化的第三方物流业务。部分企业自建的物流配送中心 (许多实为传统意义上的仓库) , 主要为自身经营服务, 一般采取租用原国有商业企业使用多年的仓库用地, 而且大多规模较偏小, 房屋建筑陈旧, 租金偏高, 基础设施薄弱, 配套功能不齐, 机械化、自动化、信息化程度相当低, 同时经常受到宜宾市城区交通瓶颈的制约。

由于西部城市商业内贸企业现代物流配送体系建设上的滞后, 许多企业对商品的上货量 (样机) 、库存数销售量滞热销情况等要素不能及时准确反映, 对门店需求变化反应不灵敏, 没有达到有效利用资源, 提高配送效率, 降低运行成本, 实现效益最大化的目的, 甚至不同程度影响企业管理者作出正确的经营决策。

值得一提的是, 部分连锁商业企业利用上游供货厂商的物流配送服务, 完成商品的采购、运输、验收入库等工序, 这种配送模式优势明显、好处多多, 实质上应用的是“另类第三方物流配送”服务。即由连锁企业向上游厂商下定单, 上游厂商根据定货量配送商品, 送抵连锁企业指定仓库, 连锁企业验收合格后入库, 完成整个采购程序。其中商品的包装、运输、装卸搬运、在途安全等均由上游厂商负责, 从而降低了连锁企业的采购成本, 规避了商品在运输过程中的损毁风险。当然这种另类的第三方物流配送服务也存在不足, 主要是上游厂商的成品仓库或中转仓库设在全国各地, 配送到宜宾距离遥远, 商品在途时间短则几天, 长则十几天甚至一个月, 不能适应瞬息万变的市场需要, 容易错过销售高峰, 减少企业销售收入, 甚至造成商品积压, 给企业资金周转带来实际困难。

根据笔者调研, 目前宜宾市现有第三方物流的开展基本上只能提供代运, 或者小规模代储服务, 还不具备现代物流配送中心大规模集结、吞吐货物的能力, 无法提供现代物流配送中心的商品运输、储存保管、分拣、装卸搬运、配载、包装、流通加工、商品检验与养护, 以及计算机单证处理、信息传递、电子结算等系统化、网络信息化服务, 更不能提供贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸服务。

二、西部城市商企物流配送体系建设个案剖析

与东部沿海发达省份和地区相比, 我国西部城市的许多商业内贸企业, 特别是一些零售连锁企业的物流配送体系建设明显滞后, 这里例举的这是其中的部分个案。

1.配送成本相比较高。由于西部许多城市的道路交通基础设施的规划和设计改造, 没有通盘考虑一个城市相应的物流配套设施, 使得后期的企业使用成本增加。譬如一个大型的物流配送中心选址, 首先应该是考虑交通便利, 不管20吨、30吨、50吨的大卡车都能进出通畅、装卸货方便, 但是受各种道路交通管制等方面的影响, 许多城市规划的商品交易批发市场, 如宜宾市的金发市场、西郊批发市场等, 大型货物运输配送车辆无法通行, 只能在城郊停车场装卸商品再由小型货车进行转运这样无形就给商企增加了物流成本;此外货物配送到宜宾市属10个区县时, 特别时往一些离宜宾城区较远的县城如高县、筠连、兴文等配送货物时, 途径收费站收取的过路费、养路费、罚款等, 也让商企的物流配送成本大幅上升, 导致一些商企甚至放弃偏远市场, 值得深思。

2.物流配送效率低、周转慢。我国西部地区许多地方, 物流配送路况弯道多、道路崎岖、运距长、运行时间长, 成为制约提高送货效率、减少周转次数的瓶颈。以宜宾为例, 整个宜宾具有“七山一水二分田”的自然环境, 市境内海拔500-2 000米的中低山地占46.6%, 丘陵占45.3%, 平坝仅占8.1%, 造成全市10个区县的道路路况不一, 县域公路路面质量差, 对送货车辆的损坏极大, 并且很大程度上延长了送货时间。

3.现代物流配送中心建设相对滞后。据笔者调研, 宜宾市商业内贸企业还没有一家功能完善的现代物流配送中心。现代物流配送中心的建设对一个商企的物流配送效能发挥是至关重要的, 有了它, 商企可以直接和厂商建立供货关系, 不须经过中间经销商, 从而降低商品采购成本;此外商企向厂家进货时, 可以一次性大批量购进, 增加了商企同厂商谈判的砝码, 也可以将进货成本压到最低。特别是当市场出现物价波动时 (如天灾人祸、节假日等因素影响) , 可以充分利用物流中心存储的商品, 有效控制物价的波动, 稳定市场的供应。这次汶川大地震, 宜宾市的粮食市场、石油成品油市场供应等, 都印证了这种效果!正因为宜宾没有一家商企拥有像样的物流配送中心, 使得城市商品物流配送管理体系混乱, 小商小贩比比皆是, 增加了批发环节, 增加了消费者的消费成本。

4.城市商业网点规划建设相对滞后。我国西部城市商业网点规划和建设工作一直比较滞后, 导致现有的商业零售企业如宜宾的成商宜宾商场、家和超市等企业, 普遍存在经营面积小、覆盖面小, 没有建立现代物流配送体系。

5.物流配送装备相对落后。如中石油宜宾分公司油库发油设施无法满足出库需要, 装卸油品的速度慢, 罐车等待时间过长, 致使配送效率不高。再如宜宾市最大的粮食流通内贸企业———宜宾黄桷庄粮油集团, 其原粮基本上是采用散储包运, 成品粮主要是包存包运, 粮食物流的机械化、自动化作业程度低, 劳动强度大, 离实现粮食现代物流的“四散化 (散运、散储、散装、散卸) ”要求还相距甚远!宜宾的卷烟分拣装备目前也没有完全实现10个区县的自动分拣, 只有四个县由分拣线直接分拣到户, 其他区县仍旧采取由储配部大货配送后交各个送货组送货员现配现送到户的模式, 导致送货效率的下降。

6.西部城市商企物流配送专业人才匮乏。现代物流配送体系的建设需要大量既懂物流管理又知物流技术应用的交叉型、复合型人才, 需要大批中低端物流业务操作型人员与管理人员, 与东部沿海城市相比, 我国西部物流人才的培养和引进工作显得尤为重要。哪家商企如果忽视这一点, 就只能在传统储运低效高成本的模式上运行, 想进行企业现代物流配送体系的建设只能是一句空话!

三、建议对策

1.“重工不轻商”。西部城市的政府及相关部门在大力发展工业项目、努力创造GDP产值的同时, 也把城市商业企业的发展放在突出位置, 把“重商活商”落实到具体的措施方法当中, 从认识观念、政策措施、土地、资金、税收等方面支持商业企业的发展壮大。加快制定“城市商业内贸企业物流发展规划”。笔者认为, 城市商业零售批发消费市场的需求是推动整个地区第一产业、第二产业向前发展的动力源泉, 是引导不同产业链健康发展的火车头!

2.逐步分层次、分阶段、扎实有效地推进西部城市商业内贸企业物流配送体系建设。一方面, 对于众多的中小型商业内贸企业, 可以采取“政府引导、企业主导、市场化运作”的思路, 通过选址论证建立2-3个大型的、社会化的、规范有序的商业物流配送中心, 其选址要求交通便利、装卸货方便、大型卡车能直接开进、各种物资能最快捷地到达目的地, 最大限度地提高物流效能, 降低配送成本, 增加物资商品的周转率。另一方面, 对一些大型骨干商业内贸企业 (如宜宾的燕君家电、绿源超市、宜宾烟草、宜宾粮油等商业内贸企业) , 可由政府相关部门进行协调和监督, 提供优惠政策扶持, 加快企业自身商业物流配送中心的建设。这些大型商企物流配送中心的建设, 将对城市整个物流配送体系起到一个强力支撑的龙头作用, 通过其成功运作, 逐步达到降低物流配送成本, 提高商企市场竞争力的目标。

3.提供金融物流运作相关支持。商企物流配送体系建设初期, 确实会遇到融资渠道不畅的尴尬境地, 这在国内西部二级城市尤其如此。因此需要政府相关部门鼓励、引导、扶持本地民营商企、中小型商企按照市场规律, 结合城市商业内贸的实际, 对符合发展规划的民营企业、中小型企业开展第三方物流服务给予适当的资金支持和信贷支持, 在土地出让、税收等方面制定切实可行的优惠政策, 为企业解决融资难担保难问题拓宽筹资渠道确保建设资金落实到位。

4.加快推进城区商业网点规划建设。针对我国西部城市城区商业网点规划建设相对滞后的现状, 规划建设部门和商业管理部门要从道路交通、人气积聚、市场引导等方面, 进一步优化调整现有商业网点布局, 对新列入城市商业规划建设的城区专业批发市场、农贸市场、小商品市场、五金市场、企业或行业的物流配送中心等等, 逐个项目进行统一梳理、剖析和问题落实, 努力培育上规模、有前景的本土商企零售网点, 引进国内外商业连锁巨头, 覆盖周边市场, 切实改变商企物流配送体系运行环境。

5.强化物流配送程序管理, 优化商品配送体系结构。对于交通道路状况差异大、配送运距长、周转次数低、物流运输成本偏高的实际问题。可通过合理调剂配送量, 严格配送流程管理, 严格运输成本定额管理, 采取不绕道不迂回运输、单车多货物配送 (如一车双油品、一车多卷烟订单等) 、配送线路优化、货物装车优化等方式优化物流配送体系结构, 避免和减少重复运输、迂回运输、对流运输等不合理运输方式, 在配送车辆优化调度上打破本地区的行政区域限制, 收缩配送里程, 降低物流配送成本。

6.推行物流配送的系统化管理。现代物流是一项系统工程, 其功能环节包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、商品检验养护、信息处理等, 一环扣一环, 如果仅仅从局部入手就很难达到应有的效果。由于历史上、观念上、利益上等方面的原因, 我国目前许多企业, 尤其是西部一些企业, 其物流业务管理部门的组织架构是非常不合理的, 企业的物流业务管理分属不同部门来管理, 这就要求要求商企决策者要有现代物流的系统化意识。

7.加快商企物流配送体系信息化网络建设。据笔者调研, 西部许多商业企业的信息化建设是非常落后的, 许多企业内网建设 (如OA系统、ERP系统、MIS系统等) 、外网建设 (企业网站、EC交易平台等) 都没有起步或刚刚起步, 企业信息化网络的软硬件开发购置、企业信息化人才的培养引进等, 都还没有摆上议事日程或才开始。笔者认为, 城市商业内贸企业现代物流配送体系建设, 当前亟需加强商企信息网络的建设, 以信息化带动企业管理规范化、自动化、程序化管理。通过软硬件相结合的方式, 在信息获取、信息处理和交换、信息输出和共享等方面, 逐步采用条码技术、FRID技术、GPS/GIS/S-ID技术、GSM/GPRS技术等, 开发应用信息通讯、智能调控、货物跟踪、存储管理等软件, 为商业企业提供物流管理信息服务对商品行情进行收集整理分析和预测, 充分发挥信息对生产、流通和消费的引导作用, 为企业提供决策依据。

8.逐步推行物流配送体系的标准化建设。物流标准化工作是一个基础性工作, 是物流信息化、网络化、自动化的前提和基础, 其简单又繁杂, 推广起来任务艰巨却又意义重大。商企物流配送体系建设除了做好管理、优化流程、成本核算外, 还需要做好物流标准化工作。如卷烟物流标准化重点在托盘作业、配送一体化 (包装、笼车、运输车) 、标识、信息分类标准、编码标准、电子单证及信息交换平台标准、物流信息管理标准、安全管理等方面实现标准化。只有不断完善物流标准, 建立一套与现代物流体系相适应的物流体系, 才能有效地推动物流管理的科学化, 优化物流作业流程, 促进物流各个环节的衔接, 有效地降低物流费用, 发挥现代物流在商企经营中的重要作用。

四、结语

城市商业内贸企业物流配送体系建设是一项系统工程, 是实现城市商品流通“货畅其流、货储其位”、实现企业物流高效低成本运行管理的需要和保障。我国西部商业内贸企业的物流配送体系建设与东部相比, 尚处于起步发展阶段, 其市场需求培育和整合是城市经济发展、产业链稳固延伸的源动力, 当地政府、企业、社会都要重视、关心支持商业内贸企业的发展, 做到“重工又重商, 两手都要硬”, 切实为本地商业内贸企业物流配送体系的建设和发展, 提供有力的内部支撑和良好的外部环境

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城市配送体系 篇7

关键词：城市物流,配送信息化,标准化管理

1 城市物流配送体系现状及存在的问题

城市配送的管理能力和发展水平亟待提高, 城市配送设施不足、配送市场混乱, 配送车辆通行难、停靠难、装卸难, 管理体系条块分割、管理部门多而杂, 末端配送站重复建设严重, 配送信息化、标准化管理手段严重滞后, 这些问题随着城市发展表现得越发突出, 严重影响了城市配送效率, 增加了物流成本, 制约了城市物流配送体系的发展, 阻碍了城市物流业的发展。

1.1 配送车辆标准化程度差, 仓储设施整体落后

城市配送车辆以厢式货车和电动三轮车为主。由于车辆型号、标准不统一, 无法实现先进的配送组织模式。同时对配送企业的准入制度、货运市场的监管、现代配送企业的培育形成了一种无形的障碍, 不利于配送企业的规模化、集约化和现代化的发展。此外仓储设施老旧、布局设计不合理, 不能适应城市配送发展要求。仓储设施多为厂房、地下室、货棚等非专业仓储设施, 尤其是城市主城区的仓储设施与现代化仓储设备的匹配度大相径庭, 在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高, 影响了运输工具的转载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率。

1.2 配送技术落后, 信息技术亟待提升

目前, 多数企业对现代配送技术的应用程度不够, 以传统的手工方式进行货物的统计、装卸、分拣、包装、配送, 只有个别大型企业开始重视现代配送技术的应用。但是随着电子商务的高速发展, 大部分小件快递企业的包装、分拣、配送、贴标签、货物追踪等配送技术都不同程度地有所提高和改进。面向最终用户的电子商务交易平台和货运交易系统日臻完善, 为城市电子商务配送发展奠定了一定基础。部分地区的货运交易系统和车辆定位系统初具影响力, 为城市配送信息平台建设奠定了良好基础。

1.3 物流配送标准化低, 配送政策措施滞后

目前, 物流系统货物的仓储、装卸和运输等各环节因缺乏统一的规范而难以实现有效的衔接。如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的尺寸等无法配套使用。其中托盘标准存在的问题较为典型, 由于与产品包装箱尺寸不匹配, 严重影响了物流系统的运作效率。

2 建设城市物流配送体系的建议

2.1 建设城市配送节点网络

城市配送基础设施建设要以整合存量资源为主, 对城市已有的物流基础设施进行整合提升, 规划建设城市分拨中心、配送中心、配送站三类配送节点为主的城市物流配送网络体系。城市分拨中心应与规划和建设物流设施结合以改扩建为主。应具备分拨配送、仓储运输、装卸搬运、信息服务、金融结算、流通加工、商品展示等完整的服务功能。配送中心要具备集货发货、储存分拣、信息服务、金融结算、加工包装等功能, 主要类型有商贸服务类配送中心、行业服务类配送中心、工业服务类配送中心、运输服务类配送中心。商贸服务类配送中心应依托大型商圈或批发市场等商贸集聚区, 以改扩建为主进行布局建设, 新建的商贸设施在规划建设时应同步规划建设物流配送中心。行业服务类配送中心应依托产业聚集中心, 以改扩建为主进行布局建设, 新建的产业集聚中心在规划建设时应同步规划建设物流配送中心。工业服务类配送中心类应依托工业开发区、经济开发和高新技术园区等工业聚集区, 应以新建为主进行布局建设, 新建的工业聚集区在规划建设时应同步规划建设配送中心。运输服务类配送中心要依托车站、机场、港口等运输枢纽, 以改扩建为主进行布局建设, 新建的运输枢纽在规划建设时应考虑规划建设物流配送中心。配送站主要具备集货配送、少量存储、信息结算等基础功能, 主要类型有居住生活类配送站、行政商务类配送站、教育医疗类配送站。居住生活类配送站依托社区服务中心、小型超市、社区便利店等居住生活区的公共服务场所增加服务功能进行布局设置。行政商务类配送站依托政府机构和商务中心等办公中心进行布局设置。教育医疗类配送站依托高校、大型医疗机构进行布局设置。

2.2 构建城市配送综合信息服务平台

城市配送综合信息服务平台主要开发建设电子政务平台、公众服务平台、公共配送平台、专项服务平台、企业服务平台;位置服务系统、地理信息系统、呼叫中心系统;数据资源中心、数据交换中心等。

2.3 建立城市配送车辆通行制度

制定《城市配送车辆通行管理条例》, 规范城市货运运输秩序, 提高城市配送车辆通行效率, 促进城市配送运输市场健康发展。做到“统一车型、智能调度、统一标识、标准服务、规范价格、专用停靠、特许通行”。依托城市配送综合信息服务平台, 运用GPS、GIS及物联网技术开发应用货运车辆智能调度系统, 对城市配送车辆统一智能调度。

2.4 完善通行政策, 创建绿色通道

快速完善城市配送货运车辆通行、停车、装卸的政策环境, 指定合理的时间段和路线对城市物流配送车辆开放, 设定合理的停靠点和装卸货通道, 制定符合实际发展状况又兼顾环保和城市管理要求的车辆标准, 为城市配送车辆创建绿色通道, 在提高城市配送的运营效率、降低物流成本的同时, 减少货运车辆对城市道路资源的占用和尾气排放, 缓解交通拥堵, 提高空气质量。

2.5 整合物流资源, 增强运行能力

出台优惠政策, 引导、促进相关企业与配送企业间进行共同配送合作, 鼓励大型工商企业实施物流配送业务外包, 对促进本地区物流业务外包产生重大影响的配送项目, 按照合同金额给以相应的奖励, 以此整合城市富余物流资源和新增物流需求, 提高物流配送的社会化、集约化水平, 增强城市运行保障能力。

2.6 培育城市物流配送企业

一是培育专业化物流配送企业。对现有从事物流配送的企业实施整合提升, 要充分发挥现有仓储运输企业、连锁配送企业等潜在的资源和网络优势, 发展壮大一批专业化、现代化的城市物流配送企业, 通过调整经营模式、配置专业化车辆装备、实施信息管理等方式整合提升现有物流配送企业。也可以按照现代配送标准要求组建现代化、专业化物流配送企业。二是应用推广先进配送组织模式。应用推广共同配送、统一采购等先进的城市配送组织模式。联合多家配送中心或企业, 实施共同配送, 实现资源共享。鼓励企业开展电子商务、统一采购、集中仓储等现代物流服务。

2.7 建立配送联盟, 整合末端资源

城市配送发展迎拐点 篇8

城市配送作为保障城市居民日常生活的重要一环,在城市物流中起着承上启下的作用,与干线运输共同连接着生产端与消费端。随着我国经济快速发展以及居民消费能力的不断提升,城市配送需求日益增长,市场规模不断扩张,发展态势强劲。

市场规模增长迅速

住在北京西城区展览路的王崧已经有好几个月的时间没有去超市了,但这并未影响到他的日常生活。生活中需要的一切必需品,王崧都可以利用互联网下单,然后由配送人员送货上门。“有时觉得买点厨房用品或者日用品专门去一次超市非常麻烦,现在我都是在网上下单,基本上一个小时之内都能送货上门。”王崧告诉本刊记者,利用互联网在网上消费非常便捷,节省了不少时间。

生活在成都的崔颖女士同样对互联网消费赞不绝口。“以前下班需要特意去市场买菜,现在我基本上都是下班的时候直接用手机在网上购买当天的蔬菜,我到家的时候,买的菜也就送到家了,节省时间又方便。”崔颖说。

作为现今城市生活的一个缩影,王崧与崔颖的互联网消费方式已经逐渐成为众多城市居民日常生活的写照。城市消费的不断增长以及需求的多元化正在改变民众的生活方式,在城市居民享受互联网消费、送货上门便利的同时,也使得城市配送市场日渐活跃,大到家用电器如冰箱、电视、洗衣机等,小到生鲜食品、衣服、药品等都可以送货上门。而伴随我国城镇化进程的加速、城市产业布局的调整、居民消费能力的提升、现代消费方式的不断升级,使得小批量、多频次、时效性强、个性化的直接配送、住宅配送以及“门到门”等城市配送需求日益旺盛,市场规模增长迅速。

今年9月,国务院办公厅发布的《推动1亿非户籍人口在城市落户方案》(以下简称《方案》),“十三五”期间,我国户籍人口城镇化率年均要提高1个百分点以上,年均转户1300万人以上。这表明,在未来一段时间我国的城市化进程将加速推进。而随着城市进程加快而来的是产业的集聚和人口、人才、创意的集中,以及更有效率的产品供给,这将进一步带动城市消费与城市配送市场的发展。一方面,城乡一体化以及城市范围的不断扩大、城市居民的增长,使得城市配送区域不断扩大,需求不断增长;另一方面,城市配送由集中的城市配送需求(如超市配送)向集中与分散(如个人)共存的城市配送形式转变,小批量、多批次的城市配送需求快速增长。

在我国城镇化进程加快的同时,城市居民的消费能力也在不断提升,特别是我国经济进入新常态后,消费对经济的贡献愈加凸显。以北京为例,北京市统计局发布的数据显示,2015年,北京市社会消费品零售总额突破1万亿,实现10338亿元,连续第8年保持全国最大消费城市的地位。社会消费品零售总额从1996年突破1000亿元到2009年突破5000亿元用时13年;到2015年突破1万亿元,用时仅6年。作为拉动经济增长的三驾马车之一,消费逐步成为拉动北京经济增长的主要力量,对首都经济转型和结构调整发挥了重要带动作用,目前消费对北京经济增长的贡献率已经超过七成。北京市统计局相关负责人表示,北京消费市场正在由生存型消费向发展型和享受型消费转变,发展潜力巨大,同时借助互联网的发展,北京消费市场融合发展趋势明显。

与北京一同迈入消费万亿大关的还有上海。数据显示,2015年,上海全市完成消费总额10055.76亿元,同比增长8.1%。上海目前已成为国际消费品品牌进入中国境内市场的首选地之一,国际知名高端品牌中,已有90%进驻上海;上海通过“国际时尚周”等一系列重大活动,带动时尚产业集聚;消费需求升级还带动进口消费品快速增长。去年上海进口消费品423.5亿美元,占该市进口比重达16.6%。

实际上,伴随我国经济的转型升级,消费在社会经济的占比正在逐年上升,其中城市消费更是重中之重。统计数据显示,以社会消费零售品总额占G D P的比重来衡量,北京、上海和重庆、武汉、成都、杭州、南京等的占比例均在40%以上,最高的福州达到了62.1%。需要的指出是,消费增长与升级的背后,也带动了城市配送市场的繁荣。相关城市配送市场规模统计数据显示,2015年同城货运市场规模约占全国GDP的1.5%,全国市场规模约有9000亿元,而这一数字将会随着城市化进程的加快以及城市消费的提升不断增长。业界专家对此分析指出,城市的中心辐射能力更强,商业设施、生活设施等各种资源比较集中,消费正在逐步演变成为一种大流通的概念,城市配送市场规模在不断扩大的同时,物流成本在相应降低。

信息时代下的城市配送

在信息为王的今天,移动互联网、大数据、云计算的普及与广泛运用颠覆了传统行业的商业模式与生态,其影响已经深入社会生活的方方面面,城市配送行业也不例外。在移动互联网、大数据、云计算的冲击下,城市配送行业正在发生着巨大的改变。

供需高度碎片化,是城市配送物流的常态,这导致行业整体存在“规则不透明、信息不对称、效率低下”的共性痛点。“传统城配模式下,货车空驶率高达40%,这导致城市配送效率低下的同时,造成极大的环境污染。”传化易货嘀C E O秦愉对本刊记者表示,“传统城配已无法有效解决当下城市物流的痛点,共享经济理念下的网约货车平台是必然路径,有效整合运力及货源,为城市物流提供一整套解决方案。”秦愉指出,利用互联网、大数据以及云计算,对城市配送现状进行分析,并提出对应的解决方案,将会有效的整合运力与资源,大大提供城市配送物流的效率。而就在6月,杭州市运管局与传化易货嘀达成合作,共建“杭州市城市配送信息服务中心”,对城市货运进行有效监控与调度。

显然,在互联网、大数据、云计算的深入影响下,城市配送物流的生态正在变得更加高效、智慧。面对当前城市配送物流发生的变革,业界普遍认为,传统城市配送物流的商业模式与服务模式已经不能满足当前市场的需求,城市配送的互联网化正在成为一种趋势。深圳市易流科技股份有限公司董事副总裁黄滨就曾表示,城配运力的互联网化,是连接了车辆、司机、配送节点以及消费者,以实现需求统筹、资源统筹、服务统筹,实现端与端的及时交互,实现配送全过程的透明。把运力互联网化以后,就可以通过信息的及时交互实现仓储配送的一体化。

在今年8月15日,菜鸟联盟首个全自动化仓库在广州开始运转,该仓库通过一整套自动化系统,每天可高效处理超百万级商品,从而保障华南地区的消费者享受网购当日达和次日达服务。消费者在电商平台下单后,仓内即时获得订单信息,并形成一个条码。该条码被贴在快递箱上,箱子就开始进入自动化轨道。轨道沿线设有扫描装置,通过扫描箱子上的条码,识别需要拣选的货品位置,来引导箱子的运行轨迹。快递箱到达指定货架时,会从动力传送带上弹出,拣货员扫取条码,其身后货架的电子屏就会亮灯,并显示需拣货品的数量。装上货品后,箱子回到传送带。这样箱子一路运行下来,到达出口时,订单所需的货品就都在里面了。自动化就像给快递箱装上了眼睛和双脚,能指引它们自己去拣选货品。这样一来,人工仅需在条码复核、分拣机监护等环节投入,货品的运输、仓储、装卸、搬运等七个环节可一体化集成,效率至少提升30%,拣货准确率几乎可达100%。凭借仓内运作的高效,菜鸟联盟将向消费者呈现更优质稳定的物流服务。以天猫超市为例,菜鸟联盟帮助猫超在全国11个重点城市实现了分仓运作。消费者购买后,订单会从最近的一个城市仓库中发货,从而保障当日达和次日达。菜鸟联盟负责人当天对本刊记者表示,仓储智能化是必然趋势。

仓储智能化是仓配一体化的基石,特别是在城市消费占据社会消费主要地位的当前,仓配一体化对于城市物流配送效率的提升更显得至关重要。“仓储智能化的背后是互联网、大数据与云计算的支撑。面对当前消费者需求的多样性以及时效性,仓储智能化不仅可以提升物流配送的效率,还可以通过精准的数据分析进而传导至生产端,为制造业提供更为准确的消费需求信息。”当天,阿里巴巴集团副总裁江畔对本刊记者表示。这意味着,信息时代下的城市配送被赋予了更多的内涵,已经不仅仅是满足的将产品送到消费端,还将反馈消费端的需求信息。

市场更为专业化

“无论是超市的商品,专卖店的服装,还是门店的早餐,甚至汽修厂的配件,都是我们配送的商品。”云鸟配送市场副总裁赵倩表示,对于云鸟而言,更大服务挑战来源于客户的广泛性,以及不同客群的极大差异性。云鸟目前服务于连锁商业、品牌商、制造商、分销商、B2C、B2B、O2O、供应链企业、快递、快运等,涉及零售、快消、餐饮、食材、家电、家居建材、汽车后、母婴、服装等众多行业。“生鲜食材配送,必须要做好卫生安全、温控。汽车零部件货值高,快速反应、准时送达则是最关键的,不同行业对服务和司机的要求相去甚远。”赵倩说。

相比云鸟提供的综合性城市配送服务,北京兄弟搬家服务有限公司则是一家专业搬家运输企业,集搬家、运输、起重、仓储、包装为一体。相比而言,云鸟与兄弟搬家在提供的服务有所差别,一个提供全方位多元化服务,一个则是针对城市配送市场中某一领域提供专业化的服务,这也反映出当前城市配送市场的现状,即城市配送市场的需求快速增长的同时,多样化、个性化、碎片化的市场需求变得更为普遍。业界专家对此表示,城市配送市场的内容非常广泛,涉及到各种社会消费品,面对这一市场特性,城市配送企业也显得多元化,而且随着城市配送市场的不断发展,大型综合性城市配送企业在发展的同时,专业化的城市配送企业也将在这一市场获得一席之地。

对于当前城市配送的发展,业界专家表示,随着市场的不断繁荣以及在互联网、大数据、云计算的影响下,城市配送市场的生态已经发生改变,内容变得更加丰富的同时,商业模式与服务模式也在不断创新,城市配送行业的发展已经迎来新的拐点。

浅析邮政配送体系优化 篇9

1.1 配送效率低

中国邮政目前有7 个一级中心局、63个二级中心局及133个三级中心局, 但是配送网络却辐射向全国, 遍布全国每一个城镇乡村。与全国上亿的业务量相比, 调度中心的仓储能力和物流处理能力都远远跟不上高速扩张的业务订单。配送采取多级站点的模式, 在各级中心局处理完后, 将客户的邮件发往投递站进行投递, 而往往一大块片区仅由一个投递站进行投递, 运力资源相当紧张。特别是开展跨区配送服务, 困难尤其突出。

1.2 配送路线规划无序

现有的邮政物流配送中心对配送线路的规划仍然停留在依靠配送、调度人员的经验和感觉的基础上, 没有系统科学地规划配送线路、时间以及配送的运输工具选择。主要体现在以下几点:一是零担配送主导, 没有将整个区域的订单规划整合;二是配送路线规划不合理, 迂回、对流、倒流和过远配送等不合理配送情况大量出现;三是由于不合理配送情况的出现以及运输工具选择不当, 造成车辆满载率低, 配送成本居高不下;四是缺乏对运输工具返程装载的规划, 致使车辆返程空驶率高。

1.3 配送设施设备落后

邮政配送所用到的设施设备、分拣设备以及运输工具现代化和自动化程度低, 甚至达不到一定标准的机械化操作, 大都还依靠粗放的人工操作方式, 不仅职工的劳动强度高, 而且大大影响了配送的效率。

1.4 缺乏服务意识

流通业务属于服务范畴, 更多地需要配送人员具备良好的服务意识, 他们所提供的增值服务和良好服务态度才是客户满意度提升的关键。但是一些邮政内部人员因为长期固化的思维和抱着“吃体制饭”随性的态度, 致使客户端的服务质量低。对比社会对物流服务的要求, 邮政职工的服务意识有一定差距。

1.5 高素质专业人才匮乏

邮政业务, 伴随着物流产业的升级和物流技术含量的增加, 具备掌握先进物流管理经验的物流管理人才和懂得基础物流技术操作的物流基线运作人才不可或缺。但是目前我国开设物流专业的大专院校少之又少, 而我国物流企业从业人员的教育程度也不高, 高素质专业人才匮乏。落实到邮政, 则更加明显, 这也成为制约邮政快速发展的瓶颈。

2 邮政配送体系优化对策

2.1 改善投递网络

首先要考虑的切入点就是对实物投递网络投入和改造, 鼓励大胆利用新技术增大投递设备的承运量。严格梳理行政区划原有的网络, 在对历史需求数据分析的基础上, 评审原有的配送服务点位置和功能是否合理, 并增设必要的配送服务站。而在配送环节的上端, 可以建立专业的仓储中心, 同时借用商家、厂家现有的仓储系统增加货物的仓储能力。

2.2 加强信息化建设

优秀的配送系统, 需要有信息系统的支持。无论是过程的控制还是解决方案的提供, 邮政的物流配送服务在没有信息系统辅助下很难达到高效。目前在许多民营快递中已经引入的信息技术值得借鉴, 顺风快递运用的手持式POS终端, 极大地方便了客户。大型企业中运用的ERP管理系统同样可以用于邮政配送的管理, 做到从始发端到接收端的全程掌控。此外, 快件追踪系统、条码技术、GPS、EDI和退货管理系统等信息化建设都将促进邮政配送效率的提高。

2.3 优化配送路线

要真正实现配送的合理化, 就要从传统的固化的经验规划方式中跳出来, 利用科学的计算方法, 达到配送的科学化。要考虑到邮政配送路线的复杂程度, 对每一片区的特殊情况需要分别规划。而基于遗传算法的配送路线优化为此提供了方法和途径, 可以针对邮政的整体网络特点建立模型, 而对每一片区的特定情况输入不同变量求解得出最优化配送路线, 以提高配送效率和降低运输费]。

2.4 加强员工培训

积极加强员工, 特别是一线配送人员的培训可以有效培养优质的服务意识, 树立“以客户为中心”的服务意识。通过培训, 邮政的员工将形成系统的服务概念, 并理解一个理念, 即“客户选择物流服务的运营企业, 更多会考虑一个运营商是否让消费者感到对服务工程满意”。在开展配送业务方面, 必须尽量规避“以自我为中心”的思想, 而以“用户是否满意”作为检验和衡量邮政服务水平的根本标准。

2.5 制定有效的运作规范制度

除了需要培养员工本身的服务意识之外, 在业务运作范围的框架内对员工服务过程进行把控也相当重要, 这就需要制定合理有效的运作规范制度。这种制度带有标准化和计划化的特点, 即针对邮政配送环节的所有参与人员的不同角色, 设计针对这种角色的操作流程规范和奖惩制度, 以保障配送业务的合理、准时、正确地进行。

2.6 加大专业人才引进力度

邮政是传统的劳动密集型产业, 但在物流产业飞速发展的今天, 客户对优质物流配送服务的需求要求邮政力图改革, 大力引进新型物流人才。同时, 建立新型的邮政模式, 也需要大量的电子商务专业人才、信息技术人才、市场营销人才等创新型、复合型人才。邮政必须加大专业人才引进力度才能满足现有的发展需要。

参考文献

[1]范军.浅谈邮政发展物流配送体系[J].内蒙古科技与经济, 2005 (18) :18-19.

[2]王艳丽, 都继萌.提高邮政物流配送效率的策略[J].邮政研究, 2012, 28 (5) :23-24.

城市配送体系 篇10

摘要：城市拥堵日益严重，配送效率渐成焦点。普通民众建议拓宽道路、错峰出行，政府部门实施交通管制、尾号限行，业内人士认为配送运输、公共属性，如此等等，不一而足。这些措施，可能会在一段时间内对提高城市配送效率起到作用，但不免会落入“头痛医头，脚痛医脚”的窠臼。倘若欲从根本上解决问题，便需一种基于大系统视角，囊括城市配送相关要素，并能反映其关联关系的理论模型予以支撑。本文在这方面做出了尝试。

关键词：城市配送 城市配送系统 逻辑模型 运作机理

一、城市配送系统的内涵

配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。 [1]

城市配送是指在城市范围内进行的配送业务活动。如果把物流类型划分为口岸国际、工业供应、制造物流、商业贸易、产品销售、大众消费、反向回收七种类型的话，城市配送涉及到了工业供应、商业贸易、大众消费三种类型。随着城市功能的区块化，商业贸易配送、大众消费配送集中于城市内部，工业供应配送集中于城市外围。

在城市经济快速发展的带动下，城市配送需求不断旺盛，极大地推动着城市配送供给的形成与壮大，良好的配送服务又反过来促进了城市配送需求的更多生成，这种关系逐渐体现为城市配送的互动发展，也奠定了是城市配送系统产生的基础。根据系统的内涵，城市配送系统可定义为在城市范围内，由多个既相互区别又相互联系的子系统，为满足城市发展对配送的要求，所构成的有机结合体 [2]。

二、城市配送系统的逻辑模型

和一般系统一样，城市配送系统包含输入、转换、产出三大部分，通过输入和输出部分与同级、上级系统相互影响、相互作用，而转换是系统之所以存在的理由，包含转换主体和相应的转换活动两部分。

城市配送主体主要包括配送供需机构、配送管理机构和配送科研机构三部分，城市配送系统的输入主要包括配送人才、配送发展资金和配送科技，城市配送系统的输出主要包括城市配送环境、城市配送产业和城市配送服务产品。城市配送主体为营造良好的城市配送环境、培育健康发展的城市配送产业和提供高附加值的城市配送服务产品，需要对配送人才、发展资金和配送科技开展一系列的整合、配置和使用活动，其中除了例行活动外，还需强化多种类型的创新活动，整个过程所体现的逻辑关系如图1所示 [3]。

（一）主体子系统

城市配送供需主体。城市配送的本质是服务，是在服务需求方与服务供给方的相互配合下共同完成的。城市配送需求方，是城市配送的服务对象，包括政府、工业、商业、农业、大众客户，即电子商务中所描述的BtoG、BtoB、BtoC；城市配送供给方是指以城市配送为主营业务或兼营业务的企业、个体工商户、企业特定部门，配送活动的专业化和社会化将是城市配送活动的发展趋势。

城市配送管理主体。是指与城市配送活动有关的政府职能部门，包括侧重于规划与指导的发改委、经信委、街道办等机关，侧重于运输组织的港口、海事、铁路、公路、民航等机关，侧重于路线管理的交通局、交警队、城管队等机关，侧重于配送货品监管的农业、商务、卫生等机关。

城市配送科研主体。是指为城市配送的发展、运作提供智力支持、技术支撑的实验室、科研所、研究院等，从隶属关系角度，可以划分为高校类科研机构、企业类科研机构和独立类科研机构，它们从工程和管理两个方面开展各种跟配送有关的基础研究、应用研究和试验发展研究。

（二）输入子系统

城市配送人才。人才是第一资源，要想解决好“最后一公里”和“最后50米”的配送“梗阻”顽症，需要多个层面的配送专业人才支撑，如宏观层面的城市配送系统分析、规划、实施、优化人才，城市配送产业政策制定人才、城市配送系统内外协调人才等；中观层面的城市配送节点运营人才，细分配送行业管理人才及信息平台建设人才等；微观层面的配送企业或配送部门领导人才、运营人员、操作技师等。

配送发展资金。配送发展资金是指用来支撑城市配送系统建设、发展与运转的资金，通常来自民间和政府两种渠道。城市配送属于资金密集型产业，需要充足的资金予以投入，这为相关金融产品的开发预留了足够的空间。配送目前是微利性行业，需要财政税收予以扶持，这为相关利益主体的博弈设置了发挥的平台。

城市配送科技。城市配送科技可分为配送科学和配送技术两个层面，前者侧重于基础理论，后者侧重于实践应用。配送技术可进一步细分为软技术和硬技术两个方面，软技术如城市配送发展路径、组织模式、管理方式等，突出体现为配送标准；硬技术如配送信息化技术、配送设施技术、配送设备技术等，集中体现为配送专利。

（三）输出子系统

城市配送环境。城市配送环境既是城市配送进一步发展的条件，也是城市在配送方面多年发展的产物，具体包括配送硬件环境、配送软性环境和配送服务环境[4]。硬件环境，如配送节点、配送路线、配送设施，以及配送节点与配送路线共同组成城市配送网络；软性环境，如鼓励城市配送网络发展的政策、对配送车辆、路线、时段的管制等；服务环境，如类似于技术平台的科技服务环境、类似于行业协会的中介服务环境、提供人才、资金、科技等交易的要素服务环境。

城市配送产业。城市配送产业是指在特定城市范围内提供配送服务的相关企业、个体工商户、以及各类配送节点经营者共同组成的集合体。随着“最后一公里”问题的凸现、以及“多品种、少批量、高频率”配送需求的快速增加，城市配送的产业地位得到了前所未有的提升，产生了许多服务于特定行业的配送企业，如医药配送、家电配送、农产品配送、工业原材料配送等，与其同时配送节点的经营者也进入了快速发展轨道。

城市配送服务产品。配送的本质是服务，属于无形产品。所谓城市配送服务产品是指配送供给方向配送需求方提供的各种类型的配送服务，主要包括按时间或地点区分的单一运输的服务产品，存储与运输相结合、存储、流通加工与运输相结合、附带了更多增值服务的复合型产品，以及一体化解决方案的知识性产品，由于这些服务都发生在特定城市范围内，实业界通常界定为不同的同城配送服务。endprint

（四）转换子系统

在城市配送系统中，转换是指系统主体利用人才、资金、科技等城市配送资源为营造配送环境、发展配送产业、改善配送服务而实施的诸多活动及其过程的总称。为实现城市配送系统从输入到产出的转换，需要进行重复既有模式和超越既有模式的两种类型的活动，前者属于例行性活动，支撑了城市配送系统的正常运行，后者属于创新性活动，有助于城市配送系统适应变化环境和实施整体优化。根据创新对象的不同，城市配送系统的创新性转换活动可以细分为配送制度创新、配送管理创新和配送科技创新三类。

城市配送制度创新。城市配送制度是指影响城市配送主体行为活动的规范体系，主要侧重于影响城市配送发展的全局、长远和共性问题，通常包括与城市配送有关的规划、法规、政策、条例、规则、意见等。城市配送制度创新直观表现为上述规范体系的调整、完善、改革和更替，是城市配送系统保持高效运行的关键。

配送主体管理创新。城市配送制度创新针对的是全局的、共性的问题，是对城市配送主体的外部性约束，而配送主体管理创新是城市配送主体在其组织内部开展的优化、提升性活动，如城市配送管理主体提高办事效率的活动，城市配送供需主体改进配送流程的活动，城市配送科研机构激励科研骨干的活动。

城市配送科技创新。有关城市配送的科技创新除了突破配送基础理论、主导或参与各类配送标准的制定、申请配送技术专利外，更多需要的是集中在特定城市范围内，为提高城市整体配送效率、降低城市整体配送成本、创新配送增值服务、满足配送个性化需求而开展的一系列创新活动。

三、城市配送系统的运行机理

（一）产出牵引机理

城市配送系统服务于城市经济社会发展，城市经济社会的发展产生了城市服务需求[5]。城市配送服务需求引发了城市配送服务供给的产生，而对城市配送服务高质高效的追求直接导致了城市配送系统的建立、运转、升级，并最终形成了所谓的产出牵引机理。具体表现为：实现对城市经济社会的可持续支持是城市配送系统的终极目标，为达到终极目标需要分阶段地进行城市配送系统发展定位以明确城市配送系统的建设路径。为实现城市配送系统发展定位需要进行城市配送产业、配送环境、配送服务产品的规划，为落实各项规划首先是根据城市配送产出规划设计城市配送主体的发展或改进方向，其次是制定优化配置城市配送资源的思路，最后提出使规划、方向、思路变为现实的相关措施，即科技创新、制度创新、管理创新的具体内容，以通过城市配送主体的建设与互动和城市配送资源的有效配置实现城市配送系统的产出，从而实现城市配送系统发展定位，并最终达到终极目标。当然，该逻辑模型的产出牵引不是纯粹的单向线性关系，而需要根据现实状况和要素间的相互约束进行不断调整，只不过通过创新产出实现创新定位和终极目标的主线始终不变。

（二）要素协同机理

所谓协同是指两种或两种以上系统或系统要素之间在完成某一任务过程中的一种配合得当、和谐一致、良性互动的相互关联关系[6]。城市配送系统的要素应当保持协同，任何一环出现短板都会影响系统的正常运行，出现冗余便会引起资源的浪费。城市配送系统的要素协同除了要求城市配送系统本身与其它经济系统协同以外，还要求系统内在要素的纵向协同和横向协同。

纵向协同主要体现为主体、输入、产出、转换四大子系统间的相互协同，配送主体的薄弱会影响城市配送系统的运行效率，系统输入的薄弱会影响城市配送系统的发展动力，系统输出的薄弱直接影响城市配送系统的现实竞争力，转换内容的薄弱直接影响城市配送系统发展目标、规划、方向、思路的实现。

横向协同体现为各子系统内部要素间的协同。城市配送主体的协同，管理机构、供需机构、科研机构在开展创新活动时需要频繁高效地互动，努力使彼此的管理理念一致、创新资源和合作方式互补；城市配送输入的协同，人才、资金、科技及其对应市场需要相互配套，如某些城市由于缺乏适当的配送科技支持而导致城市配送效率低下；城市配送产出的协同，只有配送服务产品、配送产业、发展环境相互协同才能形成融洽的“点线面”关系，实现“弓箭弦”的良好运行；系统转换内容的协同，科技创新、制度创新、管理创新需要相互促进，任何一个环节薄弱都会影响整个城市的配送能力，如因为配送体制创新的滞后而使得城市配送费用居高不下，进而抬高了物价，影响了居民生活。

当然，要素间的协同是暂时的，非协同是经常的，要素协同只是城市配送系统运行的理想状态，为实现这一状态，城市配送主体拥有巨大的创新空间，需要不断地开展创新活动。

（三）循环反馈机理

循环反馈包含两个概念，一是反馈，就是结果对其产生原因的作用；一是循环，也叫回路，或闭环，是相对于开路或开环而言的，结果对其产生原因的作用就形成了一个回路，亦称闭路[7]。反馈分为正反馈和负反馈，正反馈的特点是能产生使自身运动加强的作用，在此作用中所产生的后果将使产生原因的趋势得到强化；负反馈的特点是能产生使自身运动稳定的作用，在此作用中所产生的后果将根据距离预定目标的程度来调整原因对结果的响应，距离越小响应越小。在城市物流系统的构建和改进中，需尽可能地利用正反馈的良性循环效应，同时利用负反馈的趋稳特性，抑制正反馈恶性循环效应的产生，努力维持城市配送系统纵向维度和横向维度的相互协同。

城市配送系统中存在着众多的循环反馈回路。城市配送系统支撑着城市经济社会发展，城市经济社会的发展反过来也为城市配送系统的完善、升级提供条件和环境，形成了正反馈回路。

进一步分解，城市经济社会发展产生城市配送需求，城市配送需求直接支撑城市经济社会发展，两者之间形成一个正反馈回路；城市配送需求激发了城市配送供给，城市配送供给通过提供城市配送服务满足城市配送需求，二者也存在着一个正反馈回路，它是城市配送系统内部的最基本的反馈回路；城市经济社会发展为城市配送供给的产生与发展提供条件和环境，而城市配送供给通过满足城市配送需求来支撑城市经济社会发展，三者构成了一个较大的正反馈回路。城市配送系统除了存在上述整体的循环反馈回路外，还存在基于城市配送系统逻辑模型的众多内容循环反馈，它们的良好运行将为提高城市配送效率，实现城市可持续发展奠定基础[8]。endprint

（四）主导转换机理

根据系统动力学原理，城市配送系统逻辑模型中存在着一个或几个主导循环反馈回路，它们是系统的主导部分，在一定时空条件下，决定了城市配送系统的主要结构、动态行为和发展趋势，这就是所谓的“主导回路原理”。基于这一原理，可以找寻到城市配送系统中的主导反馈回路，通过分析这些主导反馈回路的性质便可进一步理解和把握系统要素及其相互关系，从而能够更深入地了解城市配送系统的内部结构和动态特性，据此便可以对城市配送系统进行分解和简化[9]。

依据生命周期原理，城市配送系统要经历不同的发展阶段。尽管在各个阶段城市配送系统要素都需要协同，但根据非协同的经常性，城市配送系统各个阶段均存在着一些起主导作用的要素簇，它们导致城市配送系统中的主导反馈回路不会一成不变。在一定条件下，主导部分与非主导部分可能发生相互转换，而主导反馈回路在不同阶段的转换就构成了主导转换机理。依据这一机理，可以根据城市配送系统在不同发展阶段的主要任务来确定城市配送的具体功能，并力求相互协同，如图2所示。

图2在表示配送主体与主导功能的对应关系时没有明确配送主体在某一阶段的主导功能是什么，这好像与通常认为的“配送供需机构主要开展微观主体内部的管理创新，配送科研机构主要开展科技创新，配送管理机构主要开展宏观和中观制度创新”相矛盾。然而，这恰恰是“主导转换”的依据所在，城市配送系统的逻辑模型（图1）通过采用三个首位衔接的环形箭头连通三种“转换内容”与三个“配送主体”解决了上述矛盾。具体包含两层含义：其一是静态含义，表示了配送主体除主要开展对应的创新内容外，也要开展其它创新内容，如管理机构除主要进行以激励、协调、约束各类配送主体的创新行为的制度创新外，也开展一些管理创新和科技创新；其二是动态含义，箭头的旋转表示配送主体对应的创新内容在特定条件下或具体情况中会发生变化，也可能以其它创新内容为主，如一些占有大量优质科研资源，科研产出却很低下的配送科研机构，就需要在一段时间内以针对配送管理体制的“制度创新”或针对系统运行机制的“管理创新”为主。

基于本文探讨的“逻辑模型及运作机理”的“以港口为中心的沿海城市配送系统”的实践应用将在另文专述。

参考文献：

[1] 国家标准.物流术语（GB/T 18354-2006），全国物流标准化技术委员会，2006

[2] 邓爱民. 城市配送系统优化研究[D].武汉：武汉理工大学，2005（11）

[3] 邓恒进.区域物流创新系统的逻辑构造与应用思路[J].物流管理（人大复印报刊资料），2012（8）

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〔本文系国家自然科学基金项目（70761001）；南通大学交通运输科研专项项目（10ZJ010）；南通大学引进人才科研启动基金项目（12R069）〕

为城市配送排忧解难 篇11

近些年, 城市配送出现了“配送难”的问题, 遇到了城市交通堵塞、配送车辆标准不统一等问题, 以至于造成了配送效率低的局面, 增加了物流的成本。

北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》 (DB11/T 761-2010) (以下简称:《标准》) 于2011年4月1日正式实施。这一《标准》的推出正体现了北京市在积极推进城市物流配送体系建设、响应环保要求等方面, 所做出的积极有益的尝试和探索。同时, 也传递着以北京为试点, 将在全国积极推进的城市配送车辆标准的工作已进入实施阶段。按北京地方《标准》规定的执行时间计算, 目前距正式法规执行还有近2年的缓冲时间。那么, 对于在2014年4月1日以后, 仍不能符合《标准》的城市配送车辆, 运管部门将不予发放通行证和营运证。也就是说, 未符合《标准》的配送车辆将不得上路。北京欲以这种“定标”的方式解决城市配送车辆难统一的困难, 各地的做法及实际情况又如何呢?

本期独家策划以“为城市配送排忧解难”为题, 邀请行业专家、物流企业以及车辆制造商共同商讨解决之道。北京新发地农产品批发市场是城市配送的溯源地, 本刊记者经过实地考察后, 将其切身感受与大家分享。