配送问题

配送问题（共12篇）

配送问题 篇1

摘要：文章在系统梳理现有电子商务配送问题解决方案的基础上, 结合城市共同配送的理论和实践探索, 给出了电子商务“最后一公里”配送的发展路径。

关键词：电子商务,共同配送,最后一公里

近年来, 我国电子商务的发展十分迅速。据中国电子商务研究中心数据, 2012年中国网络零售市场交易规模已达13 205亿元, 同比增长64.7%, 占到社会消费品零售总额的6.3%, 其中, 仅阿里巴巴旗下天猫和淘宝就突破1万亿元。电子商务及网络购物的发展需要强大的物流体系的配套支撑。但是, 从目前我国的情况来看, 物流体系建设相对滞后, 不能满足电子商务快速发展的需求, 多次出现促销期间快递“爆仓”的现象。而对于直接面向电子商务终端消费者的“最后一公里”的配送, 更是问题重重:对消费者来说, 快递不快、不准时的问题时有发生, 用户体验较差;对电商来说, 由于消费者无法及时签收等原因而导致了重复配送和多次配送, 随之而来的将是巨额的配送成本。因此, 越来越多的电子商务企业和快递企业已经认识到“最后一公里”的配送问题, 并采取了很多措施试图来解决这个问题。本文将结合城市共同配送, 探讨电子商务“最后一公里”配送问题的发展路径和解决方案。

1 现有配送模式分析

目前, 基于电子商务的城市配送, 除了一般情况下的送货上门外, 在解决“最后一公里”的配送问题时, 电子商务企业 (1) 或快递企业一般采用了同便利店合作、同小区物业合作、自提点建设和自提货柜配置等方式。

便利店合作模式, 即电子商务企业或快递企业同社区便利店达成合作协议, 将商品配送至便利店, 再由消费者到指定的便利店进行自提。便利店一般可以提供24小时的自提服务, 并支持到店采用刷卡或现金的方式支付货款。这种合作模式下, 便利店的信息系统需要同电商企业或快递企业的信息系统进行对接, 以便实现快件的跟踪和追溯。考虑到经营场所和货物的安全性等问题, 采用该模式的配送会对包裹的大小和货物的价值有一定的要求, 如在上海亚马逊与全家便利店的合作, 要求到便利店自提商品的外包装长、宽、高三边和不超过120cm, 单个包裹重量不超过15kg, 单个包裹价值总额不超过2 000元。该配送模式也是日本等发达国家在解决城市配送“最后一公里”问题时最普遍采用的一种方式。在国内, 也还出现了天猫商城与好德便利店、顺丰与良友便利店等电商或快递企业与便利店之间的合作。

小区物业合作模式, 即电子商务企业或快递企业同居住社区或写字楼的物业公司合作, 将商品配送至物业公司指定地点, 业主可到物业指定地点自提, 物业也可根据需要上门派件。这种模式下, 物业公司只是提供快件包裹的暂存服务, 对包裹的尺寸和数量没有限制, 但是一般不涉及双方更深层次的合作, 如信息系统对接、代收货款等。在此模式下, 物业公司通常会和业主签订一份授权协议, 明确双方的权利、责任和义务, 从而避免纠纷的产生。在上海圆通快递已同万科多个小区的物业开展了合作, 由物业为业主提供代收包裹服务, 从而协助圆通快递完成“最后一公里”的配送。

自提点建设模式, 电子商务企业或快递公司根据自身业务的需要, 在城市区域内按照网络布局规划, 建设自提点, 并负责自提点的运营。自提点一般有两种模式:一是除自提业务外, 自提点还承担了区域配送的功能, 该模式下自提点的建设将会充分考虑电商企业或快递企业的业务范围, 并将自提点作为物流网络的一部分;另一种模式不具备配送功能, 自提点仅面向消费者提供自提业务, 这种模式的自提点多建在人口密集且业务量较大的区域, 以高校居多。由于自提点是由电商企业或快递企业管理运营, 其信息系统也将与公司的信息系统进行联网, 便于货物的跟踪和追溯。自提点可提供货到付款服务, 现金和刷卡两种方式均可。目前, 该模式在国内的实践如京东商城在高校自提点、淘宝在高校的阿里小邮局等。

投放自提货柜模式, 电子商务企业或快递企业在地铁、商务楼宇、超市里投放自提货柜, 收件人可根据需要将快件的收件地址填写为指定的自提货柜, 根据系统发送的提货码到自提货柜自提商品。目前, 自提货柜的配置多以自营物流的电商企业为主, 如京东在北京和沈阳的社区都投放了自提货柜。用户在下单时选择“自助式自提”的配送方式, 所购商品或快件将会被送至指定的自提柜, 随后快递公司系统会自动发送短消息提示消费者取货。取货时, 消费者仅需输入订单号和提货码, 或直接扫描提货二维码, 即可完成身份验证, 在按提示完成POS机刷卡支付后, 便可开柜取货。自提货柜一般可以24小时运营, 方便客户随时取货。依照目前京东自提货柜的运营情况来看, 商品可以在货柜里保留三天, 三天后若无人来提, 将重新发回配送中心。自提货柜投放的选址一般会考虑客流量、高素质客户群、取件时间以及安保等因素。

以上几种配送方式均可以解决由于收件人不在家等原因而造成的无法妥投和多次投递的问题, 有助于提高配送效率。而对于消费者来说, 可根据自己的时间灵活安排取件, 并且个人隐私得到了较好的保护。本文将从各种配送模式的优点、局限性和适用条件三个方面对上述几种配送方案进行对比分析 (如表1所示) 。

除上述配送方式外, 国外还发展了汽车后备箱配送的方式, 即电商企业或快递企业根据收货人汽车的GPS定位, 将货物投递至收货人的汽车后备箱内。但是由于该模式涉及收货人的财产安全和个人隐私等问题, 因此并没有得到广泛应用。

2 城市共同配送

GB/T 18354-2006《物流术语》对共同配送的定义是:“由多个企业联合组织实施的配送活动”。城市共同配送是在城市范围内, 商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业, 通过各种合作方式, 对配送资源进行整合和规划, 共同针对城市某一区域内多个用户的要求, 统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量, 提供多功能增值服务, 优化组合后形成的新型系统, 实现资源配置的社会化。城市共同配送是一种追求配送合理化的组织管理策略, 其本质是在配送中心的统一计划、统一调度下, 通过作业活动的规模化来降低作业成本, 提高物流资源的利用效率。

电子商务“最后一公里”的配送问题可通过共同配送的方式来解决, 即在一定区域范围内建立共同配送网点, 电商企业或快递企业将区域内的快件集中送至共同配送网点, 配送网点将快件进行集中、分拣和临时储存, 并向终端顾客提供配送或自提服务。在快件的配送流程中, 除终端配送外的所有上游服务均由快递公司或电商企业的自建物流系统来完成, 共同配送网点仅向顾客提供“最后一公里”的配送服务。

电子商务城市共同配送网点的建设主要有三种模式。一是由几家电商企业或快递企业共同出资, 成立一个新的公司, 专职负责“最后一公里”配送工作, 这也是日本、德国等发达国家在共同配送的运作过程中采用最多的一种模式。二是由政府或行业协会牵头, 以政府出资为主体, 成立共同配送公司, 来完成城市“最后一公里”的配送, 如北京的城市100共同配送。三是由一家企业独立出资成立共同配送公司, 为“最后一公里”的配送服务, 由于资金、资源的协调等问题, 目前这种模式比较少见。

在对电子商务“最后一公里”进行共同配送资源整合时, 应注意以下几个问题:

(1) 配送网点选址和网络布局。在选择配送网点前要做好城市配送网络布局规划工作, 网络规划布局要有全局观念, 充分考虑网点的辐射范围和网点密度。配送网点选址时, 充分考虑人流密度、地理位置、区域特征等因素, 做到合理规划、科学布局。

(2) 利益的协调和分配。“最后一公里”配送实质上是分摊了本来就已很微薄的快递行业的部分利润, 作为整个快递链条的服务终端, “最后一公里”配送需要协调好与上游电商企业或快递企业之间的利润分配问题, 对“最后一公里”的配送服务给出合理的定价。北京市开展的“城市100共同配送”实施效果不理想的一个重要原因就是末端配送定价过高, 每单收取1~1.5元配送费用, 而同城快递的一般价格在6~8元, 对上游公司来说, 这个定价显然过高。但是, 对于从事“最后一公里”共同配送的企业来说, 由于要支付房租、人工等成本, 需要一个合理的收入水平来维持运营, 因此, “最后一公里”配送网点建设时, 要充分考虑区域内的包裹数量, 平衡收益与成本。

(3) 货损货差责任的界定。快递送货上门时, 消费者当在签收快件、支付了货款的前提下, 可以开箱验货, 如果出现货损、货差, 消费者可以拒收货物, 快递公司依据追溯流程对责任进行界定。当引入了“最后一公里”的共同配送后, 整个配送链条又多了一个环节, 上游快递企业和共同配送网点没有对货物的所有权, 因此二者在交接时无法进行开箱验货。当终端消费者收到货物后, 如果发现了货损、货差, 上游快递企业和共同配送网点之间很难明确责任的归属。因此, 当上游快递企业和共同配送网点合作时, 必须建立明确的作业流程和追责程序。必要时, 可引入第三方保险公司, 通过投保的方式由保险公司来参与货损、货差快件的赔偿, 以降低合作双方的风险。

3 发展路径探索

在现在城市配送运营模式的基础上, 结合城市共同配送的理念和实践探索, 笔者认为电子商务“最后一公里”配送问题的解决, 有如下发展方向和发展思路:

(1) 城市自提点建设为主

根据表1对各种配送模式的对比分析可见, 城市自提点建设是解决城市配送“最后一公里”问题的最有效的途径。自提点可以为消费者提供上门派件服务, 同时也可为消费者提供自提服务, 而且对配送货物的大小、数量没有要求, 可以最大限度地满足消费者的需求。对于自提点建设和运营的成本问题, 可通过城市共同配送的模式来解决。在前文所述的三种城市共同配送建设模式中, 企业联盟的模式应为最佳实践模式。以企业为主体的合作将会最大化的以市场为中心、以利润为趋动, 这也是城市共同配送得以持续运营的关键。此外, 在城市共同配送自提点建设时, 还应充分考虑区域网点布局规划、区域包裹量、利益协调和责任界定等问题, 使得自提点可以持续、有效的运营。

(2) 同第三方合作配送为辅

在自提点建设的基础上, 配合同第三方合作的快件自提服务, 主要包括与便利店的合作和与物业公司的合作两种模式。在商业集中区或地价较高的区域, 自提点建设运营成本较高时, 可以考虑同便利店合作来开展快递自提业务, 来分担上门派件的业务量。而在大型的居住社区里, 可考虑同物业公司合作来开展快件自提业务, 由物业公司对小区内的快件集中收件、暂存保管, 从而提高城市配送的效率并节约配送成本。在整个城市配送网络的配送终端里, 同第三方合作配送应作为城市自提点建设的辅助, 从而更好地解决电子商务“最后一公里”配送问题。

(3) 自提货柜配置为补充

除上述两种模式外, 可在商务楼宇、办公场所密集区、居住社区等投放自提货柜, 作为“最后一公里”配送终端的补充形式。自提货柜投放选址应尽量选择人员素质高、安保条件好的区域。商务集中区应是自提货柜投放的最佳选择, 因为在商务集中区, 主要以文件之类的小快件为主, 并且该区域的安保条件也比较好, 适合自提货柜的投放。另外, 社区便利店、药房、居住小区等也可配置一定量的自提货柜, 配合自提点的建设和便利店、小区物业自提模式, 以更好地完善城市“最后一公里”的配送网络。

4 结论

虽然电子商务“最后一公里”配送面临着诸多问题, 但是通过城市共同配送的建设以及同各商业网点、物业公司的合作, 该问题可以得到有效的解决。通过建设共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办自提业务和自提货柜的投放等方式, 可有效地促进城市配送效率的提升, 增加顾客满意度。与此同时, 在实施时应注意各配送相关方利益的协调和责任的界定, 以保证在“最后一公里”配送问题得以解决的前提下, 共同配送的模式能够持续运营。

参考文献

[1]张昕.末端物流共同配送模式及决策路径——基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究, 2013 (3) :123-129.

[2]物流技术与应用.城市100末端共同配送实践——访北京城市一百物流有限公司总经理柴丽林[J].物流技术与应用, 2013 (4) :84-87.

配送问题 篇2

淘宝网成立于2003年5月10日，由阿里巴巴集团投资创办。目前，淘宝网是亚洲第一大网络零售商圈，其目标是致力于创造全球首选网络零售商圈。通过结合社区、江湖、帮派来增加网购人群的粘性，并且采用最新团网购模式，让网购人群乐而不返。淘宝网目前业务跨越C2C（Consumer to Consumer，消费者对消费者）、B2C（Business-to-Consumer商家对消费者）两大部分。经过6年的发展，截至2009年底，淘宝拥有注册会员1.7亿，注册用户还在不断增长！据统计，淘宝网2009年的交易额为2083亿人民币，2010年则高达4000亿元人民币，是亚洲最大的网络零售商圈。但目前淘宝网在网络销售中还存在着大量的问题，就拿物流来说，淘宝网目前采用推荐物流方式，卖家可以参考“网货物流推荐指数”，选择服务质量和价格相对合理的快递公司。但仍还存在配送成本高、配送质量不能保证等诸多问题，影响了消费者对淘宝网的好评和信任。

一、淘宝网物流配送现状和问题

（一）配送质量问题

①配送准确性。虽然淘宝网统计显示配送准确率接近98%，但淘宝网仅考虑了送达数量，对错误投递、多次投递未做考虑。

②配送安全性。物流公司由于业务量大，遗失物品、货物破损的现象时有发生。

③配送快捷性。配送企业一般承诺是3-7天到货，平时大多能遵守，但业务高峰时，就很难保证时限了，配送延时有的长达几周。

④配送便利性。淘宝网的各大网点的配送指南中，都对配送地点进行了规定。如西安市只在三环以内（部分城中村除外），虽然送货的地点已经到达消费者所

在的区域范围之内，但距离消费者手中还有很大差距。

（二）配送成本问题

大多数消费者选择淘宝网购物是出于折扣心理。消费者在网上购买商品的成本包括商品上网费用、商品定价和配送费用。如果配送成本过大，消费者放弃在淘宝网上购物。但事实上淘宝网的配送成本正在逐年上升，淘宝网上常用的“三通一达”的配送费用已经经过两次大的提价。

（三）配送管理问题

我国目前C2C电子商务配送需求量巨大，而且还在继续上升。但我国C2C电子商务配送系统水平仍然较低，其表现为三慢、两低、一高。即信息传达速度慢、配送中心作业速度慢、送货速度慢、配送自动化程度低、信息化程度低；配送总成本高。

二、淘宝网物流配送问题原因分析

淘宝网、物流配送行业、买卖双方必须通力合作，才能解决淘宝网物流配送目前的问题。

（一）淘宝网原因分析

淘宝网对物流的控制能力差。例如淘宝网通常都会建议买家先验货后签字收货，但“先签字后验货”已经快递行业的潜规则，而淘宝网事实上没有对自己所推荐的快递公司的控制权限。近两年淘宝网的物流配送企业集体进行了两次涨价，而淘宝网也只能被迫接受。淘宝网对于物流配送环节缺乏重视。马云曾经说过，淘宝网绝不涉足线下物流。但事实证明，物流配送已成为淘宝网更好发展的一大瓶颈。据调查，因为对C2C物流配送的不满意，已有一部分的消费者选择凡客、京东等B2C类型的购物网站，淘宝网生存空间受到了挑战。

（二）物流配送行业原因分析

2010年6月的第六次中国物流市场调查报告显示：我国大多数配送企业都是从传统的运输企业转变而来，规模普遍偏小，只对配送半径以内的顾客进行配送，因此，淘宝网不得不和数十个第三方配送企业合作来完成遍布全国的配送业务。由于淘宝网业务的快速增长，大多数物流配送企业都想从中分得一杯羹。但这些企业往往为了单纯的追求业务量，而不注重服务质量，我国目前虽然存在着快递行业协会，但对于物流企业的监管力度不够，没有出台一些有效的治理措施，对于快递行业的一些违规行为没有进行处罚。另外，从业人员的工作积极性、素质都有所欠缺。我国快递行业招工门槛低、人员素质鱼龙混杂，快递员的流动性也非常大，对待顾客不能有一个很好的态度，甚至还会有快递人员偷拿快递的货物。物流公司往往是按照工作量来给从业人员发工资，不注重配送的质量，因此不能刺激快递从业人员提高服务水平的积极性。

（三）C2C卖家原因分析

淘宝网上的卖家通常都是个人或者由个人组织起来的一个小团体，对于物流配送中出现的问题没有一个很好的预防机制。卖家不能预知到配送过程中出现的问题，对商品不能进行安全的包装，造成在运输途中商品的损坏。网上的卖家势单力薄，不能形成一定的规模效益，所以在和物流公司的谈判中往往处在不利的位置。此外，淘宝网上的消费者一味的追求高配送水平和低配送费用，甚至在淘宝网上兴起了一股不包邮不买东西的风气，这严重违反了服务质量与成本二律背反的原则，造成卖家也压低给物流公司的费用，使得物流公司承担了很大的压力，不利于电子商务物流配送市场的良好发展。

三、解决淘宝网物流配送问题的对策

要解决淘宝C2C电子商务的物流配送问题，不仅需要政策和法律环境的支撑，更需要卖家、网站和快递公司的集体努力。下面主要针对卖家、民营快递企业、淘宝网三方面提出了相应对策。

（一）C2C卖家的改进措施

卖家发货前首先应合理使用填充物，固化商品包装，以防商品破损；填写运单时要保证送货信息的准确和清晰，以便快递公司准确辨认；针对不同的商品类别和配送需求，选择合适的快递企业。另外，由于单个卖家难以与物流公司谈判，所以卖家应该按照经营地区、商品类别、交易金额等结成相应的商盟，如西北商盟、土特产网盟等，在物流定价、个性化物流方案选择等方面发挥自己的作用。

（二）民营快递企业强练内功

1.加快信息化建设配送信息的系统化是提高配送效率必不可少的条件。物流配送企业的信息化应该从三个方面去实现。首先是管理的信息化。通过计算机网络及时收集、传递、处理淘宝网上的物流订单信息。其次是物流作业的自动化。采用条形码、射频等自动识别技术，实现信息录入的自动化；提高配送中心分拣和装卸搬运设施的机械化和自动化程度；最后是客户服务的网络化。其实做到企业内部信息的及时更新，使消费者可以在第一时间通过网络了解自己订单的状态。

2.实现差异化经营随着越来越多的专业商盟的建立，他们会对特殊商品提出特殊的配送要求，快递企业应进一步结合特定的行业实现高水平的配送。在这个过程中，快递企业也可以考虑建立相应的物流企业联盟，拓宽自己的业务范围，从而解决淘宝网现在多家合作，管理成本高的问题。

（三）针对淘宝网的对策

淘宝网主要采用第三方物流公司完成配送。由于物流公司直接代表淘宝网为

客户服务，因此对物流服务商的考核与管理至关重要。比如在选择物流公司时应先实地考察并公开招标，中标后对物流公司的人员进行专门培训，如C2C配送的基本特点和要求，包括准时送货上门，协助顾客签收、验货等。对物流服务商的考核指标主要有：准时到达率、商品完好率、对客户的服务态度等。

四、结论

物流配送中存在的问题与对策 篇3

关键词：物流配送；问题；对策

国内企业，特别是连锁企业物流配送存在的问题在于存在多渠道的配送模式， 统一配送效率低和采购成本居高不下， 国内大部分连锁企业多采用自营配送却没有实现完善的配送作业，物流配送的标准化水平低。连锁企业物流配送中存在的问题在于未能实现集中采购和进货，未能实现统一的存货和库存管理，标准化程度低，计算机信息系统建设滞后。由于缺乏对选址决策重要性的认识，只简单地考虑仓储租金，很少结合配送成本、配送效率和服务质量来分析使得配送中心选址不科学，由于没有合适的装卸平台、足够的车辆和设备以及技术而使得配送中心建设不规范。连锁企业物流配送存在的问题在于经营管理理念的不合理，配送中心发展不合理， 配送中心机械化不高，配送的比率不合理。

一、物流配送的发展历程

物流配送定位在为电子商务的客户提供服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息管理和调度，按照用户订货要求，在物流基地进行 理货工作，并将配好的货物送交收货人的一种物流方式 。这一先进的、优化的 流通方式对流通企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提 高企业的经济效益及社会效益具有重要意义， 配送作为现代物流的一种有效的组 织方式，代表了现代市场营销的主方向，因而得以迅速发展。

以网络为基础的电子商务催化着传统物流配送的革命。回顾配送的发展历 程，可以说经历了三次革命。初期阶段就是送物上门。为了改善经营效率，国内许多商家比较广泛采用了把货送到买主手中，这是商务的第一次革命。第二次物流 革命是伴随着电子商务的出现而产生的，这是一次脱胎换骨的变化，不仅影响到 物流配送本身，也影响到上下游的各体系，包括供应商、消费者。第三次物流革 命就是物流配送的信息化及网络技术的广泛应用所带来的种种影响，这些影响是有益的，将使物流配送更有效率。我们称这些影响为物流配送的第三次革命。

二、我国物流业的现状

物流理念于80年代才传入中国，我国的电子商务也才有二十年的发展，这客观上决定了我国电子商务物流配送业与西方国家的差距。

（一）物流观念落后，管理体系滞后。观念落后导致我国不论是国民经济还是企业管理均不重视物流管理，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被看作是物流全部内容，更谈不上现代物流。体制上，中国的物流业仍然是很分散的，或者称多元的管理方式，涉及到铁道部、交通部、农业部、民航局、商务部、能源部等专业不和发改委等综合部门。由于体制没有理顺，各部门之间的分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。

（二）物流设施陈旧，利用率不高。在物流硬件上，物流设施，如：物流站、场，物流中心、仓库，物流线路，建筑、公路、铁路、港口等；物流装备，如：仓库货架、进出口设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是五六十年代的陈旧建筑，功能单一，无法实现机械化、自动化，且工作效率低下。通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设备缺乏，跟不上物流的要求。此外，由于物流管理跟不上造成使用效率低下，使原本陈旧的物流设施更不能满足EC的需要，如我国的仓库利用率只有百分之五十。

（三）物流与电子商务脱节，重电子商务交易轻物流 。信息时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合，但我国实际却呈现重商流、轻物流，重硬件轻软件，重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性，导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低，成本居高不下，无法满足现代社会人们对快速、准确、即使的物流服务要求。

（四）物流业经营管理低效，缺乏规模效应。我国企业物流经营分散，组织化程度低，横向联合薄弱，物流管理手段落后，没有充分发挥城市的规模效应和整体协调效应。

三、我国物流配送对策

（一）采取物流配送新技术，加强配送信息化建设。物流配送新技术有条码技术、GIS （地理信息系统）、GPS（全球卫星定位系统）、EDI（电子数据交换）、Bar Code（条码技术）、射频技术RF（Radio Frequency）等。而电子商务环境下的物流配送技术有： 交叉配送技术、准时制配送和ABC配送。另外，需要建立一套信息管理系统，包括五个子系统： 需求管理信息系统，采购管理系统，仓库管理系统， 财务会计系统， 配送管理系统等。在物流企业配送的信息化建设方面，在充分利用计算机网络技术、数据管理技术和物流配送新技术的同时， 建立和完善物流信息系统。要采用先进的信息系统， 提升信息技术管理，做好技术开发和引进，以及信息系统的建设和维护。通过采用先进的物流信息系统构造一个现代化的管理平台，改进配送调度、进行动态库存管理、实现在线交易处理，真正把物流、资金流、信息流集成到一起。

（二）选择合适的配送模式。当前一些大型连锁零售企业逐步尝试将本企业的物流配送业务委托给第三方物流，这种发展趋势越来越明显。各种配送模式各有特色，连锁零售企业应当根据连锁企业经营的不同阶段和规模选择适当的物流模式。通过对五种典型的配送模式的SWOT分析， 自营模式和配送中心配送模式适合那些实力比较强、资金比较雄厚的企业，可以通过发展自身物流提高企业的核心竞争力； 供应商配送模式主要适用于店铺规模大、采购规模大的大卖场及综合超市公司， 在我国多数连锁氽业采用这种物流模式； 第三方物流这种模式要求物流市场比较成熟，且连锁企、信息化程度较高； 共同配送模式可以提高车辆利用率，降低成本、提高服务，比较适合规模小、资金紧张的中小型连锁企业。

根据现阶段我国连锁企业的物流配送能力和物流配送水平可以将连锁企业分为四个等级，从两个维度——企业的规模、经营管理能力、配送能力；企业对配送业务水平的要求程度来划分，通过二维坐标轴，得出四种类型的连锁零售企业或者物流企业，为各类连锁零售企业做出与之适合的物流配送模式的选择策略。

（三）加强人才培养力度，培养现代物流理念。物流配送中人才的培养是很重要的。荣凤英（2001）：“发展物流，要有高度系统化、集约化的管理体制作保证，要拥有系统的现代管理技术、管理手段以及相应的管理机构作支撑。而所有这一切起决定因素的还是人， 现存的赖以发展物流的人员队伍还远远不能适应要求，因此着力培养物流人才更是当务之急”。

配送中心可以设立自己的培训机构， 对员工定期进行培训或轮训， 了解各自岗位的要求及其在整个系统中所发挥的作用。集中组织物流配送中心管理人員进行计算机应用和现代化物流理论知识的系统培训。另外也可以依靠大专院校、研究单位的力量，联合培养、引进高素质的连锁经营和物流配送人才，培养现代物流理念。

四、结语

物流配送是电子商务的重要组成部分，是实施电子商务的根本保证。电子商务以物流管理为基础，它是一场商务大革命，它打破了区域和国界限制，开辟了巨大的网上商业市场。随着网络技术的发展和普及，电子商务不可避免的成为21 世纪商务发展的主流，发展电子商务物流是我国企业参与国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的一次机遇，而作为保证电子商务运作的物流配送将迎来新的商机与挑战，随着外国物流企业涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否形成完善化物流体系将直接关系到我国物流业在国际竞争中的成败，为此，我们必须认真学习和研究，结合我国国情，制定可行措施和有力对策，大胆探索，就能加快我国物流业的发展，使其有一个广阔的发展空间。

参考文献：

[1]陈月波，电子商务概论[M].清华大学出版社，2004.

[2]罗明，张敬伟.电子商务基础.上海交通大学出版社，2007.7.

连锁超市配送问题浅析 篇4

物流配送是连锁超市的一个重要的环节, 配送能力的强弱直接决定了连锁超市的获利空间。物流配送是实现连锁超市经营的最重要的纽带, 是连锁超市竞争的一个重要组成部分。统一配送的核心和关键是连锁业务成功的基础和条件, 反映领域的物流成本和效率的竞争已成为连锁企业竞争的焦点。

二、连锁超市配送的现状及问题分析

(一) 货物受损率高

1. 物品外部包装不严密。

货物受损率高, 原因之一是由于商品的包装问题, 在受到外力的挤压或者搬运过程中, 使得包装受损进而造成货物变脏、食品变坏等现象。配送途中的颠簸会使得外包装破裂进而会造成货物的损坏;原因之二是车内制冷的问题, 因为室外温度的变化、一些生鲜货物水分蒸发以及车内制冷的问题, 都会造成货物的变质。

2. 员工分拣不规范。

连锁超市的配送中心, 对于订单所需的物品进行拣选作业时, 由于分拣人员操作不规范, 大力分拣物品, 会造成货物破损, 拣货员见箱就拆, 不检查商品是否可拆, 无视箱体套装“勿拆”信息提示, 破坏套装商品, 破坏商品完整性。

(二) 配送中心货物储存规划不合理

1. 货物储放安排不合理。

连锁超市配送中心的货物经常没有按照货物的种类、性质等进行分类存放;这使得配送中心在在分拣时造成不必要的干扰, 甚至影响出库时间。在配送中心的货物大都是生鲜食品, 所以在储存区存储不当, 会影响其冷藏效果。这种不规则的存储方式, 在分无疑增加了分拣的难度。

2. 日常管理不完善。

由于管理人员保管不科学, 配送中心的货物经常出现霉变、腐烂、过期等现象。有时库内人员在保管商品时不顾箱体标识、超高堆放商品, 造成底层商品被压坏。在货物验收进入仓库时, 库内人员虽在平时记录货物的保质期, 但缺少商品临近保质期盘点和下架措施, 致使错发过期商品。内部管理对人员工作分工安排不当, 管理不善。

(三) 配送管理人才短缺以及管理机制不完善

1. 配送中心人员专业化程度不高。

连锁超市的配送中心普遍存在的一个问题就是配送管理人员工作服务意识不强, 在岗的职工有很大一部分是没有专业技能, 虽然在上岗之前会有专业人员进行培训与指导, 但仍在工作上缺少专业性的意见, 。在配送中心由于工作管理人员没有仔细检查产品的过期现象或者没有及时发现货品的数量不充足, 会影响货物的出库时间, 进而造成供货不及时, 影响配送效率。

2. 配送中心管理机制不完善。

连锁超市的配送中心管理人员疏于管理, 管理人员经常深居办公室, 不能及时发现配送中心里真实存在的问题。管理人员只是听取下属汇报, 而不亲自查看, 影响发货时间, 最终影响超市商品的正常销售, 造成缺货损失。

三、解决对策

(一) 加强货物在配送过程中保护措施

1. 加强外部包装。

连锁超市的配送中心有一部分货物在入库时是没有包装或者包装简易, 只有在出库时才加以包装, 需要严格规范出库包装, 避免搬运过程中的损坏, 也会在运输的途中避免车辆的颠簸造成摩擦破损。因为包装最重要的功能就是避免货物受到损坏, 减少货物的受损率, 所以配送中心可以在包装方面减少货物在途受到破坏。另外, 对配送车辆上的制冷系统要加以保养, 定期维护。

2. 强化分拣人员的工作水平。

配送中心要加强分拣人员的工作水平, 在分拣环节中不要大力分拣, 根据订货单对所需要的物品, 分门别类存储。可以安排专职监督员, 在商品常会出现被拣错的时候, 就要有专门的人员来进行及时的更换, 以免影响了流通的时效性。同时加大对分拣人员的监督工作, 避免出现大力分拣这种情况的发生。

(二) 加强对储存区的规划和完善储存管理

1. 合理安排货物储存。

对于配送中心的存储不当现象, 应对存储区进行合理规划, 避免出现货物送达时间晚, 送达不及时这种现象。储存区应根据货物的性质、产品的种类, 按照货架的顺序正确摆放。依据出库率的大小的, 安排其存放位置。储存区的良好管理, 可以保证货物能够正常的出库, 合理的存储安排也不会造成库存积压。

2. 优化储存管理。

在日常的储存管理中, 要根据货物的种类、产品的性质、货物的出库率大小, 对货物进行分类储放, 要及时对存储区的物品进行核对检验, 储存区的员工要时常理清货物的顺序, 尽量的避免出现货物凌乱的情况。对于货物的保管位置应给与明确表示, 要对货物的更新、出货的变化明确记录。连锁超市的配送中心储存区的规模都很大, 它的储存管理会直接影响分拣效率。配送中心不仅要优化储位管理水平, 还要加强对储存区的员工的工作服务意识, 应该在日常工作中多对货物的分类摆放和产品保质期进行检查。

(三) 培养物流配送管理人才和完善管理机制

只有企业配送从业人员的素质不断提高, 不断学习与应用先进技术、方法, 才能完善连锁超市配送中心的管理机制。

1. 培养物流配送人才。

配送管理人良好的专业技能和优质的服务态度都会对整个配送部分有着至关重要的作用。物流配送的主体是具有能动性的人类。配送中心可以从各高校招收实习生, 并对他们进行系统的培训, 在学习中进行层层筛选。这种方法既给了实习生锻炼的机会, 又可以解决配送中心自身的人才缺乏问题。人才带来了先进配送管理理论, 能够对物流配送进行高效、科学管理。

2. 完善配送中心的管理机制。

连锁超市的配送中心应该完善其管理机制, 管理层人员与工作人员各司其责, 管理人员要对下属的工作内容加以考核监督。此外, 减少仓库建设和人工成本, 增加存货透明度, 加强物流的流程控制。连锁超市的配送频率较高, 货架能保持充盈, 并随时掌握到货时间, 能更好的满足顾客需求。

四、结论

连锁超市作为零售业的一种常规经营模式, 在其营销策略上几近完善, 目前的关键环节就是配送问题, 配送管理的水平高低, 直接会影响连锁超市的发展空间。配送中心作为一种物流管理和组织方式, 充分挖掘出了降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉, 在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

摘要：在市场竞争日益激烈的背景下, 连锁超市要想获得更多的利润空间, 就要对其整体战略规划加以调整, 其中就包括对物流活动进行整改, 对于连锁超市来说, 配送问题则是物流管理整改的重中之重。

关键词：连锁超市,配送,合理规划

参考文献

[1]汝宜红, 宋伯慧.配送管理 (第2版) [M].北京:机械工业出版社, 2010.3.

[2]孙婷.沃尔玛配送体系优化研究[D].天津大学, 2013.6.

[3]李秀丽.沃尔玛物流配送对我国连锁超市发展的启示[J].物流技术2012.31 (8) .

配送问题 篇5

零售式食品公司如何快速、节约配送的续问，车辆方面？

高效、稳定、顺畅的配送能力已经成为经销商的核心竞争优势之一，利用配送手段抢占终端、稳定销售渠道，能给企业带来更多盈利。本人针对性给出以下建议：（仅供参考）

1.经销商B在日常管理过程中要不断对员工灌输整体意识，无论业务员还是送货员，每一个人都代表着公司的形象和信誉，员工整体素质提高了，集体感增强了，才能从根本上解决这个问题。

2.加强对客户用货量和库存信息的了解，由业务员制定客户需求表，细化到每天的需求量。业务部门通过需求表将信息以书面形式传递给配送部门，由其统一调度。司机依照配送部门的单据进行配送。如果随机性送货增多（非计划内送货），将对业务人员进行相应的惩罚。

3.配送货物时，司机按公司安排好的行车路线行驶，不得中途办理非配送事宜，否则给予处理。

4.配送部门的考核与业务部门的销售挂钩，因配送部门工作失误造成客户流失问题时，应追究其责任。

5.公司每月为员工提供固定数额的油费（可以按照以往的经验测算出平均值），超出部分由业务员个人承担。如果业务范围比较集中的话（比如全部在市区），可以根据配送货物的数量、金额按照比例确定油费。

6.制定严格的规章制度，确保配送车辆不私自转借、换驾、转租他人使用，严禁拉运其他货物，因此造成的一切损失由该员工负担。

7.配送车辆的维修、保养由公司统一安排，员工不得在非指定维修单位进行维修保养。否则，公司不予负担维修保养费用。

8.员工当天货款当天交清，不得私留货款更不得挪用公款，否则公司给予严肃处理。

9.员工无权赊欠货款，未经老板同意无权降价。

郑州市物流配送的问题及对策分析 篇6

摘 要：物流配送是一种新型的物流手段。由于电子商务的出现，对城市物流配送提出越来越多的要求。郑州市地处中原，公路、航空、管道、铁路交通发达，运输能力强。因此物流配送业在郑州有着非常美好的发展前景。本文分析了郑州市物流配送业的发展现状，找出郑州市物流配送业在发展中存在的问题，找出解决问题的对策。

关键词：郑州物流配送；配送模式；配送制度

近年来，我国在不断的探索物流配送业，并获得一些突破性成果。我国物流市场非常炙热，因此对物流配送的需求非常旺盛，物流配送已经为我国经济增长贡献了重大力量。配送是指在正当的区域经济范围内，根据用户实际需求状况，对物品进行筛选、加工、包装、分割、组合等工作，并按时送达指定地点的物流活动。

一、郑州市物流配送的发展现状

（一）自然条件和地理位置

郑州地处中原，河南省省会，中国重要的内陆开放城市，历史悠久，曾是历代帝王选定都城的名城，商贸中心正在筹建之中，而且是中国多条重要铁路的交汇点，公路、航空、管道运输也非常发达是重要的综合性交通枢纽之一。郑东新区人才众多，商业发达，资金充裕，技术密集，环境优美，郑州以西经济虽然比不上东区，但是资源丰富、市场广阔。独特的交通、区位优势一定会使郑州的物流配送也得到真正的发展。

（二）良好的经济发展趋势

近几年郑州不断的对软硬件环境进行建设，对内不断加大产业投入，对外扩大友好往来，吸引外资进驻，郑州经济呈现了良好的发展趋势。无论政治、经济、文化事业都取得了突出成就，城市建设事业呈现一片蓬勃发展的局面，郑州先后跻身全国城市综合实力50强和投资环境40优之列，郑州高新技术产业开发区还被评为国家重点开发区和全国十佳开发区。然而发展总是与竞争同时而来，商业竞争在郑州也进入了一个全新发展的阶段，我们实现了从为降低单一的规模扩张到规模扩张与物流配送管理相结合，然而有没有健全完善的的物流配送系统，是我们降低成本、改善服务和提高竞争力额的关键。

（三）政府的大力支持

物流配送业发展在郑州近几年，人们有一个清醒的认识到这一点。郑州市委，市政府有现代物流成为郑州市的重要支柱产业，在郑州现代物流发展规划和建设配送业郑州市现代物流发展规划，明确提出了物流配送业未来的发展目标，具体内容是：到2020年，基本建立1小时城际，3小时省内和国内八小时高效的物流圈，郑州物流园及物流中心城市的建设。到2020年，把郑州打造成为一个重要的国际物流节点城市，物流配送业将成为郑州市的重要支柱产业，为郑州经济发展做出重大贡献。政府的迫切愿望有力地推动郑州物流配送业的发展。

二、郑州市物流配送发展中存在的问题

（一）郑州市物流基础设施能力不足，且技术装备落后

目前郑州市大多数物流企业是从传统的物资和商业储运企业、各部委所属储运基地以及港口、码头等转运代理点转变过来的。这些企业大多是计划经济，粗放型经营、条块分割的产，其基础设施能力远不能满足郑州物流配送业的发展需要。目前很多物流企业在郑州市技术装备相对落后，并没有采用先进的管理手段。现代集装箱运输发展缓慢，只有少数几个有效的运输车辆，其中大多数高耗能，车用汽油的车辆的效率低，主要是人为操作上的工作，机械化程度不高，网络和信息系统的技术落后等有一定的影响，同时影响市场化进程的分配，物流服务本身具有的大大降低时效性和准确性。

（二）郑州市物流配送企业标准化、信息化程度低

郑州的物流企业信息化整体起步较晚，信息化水平低，企业信息化有许多差异，很多物流企业仍处于电话联系，手工操作，人工装载和较低的阶段卸货。此外，郑州市物流企业的发展和利用物流信息软件，性能很差。某些软件不能与客户系统相融合，信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统和缺乏与第三方信息系统之间的有效衔接，交通信息系统，仓储信息系统，通信与客户系统和信息系统不能兼容导致信息化水平低。物流企业信息化水平低，是物流配送的发展的巨大障碍。

（三）郑州市物流配送制度不完善

从制度上来看，在物流配送方面，郑州市缺乏完善的市场竞争机制与管理法规。物流和配送发展所需的物流管理体制、法规和技术标准还有待进一步深化改革。郑州市物流业的各个部门，缺乏主管部门对其进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。各个部门规定不统一，不配套，使得各部门交接程序繁琐复杂，不能保证物流的通畅运行最终导致物流成本的增加。另外，政府并未对物流配送产业发展做出相对应的一系列政策与规划，法律法规不规范。

（四）郑州市物流配送人才短缺

郑州市的物流配送的教育仍处在一个比较落后的状态，只有一些大学开设有物流专业课程，因此目前物流教育体系并不健全，物流配送人才也相对短缺。许多从事物流配送工作的人员都不专业，知识水平与文化素质不高，不能做到真诚服务，甚至一些物流配送人员都不知道物流配送是干什么的，职业精神、业务拓展精神更无从谈起了。不仅如此，物流配送人员对信息技术的驾驭程度不够，不能娴熟运用一些先进的物流配送设施与信息系统。

（五）郑州市物流配送业缺乏坚实的产业基础

近几年来，郑州市现代物流业经历了一个无到有，从小到大的过程，获得了快速的发展，各类型的物流企业近千家。许多物流企业也相继入驻郑州，郑州物流配送业到处一片生机勃勃的景象。但考虑到郑州现有的工业集群布局比较分散，不能产生集聚效应，带动现代物流配送业发展的生产制造业也比较缺乏。因此，我们要大力发展与物流配送相适应的制造业为为郑州物流的发展打下坚实的基础。

三、解决郑州市物流配送问题的对策

（一）加快物流配送基础设施建设

快速建立健全物流配送体系，把重大物流基础设施的建设放在重要位置，把现有物流资源重新整合，建立有用的物流设备，注意物流资源存量的盘点工作，共享物流规模效益；把物流结点网络快速完善，在综合物流园区、主要工业园区、产业集中区和现有大型商贸市场的带动下，规划建立一些具有特色的专业物流市场；快速提高城市物流服务水平。一方面大力发展连锁经营、物流配送、电子商务，推进流通方式的改变，另一方面改善和适应物流配送城市综合道路网设施，达到提高物流配送的社会化、专业化、集约化程度的目的。

（二）应用物流配送新技术

全球卫星定位系统、条码技术、电子数据焦化、射频技术等都是当前较为先进的物流配送技术。由于电子商务的飞速发展，产生了ABC配送、准时制配送、交叉配送技术等。这个信息管理系统由仓库管理系统、配送管理系统、采购管理系统等组成。物流配送企业要快速发展物流信息化，把物流配送新技术、计算机网络技术与信息管理技术等结合起来，深化构建物流信息系统，搭建现代化的物流管理平台，对信息流、物流与资金流进行动态管理，不断提高信息化管理水平。

（三）完善物流配送制度

当前我们在物流配送市场管理方面也存在一定问题，对于这一现状，我们应该设立专业的物流配送管理部门对物流配送企业进行管理，建立物流配送市场同一标准，以保证其正常健康运转。除此之外，还应对物流配送企业进行严格的培训与审核，出台物流配送行业规范，以期提高物流配送企业的职业操守与专业能力。还可组织物流配送企业发展物流协会，由各企业共同完成协会章程制定，定期召开会议，各个物流配送企业之间可进行沟通与交流，相互学习，取长补短，探讨当前发展所存在的问题，分析问题产生的原因，并及时给出解决对策，最终促近物流配送企业共同发展。

（四）加快物流人才的培养

目前郑州市物流配送人员的专业素质水平远不能满足物流配送行业的发展。所以，我们现在最重要的任务就是加快对物流配送人才的培养。第一，可以在各大高校设立物流课程，以培养拥有较高专业知识水平的现代物流配送管理人才；第二，可以建立培训机构，加强员工培训，提升物流配送人员的物流知识水平，让他们在对自己所在岗位要求及工作重要性有清醒认识的条件下使他们尽快的拥有良好的专业职业精神。同时，还应该组织物流配送管理人员积极参加信息技术应用的培训，使其掌握最基本的信息技术知识，为物流配送业的发展提供软实力支持。

（五）建立物流配送的标准化体系，发展专业化的物流服务

不断完善物流配送的标准化体系，使物流配送的各个环节的互容性得到提高。此外，我们还应该应从最基本的物流容器单元化、集装化、标准化、通用化做起，逐步实行技术改造，让各个环节互容的标准更加系统化，使物流配送活动的效率得到大大提高，运行更加顺畅。

郑州市地处优越的地理位置，先天的区位优势，这就为郑州物流配送业的发展提供了很大的优势条件。所以面对如此优越的条件，郑州市政府和企业都应该不断地努力。充分发挥区位优势，大力发展物流配送业以提高郑州市竞争力。

参考文献：

[1]张志艰.现代物流配送发展现状浅析[J].鄂州大学学报，2012，11.

[2]张满林.中国物流企业的现状与发展对策[J].渤海大学学报，2012，3.

[3]陈胜乔.我国物流配送中的问题[J].财贸论坛，2011，09 .

低碳政策下配送问题研究 篇7

随着低碳理念的盛行,物流业作为能源消耗大户,厉行节能减排是大势所趋。物流配送作为物流各环节中碳排放量最大的环节,也必将成为发展低碳经济过程中的重点关注对象。根据《斯特恩报告》(Stern Report)的数据,[1]物流运输的排放量占了整个物流环节排放量的14%,而我国则达到了21%,远高于世界平均水平。在低碳政策的指导下,未来政府也必会对配送领域实行碳排管制。物流配送企业必须适应相关政策,做出进一步的调整,这就对物流配送企业在业务运营和企业管理理念方面提出了新的要求。

不少研究已经开始考虑低碳政策对于配送决策的影响。张江华[2]等针对碳排放交易机制下的物流配送问题,引入了碳排放度量方法,建立了碳排放交易机制下的物流配送路径优化模型。杨明荣等[3]从配送的协同机制入手,研究了实现配送低碳化的主要问题。杨珺等[4]研究了供应链运作中考虑不同碳排政策对于物流企业配送模式的影响,建立了多容量配送模型,并针对不同的低碳政策对企业配送提出了建议。作为配送活动的具体执行者,物流配送企业在低碳政策指导下优化自身业务,优化配送决策,能够积极促进配送资源优化配置,促进物流能源合理运用。同时可以减少二氧化碳的排放,减轻对环境的压力,从而进一步促进我国低碳经济发展。

2 不同低碳政策介绍

低碳政策是一个较为广泛的定义,本文仅介绍三种政策。

碳排放政策主要是指强制排放政策,即政府对企业的生产设置严格的排放限值,超过限制则需要交罚金,甚至勒令停产。这是一种非常严厉的政策,具有较强的约束力。

碳交易政策是将二氧化碳排放权作为一种商品,物流企业被配予一定的排放配额,如果企业排放超过给定额度就需要购买一定的排放额度。现在全球有欧盟排放权交易所、英国排放权交易所、美国芝加哥气候交易所和澳洲气候交易所这4个交易所。我国将于2016年开放全国碳交易市场,计划在天津设立一所综合性碳交易所。

碳税政策是指针对二氧化碳排放量所征收的税。该政策并没有对企业限定严格的排放上限,而是按照一定的税率对全体排放额征收税。关于具体税率也有多种制定方式,可以像个人所得税那样阶梯制定税,也可以统一的以一个税率收税。杨雨薇等[5]认为,目前国家发改委正在研究的碳税范围在0.01~0.10元/kg CO2eq。

3 不同低碳政策对于配送决策影响分析

强制排放属于严格的政策性调控,一个恰当合理的碳排放限额是关键。过低的碳排限额会限制企业的配送业务开展,甚至是停止配送。过高的碳排限额则会使其强制作用大打折扣,对企业的约束力大幅降低,造成企业盲目追求配送运营成本降低,而碳排放显著上升。

碳税政策属于利用税收经济杠杆进行调节。将碳排放视为商品,以碳排放量为切入点,而一个合理的税率是关键。若碳税率较低,排放量成本对企业总成本影响不大,企业可以优先考虑降低配送车辆运营等费用。随着碳税率逐步提高,企业不得不考虑排放量带来的碳税成本。此时,碳税成本将逐渐高于配送运营成本,物流配送选择就必须考虑碳排放量,碳税政策的效果也逐渐体现出来。

强制排放政策与碳税政策属于企业被动执行的政策,而碳交易政策与其相比最大的特点就在于企业具有主动执行性。[6]并且在前两个政策下,企业无法从减排中取得实际的经济效益;而碳交易政策通过引入市场机制,将碳排放权市场化,通过调节碳排额度与碳交易价格实现碳排调控,且企业有可能从减排中获得余下排放权向外交易,取得经济收益。

4 降低配送中碳排量的建议

4.1 采用新技术及新型设备降低配送活动碳排

利用科技手段,采用新技术与新设备,降低物流配送企业业务运营过程中产生的碳排放量。这些都是比较直接有效的手段。

优化车辆运力结构。淘汰设施老化严重、排放量较大的车辆,使用油耗较小的车辆。使用大型化、专业化的运输车辆,提高车辆的装载量率。将集装运输与散装运输相结合,重点物资运输与普通物资运输相结合。促进以大型车和小型车为主的车辆运力结构的形成。

使用替代能源。天然气代替柴油,能够大幅降低排放,在技术条件与资金条件允许的情况下推广使用乙醇燃料。用CNG汽车代替传统油耗汽车,引入双燃料低能耗的车辆。实现能源消耗结构的优化,能够有效地从源头控制碳排放。

搭建配送信息平台。建立及时有效的配送网络系统,实现配送的网络化、集成化、规模化、组织化,能够有效防止和应对配送过程中出现突发情况,并能够及时处理由此带来的额外排放。建立定位系统,实时追踪车辆运输情况,第一时间处理相关数据,实现配送信息及时更新。

4.2 针对不同的低碳政策采取不同的经营策略

面对不同的低碳政策,物流配送企业应该采取不同的经营策略。经营策略的多样化是实现降低排放的有效途径。

强制排放政策是约束力与强制力最强的政策。对于物流配送企业而言,政府制定的碳排放额度是一切配送业务运营的基本出发点。在强制排放政策下,企业在做配送决策之前需要详细计算该次配送所产生的碳排放总额,如果超过排放额度就必须进行配送优化。若在现有的技术条件下通过优化仍无法实现总排放量低于规定的额度,那么就可以考虑将该次配送业务外包给第三方,或者是放弃该次配送。

碳税政策是政府利用税收手段对物流配送企业的排放进行调控。相对于强制排放政策,企业有了更多的选择,经营策略的制定也相对灵活。碳税作为配送成本中的重要组成部分,其高低会直接影响配送企业的经营状况。因此,物流配送企业尽量选择碳排低的配送计划,降低排放量,减少碳税额。

碳交易政策是最为灵活的政策,在该政策下物流配送企业有更多的经营策略可以选择。通过降低排放量,节省排放额,可以将多余的排放权出售以弥补企业其他的成本。同时,物流配送企业可以将碳排放权作为战略商品加以储备,当市场上碳交易价格较低时买入额外的碳排放权。而物流配送企业也可以通过减少排放将余下的碳排放权储存,这将有利于激励配送企业主动降低碳排。

5 结论

本文在介绍了不同低碳政策之后,分析了强制碳排、碳税与碳交易政策对配送决策的影响,并以降低碳排放量为目的提出了两点建议,具有一定的实际意义。研究低碳政策下的配送问题,符合现阶段我国低碳物流发展的趋势;发展低碳配送,符合经济新常态的要求。实施低碳配送,对物流业乃至整个国民经济,都具有重要意义。

摘要：研究在低碳政策下的配送问题,对于进一步完善配送体系、优化配送结构等具有重要意义。文章针对即将出台的低碳政策会对企业在配送中产生的影响进行分析,针对性地提出了建议,对推动低碳配送的发展具有一定的指导意义。

关键词：低碳政策,配送决策,碳排放

参考文献

[1]Stern N..Stern Review:The Economics of Climate Change[R].HM Treasury,London,2006.

[2]张江华,李进.碳交易机制对物流配送路径决策的影响研究[J].系统工程理论与实践,2014,34(7):1779-1787.

[3]杨明荣,林玉山.基于低碳物流的协同配送[J].物流工程与管理,2011,9(33):13-15.

[4]杨珺,卢巍.低碳政策下多容量等级选址与配送问题研究[J].中国管理科学,2014,22(5):51-60.

[5]杨雨薇,林淑芬.碳税和碳交易条件下的物流配送中心选址模型[J].物流工程与管理,2011,33(4):119-122.

烟草配送系统中路径优化问题 篇8

目前我国绝大多数烟草企业仅以人工、凭主观、靠经验对配送线路进行优化,也有少部分企业开始借助于信息技术实现配送线路的优化工作,但能够提出完整的物流配送线路优化系统的企业还非常少。而国外的一些路径优化软件由于交通规则、道路规划等各方面不符合我国国情,很难符合改革中的中国烟草的管理流程,因此烟草配送路径优化问题已成为制约我国烟草物流发展的主要因素之一。

目前,国内外大多数研究很难一次性形成合适的配送线路,往往需要辅助很多人工干预和调整,增加了工作的复杂性。本文将中国邮路问题引入配送路径的优化中,在邮路问题中引用指派问题来处理奇点对之间增加重复边的问题,大大简化了多奇点对之间增加重复边的繁琐性,试图寻求一种新的适合我国烟草配送系统的路径优化方法,并力求有所突破。

2 烟草配送路径优化模型

2.1 模型建立的前提条件及符号规定

本文结合我国烟草配送的特点,建立了市区间的烟草配送路径优化的模型,其前提条件如下:

(1)某市卷烟零售网点分布在全市各地,其总体数量大致稳定;

(2)该市根据配送辐射半径,将全市划分多个配送区域,并确定每一区域的配送中心及每个配送中心所覆盖的零售网点;

(3)零售网点的配送任务由所在区域的烟草配送中心负责,所有配送车辆为同一型号,每一区域的烟草需求量都必须在单车车载量以内,区域内各零售网点所在道路的长度可知;

(4)配送车辆由某一区域的配送中心出发,经过该区域内各零售网点,配送完成后车辆返回该物流中心。

符号规定如下:N为某烟草配送区域内零售网点d的个数(d=1,2,…N);Xd表示配送路径是否经过第d个零售网点(Xd=1时表示经过,Xd=0是表示未经过);G=(V,E)为该区域零售网点所在道路形成的边权连通无向图;V为道路交叉点的集合{v0,v1,…vn},点数|V|=n,其中v0表示该区域的烟草配送中心;E表示G中所有道路的集合{(vi,vj)},道路个数|E|=m,(i,j=0,1,…,n);W(vi,vj)表示道路(vi,vj)的长度;r表示G中奇点个数(必为偶数);vkp、vkq表示G中的某两个奇点,(p,q=1,2,…,r);fpq表示vkp与vkq之间的最短距离(p≠q);C为从烟草配送中心出发经过每个零售网点后重新回到配送中心的一个配送路径;L(c)表示配送路径C的总长度。

2.2 模型描述

对于某一个烟草配送区域,零售网点是固定分布在道路上的,可将配送路径必须经过零售网点的问题转化为必须经过零售网点所在道路的问题,这样如果配送车辆能以最短路线遍行零售网点所在的道路,即能完成送货任务。所以在道路(vi,vj)的长度W(vi,vj)可知的边权连通无向图G=(V,E)中

目标函数为:min L(c)

该问题在本质上与中国邮递员问题是一致的,故我们把该烟草配送最短路径问题,转化为求解网络图的中国邮递员问题。

3 案例应用

某市一烟草企业的物流配送具有客户多、批量小、品种多、时间要求高的特点,该企业按照单车车载量将本市划分为多个区域,每一区域分别由该地区的配送中心来进行分配,如图1是该烟草企业的某个配送区域,在该区域有18个零售户(图中用方格“□”来表示),分别固定分布于不同的街道,区内每条道路的长度如图中所示,A为该配送区域的物流配送中心,V1至V12为街道的交叉口,该配送区域构成如下的边权连通无向图,目前该烟草企业在该地区的配送路线为:A—V1—V2—V3—V10—V1—V10—V3—V4—V5—V6—V7—V8—V11—V12—V4—V12—V6—V7—V8—V11—V10—V9—V8—V9—A,配送路径的长度L(c)为140。

采用中国邮递员问题算法,利用C语言编程,在WINDOWS XP环境下运行得到各个奇点的两两配对的最优匹配方案:即v1,v11配对,v3,v4配对,v6,v12配对,v8,v9配对。对两两配对的奇点添加重复边得欧拉图G*,如图2所示。

在图2中,所添加重复边的路径之和为f17+f23+f48+f56=14,此时配送路径C的长度L(c)=96+14=110(<140)即为该配送区域内的最短路径,从配送中心A出发找出欧拉回路:A—V1—V2—V3—V10—V1—V10—V11—V12—V4—V3—V4—V5—V6—V12—V6—V—V8—V9—V10—V11—V8—V9—A,此回路即该配送区域内送货车辆的最短行驶路线。显然,求出的最短配送路径远远小于目前该烟草公司的配送路径长度。考虑到现实配送过程所耗费的人员和车辆等费用后,该烟草公司改用最短配送路径后可大大提高配送的效率,并将节省大量物流成本。

4 结论

本文利用中国邮路问题的最短路径算法,并对优化后的最短路径算法进行了语言编程,能快速求出每个烟草配送区域内的最短路径和最优路线,使得烟草配送最短路径的实时计算成为现实,其成果在烟草的区域配送系统中具有普遍适用性和广阔的应用前景。

参考文献

[1]戢一鸣.基于GIS的现代物流系统配送算法的研究与应用[J].武汉理工大学学报,2004,26(5):154-156.

[2]Alvarenga,G.B.&Mateus G.R..A Genetic and Set Partitioning Two-phase Approach for the Vehicle Routing Problem with time windows[J].Computers&Operations Research,2007,34:1561-1584.

[3]Dondo,R.G.&Cerda,J.A hybrid local improvement algorithm forlarge-scalemulti-depotvehicleroutingproblemswithtimewindows[J].ComputersandChemicalEngineering,2008.10:1003-1016.

[4]Asvin Goel&Volker Gruhn..A General Vehicle Routing Problem[J].European Journal of Operational Research,2008,191:650-660.

农畜产品的物流配送问题研究 篇9

1 我国农畜产品物流配送的发展现状

作为农业大国和人口大国,我国对于农畜产品的生产和消费都有着很大的需求,而联系生产和消费之间的渠道就是物流。随着我国经济的发展,农畜产品的物流配送不管是在基础设施上,还是在技术、管理上都有了较大的进步,但是相对于我国第二产业的发展和国外的农畜产品物流配送水平,还有较大的差距。

1. 1 配送模式

农畜产品种类繁多,大致可以分为粮食类、畜禽类、果蔬类、水产类,不同种类对于物流的要求也不同,因此不同种类农畜产品的配送模式也有所不同。目前我国农畜产品的物流规模很大,仅粮食一项,2014 年就达到了6 亿t,这其中超过70% 都会通过物流进行流通[1]。目前主要的配送模式包括农户自运输模式、公司加工模式、中间商收购批发模式、第三方物流模式。在粮食类物流模式当中,农户自运输模式占据5% ,公司加工模式占据26% ,中间商收购批发模式占据57% ,第三方物流模式占据12% ; 在畜禽类物流模式当中农户自运输模式占据8% ,公司加工模式占据33% ,中间商收购批发模式占据39% ,第三方物流模式占据20% ; 在果蔬类物流模式当中农户自运输模式占据3% ,公司加工模式占据21% ,中间商收购批发模式占据62% ,第三方物流模式占据14% ;在水产类物流模式当中农户自运输模式占据6% ,公司加工模式占据19% ,中间商收购批发模式占据58% ,第三方物流模式占据17%[2]。见图1。

由图1 可以看出,虽然不同种类农畜产品配送模式比例稍有区别,但是大多数都是以中间商收购批发模式为主,而公司加工模式和第三方物流模式占比较低,这也是导致物流体系落后的一个重要因素。

1. 2 配送中心选址

在农畜产品物流配送过程当中,为了实现低成本、低消耗、高保鲜,对于配送中心的选址要求很高,目前我国的农畜产品物流配送中心选址状况并不乐观。对于粮食类产品来说,配送中心在主产区的仓库占据总仓容的61% ,而配送中心主销区的仓库占据总仓容的26% ,储备区和加工区配送中心的比例也不够协调[3]; 对于畜禽类来说,配送中心有34% 集中在生产区和加工区,而位于主销区的配送中心仅仅为14% ; 对于果蔬类来说配送中心散乱地分布在全国各地,但是规模都比较小; 对于水产类来说配送中心大多集中在东部沿海城市,内陆地区和农村的配送中心基本为零[4]。

1. 3 产品配送过程中的储存方式

在农畜产品进行配送的过程当中,成本过高的一个重要原因是由于存储方式不当引起的。粮食配送过程当中自动化仓库存储比例为11% ,集装箱存储运输比例为23% ,但是人工存储、搬运方式的比例为66% ,使得粮食配送时人工成本占据了总成本的30% ~ 50% ; 果蔬类配送过程当中,冷鲜存储方式占据总存储量的25% ,简单保护措施存储的占据总数的31% ,无保护存储占据总存储量的44%[5]; 畜禽类的,活体储藏方式占据总数的32% ,冷冻储藏占据总数的44% ,深加工存储方式占据总数的24% ; 水产类的,活体储藏方式占据总数的26% ,冷鲜储藏方式占据总数的57% ,深加工储藏方式占据总数的17%[6]。

由上述分析可以发现,目前我国农畜产品配送过程中的存储在技术上较为落后,存储中自动化程度低、保护效果差、活体存储成本高。

2 农畜产品物流配送体系存在的问题

2. 1 配送模式的问题

在农畜产品的配送模式当中,主要存在的问题有三个,分别是配送模式结构不合理、公司加工模式比例过低、配送模式不能满足农畜产品的物流需求。从模式结构上来看,超过50% 的农畜产品是通过农户自运输模式和中间商收购批发模式进行流通的,这两种模式不仅技术含量低,而且会产生大量的物流货损,提高了农畜产品的物流成本; 从公司加工模式比例上来看,整体采用这种方式运输的农畜产品仅为20% ,主要原因在于我国的食品工业体系不够先进和完善,同时也受到了我国居民的生活习惯影响; 从配送模式的配送量上来看,基本上粮食类的可以满足物流需求,但是果蔬类、畜禽类、水产类都不能满足物流需求,容易导致生产地农畜产品卖不出、销售地农畜产品供应紧张的问题。

2. 2 配送中心选址的问题

配送中心的选址问题是影响物流效率的重要问题,整体来看,我国农畜产品的配送中心存在着不均衡、不经济、规模小三个问题。几乎所有的农畜产品的配送中心,都是集中在主产地,而主销地和主要加工地的配送中心相当少,这就会导致配货成本高,物流路线安排不合理等问题。而粮食类的配送中心受到体制和政策限制,运转配货非常不经济,同时受限于我国的果蔬、水产等销售方式,所有的配送中心基本都是中小型的,没有形成规模效应。

2. 3 产品配送过程中的储存方式的问题

在农畜产品的配送过程当中,存储方式会对配送的效率、成本等产生较大的影响。目前我国粮食类产品的存储主要问题是仓库等基础设施不够自动化,这就会使用大量人力进行搬运、包装,极大地增加了运输成本; 果蔬类产品在配送存储上的主要问题是货损率过高,达到20% ,根本原因在于冷链物流体系尚未建立; 水产类和畜禽类在配送存储上的主要问题是活体存储运输比例过高,不仅不方便进行运输,还会在运输过程当中造成活体动物受损等问题。

3 解决我国农畜产品物流问题的建议

针对我国农畜产品在物流当中存在的主要问题,应当采取以下几个方面的措施进行调整和改进。

3. 1 加强政策引导,进行整体布局

从宏观上来看,我国农畜产品的生产区域和主要消费区域具有明显的地域区分,但是由于不同地区的经济发展水平不同,在物流体系的建设上并不同步。中国现有四大物流圈: 环渤海海湾物流圈、长江三角洲物流圈、环台湾海峡物流圈和珠江三角洲物流圈,全部集中在东部沿海,中部和西部受地理环境和交通设施限制,发展落后。因此应当从政策引导的角度着手,引导各地区依托各自优势,进行全国范围内的整体布局。一方面可以使得仓储中心和配送中心的地理位置更加合理,降低物流成本; 另一方面可以提高农畜产品流通率,刺激农业发展。

3. 2 发展精深加工,完善食品工业体系

发展农畜产品精深加工业,可以增加产品的技术含量,增加产品的附加价值,走出直接销售初级产品的狭小圈子,提高农畜产品的质量和农牧业生产的效益。先进的食品工业体系可以有效地提高农畜产品的深加工比例,降低农畜产品对物流的要求,同时食品工业体系的发展还有助于发展公司加工和第三方物流等物流方式,使农畜产品在运输过程当中的效率更高。

3. 3 推动冷链物流体系的建立

和发达国家相比,我国的农畜产品物流体系非常落后,其中一个最重要的方面就是冷链物流体系尚未建立。生鲜食品的物流和配送是所有商品中物流系统复杂程度最高、管理最难的,由于生鲜蔬菜水果、海鲜肉类等产品要求仓储物流过程中必须低温冷冻冷藏保存,且损耗率大,这些因素造成物流成本居高不下。要想实现行业的大发展,首先要有足够的冷链物流体系作为支撑,但是中国的冷链物流行业发展滞后,冷链物流基础设施严重落后、冷藏仓储普遍老化,且分布不均。

因此应当积极推动先进技术在农畜产品物流上的使用,建立一个包括铁路、公路、空运、冷链仓储为一体的物流体系,既可以减少农畜产品的物流货损,同时还可以提高食品的安全性。

1) 生鲜果蔬冷链。生鲜果蔬类产品有效保鲜的最佳储存环境温度为是0 ~ 4 ℃。所以,生鲜果蔬类产品采摘完成后,运至加工中心进行果蔬分类、果蔬清洗以及真空包装等工作之后置于0 ~ 4 ℃的存储环境中,并经冷链车运送到对应的销售商处,最后到达消费者手中,见图2。

2) 生鲜禽肉冷链。生鲜禽肉类商品与生鲜果蔬类商品相比要求更为严格,前者不仅要做好运输配送过程中冷链的全面覆盖工作,还要做好必要的消毒工作,详细的生鲜禽肉冷链环节见图3。

3) 生鲜水产冷链。生鲜水产冷链对水温要求较高,也需做相应的低温处理,详细的生鲜水产冷链步骤见图4。

农业的规模化、集约化生产可以有效提高产量,作为一个人口众多的农业大国,农业必然将走向集中生产、分散消费的集约化道路。农畜产品的物流配送效率以及成本将在其中起着至关重要的作用。笔者通过对目前中国农畜产品物流配送的现状以及主要问题的研究,提出相应的发展建议,宏观上要加强整体布局和政策引导,行业层面应该着重发展精深加工,同时还需针对不同种类的农畜产品建立适合的冷链物流。通过这些方式,既可以促进农业发展的规模化、效益化,又可以推动物流行业的全面发展。

参考文献

[1]师志燕.内蒙古畜产品物流发展及对策研究[D].呼和浩特:内蒙古农业大学,2008.

[2]刘清华.内蒙古农畜产品物流信息化体系建设研究思路[J].物流科技,2013(10):43-45.

[3]张立中,王海霞.降低农畜产品物流成本稳定农畜产品价格[J].北方经济(综合版),2009(2):37-38.

[4]张立中.畜产品物流成本核算探析[J].中国流通经济,2009(01):22-25.

[5]陈淑祥.我国农畜产品流通方式现状分析[J].中国禽业导刊,2005,22(14):30-32.

物流配送车辆优化调度问题概述 篇10

配送是以用户需求为前提,对货物进行挑选、包装和分配等一系列工作,并将其送至指定地点的活动。配送是物流活动的核心环节,需要完成货物的包装、保管、运输和装卸等多项任务。配送的基本要求是保证货物的种类和数量没有差错,在此基础上保证能够按时送达客户。在实现这两个保证后,力争寻求到更加节约成本且更为快捷的配送方案,以实现利益的最大化。而在整个物流配送环节中车辆调度问题最为重要,与经济效益密切相关。

从1959年首次提出物流配送车辆优化调度问题直至发展到今天,物流配送行业一直致力于在满足一定约束条件下(包括用户需求和现实因素的限制等),选取最为合适的行车路线,争取最大面积覆盖取送货点,优化各项指标,最终实现效益的不断攀升。

2 车辆优化调度问题概述

车辆优化调度问题根据时间特征的差异可分为车辆调度问题VSP(Vehicle Scheduling Problem)、车辆路径规划问题VRP(Vehicle Routing Problem)以及有时间窗的车辆路径问题VRPTW(Vehicle Routing Problem with Time Windows)。其中VSP问题侧重于考虑时间上的要求来安排运输线路;VRP问题不考虑时间因素,仅从空间上对问题进行优化,目的在于令安排的路线更加合理;此外,由于VRP问题的不断发展,在原本根据空间来安排路径的基础上,加上时间上的排程考虑,便成为有时间窗的车辆路径问题VRPTW,特点在于在车辆途程问题之中加入时间窗的限制。

也可进行如下分类:

(1)按送货计划安排分为纯装问题、纯卸问题和装卸混合的问题。区别在于安排纯装问题和纯卸问题的车辆允许在所有任务点装货或卸货。而装卸混合问题比较复杂,装货和卸货可能同时进行,并没有严格界定。

(2)按车辆的装载货物量分为满载问题和非满载问题。安排满载的车辆完成任务时可能需要多辆车,而安排非满载的车辆完成任务时,多项任务仅需一辆车就能完成。

(3)按车辆类型分为单车型问题和多车型问题。单车型要求完成此次任务的所有车辆,其容量完全相同,而多车型并没有此要求,可以搭配安排。

(4)按优化指标多少分为单目标优化问题和多目标优化问题。单目标优化问题仅要求一项指标最优,通常这项指标是该次任务最为重要的指标,而多目标优化问题将考核目标范围扩大,要求多项指标最优或较优,如既要求路途短,又要求运费少。

(5)按时间窗要求分为硬时间窗问题、软时间窗问题。硬时间窗要求车辆必须完全遵照时间安排,早到必须等待,而晚到则拒收。而软时间窗相对灵活一些,可以不在时窗内到

3 车辆优化调度问题研究

车辆优化调度问题可通过精确算法和启发式算法来进行求解。精确算法是根据问题建立数学模型,然后进行求解,具体方法都有割平面法、线性规划法、动态规划法等,精确算法由于设计过于理想,并不具有普遍适用性。启发式算法结合直观情况和经验,是一种逐步逼近最优解的算法,具体方法有构造算法、神经网络法、遗传算法等,启发式算法更为接近实际生活情况,适用范围广泛,正是我们研究的重点所在。

在此介绍几种常用的优化算法:

3.1 遗传算法

J.Holland教授于1975年首次提出遗传算法(Genetic Algorithm,GA),遗传算法源于物种进化的自然选择理论,结合物种进化过程中适者生存规则以及染色体中随机信息的交换,发展形成的一种智能算法。遗传算法的基本思想是:从群体中选择较为适应环境的个体用于繁殖下一代,对选中个体进行交叉、变异等操作,以适应度为选择原则,通过算法的迭代选取最优个体。当最优个体的适应度不再变化时迭代结束,得到全局最优解。遗传算法广泛应用于多项领域,属于智能计算的关键技术。

优点是具有鲁棒性,全局搜索能力强,耗时较短,但是不能保证每次搜索结果一样。

3.2 模拟退火算法

N.Metropolis于1953年首次提出模拟退火算法(Simulated Annealing,SA),模拟退火算法的基本思想是:首先,给定一个初始状态,并设定初始温度和降温次数,同时在邻域范围求出另一个解,结合控制参数选择接受或舍弃,经过反复实验后,求得参数控制下的相对最优解;下一步,构造降温函数,不断减小控制参数的值直至为0,此时获得的解即为全局最优解。前半部分是通过加热增加物体能量;后半部分是通过降温来减少物体的能量。对照数学模型,所构造的目标函数就是物体的能量,故求最优解的过程就是求能量最低态的过程。

优点是有很强的全局搜索能力,但是由于允许移动到较差的解,所以会出现接受目标值不好的状态,仅产生局部最优解,导致求得全局最优解要花费较长时间。此外模拟退火的有效性与邻域的选择相关,若邻域的设计范围合理,算法将更为优越,反之,会影响获得的结果。

3.3 蚁群算法

M.Dorigo于1992年首次提出蚁群算法(Ant Colony Algorithm,ACA),蚁群算法源于蚁群在觅食时发现最短路径的行为,蚁群通过寻找信息素浓度最高的路径,从而找到最佳路径,蚁群算法是一种模拟进化算法。蚁群算法的基本思想是:首先,将多只蚂蚁分别放在不同的初始点处,设定顶点也置于当前解集中,蚂蚁从初始点开始转移,直到所有的点都已存在于解集中,得到各只蚂蚁的适应度,记录下当前最优解;然后更新信息素,迭代结束后,求出种群进化后的最优解,便得到问题的最优解。

优点是求解结果不依赖于初始线路,且不需要人为参与调整,设置较为简单,但需要不断调整变量,过程繁琐,任务量大。

4 当前研究中存在的问题

当前对于物流配送车辆优化调度问题的研究,模型设计比较简单,而且将影响因素孤立开来,使得构造的模型与现实复杂的情况出入较大。其次,典型模型的设计与实际情况不符,如典型模型默认是集货送货一体化的问题。实际上,大部分物流公司的业务是集货任务、送货任务、集送一体化任务混合在一起的,在物流配送中需要综合考虑,统一安排车辆。另外,在模型的设计中并未考虑到一些突发情况,过于公式化,导致在实际应用中比较局限。

5 车辆优化调度问题研究展望

针对当前研究中存在的问题,要想把研究真正与实际相结合,更具有应用价值,应该注重对研究问题的描述,建立与实际情况相符合的模型。其次,鉴于道路交通状况对调度的影响越来越大,将实时交通状况与车辆调度问题相结合是十分有必要的。

物流业和配送业近几年在我国迅速崛起,车辆优化调度问题也日益重要。但是由于我国在这方面起步晚,发展速度缓慢,无法满足日益增长的需求。同时对于通用理论的研究较少,对于应用性研究也过于局限。因此,有必要将研究的部分重心转移到通用性好、运算速度快且精度高的优良算法上来,以缩短存在的技术差距,健全快速发展的物流业,促进经济的进一步发展。

参考文献

[1]张强,荆刚,陈建岭.车辆路线问题研究现状及发展方向[J].交通科技,2004,(1):60-62.

[2]胡大伟,朱志强,胡勇.车辆路径问题的模拟退火算法[J].中国公路学报,2006,19,(4).

[3]唐小明,郭晓汾.基于物流配送服务水平多指标的车辆模糊优化调度[J].西安工业学院学报,2005,25,(3).

[4]骆义,谢新连.物流配送车辆调度优化研究[J].大连海事大学,2003,(3):7-12.

[5]宋华,胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社,2000,11,4.

配送问题 篇11

【关键词】中小型连锁超市 物流配送 问题 优化对策

物流被称为企业的“第三利润”。在激烈的零售市场竞争环境下，各企业开始从战略层面上去看待自身的物流，寻找新的出路，即企业竞争的焦点已慢慢转到物流配送上，企业通过物流来打竞争之战的时期已然悄悄来临。因此，当前连锁企业要解决的重点问题是：怎样在企业物流现状的前提下提出一套优化的物流配送方案，提高配送体系的整体效率，进而提高企业综合经济收益。

一、中小型连锁超市物流配送问题分析

（一）配送中心功能不健全，模式有待改进

与大型超市相比，中小型连锁超市没有过多的实力建设配送中心，配送中心限于简单的集中存储、分拣配货等功能，配送能力不足，不能满足连锁超市配送的需求，而且也浪费了许多宝贵的企业资源。另外，第三方物流企业服务水平良莠不齐，很多第三方配送的结果也不尽如人意。若通过开立更多的门店来实现规模扩大，而另一方面其供应商运输能力却适应不了开立门店发展的需求。

（二）统一采购比例低，配送成本高

中小型连锁超市统一采购比例很低，不到50%，各门店自行采购，很难达到统一进货，难以发挥配送中心的作用，有的除了连锁超市店名和商标标示统一以外，还存在个人独立经营。因为统一配送低下，便导致企业很多的运力被浪费，车辆装载率低且回车空驶率高，并且人员也都处于闲置状态，从而企业总物流成本也会提高，企业的效益随之降低。

（三）配送设施及物流信息技术落后，配送效率低

考虑成本，中小型连锁超市建立配送中心并没有按照物流配送管理的需要对配送中心进行规范建设与配套设施添置，配送中心设施落后，自动化水平相当低，并且国内劳动力价格便宜，配送中心的相关业务只有极少量有简单工具可以使用，人工操作居多，导致了配送过程中的物耗加大，运作效率大大降低。物流信息技术手段也比较缺乏和落后，物流信息化水平无法在网上进行配送调度与库存管理，也无法将配送中心的所有信息整合在一起等等。

（四）物流配送规模和配送范围小

中小型连锁超市配送中心目前很多只负责企业内部门店小范围配送，未建立共同配送中心。当门店配送需求比较少的时候，配送中心所有资源闲置，而当门店商品销售增加，配送旺季时，常常会造成配送不及时。

（五）人员素质不一，操作不规范

超市在专业人才队伍建设上相对比较滞后，一是因为有限的员工培训给予员工的培养方向和针对性不强，外加很多配送员工的待遇不高、工作条件较差、发展前景渺茫，使得即使受过专业知识与技能培训的本科、大专甚至中专毕业的学生也不愿意真正从事物流配送工作，最后整个企业专业管理及操作技能型人才严重不足。

二、连锁超市物流配送问题优化对策

（一）加强超市物流配送模式优化

根据矩阵图决策法原理将连锁超市分成四个区域，但随着企业的发展，企业所处的状态也会改变，即矩阵图具有动态变动性。因此，应针不同阶段超市所处每个区域的情况分析，决定采用何种配送模式。

（二）改善连锁超市采购方式，降低物流成本

对物流成本把关的关键，是对成本产生的源头，就是所说的采购成本进行把关。我们身边成功的那些连锁企业没有一个不是对采购环节就开始把关物流成本的，以沃尔玛为借鉴，最重要的采购源头控制成本的措施是建立集中采购。

（三）加快物流信息技术与设施设备的建设

降低配送成本一直是连锁超市企业运营的目标和动力，但是企业不能一味地为了降低企业成本而压缩一切支出。扩大物流信息技术建设和设施设备建设投入之后，物流服务水平也会跟着提升，而且从数值上看，变化的就是企业产品的销售增加额要远多于成本的增长数额。我们目前需在物流水平和物流消耗之间找到那样一个产销平衡点，争取在充分应对客户需求的前提下，尽力降低物流的配送消耗，或者在物流配送成本的既定前提下努力提高物流配送服务质量。

（四）优化配送中心选址，扩大超市物流配送中心的服务范围

依据规模效益理论，扩大物流服务的客户范围，配送中心的业务数量就会增加不少，那么配送成本降低，收益会有明显的改善。

（五）重视企业物流人才培养

人才是配送中心各种功能得以实现的关键。超市需要建立人才选拔标准，因人制宜，各展所长，充分发挥每个员工自身的特长和作用，并且建立培训基地定期对员工进行新技术和新理念的传授和讲解。对企业专业物流人才培养的方式方法上应是不同层次、不同方面的，其中可通过与高校进行物流管理专业人才招聘或者订单培养以及相关在线培训，招收物流专业高学历人才。还可以采取国内培养与国外人才引进相结合的方式，加强对现有人才培训，同时实行“走出去”“引进来”战略，从总体上提高员工专业知识与素质，以满足超市发展的实际需要。

我国快递配送最后一公里问题研究 篇12

一、关于快递配送与最后一公里

快递是指快递公司通过铁路、公路、空运等交通工具将客户指定的货物及时送到指定的地点, 并且由专人签收的门对门的物流活动。在此过程中, 快递公司还兼容物流追踪、快递时间和针对客户的需求提供的附加服务。

最后一公里 (英文“Last mile”) 是指结束长途跋涉中最后的一段旅程, 通常也指完成某件事情最后的也是至关重要的一个步骤。在物流行业里最后一公里经常用来形容交通工具末梢和客户之间的问题。

2012年, 由“双十一”带来的快递旺季, 最后一公里造成的快递脱节、货品积压、快递爆仓等一系列问题逐渐浮出水面, 这不但成为了快递公司头疼的问题, 也造成了众多消费者在网购时的“心理障碍”。所以伴随着电子商务的迅速发展, 如何平衡快递配送效率与提高客户满意度成为了当下亟需解决的问题。

二、快递配送最后一公里存在的问题

1. 配送车辆进城难、进小区难

现如今, 在我国大部分经济中心城市都会对货车的进城进行严格的限制, 无论是从时间还是道路上都有一定的限制。在很多进城路口都会看到“货车禁行”这样的标志牌, 货车进入城市必须要持有通行证, 而且还只能在规定的时间段内进入城区, 这样不但造成了夜间货车扎堆进城道路拥堵, 而且还大大的降低了快递车辆的配送效率。

另一方面, 快递在配送过程中很多小区为了安全起见不允许快递人员进入小区, 快递员只能在小区门口挨个给客户打电话, 或者将包裹放在物业管理处, 然而后者造成的物品遗失带来的物管和快递公司的纠纷也不为少数, 因此导致物管拒绝接受快递和包裹。这样一来使得快递在最后一站的配送效率大大降低, 包裹不能及时安全的送达客户的手中。

2. 客户分散, 车辆安排难

在中国各大城市人口分布虽然密集, 但快递的选择多种多样, 这样就造成了客户的分散性, 也就使得快递公司在安排配送车辆时比较的费劲。众所周知现在我国收发快递用的大部分还是小型三轮车, 这种独立式的车辆在线路的选择上都伴随着随机性, 而在配送过程中运用的也是小批量分散式的配送方式。这样一来不但不利于物流公司对车辆的统一管理, 而且在时间与运输上造成了极大的浪费。在欧美国家和一些发达国家与城市已经在法律上解决车辆传递的问题。要想解决这一问题还需要各个部门一同商讨修改现行法律、法规和制度, 这也是大家所期待的亟需解决的一个难题。

3. 快递派送与客户存在严重的时间冲突

快递行业如要提供优质的服务, 最基本的就是要满足“门到门”服务, 可是在实际配送过程中, 为了能及时将所有的快件派发出去, 快递员的投递时间都是十分紧迫的在快递配送最后一个环节往往很难实现“门到门”的服务, 更别说“点到点”的服务了。快递员上班的时间与客户上班的时间有80%~90%是重叠的, 这无疑加重了快递派送与客户之间在时间上的冲突。现如今, 大学生已经成为电子商务的追捧者, 在各大高校中学生白天基本都在上课, 快递在派送过程中往往不能及时送至学生手中, 因此就造成了二次配送的在人力与时间上的浪费。对于大部分上班族来说, 白天上班家里无人可以收取快递, 快递员也不愿意等下班之后再次派送, 快递配送的效率也明显降低。这样一来快件自发出到收取这一过程中经历的时间就明显延长。

4. 存在道德风险与安全风险

近年来我国电子商务高速发展, 但是物流信息系统建设方面存在的漏洞风险也是不容小觑的。信息的不透明化使得客户很难追踪快递的整个配送过程, 快件从发出一刻起到收取过程中转手的人太多, 而在订单信息查询中只是粗略的显示订单发出时间和到达收取人城市的时间, 并未透漏每个环节是由谁去完成的, 这样就滋生了一系列的道德风险。一旦发生快递遗失或缺失事件时, 客户对整个过程根本无从查起。

很多快递公司中人员的素质参差不齐, 高素质的专业人才严重缺乏。对于加盟者的门槛也不高, 且不重视对其加盟商和旗下员工的培训, 于是很多员工完成招聘后都是直接上岗录用的, 专业技能不过关, 服务态度恶劣, 人员流动性较大, 快递在配送中的安全隐患也是层出不穷。

5. 快递高峰期, 工作强度大

我国快递行业起步较晚, 物流体系不够完善。一旦遇上高峰期, 爆仓现象就十分严重。每年“双十一”这个由光棍节演变成天猫购物狂欢节的特殊日子, 总能掀起一场看不见硝烟的电商大战, 由“双十一”所带来的销售业绩也是十分惊人的。“双十一”给上游电商企业带来了巨大的利益, 然而下游快递企业的工作量却是翻了番, 压力巨大。仓储环节发生的严重爆仓现象暂且不说, 就派送人员的工作量就比平时大了几倍, 物品的破损、缺失程度也大大增加。整个供应链人员就算24小时不间断的工作也无法满足每一件物品能够及时、安全的送至顾客手中, 有的从下单到收到物品竟长达半月之久, 这样的快递服务不但会引起消费者对快递行业的不满, 甚至不愿尝试网上购物, 严重影响电子商务的发展。每年的“双十一”活动都反映了我国快递行业不够成熟, 抗压能力弱, 快递行业如何改变自身去满足市场需求是整个行业值得深思的问题。

6. 农村最后一公里快递资源缺乏

在我国, 人口分布不均匀, 农村人口居多。随着电脑的普及, 越来越多的农村网络用户青睐于网上购物, 农村市场的消费潜力巨大, 发展前景广阔。然而我国城市快递发展与农村快递的发展存在严重的不平衡, 近年来我国快递行业发展迅速, 但是快递配送主要是集中在城市区域内。在一二级城市中物流配送网点基本上达到饱和状态, 城市区域内的快递配送服务辐射的区域最远也就到周边的县级城市, 而大部分乡镇及农村地区却不在快递配送范围内, 乡镇及农村地区的快递行业还处于十分落后的状态。农村市场对于快递行业来说无疑是一块巨大的蛋糕, 如何享用这块美味的蛋糕却是眼下需要解决的问题。

三、解决快递配送最后一公里对策

1. 政府部门应该取消对货运车辆的限制

在美国, 国家不但没有对货运汽车进入城区有太多的限制, 反而从上世纪80年代开始就陆续出台了一系列的法律法规放宽对运输市场的管制, 减少联邦法案对运输市场的约束, 为美国的运输行业提供了良好的环境。

日本物流经历了半个多世纪的发展, 无论从哪方面看, 日本的物流政策和法规都是无可挑剔的, 日本政府将投资重点放在了物流基础设施的建设和完善, 建设区域性高规格公路, 方便货运车辆的运输, 并逐步形成了基本法、综合法和专项法的物流立法模式, 这些法规的制定也成为了日本物流如此发达的原因之一。

相比较我们可以发现, 在物流发达的国家或城市并没有严令禁止货运汽车进入城市, 因此国家应该通过相关法律法规制定相关政策, 取消车辆限制、停靠、装卸作业等方面的问题, 为快递配送车辆开通绿色通道, 以保证快递能快速及时的进入城市地区。

2. 实行共同配送

共同配送是物流行业中新兴的一种配送模式, 在欧洲, 实行共同配送的比例高达到90%;在美国, 共同配送的比例已经到达70%;在日本, 共同配送的比例也超过50%。在国外, 共同配送已经成为了主流的配送模式。而在国内, 物流行业起步较晚, 共同配送的应用还处于探索阶段, 推行共同配送任重道远。我们可以通过学习吸收国外的经验与教训, 发展我国的共同配送模式。

快递行业最后一公里问题也可以通过采用共同配送的方式来解决, 即在同一区域内建立一个共同的配送网点, 各个快递企业将快件送至共同配送网点, 快递的集中、分拣、临时储存就在共同配送网点进行, 之后由共同配送网点将快递送至客户手中或快件自提点。共同配送的实行也就要求几个快递企业联合起来在公平、公正的条件下共同出资成立一个新的公司, 专门实现快件最后一公里的统一配送。

实行共同配送能有效的降低城市快递配送车辆总量, 减少了城市因装卸货物而造成的交通拥挤, 改善了交通运输状况, 明显缓解城区交通压力;通过这种集中化处理, 有效提高车辆的装载能力, 避免了人力资源的浪费, 提高快递配送效率, 实现绿色物流。

3. 建立“社区物流”

现在城市中都是以小区为单独的小整体, 快递企业也可以以小区为整体发展社区物流模式。

小区的物业可以作为快递的暂存点。快递公司将快递送至小区物业, 由小区物业暂时存储保管快递直至送至客户手中。小区物业可从中拿取物流公司的管理费, 整个过程中小区物业几乎不需要太多的资金投入就能从中获取部分利益, 而对于客户来说这不仅消除了自己与快递派送员在时间上的冲突, 也可以更加自由的安排收取快递的时间。就快递公司方面而言, 实施社区物流就相当于多家快递公司将各自分散的客户整合成为一个整体, 这样一来就大大降低了快递公司的配送成本, 大幅度提高快递公司的配送效率。

建立社区物流还可以由私人与快递公司签订合同在小区内以便利店方式收发快递。经营商可以在小区内经营销售一些日常生活必需品, 另一方面协助快递公司收取快递, 客户可以根据查询快递信息并自由安排时间收取快递。通过这种方式实施社区物流不但提高了快递从发出到客户收取这一过程的配送效率, 而且可以提供更多的就业机会, 这一举措也更加严格的要求物流的各个环节必须做到信息公开透明, 快递经手的每一个人员都必须诚信负责。

4. 加快建设“快递下乡”

2014年国家邮政局首次提出“快递下乡”工程, 这一构想反映出农村地区居民对快递服务的需求, 快递行业对农村市场这一块“肥肉”的重视, 同时也为快递行业开辟了一片新的市场。

农村覆盖面积广阔, 对产品的需求较大, 而在广大农村地区品牌店、连锁店却十分稀有, 大部分农村居民只能从商品有限的集市上买取一些劣质的生活用品。随着农村地区居民的收入不断提高, 农村的购买力也持续增强, 农村市场上销售的劣质三无产品已经无法满足农村居民的需求了, 如今网络普及, 越来越多的农民更愿意通过互联网买取自己所需物品, 这也表明农村消费者对网购的依赖比城市更大。因此农村市场将会吸引越来越多的快递企业。

由于农村居民居住较为分散, 快递员在派送过程如果是挨家挨户的派送这样将导致快件派送效率低下, 因此快递企业可以以一些公共服务平台, 如农村综合服务站、农家书屋、村委会等为基础, 通过授权, 向农村居民提供较为完善的快递服务。并且这些公共服务平台将面向所有快递企业开放, 村民可以通过村里的信息平台及时的收取快递, 这样既解决了农村地区快递派送成本居高不下的问题, 而且大大提高了快递的派送效率, 同时也为这些公务服务平台开辟了新的创收来源。农村地区快递服务的不断完善, 也将加快电子商务的发展, 不断地拉动国内消费需求。

四、国外快递企业给我国快递行业带来的威胁和启示

国外快递始于上世纪六七十年代, 经过不断地发展, 如今都已经形成了自身相符的发展模式。我国快递业起步较晚、实力薄、地域分散主要是以国有物流企业、民营物流企业以及外资物流企业三种形式存在。外资物流企业又以DHL环球速递 (DHLWorldwide Express) 、美国联邦快递 (Fed Ex) 、TNT快递 (TNTExpress) 、联合包裹 (UPS) 四大快递巨头为主, 纷纷进军中国快递市场, 而且我国80%的国际快递市场都被这四家快递企业占据。随后, 又开始进攻我国国内快递市场, DHL最先向EMS发出挑战, 美国联邦快递审时度势抢滩中国航空, TNT更是对我国的汽车零部件快递市场发出猛烈攻势。国外快递企业的这些举措将会给原本就厮杀激烈的国内快递市场带来更大的威胁和挑战, 我国民营快递企业正面临着“内忧外患”的局面。

因此, 我国快递企业必须要充分利用国家提供的政策优势和现有资源, 引进国外先进的科学技术提高快递企业自动化水平, 提高快递最后一公里的配送效率, 才能永久的占据中国这片市场。

五、结束语

快递是一个蒸蒸日上的行业, 电商的发展离不开快递, 人们的日常生活离不开快递, 快递在当今社会中发挥着举足轻重的作用。解决快递在配送过程中最后一公里存在的问题刻不容缓, 为了更加有效的利用资源、减少汽车尾气对环境的污染、提高快递最后一公里的配送效率, 政府应该建立相关协调机制, 科学系统的规划共同配送网络节点, 并制定相关法制对快递配送车辆开通绿色通道, 为发展快递共同配送提供良好的环境。此外, 还应加大对农村快递资源的投入, 完善农村快递最后一公里。最后, 应扬长避短, 吸收别国的经验教训, 以加快我国快递的发展。

摘要：加入WTO后, 中国的经济发展迎来了新的局面, 电子商务的崛起给快递行业带来了新的机遇。同时快递行业迅速发展也面临了一系列的问题。车辆问题、时间问题、道德问题、农村快递资源缺乏问题等都是阻碍快递在配送过程中最后一公里效率低下的原因。本文针对快递在配送过程中最后一共里可能面临的问题进行了探究, 并提出解决办法。

关键词：最后一公里,共同配送,社区物流,快递下乡

参考文献

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