共同配送（共10篇）
共同配送 篇1
共同配送由于使配送作业达到了较大的配送规模而具有较好的经济效益,同时也提高了车辆等设备的利用率,减少了车辆出行,有效地缓解了城市交通拥挤,减少了交通工具对环境的污染,从而创造了良好的社会效益。因此,共同配送被认为是高效率的配送模式之一,是现代社会中采用较广泛、影响面较大的一种配送方式。欧洲共同配送比例高达90%,美国达到70%以上,日本也将近50%。我国目前还只是处在刚刚起步阶段,虽然我国现在无论在理论研究还是政策实践中都始终处于较薄弱的地位,但我国运输企业发展共同配送具有其自身特殊的优势,长期来看具有很大的发展潜力。
1 共同配送定义及其原理
关于共同配送的定义,有几种不同的说法,日本工业标准(JIT)的解释,共同配送是:“为提高物流效率,对许多企业一起进行配送”。日本运输省的定义是:“在城市里,为了使物流合理化,在几个定期运货的货主合作下,由一个卡车运输者,使用一个运输系统进行的配送”。我国《商业经济专业知识与实务》中指出:“共同配送是由几个配送中心联合起来,共同制定计划,在具体执行时共同使用配送车辆,共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。何公定教授在其《运输组织学》的讲义中将共同配送定义为:“由多个企业为了实现配送规模经济和运输资源共享,而联合组织实施的配送活动”。
共同配送采用运输规模经济和资源集中效益原理。企业承担配送业务,一方面是应客户要求,另一方面是企业考虑能通过配送中心进行集货,形成规模运输经济。但就一个企业来讲,运输资源(如运输车辆、配送中心等)是有限的,要完成客户多个地点、多样化送货需求是有困难的,通过企业联合,可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享,在互信互利的合作基础上,对不同商品进行优化组合后再进行配送,以此来提高物流服务水平,降低配送成本,快速反馈信息,促进整个社会商品高效流通的配送,其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。
2 共同配送的优势
1)有利于降低运输成本,提高服务水平。
共同配送使用共有车辆和路线,对运输活动实施统一管理,这样有助手运输资源的充分利用和优化配置,从而提高车辆的使用效率(包括装载率和周转率),同时也可以实现各种物流资源的网络组织化,发挥网络的聚集效应,对用户需求做出快速反应;而且在此基础上还可以进一步扩展业务,开拓市场,提高企业的管理水平。
2)有利于满足顾客要求。
现代企业客户的要求呈现出多层次的显著特点,而企业服务的关键是留住客户,这样运输企业面临着成本升高和顾客要求升高的双高困境,在这种情况下,共同配送是解决问题的有效途径。通过共向配送使用一个运输系统完成多个用户的配送,节省了货物的储存成本,很好地满足了客户需要。
3)有利于优化资源配置。
开展共同配送,可以对企业的功能、设施设备、信息、网络等资源进行整合,实现物流资源的优化配置,合理利用。
4)有利于提高运输效率。
开展共同配送,可以通过混合装载,将多家企业的零散货物整合成整车一次性运输,优化配送路线,实现配送、货物的集约化,提高车辆利用率,有利于小批量、多频率和多品种配送业务的推广,获取规模经济效益。并且通过多品种、小批量、多频率的连续库存补充,可以减少用户库存,降低用户库存成本,用户也可以对来自多家企业的产品进行集中统一的总验货,简化验货手续,提高验货效率。
5)有利于提高运输科技含量。
开展共同配送,可以促进智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术、电子数据交换技术(EDI)、地理信息系统系统(GIS)和全球定位系统(GPS)等现代化装备和高新技术在物交通运输域中的应用,有利于实现物流的标准化、规范化、智能化、机械化及自动化。
6)有利于节约社会资源。
实现共同配送可以充分整合利用各种“缺乏系统功能”的物流资源,产生协同效应,避免重复建设。减少社会车流总量,减少闹市卸货妨碍交通的现象,改善了交通运输状况。
3 共同配送实现的方法和方式
3.1 共同配送的实现方法
1)运输车辆共享。
参与共同配送的多个运输企业将所有的运输车辆集中起来,进行统一调度和支配。一些中小型物流企业由于资金、人才、管理等方面的制约,运量少、效率低,如果能够独自承揽业务,在物流合理化及效率上受到限制。如果彼此合作,采用运输车辆共享方式,能够提高车辆利用率,降低成本。
2)共同打造配送中心。
由于参与共同配送的多个企业共同出资建立配送中心。企业货物通过配送中心进行合并,由一家企业或第三方物流企业统一配送。中小货主一般配送的量小、效率低、成本高,采取多个中小货主共同打造配送中心方式,可以很好地实现企业少量配送及多频率配送,达到降低物流成本的目标。
3.2 共同配送的实现方式
1)多家企业合作。
在这种方式是多家企业共同投资,设计,建造配送中心且负有同等的管理责任和义务。通过多家企业之间的协调和博弈,可以创造出令所有参与企业都比较满意的配送,从而从整体上提高配送的服务水平,有效的降低成本。但其缺点在于各商家由于经营背景、企业理念、文化等差异,在合作和协调上需花费大量的时间和精力,另外各商家经营的品种不同,对配送的要求也会存在差异,也会给配送带来难题。
2)第三方物流企业为主体。
采用第三方物流企业为主体的共同配送方式,各企业将货物交给专业的第三方物流公司进行配送,充分利用第三方物流企业专业的现代化设备,发挥规模化效益,同时,各企业还可以专注于自己的核心业务,充分提高其核心竞争力,是一种理想的共同配送方式。
3)一家为主多家参与。
一家为主,多家参与,表示其中一家具有闲置的配送能力。他各家企业以租赁或其他方式利用这部分闲置能力,其缺点是这种共同配送的能力有限且其余多家企业容易受到控制,服务水平会受到影响。
4 共同配送实现的途径
1)合理选择合作伙伴。
各运输企业配送的商品不同,有食品、药品、服装、日用百货等,不同的商品特点不同,对配送的要求也不同,共同配送存在一定的难度。同时各企业的经营意识、客户分布等方面也存在差异往往很难协调一致,因此,在开展共同配送时,为了降低共同配送的难度和复杂程度,增强共同配送的协调性,各参与企业在配送商品特性、保管和装卸特性、配送客户分布状态、物流服务水准、配送数量等方面应尽量具有较大的相似性。
2)各参与企业决策要统一。
各企业决策的统一,可以保证各参与企业的商品集中、管理、配送等活动中相互协调和统一,增强共同配送的稳定性,获得共同配送所带来的利益。各参与企业间要实现决策的统一,不仅要在思想认识上达成一致,而且在组织结构上还必须明确管理主体,对物流活动进行组织、管理和协调。
3)做好商品管理。
开展共同配送,由于各物流企业的库存商品集中在一起,必然在库存管理、订货方式、断货管理等方面容易产生一系列复杂的问题,因此为有效地控制库存,协调订货方式,各参与企业应采用并统一订、发货信息系统、账单、条形码等技术,促进信息的及时传递与交流,保证信息的及时性、准确性。
4)防止企业机密泄露。
在开展共同配送的过程中,由于运送业务的共同化和配送信息的公开化使各企业的交易条件、顾客名单等经营机密容易泄露给其他企业,对企业的经营战略造成不利的影响,因此,在实践中应建立防止和监督企业机密泄露的机制与措施,确保企业经营机密不泄露,维护各参与企业的利益。
5)公平分配成本和收益。
不同的商品,对包装、储运条件的要求不同,装卸搬运的难易程度不同,所消耗的物流费用也存在差异,因此,开展共同配送必须明确物流成本在各企业之间如何公平地分配。同时还应建立公平的利益分配机制,保证共同配送所实现的利益在各参与企业间合理、公平的分配,做到利益的均衡。
5 结束语
随着经济发展和人们生活水平的提高,货物配送将会受到更多的关注,人们对货物配送的要求也越来越高。货物配送呈现出小批量、多频次、多品种的特征,而且对时间的要求也越来越高。企业各自为战的货物配送必然导致配送的小型化、分散化以及规模不经济性。作为我国物流(运输)市场主力军的中小运输企业要想取得进一步的发展,共同配送无疑是提高物流效率、提升企业竞争力、优化资源配置的一条捷径。虽然共同配送的实现还存在一定的困难和障碍,但在当今有利的经济环境和市场条件已初步具备的情况下,共同配送必将会大有作为。
摘要：共同配送是追求配送合理化,并经长期的发展和探索优化出的一种配送形式,也是现代运输企业采用较广泛、影响面较大的一种配送方式。概括了共同配送的概念、原理和主要模式,阐述了共同配送的优势,分析了共同配送的2种实现方法和3种实现方式,指出了实现共同配送要遵循选择伙伴、决策统一、管理商品、防止泄密及公平分配等原则。
关键词：共同配送,物流,运输
参考文献
[1]王孝坤,杨飞,杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术,2007,26(3):1-4.
[2]张悦来.关于共同配送的思考[J].商品储运与养护,2001,14(2):19-22.
[3]张文玉.我国中小企业物流共同配送生存环境及实施策略研究[J].黑龙江交通科技,2006,7(3):71-73.
[4]张建鲁,吴军.共同配送———中小物流企业新起点[J].经济师,2004,19(10):116-117.
共同配送 篇2
零售终端是商品销售的重要环节，在所有的行销终端中，社区零售终端空间上最接近消费者，其商品需求与物流配送特点值得深入调查与分析。
社区消费需求与商业业态
2007年1月至2008年6月“北京市社区终端行销及物流配送模式研究” 课题组分别设计了针对消费者和社区商业的调查问卷。调查显示，每周去超市购物的次数不等，分布比较均匀，每周去超市购物2次的人数稍多一些，每次购物的平均支出差距较大，大多集中在100元以下，其中50~100元之间的占了46.7%；到超市购物时选购的商品54.0%集中在日用消费品上，其次是水果蔬菜和粮油，日用消费品是人们到超市购物的主要选择。
概括社区居民用户需求特点是：快速消费品为主、购买渠道稳定、强烈的价格期望和一定的品牌倾向。
社区零售店面的调查难度较大，一般店主不能很好地配合调查，因此重点调查了三种社区普遍存在的业态，一是小卖部或者叫杂货店，二是便利店和部分小型超市。
社区行销终端的调查主要选择了社区内部或者社区周边的小卖部和便利店。所有调查的小卖部的面积都低于150平米，大多集中在20平米左右，占总数的27.8%。每天去小卖部购物的人数大多都在50人以下。可见大部分小卖部的规模比较小，顾客日均人数比较少。接近一半的小卖部都是以销售食品为主，其次21.3%的小卖部以销售日用品为主；这些小卖部销售的商品种类绝大多数在1000种以下。调查显示，57.4%的小卖部是自行采购所需商品的，其次是14.9%的小卖部采用综合销售方式，他们的供货与物流渠道大多是自行运输，订货与送货绝大多数是随时补货，一半以上的小卖部将商品存于商场内部，对于滞销或过期的商品大部分可以换新货。小卖部需求量最大的商品集中在食品、烟酒上；需求量最小的商品集中在一些日用品及小家电上。对于商品包装材料的处理，72.3%的小卖部都将它们作为了一般废弃物；物流方面的费用大多在1000元以下，大部分集中在运输费用上。
便利店的面积集中在20~30平米之间，所占的比重最高，其他的便利店面积不等，最大面积为500平米；一半以上的便利店的顾客日均人数量在50人以下，可见大部分便利店的规模也是偏小的，但比小卖部规模稍大一些。52.6%的便利店销售的商品以食品为主，这跟小卖部商品种类是一致的，大多便利店所销售的商品种类数量集中在1000以下，但与小卖部相比其商品种类是扩大了。调查显示，39.5%的便利店都是自行采购商品，并通过批发商送货，实行随时补货的方式。对于商品的储存47.4%的便利店有独立的仓库，34.2%的便利店对于滞销或过期商品可以退货，这些与小卖部都是有区别的。大部分便利店需求最大的商品是一些饮料、牛奶等食品，需求量最小的是一些饭盒、腰带、衣帽等日用品。对于商品包装材料的处理，42.1%的便利店都采取自行回收，物流费用相对小卖部来说要高，绝大部分都在1000元/每月以上。
在调查中发现几乎所有的社区门店都存在商品自行采购数量比较大、商品质量不稳定、部分货物积压时间比较长。这种小店铺主要以经营副食杂货为主，品种比较少；由于缺乏可靠的进货渠道，产品的质量难以得到保障；再加上购物环境和卫生状况较差，对顾客的吸引力比较小；这又形成了货物积压、商品周转速度慢等问题，而有些商品又出现脱销的情
况。订货基本上采取每日盘点、当日订货、次日送货，物流形式大多以货主送货上门、店主自行取货为主，没有第三方物流企业介入。
社区店及其他零售点所需要的运输和配送服务特点是专业性强，且部分商品需要冷藏车和信息系统，物流效率要求较高。
基于社区终端行销的共同配送
社区终端行销成功的关键在于物流配送的后续配合，因为社区需求有其固有的特点：社区规模一般维持不变、居民购买行为易于把握、需求数量比较稳定、需求品种相对固定、社区零售终端分布规律、供应的产品品牌变化不大。要决胜社区终端需要企业对社区实施共同配送，运作上需要具体应用JIT（准时制）配送和ECR（有效消费者响应）的物流管理方法。
为了把好零售商的进货源头，使社区居民的购物成本降低，开展社区零售业共同配送是值得推广的办法，这是由社区门店的销售与物流特点所决定的：第一，社区需求以食品、蔬菜、水果和日用品等快速消费品为主，主要品种是相对固定的；第二，社区零售企业大部分为小企业，一次所需要的货物数量相对较少，但为了满足快速消费品的需求，配送的次数又较多；第三，社区数量基本上是不变的，相应的小卖部、便利店的数量也保持稳定；单个门店或者单个社区的配送数量达不到规模经济，但是多社区多门店共同配送是可以实现配送数量的规模经济；第四，社区终端门店的位置已定，为经济合理的配送线路规划提供了有利条件，可以实现配送运输的范围经济。
以北京市宣武区为例，110多个社区的分布情况和社区服务连锁企业商业网点分布基本上是确定的，为共同配送提供了十分有利的条件。一般每一个社区都有1到2个便利店、1到2个小卖部，个别大的社区商业网点更多，这样110多个社区的店面总数可达300个左右，已经达到共同配送的规模。以社区为配送范围可以有效地解决单一品牌店面网点较少，销售规模小，供货商不愿供货、配送不经济等问题。共同配送还可以促进加盟店、品牌连锁店和品牌折扣店的建立，构建社区联盟式商圈，将周边的社区联合起来，增大社区居民的购买力，实现大范围的资源整合，从而为社区居民节约购物成本和购物时间。
要发挥准时制配送、有效消费者响应等方法的优势，首先需要解决社区配送的主体的问题：一方面可以考虑现有连锁企业的配送中心完善社区配送功能；另一方面新建、改造部分仓库或企业的物流中心，使之成为专业化的社区配送。近年来连锁企业的配送中心数量在不断增加，一般主要为本企业服务，只需在原有功能的基础上增加覆盖社区其他店面范围，更新一部分的库内设施即可满足需要；而对于部分新建或者改建的“社区配送中心”，无论从功能定位上还是设施设备的配置上，注重仓库内的空间利用和搬运的机械化，配备货架与叉车，使用网络和信息系统，有计划地开始尝试应用RFID（无线射频识别技术）。
准时制（JIT）以准时、高效、按需、消除浪费为特点，是一种适用于生产运营、物流配送的十分有效管理方法，而社区门店的商品需求、居民消费要求以及社区商业企业的增值服务发展趋势，都有必要运用准时制。考核配送中心服务社区的指标以社区门店准确送达率、社区配送覆盖率、社区门店配送覆盖率、门店缺货率、货品缺货率等作为具体指标。一般每个配送中心辐射300~400个社区网点，辐射半径10~30公里，每个社区网点服务约500~1000户小区居民，大型社区可适当调整比例，实行准时配送后形成固定的配送中心服
务稳定的社区范围，坚持一段时间后就会非常熟悉所服务小区周围环境，配送货源、配送线路将不断优化，配送效率、配送效果也可达到最佳水平。
有效消费者响应（ECR）是社区零售业实施共同配送的有效保障，工商企业在市场营销运作中，依据零售环节获得的客观真实的销售记录做出快速灵敏反应，使零售商、供应商及制造商都能高效率地补货和保持必要的周转库存量，从而节省大量库存积压或短缺成本，创造良好的经营业绩并改善供应链相关企业的关系。ECR最大特点是超越企业范围，以商品从生产者到消费者的全部过程为对象，构筑一种高效率的新型流通合作形式，通过厂商、经销商和零售商的联盟来提高商品的供应效率，从而形成厂商、批发商和零售商的相互合作、相互信任、利益共享、风险共担的长期合作关系。社区零售业通过实施ECR战略，可以更有效地满足社区居民的需求，从而解决了社区零售业响应性差等问题。
本文为北京市优秀人才培养资助项目“北京市社区终端行销及物流配送模式研究”的部分成果，项目编号200061B0501900271
城市零售业的共同配送研究 篇3
[关键词] 共同配送 柔性化配送 动态联盟
随着社会的发展和人民生活水平的提高，人们的消费观念发生了很大变化，消费心理日趋成熟。人们不再盲目地退潮流、赶时髦，而是开始讲求时尚、品味，追求消费的个性化。消费者需求日益向精致化、个性化方向发展，客观上要求企业在商品生产、经营和配送上必须充分对应消费者不断变化的这种趋势，进而对城市零售业提出了更高的要求，即——必须给顾客提供更好的质量、更大的柔性、更多的选择、更高的价值和更低价格的商品。这条复杂多变的商品供给线越来越表现出多品种、少批量、多频度的配送形式。
一、成本控制驱动下的共同配送趋势
消费需求的变化使得商品和商店备货趋于多品种化，同时，零售企业为了提高经营效率，也谋求尽可能压缩库存。因此，就要求生产厂家和批发商及可能缩短商品配送的前置期，适时、适地向零售企业配送适量(必要量)的多品种商品。其结果是单位商品的配送量趋小，配送频率大大提高(高频率小批量送货）。而且，拥有许多店铺的零售业连锁商一般都要求按时、按量配送，即在固定时间内，按预先订货量配送商品(JIT）。
然而，这种物流方式会导致物流成本的大幅上升。一方面，高频率小批量配送使得零售店的货车到达次数增多，所以往往会增加零售店接货的手续和店铺运营成本。另一方面，从供货商的角度看，由于接到定货通知到配送货的周期缩短，而商品的订购量小，所以直接导致货车的装载率下降。为了克服这些问题，零售业流通企业与供货商相互合作，实施零售业的集团化共同配送以提高配送效果、降低配送成本是解决此矛盾的良好途径。
二、共同配送及可行的实施方式
共同配送（Common delivery）是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的。它有两种运作形式:(1)由一个配送企业对多家用户进行配送。即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和和货物数量，全面进行配送;(2)仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上，然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点，或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利于节省运力和提高运输车辆的货物满载率。
共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式。然而当前我国城市零售业的经营规模偏小，快速组建集团连锁以建设共同的配送中心并不现实，所以推行第二种共同配送方式，促合松散的零售业动态联盟、连锁配货、共同配送才具有现实意义。
三、动态联盟下的共同配送模式
1.动态联盟下的共同配送模式形成
推行松散的零售业动态联盟、连锁配货、共同配送必然要将一些必要的商品信息、商业秘密在联盟内共享，以实施本地区供货商、零售商同行之间的共同物流（混载），没有利益驱动和外在竞争压力是不可能促成企业联盟的。
随着2004年年底对外商投资我国零售领域的限制取消，进入中国市场的沃尔玛、家乐福、麦德龙等跨国零售巨头开始加速拓展中国市场。除在原有投资基础上扩大份额外，进行集团军作战是跨国公司的一大优势，如沃尔玛旗下的山姆会员店、社区店、购物广场、家乐福大型综合超市。他们以多种业态全面入侵国内的高、中、低端市场。国内各区域的中小型零售企业正在遭遇外资零售企业和国内大型企业的竞争和市场挤压。
外在的竞争压力可以促成零售业的联盟，但是否能带来物流成本的降低、销售的提升是联盟的维持和进一步发展的关键。
2.动态联盟下的共同配送模式组建
(1)以所需配送商品的相似性来选择加盟的行业客户
不同类型的商品其包装、储存、装卸搬运、运输都有不同的要求，比如水产品和电器类产品就有明显的储存运输差别。以所需配送商品的相似性来选择加盟的行业客户能迅速实施共同配送。配送的商品越相似（种类相同），即使规格繁多，配送数量参差不齐，但是备货、集配、配装、集中运输都要方便简单的多。联盟客户推行“整车配装”、“单一路径共同配送”是高效率、低成本的有效举措。行业内选择客户，使得沟通相对容易，信息的共享性更为方便易行，扩充接受新成员时磨合期也短，组成联盟较为容易，从而尽快达到足够多的联盟客户，形成规模经济效应。
(2)简单明了的信息化管理平台是必要的支撑
动态联盟必然要求信息共享,订单、组货、配装、配送等信息的即时处理不借助于高效、准确、实时化的电子信息管理平台是不可能实现的。从购置成本和应用简易性角度考虑，基于互联网数据传输、B/S构架的信息化管理平台是现实的实用性选择。其“数据存储”和“数据处理”集中在web网的租用服务器端,所有业务的数据处理由后台服务器完成。各个联盟成员只要在各自的本地客户机上输入需求信息就可以由服务器端进行自动处理形成配送计划,各成员客户只要根据服务器端的指令即时备货、出货、装车配载、配送,或者按时接受配送来的指定货物就可以了。这样既满足了小型物流企业对应用软件的“使用过程免培训性”“信息处理半自动性”的要求,又能产生成本降低的“立竿见影”效果。
(3)共享联盟内各成员的仓储空间和现有的配送车辆、人员等资源
实行送货环节上的共同配送其原因就是节省建设共同配送中心的巨额投资，松散的动态联盟的形成和维持更要求成本降低的“立竿见影”性。共享联盟内各成员的仓储空间和现有的配送车辆、人员等资源就可以很快实施城区内的即时共同配送，这既节省了基础建设的巨额成本和耗费的建设工期，又无形中增加了各零售商的利润。联盟中各零售商所需的成本只是实际的货运量带来的变动成本,节省下来的资金可投资于自己的核心业务活动如产品开发、市场营销等活动,这实际成为各零售商变相的利润增加点。
(4)商品条码和标签的统一制定和分散粘贴是实现快速共同配送的必要条件
条码技术是对配送货物信息的最佳数据采集手段，通过条形码技术对有关数据进行采集和处理，替代原有人工记录信息的操作，可避免由于重复、繁琐的人工操作所造成的信息错录，同时提高工作效率。动态联盟的共同配送是在没有专门的配送中心的情况下推行的，只有商品条码和标签的统一才能实现信息化管理系统的快速识别与配送计划及时设定；由信息化管理平台统一协调的、分散在各零售商仓储区的配货、理货、配载、配送才能步调一致，有效地缩短做出正确决策的前置时间，实现即时共同配送。条码的统一制定和使用，能保障信息采集的准确性，使之能准确、及时地采集到过程信息，帮助联盟配送极大地提高作业效率和管理水平。
四、实施共同配送的发展策略
1.发挥联盟中核心企业的引导与协调作用
送货环节上的共同配送对外是一个集团，对内可以算是个小型的供应链,必然需要一个核心企业的主导与推动。供应链本身是一个以核心企业为龙头,双向选择、优胜劣汰的动态结构。核心企业也是供应链上的一环，要发挥联盟中核心企业的引导与协调作用,为这个供应链配送环节的快速响应能力提高做出贡献。为此,一是要通过业务经营的示范效应来影响联盟中其他成员规范商品打码、包装、信息即时录入等业务;二是要通过对全联盟储存空间、运输车辆的统一调配来促使共同配送的高效运行。核心企业如何通过自身的业务示范与协调指导更快、更好、更多地响应客户需求,为客户创造更大价值,是能否成功实施共同配送的关键。
2.逐步扩大联盟客户数量与配送商品总量，实现共同配送的规模经济
国际公认的连锁企业盈利点是在14家以上，而我国商业企业的物流配送有74%是由供货方完成的，依靠第三方物流机构和自营配送的企业占的比例不高。虽然物流成本被推给了供货商，但是零售企业丧失了对整体市场需求变动的快速响应能力，但快速响应能力无疑是当前激烈竞争环境下零售业的利润实现模式。实施送货环节的共同配送，局部、小范围的连锁是提高零售业快速反应能力的初级途径，但要达到降低成本，提高利润的最终目的必然要逐步扩大联盟客户数量与配送商品总量，实现共同配送的规模经济。
从配送商品数量规模而言，其规模的确定并不是一个定量，而是一个变量。它是相对于联盟内的总有效库存、所有车辆日配送量总计、所有连锁店铺配送间隔期而言的。
参考文献:
[1]章劲松:中小企业如何确立供应链中的相对优势地位.现代物流报,2006.11.10
[2]关志民谭凌等:基于运输规模经济的连锁门店最优订货频率.东北大学学报(自然科学版),2004.6
“城市共同配送”在贵阳 篇4
据统计, 全市范围内小型物流企业不下千家。物流企业“各自为政”的现状, 使人力、物力、资源利用率出现严重交叉浪费。
“就像‘公交优先’解决人的集约输送问题一样, ‘城市共同配送’就是物的集约配送。”贵州合纵连横物流有限公司总经理李世明形象地打比方说, 这样可使人力、物力、资源利用率等方面的成本得到有效降低, 以前贵阳物流所遭遇的“最后一公里”尴尬也将会得到很大的缓解。
毛细血管堵塞
“一遇到超市要紧急供货, 我们的车队就比超市还要急。”李世明说。他遇到的困难是目前绝大部分物流企业面临的困境:主城区内车多路窄, 货运物流基本上处于“供血不足”的状态。主干道还略好, 在支线和支点之间, 可以很形象地说成“毛细血管堵塞”。
据贵阳市交警支队数据显示, 贵阳市机动车保有量超过60万辆, 并且以每天250辆左右的速度快速增长。此外, 贵阳市实施禁止大型货车、中型货车、低速货车白天驶入中心城区的“禁货”措施。这些都导致了城市配送物流处于被动尴尬状态。
另一方面, 散乱的物流企业, 各种类型的货运车, 也加重了贵阳市物流市场的混乱。据统计, 贵阳市范围内小型物流企业不下于1000家。此外, 很多个体户都在做着低效率的各自分立的物流过程。
“买200斤土豆, 也要去批发市场拉货;给消费者配送电器, 商家从早到晚满城转……”李世明说, 增加的物流成本最后势必分摊到消费者头上, 一斤香蕉的价钱市场价为3.5元, 添加在里面的物流成本就不会低于五角。除去人力物力成本突出外, 还会出现空载率较高、二次配送问题、资源重复利用、时间成本难以计算等的现象。
目前, 贵阳大约有60%左右的商业物流量将进入城市配送体系, 贵阳市全年的货物配送量在350万吨至380万吨之间, 平均每天一万吨左右。
如此巨大的城市配送物流需求, 落在贵阳稍显尴尬的物流现状身上。李世明认为, “货运车多而杂, 加剧了大街小巷的交通堵塞问题, 反过来使得成本提高, 城市配送物流难就这样陷入一个死循环。”
共同配送“破局”
城市共同配送车队的推出, 让这个“死循环”有了解套的可能。
“由于配送车除了只在上下班高峰期限行外, 不限路段不限号, 这基本上解决了送货急的问题。”李世明说, 城市共同配送整合了物流企业资源, 进行统一配送和点对点服务, 通过集中供货, 将原本由仓库直接到超市、酒店、批发市场等终端的模式转向由仓库转接到物流企业再转到终端的模式。这样使原模式的十几条线路将会缩减成几条线路;一次原本需要5台车10个人次的货运将降低为2到3台车4至7人次的货运, 这在人力、物力、资源利用率等方面的成本将会得到很大的降低。
业内人士算了一笔经济账:首批推出的150辆共同配送车均为使用双燃料节能环保型轻卡汽车, 以每天每车营运200公里、一个月营运28天计算, 每月比同样型号的其他配送车节约燃料费2520元, 现在招标的50辆车仅燃料费一年就可以节省151.2万元, 并可有效减少城市二氧化碳的排放。花溪大道北段一家便利超市店的店主也指出, 如果用共同配送车来运输水果的话, 平均下来将能节约0.5至1.5元 (每斤) 的运输成本。
“就像‘公交优先’解决人的集约输送问题一样, ‘共同配送’就是物的集约配送问题, 这有助于提高车辆的装载率, 缓解交通拥挤状况。”李世明打了一个比方, 城市共同配送就像一剂疏通堵塞的“良药”。
据《贵阳市开展现代物流技术应用和共同配送试点工作方案》要求, 2013年组建的配送车队计划车辆为300辆, 主要是载重在2吨以下的双燃料厢式货车。此外, 车队采取所有权和经营权分开的模式管理, 拥有城市配送车辆所有权的企业还将负责建设统一的贵阳智慧城市配送信息平台。
该信息系统具备数据交换、信息发布服务、会员服务、在线交易和智慧配送等综合功能, 通过该信息平台能够对车辆进行即时的监控和调度, 将进一步提升物流运输效率。
城市共同配送, 将提升配送信息的沟通, 减少配送车辆空载率, 提升城市配送效率, 实现企业物流成本的降低, 在城市交通方面也将有很大的改善, 能有效缓解贵阳物流长期出现的“最后一公里”的问题。
共同配送车将达500辆
早在2013年年初, 听说城市共同配送车队即将招标的消息后, 贵州合纵连横物流有限公司联合贵阳本土300多家物流企业牵头成立了贵州供货商联合会。“这是一块大蛋糕, 现如今没有实力的企业很难做好这个项目。”兼任贵州供货商联合会秘书长的李世明说。
参加第一批城市共同配送车队投标的综合实力较强的物流企业有接近30家, 最终因为综合方面的因素, 中标成功的只有以合纵连横物流有限公司为代表的10家物流企业。物流企业的积极参与, 让第二批剩余150辆车的招标迫在眉睫, 目前也已经提上议程。每家物流企业都看到了城市共同配送的市场潜力, 都想过来分这块蛋糕。
城市共同配送车队的建设推进, 给贵阳市的物流业带来了一阵清新而强劲的东风。商贸、物流企业冲着城市共同配送的效率、成本和服务, 必将会积极参与配送体系的建设, 提高统一配送水平。商贸、物流企业还可以联盟、共同持股等多种形式开展城市共同配送, 通过集展示、交易、仓储、加工、配送等功能为一体的集约式商贸物流, 挖掘拓展贵阳的物流市场。
根据规划, 到2015年, 贵阳市将建成一批现代化物流配送中心和冷链物流中心, 配送车辆数量将达到500辆左右;建设30个以上标准化末端配送站点, 新建自动化立体仓库30万平方米;培育一批年配送业务收入超过1000万元的城市配送企业。
城市共同配送体系的中远景规划, 如同一剂良药, 打通贵阳物流“最后一公里”的“任督二脉”。城市共同配送车队的发展前景, 商家同样翘首以待。“以前进货无外乎两种方式, 自己进货则耗时费力, 供应商运输则受限很大。城市共同配送的到来, 将使我们有更方便的物流。”民生路一家超市的店主说。
“届时, 我们将争取更多的车辆, 将城市共同配送进一步市场化、经营化, 节能耗, 降成本, 缓拥堵, 使贵阳市物流‘最后一公里’的问题得到改善。”李世明说。
城市共同配送车队的建设推进, 给贵阳市的物流业带来了一阵清新而强劲的东风。商贸、物流企业还可以联盟、共同持股等多种形式开展共同配送, 通过集展示、交易、仓储、加工、配送等功能为一体的集约式商贸物流, 深度挖掘拓展贵阳的物流市场。
城市共同配送体系的中远景规划, 如同一剂良药, 打通贵阳物流“最后一公里”的“任督二脉”。城市共同配送车队的发展前景, 商家同样翘首以待。“以前进货无外乎两种方式, 自己进货则耗时费力, 供应商运输则受限很大。城市共同配送的到来, 将使我们有更方便的物流。”民生路一家超市的店主说。
水果O2O共同配送方案设计 篇5
【摘要】随着外卖行业快速发展，校园水果外卖应运而生。但其收益状况并不乐观，信息集成度低，物流成本较高，造成资源浪费。本文通过分析南京林业大学及周边社区水果配送现状，拟建第三方配送信息平台，提出共同配送对策，并通过平台、店家与用户间的协同与制约来促进水果O2O销售。以刺激消费，提高效率，增强服务质量，从而使商家和消费者之间达成互惠。
【关键词】O2O共同配送平台监管
引言
O2O有四种运营模式，即online to offline（线上交易到线下消费体验），offline to online（线下营销到线上交易），offline to online to offline（線下营销到线上交易再到线下消费体验）和online to offline to online（线上交易或营销到线下消费体验再到线上消费体验），适合于服务性产品[1]。本文研究的O2O运营模式为online to offline to online，并以南京林业大学及周边社区为研究区域，了解水果O2O销售及配送现状，提出共同配送等策略来促进O2O销售。
1、校园及周边社区水果O2O销售与配送现状
南京林业大学地处玄武湖畔，紫金山麓。在校总人数达2万多人。周边还有锁金村、曹后村、樱陀山庄、长途汽车东站等人口聚集场所。且毗邻地铁3号线，周围分布着新庄公交站，临近南京主干道路，交通便利，市场广阔。根据以南京林业大学为基础的调研中，可以得出以下总结：
（1）O2O销售存在较大空间，水果O2O销售形式有待推广。学生及附近居民经常购买水果，但在问卷“您是否有网上购买水果或其他生鲜经历？”的反馈中，只有30%-40%的人员尝试过O2O生鲜购物。因此水果O2O销售市场有待挖掘。
（2）在回答“什么样的水果外卖会对你更有吸引力？”的问题中了解到，用户在进行水果O2O购物中会主要考虑以下几点因素：水果的新鲜程度，配送的及时性，服务质量，价格。而对于APP的精美程度要求相对较低。
（3）水果店家对线上支付持鼓励态度。线上支付可以提高营业额，有助于销售。但目前的主要支付形式为基于支付宝的转账功能，以个人对个体户的方式进行当面支付。
（4）店家往往不太支持水果配送。以个体为单位的店家倾向于自营式配送，却无法解决人力分配及时间安排问题。而平台配送效果不佳，配送中出现如时间冲突、退货、商品质量问题等矛盾难以协调，无明确的约束与解决措施，店家和用户满意度都不高。
2、现有平台模式及改进措施
2.1现有的平台模式
据了解，现今的水果O2O销售平台主要有两种。一种是自营式的，如“一米鲜”。另一种是以“饿了么”、“口碑外卖”为代表的外卖平台的延伸。其配送形式分别为自营式和第三方配送。
“一米鲜”主打水果生鲜，以校园消费群为基本立足点向城市各大商圈扩展，提供水果生鲜从产地直配至消费者的O2O经营模式[2]。其自营式的配送成本会很高，且易造成浪费。除此之外，外卖平台上的水果O2O销售对用户吸引度不高，且伴随着规模小，价格较高等缺陷，客户满意度也不高。
2.2改进措施
目前无论是自营式还是建立在外卖平台上的水果O2O销售，有着规模小，管理技术弱，灵活性差，抗风险能力低等劣势。其自营式配送或第三方配送的规模效应并不明显。拟建第三方配送信息平台并通过共同配送的方式是促进水果O2O销售的一种思路。
共同配送就是由多个企业联合组织实施的配送活动。共同配送的目的在于降低物流成本，提高物流效率和服务水平，主要是货主和运送者通过共同配送，解决运输过程中低效率的问题[3]。对于共同配送模式的研究，主要有虚拟组织管理、公司主导型管理、外包模式等[4]。本文提及的模式为外包模式。
3、第三方平台的设计
关于第三方平台的建设，以水果经营为特色，可为用户提供较全面的生活服务。店家将采取入驻的形式，由平台划片区管理。因为水果具有一定特殊性，从采摘到配送都需保持新鲜，否则会影响其销售。所以平台的水果销售模式采取的是预定模式。
3.1平台的线上模块设计
平台分为线上线下两大模块。线上的APP界面分为四个模块：交易板块，反馈板块，个人中心和虚拟社区。交易板块包括店家的商品展示，功能介绍，客户评价，用户商品配送情况等相关信息。反馈板块可用于协商配送时间、地点，联系客服，退货，矛盾协商，突发情况处理。个人中心包括用户登录，第三方支付，好友联系，商品关注。虚拟社区是一个开放的平台，用于用户之间交流、店家之间交流、用户与店家之间的交流及平台与用户、店家的互动。
3.2平台的线下功能设计
线下主要由平台负责监管与运营。包括以下几个方面：店家认证、商品质量监督、APP管理、配送、客服、协商及平台运营。平台的服务对象是店家和APP用户，是一种拉式服务，以提高用户满意度为核心，在商家和平台之间建立互相制约来提升服务质量。
平台会先对入驻店家进行认证，保证其商品质量。在达到一定标准后会给予店家加入平台的资格。在运营中，平台会从不同角度评价店家，并反映在虚拟社区里。如根据用户对店家商品质量的反馈，来给店家打分，分出优先等级来进行推荐或逐步淘汰。此外，平台也可在虚拟社区里了解用户与店家对平台的反馈，来改善相关服务。
平台给不同店家做共同配送并处理与配送相关事宜。考虑商品兼容性和配送地点分布，划片区来进行管理，协调配送量、时间与人员。按照配送量的多少及时间段的不同进行配送频率或配送人员的调整，以适应多品种、少批量、高频率的现代物流服务。在淡旺季配送的处理上，可以灵活分配人力、物力，提高效率。平台将通过建立自提点来优化配送。用户可到指定的自提点取得水果或其他商品，以应对不在规定更改时间内的收货情况。消费者在规定时间内到指定地点取货，自提点会定时更新取货情况。若用户未在规定时间内取货，本平台代为保存并短信通知下次取货时间。此外，平台会根据水果的性质与季节因素来调整在自提点的水果摆放，控制自提点水果存放时间，保证其质量。
4、店家及用户在平台上的角色
4.1店家在平台上的角色
店家在平台的交易板块中为用户提供商品描述并保证商品质量。店家可根据用户反馈来了解商品配送情况，根据用户对配送的满意度来给平台打分，决定平台的配送费用。此外，店家可收到用户对于商品的评价，进行服务改善。店家和平台都可以查询到用户的不同评价，并以此互相监督和制约，确保客观。除此之外，店家可在虚拟社区内推送个性化内容来吸引用户，平台可与微信、微博等社交网络平台对接，如店家可在虚拟社区里发送微信公众号链接以进行宣传。
4.2用户在平台上的角色
用户在平台上下单，付费并评价来完成一次消费体验。用户的界面上将会有店家信息和物流配送等信息，包括店家地理位置，平台配送人员联系方式，特色产品推荐，商品描述及用户评价。用户可在交易板块中查阅到商品物流信息，了解商品配送情况。用户在确认收货后，可同时对店家商品和配送物流进行评价。
除此之外，APP界面上将会显示用户反馈板块。在这里用户会得到大致的配送时间。界面上允许用户临时更改时间地点，更改时间或地点提前至预计配送时间半小时以上。用户可在平台或店家举行活动时得到优惠，优惠将以水果劵的形式。如今现有平台上的代金劵都会有时间限制，而无店家限制。而本平台上水果劵的使用将没有时间限制，但会有店家与水果种类限制。用户拥有水果劵等同于寄存水果在平台上，且可随时提取。此外，APP将采取积分制，用户可通过APP下单购买等形式获得积分，积分会显示在个人中心，并可以兑换削果刀、切水果的神器或水果券。
圖1为店家、平台、及用户的责任分工及监督约束。第三方平台结合APP的使用，以共同配送的形式来实现三方的协同和约束。平台可通过共同配送来获得盈利，店家通过配送外包的形式来促进销售，用户得到更优质的服务。
5、结论
水果O2O销售有较大的市场空间，但现今的外卖平台中水果销售有一定的局限，自营式的水果O2O销售平台对用户的吸引还有待提高。本文构建的平台以水果经营为特色，建立虚拟社区，通过一定形式来刺激消费，实现水果O2O销售。平台通过共同配送，与店家、用户之间构建分工、协同与监督，以实现用户与店家的互惠。
参考文献
[1]张荣.O2O模式企业的发展现状[J].物流工程与管理，2013，35（12）：127-129.
[2]沈斌.水果生鲜020市场下冷链物流优化措施研究[J].物流技术，2015（8），34：21-23.
[3]产娟，韩永生，刘彦平.城市物流共同配送模式与系统架构设计研究[J].城市观察，2013（4）：109-116.
共同配送实施策略研究 篇6
关于共同配送的定义, 有几种不同的说法, 日本工业标准 (JIT) 的解释, 共同配送是:“为提高物流效率, 对许多企业一起进行配送”。日本运输省的定义是:“在城市里, 为了使物流合理化, 在几个定期运货的货主合作下, 由一个卡车运输者, 使用一个运输系统进行的配送”。我国《商业经济专业知识与实务》中指出:“共同配送是由几个配送中心联合起来, 共同制定计划, 在具体执行时共同使用配送车辆, 共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。何公定教授在其《运输组织学》的讲义中将共同配送定义为:“由多个企业为了实现配送规模经济和运输资源共享, 而联合组织实施的配送活动”。
共同配送采用运输规模经济和资源集中效益原理。企业承担配送业务, 一方面是应客户要求, 另一方面是企业考虑能通过配送中心进行集货, 形成规模运输经济。但就一个企业来讲, 运输资源 (如运输车辆、配送中心等) 是有限的, 要完成客户多个地点、多样化送货需求是有困难的, 通过企业联合, 可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率, 取得最大化的经济效益。共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享, 在互信互利的合作基础上, 对不同商品进行优化组合后再进行配送, 以此来提高物流服务水平, 降低配送成本, 快速反馈信息, 促进整个社会商品高效流通的配送, 其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。
2共同配送中存在问题
从整体和长远来看, 配送共同化所带来的经济效益是显而易见的, 但对当前或短期的影响却不一定是正面的, 推广应用仍存在一些困难。究其原因主要有以下几点:
(1) 组织协调工作难度大, 各货主对货物配送都有一定要求, 在时间、地点、数量、安全等方面必然存在差异, 要把这些要素统一协调起来并非易事。
(2) 各参与主体的商业秘密由于共同配送易于外泄, 很多货主不愿加入其中相当程度出自于这方面的考虑。
(3) 存在利益分配上的矛盾, 共同配送所实现的利益在参与方之间进行分配时缺乏客观标准, 难以做到公平合理地分担成本与收益。
在我国, 共同配送会经历多重挑战。一方面来自于传统体制。配送的共同化往往涉及跨组织的合作, 但长期以来政企不分, 物流设施“条块分割”等情况导致沟通协调困难;从分散物流到社会化物流是企业物流模式的重大转变, 在引进共同配送系统服务之后, 必然导致参与企业进行内部机构调整和适量裁员, 因此部门利益和个人利益将成为共同化物流发展的主要障碍。另一方面来自于尚未成熟的物流环境。民族文化传统中“人有不如自有”等思想观念根深蒂固;现行税收政策不利于多家企业共建配送中心, 因为比起自营物流还可能多缴一项赋税;在推广共同配送的初始阶段, 由于社会需求还没有达到一定的经济规模, 可能会导致较高的服务价格, 使用户企业难以接受, 也可能出现配送服务不够完善, 货主难以完全放心、满意等信誉问题。所以, 共同配送模式的完全实现还存在许多亟待深入探讨的内容。
3共同配送的实施策略
针对我国目前共同配送实施的状况, 现提出以下建议和策略, 为这一先进模式的顺利发展创造良好的内部条件和外部环境。
3.1紧跟市场需求, 顺应市场变化
要从所掌握的客户物流情况和需求角度对最佳配送所包含的共同化内容提出具体方案。当今大型零售业正在发生剧烈变革, 显现出以实需型销售为中心的连锁化、网络化、单品管理化发展的势头, 厂商、批发商等流通渠道参与各方在组织共同配送时, 应及时顺应零售业的这种变革趋势, 并与客户进行充分沟通, 评估目标市场容量, 利用合作体更加强大的功能与优势开展符合市场需求的服务形式, 实现对客户资源, 能力资源和信息资源的同步整合。
3.2提高企业自我认识与合作意识
共同配送是一种共存共荣的双赢发展策略, 该模式的形成要点在于参与者首先要认清自身的条件、定位、需求及成长目标, 并加强各自体系的经营管理与物流设计, 否则共同配送可能发生障碍。其次应取得企业内部自上至下的一致认同, 尤其对于行业内的共同配送, 要使各部门意识到同行之间的竞争只是一种销售上的竞争, 在配送物流方面是可以相互合作的, 而且这种合作对整个供应链、产品经营、单位发展都会带来积极作用。
3.3提取诸多配送任务的共同之处
在异产业的共同配送系统中, 由于行业特性和产品形态差异较大, 货物外观、形状、出厂频度、运输要求、收货单位等各有不同, 即便是同行之间的合作也会出现类似情况, 如果不做精心调整与准备, 充分把握与利用其共性, 将导致物流费用激增, 配送效率锐减。因此在共同配送实施前期就要深刻认识到这一点, 寻找相对稳定的配送业务并充分发掘其相似之处, 培养良好的合作基础。
3.4统一联合体内的信息处理过程
共同配送的运作不仅仅是将几个货主的货物装载到同一配送车辆上那样简单, 还需要很多技术上的配套和管理系统的应用, 而且必须统一企业的订单收发系统和单据填报格式, 使基本信息传输标准化, 从而完成多笔订单任务的组合优化, 方便快捷地组织协同配送。同时也应该采取多项旨在提高运作效率的辅助措施, 例如搭建共同体内的信息网络平台, 推进依靠电子数据交换的VAN (Value Added Network) 增值网;引入办公自动化系统, 鼓励整个商品处理过程采用一致的条形码技术和自动拣选技术, 并在运送车辆上配备无线手持终端, 使交接货物电子化等。
3.5强化领导决策机构的统率能力
实行共同配送很难兼顾每位成员的意愿, 一般是在集中各自意见的基础上, 由配送推进主体进行综合分析、合理取舍, 选择最优方案加以实施。所以联盟决策层的领导与协调作用相当重要, 必须赢得参与企业的充分信赖和拥护。与此同时, 领导决策机构的职责是调动整个团体使之发挥最大效力, 在人事组织与协调方面不仅需要精通各项物流业务, 拥有丰富运作经验, 具备创造革新意识的联合体内人员加入, 而且有必要聘请外部专家站在更为中立、客观的角度参与策划和咨询。
3.6避免同行企业间商业机密外泄
在同产业的共同配送系统中, 参与企业的顾客详情、交易价格、营销渠道等都是最为敏感的个体信息, 一旦外泄给同行竞争者, 将造成无可估量的损失。因此每个企业都会再三权衡利弊, 全面评价行业内合作对其经营战略产生的影响, 如果认为风险太大可以把眼光投向异产业间的共同配送, 毕竟不同产业间的竞争不易重叠且相对缓和, 这方面的顾虑会有所减弱。作为共同体的领导决策机构, 有责任保守成员的商业机密, 并采取有效的预防、监督措施对系统严加控制与管理, 最好在合作协议中注明保密事项, 明确双方的权利和义务。
3.7维护每家参与企业的切身利益
配送共同体是多个具有独立物流要素的企业组成的集合, 其中每位成员在现实经济运行中都是理性的个体, 追求利润最大化是他们始终坚持的原则, 因此在所难免会出现一些道德风险和投机问题。通常情况下合作企业按投入资源和做出贡献的大小来索取盈余, 但不排除个别单位编造虚假信息损害其他成员利益的行为发生, 或者仍抱有“吃大锅饭”、“搭便车”的侥幸心理而消极怠工, 妨碍合作效率的整体发挥。因此有必要加强组织结构内部资产投入、使用、分割的透明度和监督力度, 完善并公开费用分摊机制和利益分配原则, 要求参加单位必须签订比较稳定的共同配送合作协议, 重点明确并严格划分责、权、利, 凡合作成员均要共同遵守, 并一视同仁地承担各自责任。
3.8保证共同运送货物的安全性
共同配送车辆可能承载多家货主不同目的地的各类商品, 除考虑货物在性质上能否相互混装, 在时间上能否满足指定要求外, 运送安全性是组织协同配送无法回避的问题。尤其与单独配送相比, 要让企业把原来自己承运的货物放心地纳入合作体系, 与多种在价值上参差不齐的其他单位所属商品一起运送, 就必须采取完善的保障措施避免货损货差甚至骗货现象的发生。同时应记录配送车辆和驾驶员的详细信息以备追查。对于配送共同体而言, 无论加入企业的资格审查还是所属车辆的安全管理都要严格执行, 可以采用征收一定数额的抵押金并签订完善运输合同的办法, 还可以投保相应的货物运输险种以防意外事故发生。如果有条件利用先进的 GPS 技术, 在运输车辆或贵重商品上安装自动定位跟踪系统实现配送全程的实时监控, 更是解决上述顾虑的高效途径。
3.9重视员工培养和人才引进
共同配送是更大范围内的系统再造, 从数据采集、模拟试验、设施建设、设备整合到配送计划编制, 信息系统搭建、成本效益核算等各个环节都离不开掌握现代技术和操作技能的专业人才, 而且随着共同体的不断完善和标准化, 参与企业原有的规章和流程会有所变化, 必须对从业人员进行短期培训和长期教育, 并重视高层次人才的引进, 以更新知识结构, 提高整体素质。
3.10政府积极引导和有力支持
新生事物的发展总是离不开社会力量的推动和支援, 共同配送作为既能带来企业利润又能产生社会效益的新型配送方式, 理应得到政府的大力扶持。日本政府就一贯重视物流效率化, 在城市规划中会统一考虑仓储、运输问题, 修建流通团地, 并制定一系列有关推进物流共同化的法律、法规以及与之配套的优惠政策。最为典型的是前面提到旨在提高组织化程度的《中小企业流通业务效率化促进法 (中小企业物流效率化法) 》, 它包括对中心企业联合体的事业进行指导, 提供无息或低息贷款, 鼓励开展共同配送和物流规格标准化等多项扶持内容。
4结语
共同配送所带来的经济效益是显而易见的, 但是在推广应用中仍存在一些困难, 需要领导决策机构、参与企业、政府部门的通力合作, 才能摸索到适合我国国情的共同配送模式, 从而创造了良好的社会效益。
摘要：在总结前人研究成果的基础上阐述了共同配送的基本理论, 认真分析了共同配送中存在的问题, 并提出了实现共同化的策略与建议。
关键词：共同配送,配送成本,效益,实施对策
参考文献
[1]王孝坤, 杨飞, 杨东援。面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术, 2007, 26 (3) :1-4.
[2][日]诊断师物流研究会, 物流成本的分析与控制[M].北京:电子工业出版社, 2005.
[3]宋华, 胡左洁.现代物流与供应链管理 (第1版) [M].北京:经济管理出版社, 2000:172-186.
日本共同配送的发展经验 篇7
共同配送在日本等发达国家率先进行,有着几乎相同的背景:自由竞争的市场经济,出于环境保护的考虑和共同配送方式的高效率低成本特点。就日本而言,具体原因包括:企业间的竞争导致资源无法合理分配和利用;发货频率增高导致许多社会问题;生产规模的扩大也为共同配送的产生创造了条件。可以说,日本当时遇到的问题,与我国目前有些类似。
共同配送的定义与模式
关于共同配送,日本有两种较为常见的定义。在日本工业标准(JIS)中,“共同配送是为提高物流效率,对许多企业一起进行配送”,这个定义较为简单,强调了共同配送的目的,但没有深入其本质。日本运输省也对共同配送进行了界定,认为共同配送指“在城市里,为使物流合理化,在几个有定期运货需求的企业间,由一个卡车运输业者,使用一个运输系统进行的配送”。也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送,改为不区分货主与商品,统统把货物装入同一条线路运行的车辆上,用一台卡车为更多的顾客服务,实现货物及配送的集约化。在该定义中比较强调卡车运输业者在共同配送中的地位。
日本学者汤浅和夫指出共同配送是配送合理化最先进的方式之一,即打破一个公司物流合理化的局限,而与其他公司联合起来,实现进一步的合理化。其目的是集中配送量,提高配送车辆的利用率。他曾引用由13家唱片公司开展共同配送的案例来说明共同配送的效果:在开展共同配送以前,各唱片公司用卡车运输的装载率不到50%,通过实施共同配送,提高了装载率,减少了近40%的车辆。
在日本,同行业的共同配送占了绝大多数,特别是以整个行业为对象的共同配送结构引起了广泛的重视。在这些行业中,照相机销售行业、纸张文具行业、糕点小食品行业和化妆品生产行业等的共同配送正在快速顺利地扩大。除此之外,日本的一些行业协会如日本电器控制工业会、全日本超市协会、医药化妆品便利店协会、日本加盟连锁协会等,也在积极探讨在行业中建立共同配送体系。
日本企业在物流配送实践中不断发展,探索出了不同行业不同产品的共同配送。如日本大和运输公司实施了大件家具的共同配送、日本菱食公司以及日本关西物流中心的电线产品共同配送、日本南王运送株式会社有明综合物流中心开展的百货共同配送等。上述共同配送案例在运营模式上又有所不同,如,日本菱食公司的配送属于批发商为主导,厂商共同参与的共同配送;伊藤洋华堂连锁企业的配送属于零售商为主导,批发商与零售商共建配送中心的共同配送;大和运输公司的配送属于第三方物流企业为主导的共同配送等等。此外,还有如多式联运、宅急便等配送方式也属于共同配送的形式。
7-11便利店的实践经验
尽管共同配送模式类型众多,但在北京物资学院日本物流研究中心副教授姜旭看来,比较常见的还是7-11、罗森、全家等便利店的共同配送,以及由物流企业开展的针对多家超市的共同配送。其中,前一种模式十分具有代表性。
20世纪90年代以来,日本零售业为了提高物流效率,探索向店铺共同配货,特别是便利店总部向连锁门店共同配送等新形态的共同配送方式开始普及。曾有统计调查显示,日本大多数零售企业都利用共同配送方式,共同配送采用率达55.4%,其中41.4%由配送中心进行配送。
在日本城市里,相隔几百米就会有一个面积约100平方米的便利店,便利店主要售卖日常消费品,绝大部分都是24小时营业,极大地方便了人们的日常生活。创建于1973年的日本7-11便利店公司,是当今世界零售业中最大的便利店企业。每家7-11便利店的面积平均仅100平方米,经营的生活物品可达3000种。为提高商品销量,门店的售卖场地原则上应尽量大,因此通常没有储存场所。这样,所有商品必须通过配送中心得到及时补充。同时,7-11在布局店铺时,不是到处撒网,而是在特定区域内高度集中开店,达到一定的数量后,再扩大销售区域。在此情况下,7-11按照不同的地区和商品群划分,组成配送中心,由该中心统一集货,再向各店铺配送。共同配送中心有一个电脑网络信息系统,一端跨过批发商直接与供货商相连,另一端与7-11的各个店铺相连。7-11一般是在中心城市商圈附近35公里,其他地方市场方圆60公里,设立一个共同配送中心,以实现小批量、高频度、多品种配送。7-11的共同配送中心并不是由7-11自己出资的,而是由生产商和批发商共同出资建立、使用的。
由于逐步推广共同配送,7-11的配送车辆从最初的72辆减至目前的12辆,交通流量削减了83%,其通过共同配送系统配送的商品占全部商品的85%,而且配送距离和配送时间也随着配送区域的缩小而缩短。这种做法令共同配送中心能充分反映商品销售、在途和库存的信息,使7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。
从“共同配送”到“共同物流”
目前,我国各地对于开展共同配送都十分重视,但对具体概念却并不清晰。姜旭认为,所谓“共同配送”并不仅仅局限于面向商场超市的配送,也不单纯指城市“最后一公里”的末端配送。他以我国和日本冷链物流的情况举例说明。我国的冷链物流活动主要围绕三方面进行,一是生产制造企业,如伊利、蒙牛等;二是批发零售企业,如利群、沃尔玛等;三是专业物流企业,如快行线、首发物流等。但在日本,冷链物流绝大多数都是以冷库为主体进行的,因为在整个冷链运营体系中,冷库的投资最大。而在冷库建成后中,共同配送就已经开始了。有些冷库并非只为某一家或几家超市储存或配送货物,而是专门针对某一地区的某些种类的食品共同提供冷链物流服务。
同样,日本在生产制造领域实施共同配送也十分普遍。如日立、东芝等电子企业通过共用仓储中心、运输交通工具,实现快速配送,不仅加快了资金周转,也有效降低了物流成本。实际上,类似的例子并不鲜见。2010年5月,山田电机、东芝、三洋电机等约20家日本家电厂商加盟的物流研究会宣布,相关结盟企业拟在福冈县投资建设日本国内迄今为止最大的家电物流基地。这一日本规模最大的福冈市人工岛共同物流基地在投入运营后,由于运力和效率的提升,将会帮助会员企业削减38%左右的物流成本。在此之前,家电制造商、家电连锁零售商在该地区的物流网络均为自建,而在各大厂商采取共同配送模式后,将使单台卡车的配送效率提高1.5倍,并将有效削减包装材料、托盘、场内搬运费用、人工等运营成本,具有缩短交货时间、提升作业效率等资源集约效应。日本家电产销巨头们结盟共建物流基地,打造共同物流的尝试,对于日本家电制造产业及流通市场可持续发展具有相当深远的意义。
日本的共同配送在应急状况下同样有着广泛的应用。如2011年日本“3·11”地震发生后,许多位于灾区的超市门店受到波及,这时许多超市企业租用了日本航空公司的飞机运送盒饭、水和牛奶等重要物资,同时通过铁路专线运送矿泉水,从北海道海运营养品等等,这是另一种形式的“共同配送”。这也意味着,共同配送需要有着众多的产业集群来配合完成。
姜旭认为,共同配送应该是一个广义的概念,是通过铁路、公路以及空运的共同配合下完成的集约化物流集散。“我们看共同配送,不能只看‘最后一公里’,而应站在行业高度看整体,从生产制造,到最后送到消费者手中,是一个产业链的行为。”日本的共同配送能够得以发展,集散中心的建设在其中发挥了重要作用。参考日本的经验,我国各级政府主管部门也应当主动出资推动仓储物流合作平台的建设,通过产业园区的模式来对企业物流提供支持。政府应推动建设国家级集散中心,通过“外埠—集散中心—市区”的双向运输来控制物流成本,这是一种长期性的投资行为,将对国内企业开展共同配送起到良好的推动作用。
共同配送 篇8
关键词：电子商务,共同配送,最后一公里
近年来, 我国电子商务的发展十分迅速。据中国电子商务研究中心数据, 2012年中国网络零售市场交易规模已达13 205亿元, 同比增长64.7%, 占到社会消费品零售总额的6.3%, 其中, 仅阿里巴巴旗下天猫和淘宝就突破1万亿元。电子商务及网络购物的发展需要强大的物流体系的配套支撑。但是, 从目前我国的情况来看, 物流体系建设相对滞后, 不能满足电子商务快速发展的需求, 多次出现促销期间快递“爆仓”的现象。而对于直接面向电子商务终端消费者的“最后一公里”的配送, 更是问题重重:对消费者来说, 快递不快、不准时的问题时有发生, 用户体验较差;对电商来说, 由于消费者无法及时签收等原因而导致了重复配送和多次配送, 随之而来的将是巨额的配送成本。因此, 越来越多的电子商务企业和快递企业已经认识到“最后一公里”的配送问题, 并采取了很多措施试图来解决这个问题。本文将结合城市共同配送, 探讨电子商务“最后一公里”配送问题的发展路径和解决方案。
1 现有配送模式分析
目前, 基于电子商务的城市配送, 除了一般情况下的送货上门外, 在解决“最后一公里”的配送问题时, 电子商务企业 (1) 或快递企业一般采用了同便利店合作、同小区物业合作、自提点建设和自提货柜配置等方式。
便利店合作模式, 即电子商务企业或快递企业同社区便利店达成合作协议, 将商品配送至便利店, 再由消费者到指定的便利店进行自提。便利店一般可以提供24小时的自提服务, 并支持到店采用刷卡或现金的方式支付货款。这种合作模式下, 便利店的信息系统需要同电商企业或快递企业的信息系统进行对接, 以便实现快件的跟踪和追溯。考虑到经营场所和货物的安全性等问题, 采用该模式的配送会对包裹的大小和货物的价值有一定的要求, 如在上海亚马逊与全家便利店的合作, 要求到便利店自提商品的外包装长、宽、高三边和不超过120cm, 单个包裹重量不超过15kg, 单个包裹价值总额不超过2 000元。该配送模式也是日本等发达国家在解决城市配送“最后一公里”问题时最普遍采用的一种方式。在国内, 也还出现了天猫商城与好德便利店、顺丰与良友便利店等电商或快递企业与便利店之间的合作。
小区物业合作模式, 即电子商务企业或快递企业同居住社区或写字楼的物业公司合作, 将商品配送至物业公司指定地点, 业主可到物业指定地点自提, 物业也可根据需要上门派件。这种模式下, 物业公司只是提供快件包裹的暂存服务, 对包裹的尺寸和数量没有限制, 但是一般不涉及双方更深层次的合作, 如信息系统对接、代收货款等。在此模式下, 物业公司通常会和业主签订一份授权协议, 明确双方的权利、责任和义务, 从而避免纠纷的产生。在上海圆通快递已同万科多个小区的物业开展了合作, 由物业为业主提供代收包裹服务, 从而协助圆通快递完成“最后一公里”的配送。
自提点建设模式, 电子商务企业或快递公司根据自身业务的需要, 在城市区域内按照网络布局规划, 建设自提点, 并负责自提点的运营。自提点一般有两种模式:一是除自提业务外, 自提点还承担了区域配送的功能, 该模式下自提点的建设将会充分考虑电商企业或快递企业的业务范围, 并将自提点作为物流网络的一部分;另一种模式不具备配送功能, 自提点仅面向消费者提供自提业务, 这种模式的自提点多建在人口密集且业务量较大的区域, 以高校居多。由于自提点是由电商企业或快递企业管理运营, 其信息系统也将与公司的信息系统进行联网, 便于货物的跟踪和追溯。自提点可提供货到付款服务, 现金和刷卡两种方式均可。目前, 该模式在国内的实践如京东商城在高校自提点、淘宝在高校的阿里小邮局等。
投放自提货柜模式, 电子商务企业或快递企业在地铁、商务楼宇、超市里投放自提货柜, 收件人可根据需要将快件的收件地址填写为指定的自提货柜, 根据系统发送的提货码到自提货柜自提商品。目前, 自提货柜的配置多以自营物流的电商企业为主, 如京东在北京和沈阳的社区都投放了自提货柜。用户在下单时选择“自助式自提”的配送方式, 所购商品或快件将会被送至指定的自提柜, 随后快递公司系统会自动发送短消息提示消费者取货。取货时, 消费者仅需输入订单号和提货码, 或直接扫描提货二维码, 即可完成身份验证, 在按提示完成POS机刷卡支付后, 便可开柜取货。自提货柜一般可以24小时运营, 方便客户随时取货。依照目前京东自提货柜的运营情况来看, 商品可以在货柜里保留三天, 三天后若无人来提, 将重新发回配送中心。自提货柜投放的选址一般会考虑客流量、高素质客户群、取件时间以及安保等因素。
以上几种配送方式均可以解决由于收件人不在家等原因而造成的无法妥投和多次投递的问题, 有助于提高配送效率。而对于消费者来说, 可根据自己的时间灵活安排取件, 并且个人隐私得到了较好的保护。本文将从各种配送模式的优点、局限性和适用条件三个方面对上述几种配送方案进行对比分析 (如表1所示) 。
除上述配送方式外, 国外还发展了汽车后备箱配送的方式, 即电商企业或快递企业根据收货人汽车的GPS定位, 将货物投递至收货人的汽车后备箱内。但是由于该模式涉及收货人的财产安全和个人隐私等问题, 因此并没有得到广泛应用。
2 城市共同配送
GB/T 18354-2006《物流术语》对共同配送的定义是:“由多个企业联合组织实施的配送活动”。城市共同配送是在城市范围内, 商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业, 通过各种合作方式, 对配送资源进行整合和规划, 共同针对城市某一区域内多个用户的要求, 统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量, 提供多功能增值服务, 优化组合后形成的新型系统, 实现资源配置的社会化。城市共同配送是一种追求配送合理化的组织管理策略, 其本质是在配送中心的统一计划、统一调度下, 通过作业活动的规模化来降低作业成本, 提高物流资源的利用效率。
电子商务“最后一公里”的配送问题可通过共同配送的方式来解决, 即在一定区域范围内建立共同配送网点, 电商企业或快递企业将区域内的快件集中送至共同配送网点, 配送网点将快件进行集中、分拣和临时储存, 并向终端顾客提供配送或自提服务。在快件的配送流程中, 除终端配送外的所有上游服务均由快递公司或电商企业的自建物流系统来完成, 共同配送网点仅向顾客提供“最后一公里”的配送服务。
电子商务城市共同配送网点的建设主要有三种模式。一是由几家电商企业或快递企业共同出资, 成立一个新的公司, 专职负责“最后一公里”配送工作, 这也是日本、德国等发达国家在共同配送的运作过程中采用最多的一种模式。二是由政府或行业协会牵头, 以政府出资为主体, 成立共同配送公司, 来完成城市“最后一公里”的配送, 如北京的城市100共同配送。三是由一家企业独立出资成立共同配送公司, 为“最后一公里”的配送服务, 由于资金、资源的协调等问题, 目前这种模式比较少见。
在对电子商务“最后一公里”进行共同配送资源整合时, 应注意以下几个问题:
(1) 配送网点选址和网络布局。在选择配送网点前要做好城市配送网络布局规划工作, 网络规划布局要有全局观念, 充分考虑网点的辐射范围和网点密度。配送网点选址时, 充分考虑人流密度、地理位置、区域特征等因素, 做到合理规划、科学布局。
(2) 利益的协调和分配。“最后一公里”配送实质上是分摊了本来就已很微薄的快递行业的部分利润, 作为整个快递链条的服务终端, “最后一公里”配送需要协调好与上游电商企业或快递企业之间的利润分配问题, 对“最后一公里”的配送服务给出合理的定价。北京市开展的“城市100共同配送”实施效果不理想的一个重要原因就是末端配送定价过高, 每单收取1~1.5元配送费用, 而同城快递的一般价格在6~8元, 对上游公司来说, 这个定价显然过高。但是, 对于从事“最后一公里”共同配送的企业来说, 由于要支付房租、人工等成本, 需要一个合理的收入水平来维持运营, 因此, “最后一公里”配送网点建设时, 要充分考虑区域内的包裹数量, 平衡收益与成本。
(3) 货损货差责任的界定。快递送货上门时, 消费者当在签收快件、支付了货款的前提下, 可以开箱验货, 如果出现货损、货差, 消费者可以拒收货物, 快递公司依据追溯流程对责任进行界定。当引入了“最后一公里”的共同配送后, 整个配送链条又多了一个环节, 上游快递企业和共同配送网点没有对货物的所有权, 因此二者在交接时无法进行开箱验货。当终端消费者收到货物后, 如果发现了货损、货差, 上游快递企业和共同配送网点之间很难明确责任的归属。因此, 当上游快递企业和共同配送网点合作时, 必须建立明确的作业流程和追责程序。必要时, 可引入第三方保险公司, 通过投保的方式由保险公司来参与货损、货差快件的赔偿, 以降低合作双方的风险。
3 发展路径探索
在现在城市配送运营模式的基础上, 结合城市共同配送的理念和实践探索, 笔者认为电子商务“最后一公里”配送问题的解决, 有如下发展方向和发展思路:
(1) 城市自提点建设为主
根据表1对各种配送模式的对比分析可见, 城市自提点建设是解决城市配送“最后一公里”问题的最有效的途径。自提点可以为消费者提供上门派件服务, 同时也可为消费者提供自提服务, 而且对配送货物的大小、数量没有要求, 可以最大限度地满足消费者的需求。对于自提点建设和运营的成本问题, 可通过城市共同配送的模式来解决。在前文所述的三种城市共同配送建设模式中, 企业联盟的模式应为最佳实践模式。以企业为主体的合作将会最大化的以市场为中心、以利润为趋动, 这也是城市共同配送得以持续运营的关键。此外, 在城市共同配送自提点建设时, 还应充分考虑区域网点布局规划、区域包裹量、利益协调和责任界定等问题, 使得自提点可以持续、有效的运营。
(2) 同第三方合作配送为辅
在自提点建设的基础上, 配合同第三方合作的快件自提服务, 主要包括与便利店的合作和与物业公司的合作两种模式。在商业集中区或地价较高的区域, 自提点建设运营成本较高时, 可以考虑同便利店合作来开展快递自提业务, 来分担上门派件的业务量。而在大型的居住社区里, 可考虑同物业公司合作来开展快件自提业务, 由物业公司对小区内的快件集中收件、暂存保管, 从而提高城市配送的效率并节约配送成本。在整个城市配送网络的配送终端里, 同第三方合作配送应作为城市自提点建设的辅助, 从而更好地解决电子商务“最后一公里”配送问题。
(3) 自提货柜配置为补充
除上述两种模式外, 可在商务楼宇、办公场所密集区、居住社区等投放自提货柜, 作为“最后一公里”配送终端的补充形式。自提货柜投放选址应尽量选择人员素质高、安保条件好的区域。商务集中区应是自提货柜投放的最佳选择, 因为在商务集中区, 主要以文件之类的小快件为主, 并且该区域的安保条件也比较好, 适合自提货柜的投放。另外, 社区便利店、药房、居住小区等也可配置一定量的自提货柜, 配合自提点的建设和便利店、小区物业自提模式, 以更好地完善城市“最后一公里”的配送网络。
4 结论
虽然电子商务“最后一公里”配送面临着诸多问题, 但是通过城市共同配送的建设以及同各商业网点、物业公司的合作, 该问题可以得到有效的解决。通过建设共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办自提业务和自提货柜的投放等方式, 可有效地促进城市配送效率的提升, 增加顾客满意度。与此同时, 在实施时应注意各配送相关方利益的协调和责任的界定, 以保证在“最后一公里”配送问题得以解决的前提下, 共同配送的模式能够持续运营。
参考文献
[1]张昕.末端物流共同配送模式及决策路径——基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究, 2013 (3) :123-129.
我国共同配送发展状况分析 篇9
共同配送已逐渐成为欧美、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式,对于提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。近年来,国内对于物流社会化、共同化的认可程度在逐渐增强,我国企业开展共同配送的比例正在上升,政府也在推动配送共同化进程中采取了不少措施。共同配送已经成为我国物流发展的必然趋势。
发展机遇
随着我国经济发展,消费量和生产规模不断扩大,货物运输量迅速上升,商品流通的速度加快,从而要求生产制造、商贸流通等企业的物流能力与效率相应提高。如果每家企业都建立自己的配送网络和设施,很容易出现在客户较多的地区物流设施能力不足,在客户稀少地区物流设施能力过剩,甚至出现不同配送企业重复进行物流建设的状况,导致资源无法合理分配和利用造成浪费。可以说,经济高速发展使传统的企业独立完成物流配送的方式受到冲击,在成本不断上升的情况下,客观上要求企业引入一种高效率低成本的配送方式。同时,市场对货物配送的及时性要求更高,从而导致发货频率增高,而发货频率增高就引发了许多社会问题,例如道路拥挤、交通混乱、环境噪音及车辆废气排放严重等。采用共同配送,可以大大减少配送车辆,自然有利于缓解上述问题。
关于共同配送,目前有多种定义,而一般谈论较多的城市物流共同配送,主要是指引导商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业的运输配送系统进行一定的整合和规划,通过企业间的合作,综合某一区域内多个客户的要求,统筹调度配送资源、配送时间、次数、路线、配送网点和货物,提供多功能增值服务,进行优化组合后的配送。
组织模式
共同配送的模式从不同角度可分为多种组织模式,例如,依据开展主体的不同可分为横向共同配送和纵向共同配送。
(1)横向共同配送。商贸流通企业为了提高物流效率,通过配送中心集中运输货物。其中一种情况是商贸企业各自分散拥有运输工具和配送中心,视运输货物量的多少,采取委托或受托的形式开展共同配送,亦即将本企业配送数量较少的商品委托给其他企业来运输,而本企业配送数量较多的商品,则在接受其他企业委托运输的基础上实行统一配送。另一种情况是,以大型物流配送企业为主导,通过合作开展共同配送,即由物流配送企业统一集中货物,批发商将商品让渡给指定运输业者,再由运输企业分别配送。在这种方式中,运输企业发挥着组织、管理和调度的领导作用,而非隶属于配送中心。其最大优点是由于物流空间的共有,以及实行统一运费,削减了物流成本。
(2)纵向共同配送。这主要指厂商与批发商之间的物流共同化:一是在厂商力量较强的产业,为了强化批发物流机能或实现批发中心的效率化,厂商自身代行批发功能,或利用自己的信息网络,对批发企业多频度、小单位配送服务给与支援,这是保障企业向最终顾客销售更多产品的必要条件;二是在厂商以中小企业为主而批发商力量较强的产业,将商品保管、运输等物流活动全部委托给批发商进行。
纵向共同配送还包括零售与批发商之间的物流共同化:目前大型零售企业建立自己的配送中心,批发商经销的商品都必须经由该中心,再向零售企业的各店铺进行配送;此外,多数中小型零售企业不是自己建立配送中心,而是依托一家大型批发商,由该批发商对零售店进行共同配送。
根据商品配送共同化和物流设施共享化的不同,共同配送又可分为以下几类:
一是以同一行业为基础的共同配送:主要指同一行业如快消品、医药等,由于产品特点相同、规格相近、运输要求统一,通过对相关货物规格、货运标准等的统一,共同委托第三方物流企业进行统一配送。
二是以大型零售商主导的共同配送(多对一模式):主要指大型零售商(如沃尔玛等)通过建设自身完善的配送中心和物流资源,对其上游供应商供货物流以及各零售店铺发货物流进行统一管理、调度和配送。
三是以第三方物流企业主导的共同配送(一对多模式):由第三方物流企业通过高效、专业化的配送中心、配送车辆、调度系统等资源,承担一定区域内各种货物的共同配送。
发展瓶颈
开展共同配送涉及很多细节问题,在实施过程中需要面对很复杂的情况,这成为制约其发展的瓶颈之一。例如,由于各商业企业经营的商品不同,不同品类商品的特点不同,对配送的要求也不一样,这就加大了共同配送的难度;各企业的规模、经营意识等方面也存在差距,往往很难协调一致。因此协作难成了开展共同配送的首要问题。
以连锁零售企业为例,随着店铺越来越多,为了达到统一管理和降低成本,就必然要发展统一采购、统一配送。连锁企业往往自建配送中心,或者自己直接送货到门店,或者将部分乃至全部配送工作外包。但是由于目前我国物流行业集中度较低,具有一定规模和专业能力的物流企业并不多。采用第三方配送模式,连锁零售企业不仅要面对很大的成本支出,而且需要专门人员去协调管理物流服务商,使管理成本上升。这使很多企业放弃了共同配送。
此外,商业企业之间都是竞争对手关系,有些大型企业即使有足够大的配送中心,也很少愿意与其他同业者分享共用物流资源。作为竞争对手,这些企业往往不愿利用自己的物流系统去提升对手的配送效率和竞争力。
从技术层面来看,发展共同配送必须要有配送中心来支撑高效的物流运作,但在配送中心的规划设计上,大多数企业都是根据自身需求和业务考虑配送中心的规模、布局及相关设施的配备。配送中心设计之初就没有充分考虑到为其他企业承担共同配送任务,无疑会影响到今后共同配送业务的开展。
城市物流共同配送的建设,在很大程度上也依赖城市交通系统的完善和便捷。但从目前国内各城市的交通管理、城市规划角度来看,并不利于共同配送的开展。如货运车辆限行、停车难、装卸难等问题,使共同配送难以顺畅进行。此外,配送网络、信息系统等软硬件的建设也使许多企业面临资金难题,这也成为制约从事共同配送企业难以大踏步发展的瓶颈之一。
建设途径
在城市区域内开展共同配送、建设共同配送体系是一个长期的工程,需要政府和企业的共同努力。对于一个城市而言,加快推动城市配送发展,需要在以下方面采取相应措施:
其一,有效整合资源。在影响共同配送发展的众多因素中,有效整合资源是最关键的一个因素。无论是集中储存、统一库管,还是按需配送、计划运输,各个环节都整合了客户分散的商品(货物)资源、仓库(库管)资源、配送信息资源以及运输车辆资源。共同配送模式的资源整合,是在市场条件下供需双方从寻求共同的盈利目标出发达成战略合作,而不是依靠行政手段实现的。政府主管部门应该从引导物流可持续发展的目标出发,遵循共同配送的内在规律,进而制定鼓励性政策,促进物流资源的有效整合和共同利用。
其二,建立新型伙伴合作关系。建立城市共同配送体系,势必会在企业之间进行业务流程重建、信息资源共享,这样就有造成企业一些核心数据泄露的风险,给企业留下一定隐患。因此,建立新型伙伴合作关系十分必要,合作双方在供应链体系中实行共同配送,需要明确相互之间的利益分配和责任分担。共同配送是一种集约化的配送模式,在整个供应链系统中,上游企业、下游用户和配送经营者之间不再是一种单纯的服务关系,在业务流程的构建中,配送方案设计者要充分考虑上下游企业的利益,才能保持共同配送的长期进行和合理运作。
基于仓储中心的共同配送模式 篇10
随着电子商务的快速发展, 仓储物流行业面对着严峻的挑战。近几年每逢节假日快递爆仓, 快递变慢递的情况, 暴露了中国电子商务仓储物流行业的发展严重滞后的现实。这种挑战对中国仓储物流行业存在机遇, 仓储物流的电商化是大势所趋, 中国仓储物流企业应该主动去适应这种变化, 在市场发展中提升自身竞争力。
电商企业在商品经营和配送上要适应不同区域、时间和消费需求的客户需要, 客观上也要求多品种、少批量、高频率的现代物流服务, 同时还要求提高服务水平, 降低物流成本, 这些都必须通过物流共同配送来实现, 即通过共同配送中各种资源运作效率的提高, 来适应市场变化, 降低企业乃至整个社会的物流成本和物流费用水平。传统的电子商务配送管理模式缺乏统一的管理体系, 各配送企业之间基本各自为政, 缺乏合作。重复性的投入造成巨大的浪费却依然有大量的盲点存在, 无法满足高速、低成本的配送服务要求。文章提出一套以第三方仓储物流集成商为核心的, 连接上游中小电商和下游快递企业的共同配送模式, 对于打破这种局面具有巨大意义。
中小电商企业的概念和配送存在的问题
中小电商企业的概念
中小电商企业是指进入时间短, 人员规模、资产规模与经营规模都比较小的经济单位, 在品牌沉淀和用户积累方面弱, 用户信任度低, 不具有独立的物流服务能力, 需要借助于大型的平台进行销售与推广的电子商务企业。
中小电商企业配送存在的问题分析
中小电商企业配送业务存在的问题主要存在于效率、成本和信息等方面。
(1) 效率瓶颈
中小电商企业仓库一般单独经营, 因为不同种类的货品的淡旺季及促销安排带来差异巨大的订单量, 从而使作业量不稳定, 无法有效的产生专业分工和使用自动化设备带来效率的极大提升。此外, 电子商务配送企业的设备、线路、信息、网点等都存在着过剩或者不足的双重难题, 不可能在各自的企业内部实现效率和规模的最大化。这种分散而多元的物流格局, 使配送企业的规模经营、规模效益难以实现, 设施利用率低, 布局不合理。
(2) 成本瓶颈
电子商务面对的是数以亿计的网购群体, 个性化是电子商务物流的重要特性之一。作为“末端运输”的配送服务, 所面对的市场需求是“多品种、少批量、多批次、短周期”, 小规模的频繁配送导致配送企业的配送成本增加, 甚至出现亏损现象。同时, 频繁的配送造成社会车辆多、交通拥挤、污染严重、噪声大等问题。并且存在实载率不高的情况, 出现迂回运输、交叉运输、重复运输等不合理现象。
(3) 信息瓶颈
在电子商务活动中, 客户完成了网上的相关操作之后, 在等待的过程可能会收到电商企业告知货物已发出的信息, 此后货物的具体行踪很难获知, 就算主动询问也不一定能准确获知货物的具体位置。在出现配送延误的情况下, 消费者也很难事先得到一定的解释, 消费者缺乏在货物配送过程中及时透明的信息通知。货物物流信息的缺失、滞后影响着整个配送过程的服务水平。
(4) 物流配送协同程度低
电子商务的蓬勃发展, 却缺乏相应的物流配送联盟来保证电子商务优势的发挥, 以物流战略为纽带组成企业联盟的协同化的物流一体化程度低, 没有将生产企业、物流企业、销售企业以及最终消费者组成的供应链条上的资源进行有效整合, 没有实现供应链的整体化与系统化, 不能将实现供应链条上的各个物流企业的优势互补, 不能为客户提供专业化、网络化、信息化的物流服务。
共同配送体系主体分析
面向中小电商的城市共同配送体系的主要参与方主要为上游中小电商企业、以仓储企业为核心的物流集成商和下游快递企业。
中小电商企业
中小电商企业是指进入时间短, 人员规模、资产规模与经营规模都比较小的经济单位, 在品牌沉淀和用户积累方面弱, 用户信任度低, 不具有独立的物流服务能力, 需要借助于大型的平台进行销售与推广的电子商务企业, 他们是共同配送体系主要的服务对象。
以仓储企业为核心的物流集成商
以仓储企业为核心的物流集成商作为共同配送运作的基础设施提供者, 构成共同配送活动的神经枢纽, 对实施共同配送发挥着重要的作用。第三方物流集成商以从事仓储业务为主, 为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务, 具备一定规模;企业能为客户提供配送服务以及商品经销、流通加工等其他服务;企业自有一定规模的仓储设施、设备, 自有或租用必要的货运车辆;具备网络化信息服务功能, 应用信息系统可对货物进行状态查询、监控。从系统角度来看, 中间第三方物流设施供给商是中小电商企业共同配送模式的核心部分, 是多种物流基本活动、功能有机结合的中心网络, 不但执行一般的物流职能, 而且越来越多地执行指挥、调度、信息等神经中枢的职能, 对优化整个共同配送网络起着重要的作用。中间第三方物流设施供给商在共同配送网络中的功能主要体现在:
(1) 衔接功能
中间第三方物流设施供给商利用各种技术将各个物流渠道联结成一个系统, 通过与其它功能的有机结合, 实现集货、存储、分拣、加工、配货、车辆配装等功能集约化、一体化。
(2) 信息功能
共同配送信息中心是整个配送网络信息传递、搜集、处理、发送的集中地, 形成指挥、管理、调度整个配送网络的信息网络中心。
(3) 管理功能
共同配送网络系统的管理设施和指挥机构集中于配送中心之中, 通过管理功能集约化, 保证共同配送网络系统的正常、有序运转。提高中小物流企业物流的效率和水平。
快递公司
下游主要是承担配送运输的快递公司, 实现对产品流转全过程、全环节的信息监控、跟踪、查询及资源调度工作, 实现产品的门到门服务, 确保服务质量。下游企业可以是第三方物流集成商自己的配送团队, 也可联盟其他的快递企业, 如“四通一达”等, 主要负责将货物准时、准确、高效的送达客户手中。
基于仓储中心的共同配送模式
针对当前电子商务城市共同配送业务瓶颈, 依托以仓储为核心的物流配送企业自有的物流仓储资源, 将电商平台与物流配送终端企业结合起来, 建成面向中小电商企业的城市共同配送中心, 实现从接收订单到客户交付的全程一体化电子商务配送服务;以各参与企业间的高效信息传输与共享为手段, 实现多行业仓储和配送资源的整合, 进而提高仓储和配送资源的利用效率, 在降低配送成本的同时, 提高配送服务的质量, 实现物流资源的优化配置, 更好地服务并推动电子商务物流业的发展与业态升级, 满足企业的多平台、多系统、多品种、个性化、低成本和高效率的市场需求。
这种新型的共同配送模式是由电商平台企业、基于仓储服务的物流企业联合快递行业组建共同配送中心和共同配送信息平台, 进行货物的共同配送处理。具体而言, 它是物流企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段, 通过快递企业统一将各电商的货物集中到共同配送中心, 进行一系列订单接收与处理、共同仓储、智能化拣选、路径优化、实时调度、监控预警等工作, 定时、定点、定量地交给各类用户, 满足其对商品的需求。这种模式既可以依托上游的电商企业, 成为这些企业物流外包合作伙伴, 又可以依托下游的快递企业, 成为物流快递联盟。而基于互联网的物流企业共同配送信息平台在各电商、第三方基础设施供给商、快递企业及银行之间实现充分的信息共享和高效的安全保障, 使企业内部和外部资源得到优化配置, 并使物流、信息流、资金流合理流动。
基于仓储中心的共同配送运营模式如图1所示。
在共同配送运营阶段, 依托现代信息技术, 建立共同配送信息平台, 实现上游企业的电子商务网站与企业内部管理信息系统之间的无缝衔接。与客户制定协作计划, 为客户提供一体化全方位的物流服务, 实现网上物流和网下物流的有机结合。数据交换中心能够解决与客户快速实现数据交换的问题, 并且能够通过物流数据中心解决全国多仓总部整体监控问题。客户通过物流信息门户以格式化文本的方式导入订单信息, 在线查询订单数据, 下达作业指令, 查询实时库存信息、查询物流节点状态、查询对账信息等。仓库管理系统能够为客户提供更为完整全面的企业业务流程和财务管理信息。运输管理系统通过对运输任务接收、调度、状态跟踪等过程来确定任务的执行状态, 对作业各环节进行系统指导和智能优化, 有效提高作业精准度, 降低装车运输错误率, 同时降低对作业人员的依赖与人工成本。其整体物流系统解决方案如图2所示。
结语