电子商务共同配送

电子商务共同配送（精选7篇）

电子商务共同配送 篇1

摘要：文章在系统梳理现有电子商务配送问题解决方案的基础上, 结合城市共同配送的理论和实践探索, 给出了电子商务“最后一公里”配送的发展路径。

关键词：电子商务,共同配送,最后一公里

近年来, 我国电子商务的发展十分迅速。据中国电子商务研究中心数据, 2012年中国网络零售市场交易规模已达13 205亿元, 同比增长64.7%, 占到社会消费品零售总额的6.3%, 其中, 仅阿里巴巴旗下天猫和淘宝就突破1万亿元。电子商务及网络购物的发展需要强大的物流体系的配套支撑。但是, 从目前我国的情况来看, 物流体系建设相对滞后, 不能满足电子商务快速发展的需求, 多次出现促销期间快递“爆仓”的现象。而对于直接面向电子商务终端消费者的“最后一公里”的配送, 更是问题重重:对消费者来说, 快递不快、不准时的问题时有发生, 用户体验较差;对电商来说, 由于消费者无法及时签收等原因而导致了重复配送和多次配送, 随之而来的将是巨额的配送成本。因此, 越来越多的电子商务企业和快递企业已经认识到“最后一公里”的配送问题, 并采取了很多措施试图来解决这个问题。本文将结合城市共同配送, 探讨电子商务“最后一公里”配送问题的发展路径和解决方案。

1 现有配送模式分析

目前, 基于电子商务的城市配送, 除了一般情况下的送货上门外, 在解决“最后一公里”的配送问题时, 电子商务企业 (1) 或快递企业一般采用了同便利店合作、同小区物业合作、自提点建设和自提货柜配置等方式。

便利店合作模式, 即电子商务企业或快递企业同社区便利店达成合作协议, 将商品配送至便利店, 再由消费者到指定的便利店进行自提。便利店一般可以提供24小时的自提服务, 并支持到店采用刷卡或现金的方式支付货款。这种合作模式下, 便利店的信息系统需要同电商企业或快递企业的信息系统进行对接, 以便实现快件的跟踪和追溯。考虑到经营场所和货物的安全性等问题, 采用该模式的配送会对包裹的大小和货物的价值有一定的要求, 如在上海亚马逊与全家便利店的合作, 要求到便利店自提商品的外包装长、宽、高三边和不超过120cm, 单个包裹重量不超过15kg, 单个包裹价值总额不超过2 000元。该配送模式也是日本等发达国家在解决城市配送“最后一公里”问题时最普遍采用的一种方式。在国内, 也还出现了天猫商城与好德便利店、顺丰与良友便利店等电商或快递企业与便利店之间的合作。

小区物业合作模式, 即电子商务企业或快递企业同居住社区或写字楼的物业公司合作, 将商品配送至物业公司指定地点, 业主可到物业指定地点自提, 物业也可根据需要上门派件。这种模式下, 物业公司只是提供快件包裹的暂存服务, 对包裹的尺寸和数量没有限制, 但是一般不涉及双方更深层次的合作, 如信息系统对接、代收货款等。在此模式下, 物业公司通常会和业主签订一份授权协议, 明确双方的权利、责任和义务, 从而避免纠纷的产生。在上海圆通快递已同万科多个小区的物业开展了合作, 由物业为业主提供代收包裹服务, 从而协助圆通快递完成“最后一公里”的配送。

自提点建设模式, 电子商务企业或快递公司根据自身业务的需要, 在城市区域内按照网络布局规划, 建设自提点, 并负责自提点的运营。自提点一般有两种模式:一是除自提业务外, 自提点还承担了区域配送的功能, 该模式下自提点的建设将会充分考虑电商企业或快递企业的业务范围, 并将自提点作为物流网络的一部分;另一种模式不具备配送功能, 自提点仅面向消费者提供自提业务, 这种模式的自提点多建在人口密集且业务量较大的区域, 以高校居多。由于自提点是由电商企业或快递企业管理运营, 其信息系统也将与公司的信息系统进行联网, 便于货物的跟踪和追溯。自提点可提供货到付款服务, 现金和刷卡两种方式均可。目前, 该模式在国内的实践如京东商城在高校自提点、淘宝在高校的阿里小邮局等。

投放自提货柜模式, 电子商务企业或快递企业在地铁、商务楼宇、超市里投放自提货柜, 收件人可根据需要将快件的收件地址填写为指定的自提货柜, 根据系统发送的提货码到自提货柜自提商品。目前, 自提货柜的配置多以自营物流的电商企业为主, 如京东在北京和沈阳的社区都投放了自提货柜。用户在下单时选择“自助式自提”的配送方式, 所购商品或快件将会被送至指定的自提柜, 随后快递公司系统会自动发送短消息提示消费者取货。取货时, 消费者仅需输入订单号和提货码, 或直接扫描提货二维码, 即可完成身份验证, 在按提示完成POS机刷卡支付后, 便可开柜取货。自提货柜一般可以24小时运营, 方便客户随时取货。依照目前京东自提货柜的运营情况来看, 商品可以在货柜里保留三天, 三天后若无人来提, 将重新发回配送中心。自提货柜投放的选址一般会考虑客流量、高素质客户群、取件时间以及安保等因素。

以上几种配送方式均可以解决由于收件人不在家等原因而造成的无法妥投和多次投递的问题, 有助于提高配送效率。而对于消费者来说, 可根据自己的时间灵活安排取件, 并且个人隐私得到了较好的保护。本文将从各种配送模式的优点、局限性和适用条件三个方面对上述几种配送方案进行对比分析 (如表1所示) 。

除上述配送方式外, 国外还发展了汽车后备箱配送的方式, 即电商企业或快递企业根据收货人汽车的GPS定位, 将货物投递至收货人的汽车后备箱内。但是由于该模式涉及收货人的财产安全和个人隐私等问题, 因此并没有得到广泛应用。

2 城市共同配送

GB/T 18354-2006《物流术语》对共同配送的定义是:“由多个企业联合组织实施的配送活动”。城市共同配送是在城市范围内, 商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业, 通过各种合作方式, 对配送资源进行整合和规划, 共同针对城市某一区域内多个用户的要求, 统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量, 提供多功能增值服务, 优化组合后形成的新型系统, 实现资源配置的社会化。城市共同配送是一种追求配送合理化的组织管理策略, 其本质是在配送中心的统一计划、统一调度下, 通过作业活动的规模化来降低作业成本, 提高物流资源的利用效率。

电子商务“最后一公里”的配送问题可通过共同配送的方式来解决, 即在一定区域范围内建立共同配送网点, 电商企业或快递企业将区域内的快件集中送至共同配送网点, 配送网点将快件进行集中、分拣和临时储存, 并向终端顾客提供配送或自提服务。在快件的配送流程中, 除终端配送外的所有上游服务均由快递公司或电商企业的自建物流系统来完成, 共同配送网点仅向顾客提供“最后一公里”的配送服务。

电子商务城市共同配送网点的建设主要有三种模式。一是由几家电商企业或快递企业共同出资, 成立一个新的公司, 专职负责“最后一公里”配送工作, 这也是日本、德国等发达国家在共同配送的运作过程中采用最多的一种模式。二是由政府或行业协会牵头, 以政府出资为主体, 成立共同配送公司, 来完成城市“最后一公里”的配送, 如北京的城市100共同配送。三是由一家企业独立出资成立共同配送公司, 为“最后一公里”的配送服务, 由于资金、资源的协调等问题, 目前这种模式比较少见。

在对电子商务“最后一公里”进行共同配送资源整合时, 应注意以下几个问题:

(1) 配送网点选址和网络布局。在选择配送网点前要做好城市配送网络布局规划工作, 网络规划布局要有全局观念, 充分考虑网点的辐射范围和网点密度。配送网点选址时, 充分考虑人流密度、地理位置、区域特征等因素, 做到合理规划、科学布局。

(2) 利益的协调和分配。“最后一公里”配送实质上是分摊了本来就已很微薄的快递行业的部分利润, 作为整个快递链条的服务终端, “最后一公里”配送需要协调好与上游电商企业或快递企业之间的利润分配问题, 对“最后一公里”的配送服务给出合理的定价。北京市开展的“城市100共同配送”实施效果不理想的一个重要原因就是末端配送定价过高, 每单收取1~1.5元配送费用, 而同城快递的一般价格在6~8元, 对上游公司来说, 这个定价显然过高。但是, 对于从事“最后一公里”共同配送的企业来说, 由于要支付房租、人工等成本, 需要一个合理的收入水平来维持运营, 因此, “最后一公里”配送网点建设时, 要充分考虑区域内的包裹数量, 平衡收益与成本。

(3) 货损货差责任的界定。快递送货上门时, 消费者当在签收快件、支付了货款的前提下, 可以开箱验货, 如果出现货损、货差, 消费者可以拒收货物, 快递公司依据追溯流程对责任进行界定。当引入了“最后一公里”的共同配送后, 整个配送链条又多了一个环节, 上游快递企业和共同配送网点没有对货物的所有权, 因此二者在交接时无法进行开箱验货。当终端消费者收到货物后, 如果发现了货损、货差, 上游快递企业和共同配送网点之间很难明确责任的归属。因此, 当上游快递企业和共同配送网点合作时, 必须建立明确的作业流程和追责程序。必要时, 可引入第三方保险公司, 通过投保的方式由保险公司来参与货损、货差快件的赔偿, 以降低合作双方的风险。

3 发展路径探索

在现在城市配送运营模式的基础上, 结合城市共同配送的理念和实践探索, 笔者认为电子商务“最后一公里”配送问题的解决, 有如下发展方向和发展思路:

(1) 城市自提点建设为主

根据表1对各种配送模式的对比分析可见, 城市自提点建设是解决城市配送“最后一公里”问题的最有效的途径。自提点可以为消费者提供上门派件服务, 同时也可为消费者提供自提服务, 而且对配送货物的大小、数量没有要求, 可以最大限度地满足消费者的需求。对于自提点建设和运营的成本问题, 可通过城市共同配送的模式来解决。在前文所述的三种城市共同配送建设模式中, 企业联盟的模式应为最佳实践模式。以企业为主体的合作将会最大化的以市场为中心、以利润为趋动, 这也是城市共同配送得以持续运营的关键。此外, 在城市共同配送自提点建设时, 还应充分考虑区域网点布局规划、区域包裹量、利益协调和责任界定等问题, 使得自提点可以持续、有效的运营。

(2) 同第三方合作配送为辅

在自提点建设的基础上, 配合同第三方合作的快件自提服务, 主要包括与便利店的合作和与物业公司的合作两种模式。在商业集中区或地价较高的区域, 自提点建设运营成本较高时, 可以考虑同便利店合作来开展快递自提业务, 来分担上门派件的业务量。而在大型的居住社区里, 可考虑同物业公司合作来开展快件自提业务, 由物业公司对小区内的快件集中收件、暂存保管, 从而提高城市配送的效率并节约配送成本。在整个城市配送网络的配送终端里, 同第三方合作配送应作为城市自提点建设的辅助, 从而更好地解决电子商务“最后一公里”配送问题。

(3) 自提货柜配置为补充

除上述两种模式外, 可在商务楼宇、办公场所密集区、居住社区等投放自提货柜, 作为“最后一公里”配送终端的补充形式。自提货柜投放选址应尽量选择人员素质高、安保条件好的区域。商务集中区应是自提货柜投放的最佳选择, 因为在商务集中区, 主要以文件之类的小快件为主, 并且该区域的安保条件也比较好, 适合自提货柜的投放。另外, 社区便利店、药房、居住小区等也可配置一定量的自提货柜, 配合自提点的建设和便利店、小区物业自提模式, 以更好地完善城市“最后一公里”的配送网络。

4 结论

虽然电子商务“最后一公里”配送面临着诸多问题, 但是通过城市共同配送的建设以及同各商业网点、物业公司的合作, 该问题可以得到有效的解决。通过建设共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办自提业务和自提货柜的投放等方式, 可有效地促进城市配送效率的提升, 增加顾客满意度。与此同时, 在实施时应注意各配送相关方利益的协调和责任的界定, 以保证在“最后一公里”配送问题得以解决的前提下, 共同配送的模式能够持续运营。

参考文献

[1]张昕.末端物流共同配送模式及决策路径——基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究, 2013 (3) :123-129.

[2]物流技术与应用.城市100末端共同配送实践——访北京城市一百物流有限公司总经理柴丽林[J].物流技术与应用, 2013 (4) :84-87.

电子商务共同配送 篇2

在电子商务中应用共同配送模式能够更好地优化配送体量,减少物流资源浪费,降低配送成本,提高物流服务水平和信息反馈质量,促进整个社会商品高效流通。但同时也要认识到,共同配送的实施关键是参与各方资源的共享,不仅包括仓库、车辆、进货及配送渠道的整合,还包括电商订单、物流追踪等信息的共享。

当前电子商务物流配送中的资源配置及使用情况

电商订单量小分散,物流运输规模化效益难以实现,物流资源浪费。当前消费者需求呈现多样化、个性化特点,而购买量则较小,对于电子商务企业而言,需要不断扩大产品品类和提高仓储周转率,而这种小批量、少频次的发货量与配送量,对于承担物流业务的企业来说也是一个挑战,将会直接抬高单位商品的物流运输与配送成本。例如国内知名电子商务平台凡客诚品,曾经拥有自营物流品牌如风达,在经过六年运营后最终不堪重负,将其出售给第三方物流企业天地华宇,其主要原因即在于单品配送成本高,自有业务量不足,由此也会导致物流资源闲置浪费,无法充分实现价值。

物流资源配置结构不合理,同一功能设施重复建设现象严重。物流企业或某些电商企业会根据自身业务发展需要,在不同地区规划建设物流仓储基地,投资运输车辆、物流设施设备,而这些仓储设施功能往往呈现同一性、相似性,从资源系统管理的角度来看,容易出现在消费者聚集的区域重复建设,在消费者分散的偏远区域建设不足,反映了物流资源配置结构不合理。

电商企业与物流企业之间的信息共享程度低,同一区域重复配送比例高。电子商务的发展与信息化进步密不可分,然而现实中,信息技术的进步并不能推动电商企业和物流企业经营者合作开放意识的提高,从商业保密的角度出发,互为竞争对手的电商企业之间或物流企业之间并不会对发往同一区域的订单或物流信息进行共享,从而出现个别区域同时有多家物流企业在进行商品物流配送,又或者出现大量同类订单,被不同物流公司同时送往同一区域,造成典型的重复运输、重复配送的物流资源使用不合理现象。

物流网点数量增长较快,但电商“末端”配送服务质量并未同步提高。伴随电子商务的爆炸式发展,各类物流企业以及部分电子商务企业(平台)近年来不断扩仓设点,纷纷加快在全国物流网络的规划布局。根据2016年中国产业信息网发布的数据显示,截至2015年年底,国内知名物流企业例如德邦物流在全国已开设直营网点5 2 0 0余家,全年网点增长近千家,并继续向中西部地区和三四线城市延伸。顺丰速运启动了快递下乡计划,业务覆盖的县级市或县区已经超过2300个。日日顺物流在全国2800多个县建立了物流配送站和17000多个服务商网点,逐步形成了大件商品送装一体化的服务网络。另一方面电子商务企业也不甘落后,阿里巴巴启动“千县万村”计划,拟投资建立1000个县级运营中心和10万个村级服务站。京东推出了“先锋站”计划和“村民代理”模式。然而在网点数量不断攀高的同时,电商物流“最后一公里”配送的服务质量并没有显著提高,大部分网购商品还是需要农户自取,送货上门及当面验货并未得到全面实现。

电子商务的健康发展,离不开高效、节约的物流配送体系,在充分意识到企业自营配送和第三方配送模式下所暴露出来的效益低下、资源浪费、顾客满意度低等问题之后,电子商务共同配送成为电商物流发展的转型之举,而资源整合则是电子商务共同配送的制胜关键。

探索电子商务共同配送的资源整合路径

竞争求合作,协调促整合,树立企业协同观。作为社会物流资源整合的第一步,是以微观企业为基点,发挥企业自组织的协同效应。对现代企业而言,首先要积极转变传统管理观念,树立在竞争中求合作,在协调中促整合的新型协同管理观念。这既是为了企业自身能够在激烈的市场竞争环境下求得生存的根本,也是企业作为社会大系统的重要子系统进行自我循环,节约优化资源的必要条件,具体来说,即是企业内部的物资采购、生产运作、仓储保管、物资运输等部门间加强沟通,业务协调,精简环节,协同作业,高效实现目标的同时努力降低资源消耗量。

以核心企业为领导,整合供应链资源。在经济一体化和全球化制造的背景下,传统的单个企业间的产品(或服务)竞争正在逐渐演变成企业联盟间的供应链竞争,由于产品(或服务)易模仿,易造成市场的恶性竞争,而供应链则是跨企业协同管理的结果,较难模仿,因此成为现代企业赢得市场竞争地位的重要支撑。可以看出,供应链管理正代表了一种新型企业运作思路,通过管理视角的拓展,不仅仅考虑单个企业内部资源的协同与优化,更是从企业外部,从整个供应链的角度研究如何以更低的管理成本,以更敏捷的生产方式,更高效地满足市场动态变化的需求。因此,在电子商务共同配送的资源整合过程中,可以充分发挥供应链管理的优势,以某电子商务企业或某物流企业为供应链上核心企业,整合其供应链中所有上下游企业的信息和资源,并在合理范围内进行信息共享和业务协作,通过电子数据传输,减少供应链各环节的无效作业,并产生增值。这种协同是在单个企业自组织外部,对企业供应链合作伙伴包括资源供应商、分销商、业务伙伴及客户在内进行的高效而紧密的合作,既依赖于企业间长期良好的合作基础和客户(供应商)关系,也依赖于信息技术的应用和电子数据传输的标准化,因此,当前还需要进一步在电子商务物流的网络交易文件、技术装备规格、仓储配送等方面制定及推行统一的国家或行业标准,强化供应链企业间合作基础的专业化、标准化规范。

政府牵头,行业联动,构建物流信息共享平台。在社会物流资源整合过程中,企业作为中坚力量,要想实现资源高效配置,就必须要强化信息共享的重要性,对当前大多数电商企业而言,出于商业信息保密的考虑,往往不愿意与同业分享订单信息,而物流企业同行之间也很难共享物流网点建设信息,这是造成重复运输最主要的合作障碍。因此,可以建议政府牵头,行业联动,以某些行业先锋企业试点,建立信息共享平台,通过对电商订单配送区域、货物运载量进行规划计算,整合利用物流车辆、仓储设施,减少不必要的物流资源配置,并可在物流车辆返程过程中通过信息共享平台寻找搭载货物,减少车辆返程空载行驶的不合理现象,也为物流企业和运输个体增加收入。

电子商务共同配送 篇3

一、现阶段我国中小型物流企业共同配送模式问题所在

电子商务与电子商务物流都属于新兴事物, 但是前者的发展速度明显高于后者。最突显的矛盾是现有电子商务物流配送无法满足电子商务发展需求。我国多数物流企业在规模上属于中小型, 其规模限制了提供更多服务的可能, 具体的缺陷表现如下:

(1) 综合服务能力差, 市场覆盖范围小。当前我国大多数的中小型物流企业只能够在较小区域内提供物流服务, 市场覆盖范围小。网络购物、以散客为主, 客户购买的物品都是小量的, 中小型物流企业不可能为了某个消费者进行单独的商品配送, 因此无法适应网络购物的需求。

(2) 基础设施薄弱, 市场竞争力较弱。无论是在硬件上还是软件上都相对薄弱, 在市场上的占有率低, 我国有些物流公司甚至还停留在一张桌子、一把椅子和一部电话的阶段。业务上缺乏科学的物流方案设计以及一体化的物流服务。企业内部的管理松散, 缺乏必要的服务规范, 服务缺乏综合性与系统性。

(3) 行业竞争激烈, 行业布局失衡。随着竞争的激烈化, 一些大型企业选择把利润增长点放在自己的特色优势上, 把物流相关的业务外包给物流企业。电子商务发展也刺激了物流的需求量增加。

(4) 缺乏创新性人才, 信息基础设施投入不足。中小型物流在建立自身的物流网络中往往消耗了大量资金, 由于缺乏明确的市场定位, 人才资源不足, 无力从事信息基础设施的投入。

(5) 运营效率低, 运营成本高。运营效率低, 运营成本高的问题的主要原因是其技术力量薄弱, 企业缺乏规模, 管理技术落后, 由于缺少足够的业务量, 往往造成巨大的资源闲置。

二、中小物流企业发展共同配送模式的价值所在

在电子商务环境下, 企业应该选择一种更为高效, 价廉的配送模式。共同配送模式是将供应链集成化的模式, 供应方, 需求方以及第三方的生产信息, 需求信息以及流通信息通过网络的方式集合在一起, 同时物流企业的功能、设备等资源要整合在一起, 其特点表现如下:

(1) 配送的信息化。不仅是配送商品的信息化, 同时也是整个配送过程的信息化。如采用数据库与代码对商品信息进行管理, 采用电子计算机对商品信息进行处理。同时实现了商品信息传递的标准化和实时化。

(2) 配送的网络化。配送渠道及配送信息的网络化不仅提高了配送的效率, 同时也加强了对物流商品监控力度。客户也可以通过网络获知商品流向, 从而产生外部监管, 督促企业完成配送工作。

(3) 配送的智能化。智能化配送中心能够解决传统配送模式所无法解决的问题, 如库存水平, 运输搬运的路径选择、自动导向车的运行轨迹, 配送中心的调度问题等。

(4) 配送的柔性化。现代物流企业面对的是一个多层次的市场, 企业必须能够满足不同层次的消费需求, 因此配送模式应该更加趋于柔性, 组织上更为灵活, 服务更为多样。

(5) 物流配送自动化。如条码自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、货物自动跟踪系统等;

三、电子商务背景下的中小物流企业共同配送的模式结构

共同配送模式是由中小物流, 运输、联合生产制造企业共同组成的, 是一种功能结构整合, 通过企业合作, 组建共同的配送中心和系统, 对货物进行共同配送。共同配送的核心是配送模式结构的网络化, 通过计算机信息技术对企业的硬件、软件进行管理, 根据用户需求制定配送方案。

中小物流企业先将不同供应商的货物集中到配送中心, 根据用户信息以及货品信息对其进行分类、编码, 然而再分工处理, 送到不同的用户手中。该模式需要依托上游生产制造企业和商业流通企业。中小企业不仅可以作为企业的物流代理, 还也可以作为下游批发商或零售商的物流代理。同时, 企业内部的网络信息平台, 可以作为不同层次用户的交流平台, 使企业内部和外部的信息资源得到进一步优化。.

配送中心在整个配送过程中起到的是基础性作用, 其功能类似于神经中枢。从系统论的角度来看, 配送中心是共同配送模式的核心, 其处于整个网络的中心位置, 是多种物流活动的基础, 配送中心最为主要的职责是优化整个物流配送的调度系统。

四、结束语

综上所述, 电子商务环境下的物流共同配送系统是一种信息化、现代化、以及社会化的配送系统。在市场竞争日益激烈的环境下, 我国物流企业, 尤其是中小物流企业, 如果想要在市场竞争中占有一席之地, 就必须积极转型, 发展这种新型的物流配送模式。共同配送模式仍旧处于起步阶段, 其对于提高企业效率, 优化企业资源配置具有十分重要的作用, 还需要进行更为更为的研究与实践。我国中小物流企业应该顺应时代发展, 积极应对挑战与机遇, 相信我国的物流业将在整体上呈现出巨大的飞跃, 参与到更为广阔的国际市场竞争之中。

摘要：随着信息技术的发展和全球化商业活动的展开, 社会已经进入信息化时代, 作为一种全新的商务模式, 电子商务已经被广泛应用于各个领域的企业经营活动中, 对于中小型物流企业的共同配送而言, 笔者认为, 将电子商务引入其中, 构建全新的电子商务化的物流共同配送模式, 这对于物流企业的协同化发展, 尤其是中小企业提高整体竞争力、推动行业和谐发展有着极其重要的作用。本文中笔者着重分析了电子商务环境下的物流共同配送模式, 同时从我国中小物流企业的发展现状出发, 比较新模式与传统模式之间的差异, 就如何进一步发展新型物流配送模式提出一些建议。

关键词：中小企业,物流,电子商务,共同配送,互联网

参考文献

[1]谷超.基于供应链管理的物流企业电子商务平台构建[J].内蒙古科技与经济.2009 (06)

浅议共同配送 篇4

1 共同配送定义及其原理

关于共同配送的定义,有几种不同的说法,日本工业标准(JIT)的解释,共同配送是:“为提高物流效率,对许多企业一起进行配送”。日本运输省的定义是:“在城市里,为了使物流合理化,在几个定期运货的货主合作下,由一个卡车运输者,使用一个运输系统进行的配送”。我国《商业经济专业知识与实务》中指出:“共同配送是由几个配送中心联合起来,共同制定计划,在具体执行时共同使用配送车辆,共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。何公定教授在其《运输组织学》的讲义中将共同配送定义为:“由多个企业为了实现配送规模经济和运输资源共享,而联合组织实施的配送活动”。

共同配送采用运输规模经济和资源集中效益原理。企业承担配送业务,一方面是应客户要求,另一方面是企业考虑能通过配送中心进行集货,形成规模运输经济。但就一个企业来讲,运输资源(如运输车辆、配送中心等)是有限的,要完成客户多个地点、多样化送货需求是有困难的,通过企业联合,可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享,在互信互利的合作基础上,对不同商品进行优化组合后再进行配送,以此来提高物流服务水平,降低配送成本,快速反馈信息,促进整个社会商品高效流通的配送,其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。

2 共同配送的优势

1)有利于降低运输成本,提高服务水平。

共同配送使用共有车辆和路线,对运输活动实施统一管理,这样有助手运输资源的充分利用和优化配置,从而提高车辆的使用效率(包括装载率和周转率),同时也可以实现各种物流资源的网络组织化,发挥网络的聚集效应,对用户需求做出快速反应;而且在此基础上还可以进一步扩展业务,开拓市场,提高企业的管理水平。

2)有利于满足顾客要求。

现代企业客户的要求呈现出多层次的显著特点,而企业服务的关键是留住客户,这样运输企业面临着成本升高和顾客要求升高的双高困境,在这种情况下,共同配送是解决问题的有效途径。通过共向配送使用一个运输系统完成多个用户的配送,节省了货物的储存成本,很好地满足了客户需要。

3)有利于优化资源配置。

开展共同配送,可以对企业的功能、设施设备、信息、网络等资源进行整合,实现物流资源的优化配置,合理利用。

4)有利于提高运输效率。

开展共同配送,可以通过混合装载,将多家企业的零散货物整合成整车一次性运输,优化配送路线,实现配送、货物的集约化,提高车辆利用率,有利于小批量、多频率和多品种配送业务的推广,获取规模经济效益。并且通过多品种、小批量、多频率的连续库存补充,可以减少用户库存,降低用户库存成本,用户也可以对来自多家企业的产品进行集中统一的总验货,简化验货手续,提高验货效率。

5)有利于提高运输科技含量。

开展共同配送,可以促进智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术、电子数据交换技术(EDI)、地理信息系统系统(GIS)和全球定位系统(GPS)等现代化装备和高新技术在物交通运输域中的应用,有利于实现物流的标准化、规范化、智能化、机械化及自动化。

6)有利于节约社会资源。

实现共同配送可以充分整合利用各种“缺乏系统功能”的物流资源,产生协同效应,避免重复建设。减少社会车流总量,减少闹市卸货妨碍交通的现象,改善了交通运输状况。

3 共同配送实现的方法和方式

3.1 共同配送的实现方法

1)运输车辆共享。

参与共同配送的多个运输企业将所有的运输车辆集中起来,进行统一调度和支配。一些中小型物流企业由于资金、人才、管理等方面的制约,运量少、效率低,如果能够独自承揽业务,在物流合理化及效率上受到限制。如果彼此合作,采用运输车辆共享方式,能够提高车辆利用率,降低成本。

2)共同打造配送中心。

由于参与共同配送的多个企业共同出资建立配送中心。企业货物通过配送中心进行合并,由一家企业或第三方物流企业统一配送。中小货主一般配送的量小、效率低、成本高,采取多个中小货主共同打造配送中心方式,可以很好地实现企业少量配送及多频率配送,达到降低物流成本的目标。

3.2 共同配送的实现方式

1)多家企业合作。

在这种方式是多家企业共同投资,设计,建造配送中心且负有同等的管理责任和义务。通过多家企业之间的协调和博弈,可以创造出令所有参与企业都比较满意的配送,从而从整体上提高配送的服务水平,有效的降低成本。但其缺点在于各商家由于经营背景、企业理念、文化等差异,在合作和协调上需花费大量的时间和精力,另外各商家经营的品种不同,对配送的要求也会存在差异,也会给配送带来难题。

2)第三方物流企业为主体。

采用第三方物流企业为主体的共同配送方式,各企业将货物交给专业的第三方物流公司进行配送,充分利用第三方物流企业专业的现代化设备,发挥规模化效益,同时,各企业还可以专注于自己的核心业务,充分提高其核心竞争力,是一种理想的共同配送方式。

3)一家为主多家参与。

一家为主,多家参与,表示其中一家具有闲置的配送能力。他各家企业以租赁或其他方式利用这部分闲置能力,其缺点是这种共同配送的能力有限且其余多家企业容易受到控制,服务水平会受到影响。

4 共同配送实现的途径

1)合理选择合作伙伴。

各运输企业配送的商品不同,有食品、药品、服装、日用百货等,不同的商品特点不同,对配送的要求也不同,共同配送存在一定的难度。同时各企业的经营意识、客户分布等方面也存在差异往往很难协调一致,因此,在开展共同配送时,为了降低共同配送的难度和复杂程度,增强共同配送的协调性,各参与企业在配送商品特性、保管和装卸特性、配送客户分布状态、物流服务水准、配送数量等方面应尽量具有较大的相似性。

2)各参与企业决策要统一。

各企业决策的统一,可以保证各参与企业的商品集中、管理、配送等活动中相互协调和统一,增强共同配送的稳定性,获得共同配送所带来的利益。各参与企业间要实现决策的统一,不仅要在思想认识上达成一致,而且在组织结构上还必须明确管理主体,对物流活动进行组织、管理和协调。

3)做好商品管理。

开展共同配送,由于各物流企业的库存商品集中在一起,必然在库存管理、订货方式、断货管理等方面容易产生一系列复杂的问题,因此为有效地控制库存,协调订货方式,各参与企业应采用并统一订、发货信息系统、账单、条形码等技术,促进信息的及时传递与交流,保证信息的及时性、准确性。

4)防止企业机密泄露。

在开展共同配送的过程中,由于运送业务的共同化和配送信息的公开化使各企业的交易条件、顾客名单等经营机密容易泄露给其他企业,对企业的经营战略造成不利的影响,因此,在实践中应建立防止和监督企业机密泄露的机制与措施,确保企业经营机密不泄露,维护各参与企业的利益。

5)公平分配成本和收益。

不同的商品,对包装、储运条件的要求不同,装卸搬运的难易程度不同,所消耗的物流费用也存在差异,因此,开展共同配送必须明确物流成本在各企业之间如何公平地分配。同时还应建立公平的利益分配机制,保证共同配送所实现的利益在各参与企业间合理、公平的分配,做到利益的均衡。

5 结束语

随着经济发展和人们生活水平的提高,货物配送将会受到更多的关注,人们对货物配送的要求也越来越高。货物配送呈现出小批量、多频次、多品种的特征,而且对时间的要求也越来越高。企业各自为战的货物配送必然导致配送的小型化、分散化以及规模不经济性。作为我国物流(运输)市场主力军的中小运输企业要想取得进一步的发展,共同配送无疑是提高物流效率、提升企业竞争力、优化资源配置的一条捷径。虽然共同配送的实现还存在一定的困难和障碍,但在当今有利的经济环境和市场条件已初步具备的情况下,共同配送必将会大有作为。

摘要：共同配送是追求配送合理化,并经长期的发展和探索优化出的一种配送形式,也是现代运输企业采用较广泛、影响面较大的一种配送方式。概括了共同配送的概念、原理和主要模式,阐述了共同配送的优势,分析了共同配送的2种实现方法和3种实现方式,指出了实现共同配送要遵循选择伙伴、决策统一、管理商品、防止泄密及公平分配等原则。

关键词：共同配送,物流,运输

参考文献

[1]王孝坤,杨飞,杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术,2007,26(3):1-4.

[2]张悦来.关于共同配送的思考[J].商品储运与养护,2001,14(2):19-22.

[3]张文玉.我国中小企业物流共同配送生存环境及实施策略研究[J].黑龙江交通科技,2006,7(3):71-73.

深圳共同配送发展思路 篇5

继续完善各类横向共同配送

横向共同配送是通过对同一类型的物流渠道如制造商物流渠道、批发商物流渠道、零售商物流渠道等进行整合, 集合货物进行共同储存、共同处理、共同运输, 达成协调统一运营的机制, 以寻求规模化效应, 发挥各个企业的物流经营资源。

制造业主导的横向共同配送。一些大型制造商在企业发展过程中形成了庞大的、完善的物流体系和设施, 如果这些系统不能充分利用, 会对生产企业造成极大的损失。所以生产企业不仅要调整配送渠道适应各类零售商的需求, 还要对外开放自己的物流系统, 开展第三方配送服务, 通过共同配送, 来保证物流管理的效益和规模效益, 扩大市场范围, 降低物流成本, 提高生产效益。

深圳可以在各类工业区或者园区以及物流聚集地, 通过政府牵头, 企业参与的方式, 设立各类专业配送中心, 服务该区企业。具体运作方式可以共同出资, 企业化经营的方式运作, 或者委托专业公司运营等, 然后根据实际情况制定收费标准。

批发业主导的横向共同配送。批发业主导的横向共同配送就是让批发商向综合型批发企业转型, 通过商品进货的统一化、广泛化和多样化以及商品配送的共同化、规模化和效率化, 来适应零售连锁店的需要。

具体做法是由区域范围内的中坚型批发企业联合进行共同配送, 由一些中坚型批发企业为骨干来组织设立共同配送中心, 实行多个专业批发商向某一特定批发商发货, 由这个特定批发商实行综合物流管理, 再针对连锁店、地域内小型超市、便民店等中小零售企业实行分拣组合配送。

零售业主导的横向共同配送。目前深圳最为主要的一种模式就是大型零售连锁业自建配送中心为门店进行配送。这种形式主要是针对大型零售连锁企业, 是大型零售业为追求物流效率化, 并使配送活动能够对应本企业门店的各种要求建立配送中心, 由厂商或批发商将商品送到配送中心进行统一储存、统一流通加工、统一管理, 再向各个区域的门店进行共配。在配送能力还有余的情况下, 还可为其他连锁企业提供配送服务。这种模式是目前共同配送的最主要的操作模式, 深圳的各大综合超市都采用了这种模式, 对于企业层面的经营, 起到了非常重要的作用。

但是深圳除了这些大型连锁超市之外, 还有很多中小型的超市, 由于其销售量小, 门店数量少等, 通过联合建立配送中心, 不但为小型连锁企业创造了更大的利润源, 而且可以帮助小型连锁企业快速扩张, 具体配送中心的运营可以有主要的两三家连锁企业联合经营, 其他企业入股的模式, 确定各个企业的配送模式和配送价格。也可以委托一家专业的物流公司来运营该配送中心, 并采取科学的方法, 来确定每个参与企业的单位配送费用。

企业层面组织和规划纵向共同配送

纵向共同配送是通过对物流渠道的功能进行整合, 以供应链上各环节的成员, 如厂商、批发商、零售商之间的物流关系为基础, 联合建立流通中心进行集合货物和共同配送, 缩短物流渠道, 降低物流成本, 提高物流运作效率。纵向共同配送合作方必须了解各类物流的特性, 同时还必须联合开发高效的物流信息管理系统。

供应商和生产商之间的物流共同化。目前深圳很多的原材料供应商由于处于供应链的弱势地位, 一般的产品都是由供应商在指定的时间内送到指定的地方, 很多大型生产企业已经开始实施VMI (供应商管理库存) , 对于很多小的供应商来说, 小批量、多批次的物流活动成为主流。物流成本占其变动成本大部分, 所以如何实现双方物流合理化成为该供应关系能否稳定的关键。建议生产企业在其供应地范围内找一家到两家主导企业, 共同建立配送中心, 向厂家进行配送。

厂商与批发商之间的共同配送模式可以参考三种形式:厂商自身代理批发功能;批发商负责全部分销;生产企业和各地的批发企业合作建立配送中心。对于供应链上力量较强的厂商, 比如家电行业, 汽车零部件行业等, 为了强化批发物流机能或实现批发中心的效率化, 生产商可以利用自己的信息网络, 对批发企业多频度、小单位配送。对于批发商力量较强的产业, 如小食品、小家电等行业, 将商品保管、运输等物流活动全部委托给批发商进行。或者采取两者折中的方案。

零售与批发商之间的物流共同化可以参考两种形式:一是大型零售企业建立自己的配送中心, 批发商经销的商品都必须经过该中心, 再向零售企业的各店铺进行配送, 例如日本的7-11连锁企业, 按照不同的地区和商品群划分, 建立共同配送中心, 由批发商向中心发货, 由中心统一集货后, 再向各个门店进行配送;二是对于中小型零售企业, 他们不建立配送中心, 而是依托一家大型批发商, 由该批发商对各中小零售店进行共同配送。对于目前大多数产品是由零售商主导的市场环境来看, 这也许是深圳许多批发商值得借鉴的一种方式, 甚至以此为基础, 逐步增加与大型零售企业的谈判的砝码。

政府层面规划第三方共同配送

第三方共同配送是通过独立于生产企业、批发商、零售商之外的第三方物流企业对物流渠道中的一项或几项功能进行整合, 由第三方物流企业进行共同集配, 以实现物流的效率化的一种方法。这种模式有利于企业集中资源优势专注于自己的生产或者销售, 目前很多企业也采用了这种模式, 但是由于整个行业发展水平还处于最初级的阶段, 在运作中出现了一定的问题, 比如物流企业和外包方由于对物流服务质量和服务成本的理解差异, 绝大多数合作时间偏短, 另外绝大多数第三方物流企业没有自己的核心的客户类型企业, 客户类型多而杂, 企业规模小。所以政府应该从宏观上去引导和扶持第三方物流企业的合理发展和壮大。

共同配送实施策略研究 篇6

关于共同配送的定义, 有几种不同的说法, 日本工业标准 (JIT) 的解释, 共同配送是:“为提高物流效率, 对许多企业一起进行配送”。日本运输省的定义是:“在城市里, 为了使物流合理化, 在几个定期运货的货主合作下, 由一个卡车运输者, 使用一个运输系统进行的配送”。我国《商业经济专业知识与实务》中指出:“共同配送是由几个配送中心联合起来, 共同制定计划, 在具体执行时共同使用配送车辆, 共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。何公定教授在其《运输组织学》的讲义中将共同配送定义为:“由多个企业为了实现配送规模经济和运输资源共享, 而联合组织实施的配送活动”。

共同配送采用运输规模经济和资源集中效益原理。企业承担配送业务, 一方面是应客户要求, 另一方面是企业考虑能通过配送中心进行集货, 形成规模运输经济。但就一个企业来讲, 运输资源 (如运输车辆、配送中心等) 是有限的, 要完成客户多个地点、多样化送货需求是有困难的, 通过企业联合, 可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率, 取得最大化的经济效益。共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享, 在互信互利的合作基础上, 对不同商品进行优化组合后再进行配送, 以此来提高物流服务水平, 降低配送成本, 快速反馈信息, 促进整个社会商品高效流通的配送, 其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。

2共同配送中存在问题

从整体和长远来看, 配送共同化所带来的经济效益是显而易见的, 但对当前或短期的影响却不一定是正面的, 推广应用仍存在一些困难。究其原因主要有以下几点:

(1) 组织协调工作难度大, 各货主对货物配送都有一定要求, 在时间、地点、数量、安全等方面必然存在差异, 要把这些要素统一协调起来并非易事。

(2) 各参与主体的商业秘密由于共同配送易于外泄, 很多货主不愿加入其中相当程度出自于这方面的考虑。

(3) 存在利益分配上的矛盾, 共同配送所实现的利益在参与方之间进行分配时缺乏客观标准, 难以做到公平合理地分担成本与收益。

在我国, 共同配送会经历多重挑战。一方面来自于传统体制。配送的共同化往往涉及跨组织的合作, 但长期以来政企不分, 物流设施“条块分割”等情况导致沟通协调困难;从分散物流到社会化物流是企业物流模式的重大转变, 在引进共同配送系统服务之后, 必然导致参与企业进行内部机构调整和适量裁员, 因此部门利益和个人利益将成为共同化物流发展的主要障碍。另一方面来自于尚未成熟的物流环境。民族文化传统中“人有不如自有”等思想观念根深蒂固;现行税收政策不利于多家企业共建配送中心, 因为比起自营物流还可能多缴一项赋税;在推广共同配送的初始阶段, 由于社会需求还没有达到一定的经济规模, 可能会导致较高的服务价格, 使用户企业难以接受, 也可能出现配送服务不够完善, 货主难以完全放心、满意等信誉问题。所以, 共同配送模式的完全实现还存在许多亟待深入探讨的内容。

3共同配送的实施策略

针对我国目前共同配送实施的状况, 现提出以下建议和策略, 为这一先进模式的顺利发展创造良好的内部条件和外部环境。

3.1紧跟市场需求, 顺应市场变化

要从所掌握的客户物流情况和需求角度对最佳配送所包含的共同化内容提出具体方案。当今大型零售业正在发生剧烈变革, 显现出以实需型销售为中心的连锁化、网络化、单品管理化发展的势头, 厂商、批发商等流通渠道参与各方在组织共同配送时, 应及时顺应零售业的这种变革趋势, 并与客户进行充分沟通, 评估目标市场容量, 利用合作体更加强大的功能与优势开展符合市场需求的服务形式, 实现对客户资源, 能力资源和信息资源的同步整合。

3.2提高企业自我认识与合作意识

共同配送是一种共存共荣的双赢发展策略, 该模式的形成要点在于参与者首先要认清自身的条件、定位、需求及成长目标, 并加强各自体系的经营管理与物流设计, 否则共同配送可能发生障碍。其次应取得企业内部自上至下的一致认同, 尤其对于行业内的共同配送, 要使各部门意识到同行之间的竞争只是一种销售上的竞争, 在配送物流方面是可以相互合作的, 而且这种合作对整个供应链、产品经营、单位发展都会带来积极作用。

3.3提取诸多配送任务的共同之处

在异产业的共同配送系统中, 由于行业特性和产品形态差异较大, 货物外观、形状、出厂频度、运输要求、收货单位等各有不同, 即便是同行之间的合作也会出现类似情况, 如果不做精心调整与准备, 充分把握与利用其共性, 将导致物流费用激增, 配送效率锐减。因此在共同配送实施前期就要深刻认识到这一点, 寻找相对稳定的配送业务并充分发掘其相似之处, 培养良好的合作基础。

3.4统一联合体内的信息处理过程

共同配送的运作不仅仅是将几个货主的货物装载到同一配送车辆上那样简单, 还需要很多技术上的配套和管理系统的应用, 而且必须统一企业的订单收发系统和单据填报格式, 使基本信息传输标准化, 从而完成多笔订单任务的组合优化, 方便快捷地组织协同配送。同时也应该采取多项旨在提高运作效率的辅助措施, 例如搭建共同体内的信息网络平台, 推进依靠电子数据交换的VAN (Value Added Network) 增值网;引入办公自动化系统, 鼓励整个商品处理过程采用一致的条形码技术和自动拣选技术, 并在运送车辆上配备无线手持终端, 使交接货物电子化等。

3.5强化领导决策机构的统率能力

实行共同配送很难兼顾每位成员的意愿, 一般是在集中各自意见的基础上, 由配送推进主体进行综合分析、合理取舍, 选择最优方案加以实施。所以联盟决策层的领导与协调作用相当重要, 必须赢得参与企业的充分信赖和拥护。与此同时, 领导决策机构的职责是调动整个团体使之发挥最大效力, 在人事组织与协调方面不仅需要精通各项物流业务, 拥有丰富运作经验, 具备创造革新意识的联合体内人员加入, 而且有必要聘请外部专家站在更为中立、客观的角度参与策划和咨询。

3.6避免同行企业间商业机密外泄

在同产业的共同配送系统中, 参与企业的顾客详情、交易价格、营销渠道等都是最为敏感的个体信息, 一旦外泄给同行竞争者, 将造成无可估量的损失。因此每个企业都会再三权衡利弊, 全面评价行业内合作对其经营战略产生的影响, 如果认为风险太大可以把眼光投向异产业间的共同配送, 毕竟不同产业间的竞争不易重叠且相对缓和, 这方面的顾虑会有所减弱。作为共同体的领导决策机构, 有责任保守成员的商业机密, 并采取有效的预防、监督措施对系统严加控制与管理, 最好在合作协议中注明保密事项, 明确双方的权利和义务。

3.7维护每家参与企业的切身利益

配送共同体是多个具有独立物流要素的企业组成的集合, 其中每位成员在现实经济运行中都是理性的个体, 追求利润最大化是他们始终坚持的原则, 因此在所难免会出现一些道德风险和投机问题。通常情况下合作企业按投入资源和做出贡献的大小来索取盈余, 但不排除个别单位编造虚假信息损害其他成员利益的行为发生, 或者仍抱有“吃大锅饭”、“搭便车”的侥幸心理而消极怠工, 妨碍合作效率的整体发挥。因此有必要加强组织结构内部资产投入、使用、分割的透明度和监督力度, 完善并公开费用分摊机制和利益分配原则, 要求参加单位必须签订比较稳定的共同配送合作协议, 重点明确并严格划分责、权、利, 凡合作成员均要共同遵守, 并一视同仁地承担各自责任。

3.8保证共同运送货物的安全性

共同配送车辆可能承载多家货主不同目的地的各类商品, 除考虑货物在性质上能否相互混装, 在时间上能否满足指定要求外, 运送安全性是组织协同配送无法回避的问题。尤其与单独配送相比, 要让企业把原来自己承运的货物放心地纳入合作体系, 与多种在价值上参差不齐的其他单位所属商品一起运送, 就必须采取完善的保障措施避免货损货差甚至骗货现象的发生。同时应记录配送车辆和驾驶员的详细信息以备追查。对于配送共同体而言, 无论加入企业的资格审查还是所属车辆的安全管理都要严格执行, 可以采用征收一定数额的抵押金并签订完善运输合同的办法, 还可以投保相应的货物运输险种以防意外事故发生。如果有条件利用先进的 GPS 技术, 在运输车辆或贵重商品上安装自动定位跟踪系统实现配送全程的实时监控, 更是解决上述顾虑的高效途径。

3.9重视员工培养和人才引进

共同配送是更大范围内的系统再造, 从数据采集、模拟试验、设施建设、设备整合到配送计划编制, 信息系统搭建、成本效益核算等各个环节都离不开掌握现代技术和操作技能的专业人才, 而且随着共同体的不断完善和标准化, 参与企业原有的规章和流程会有所变化, 必须对从业人员进行短期培训和长期教育, 并重视高层次人才的引进, 以更新知识结构, 提高整体素质。

3.10政府积极引导和有力支持

新生事物的发展总是离不开社会力量的推动和支援, 共同配送作为既能带来企业利润又能产生社会效益的新型配送方式, 理应得到政府的大力扶持。日本政府就一贯重视物流效率化, 在城市规划中会统一考虑仓储、运输问题, 修建流通团地, 并制定一系列有关推进物流共同化的法律、法规以及与之配套的优惠政策。最为典型的是前面提到旨在提高组织化程度的《中小企业流通业务效率化促进法 (中小企业物流效率化法) 》, 它包括对中心企业联合体的事业进行指导, 提供无息或低息贷款, 鼓励开展共同配送和物流规格标准化等多项扶持内容。

4结语

共同配送所带来的经济效益是显而易见的, 但是在推广应用中仍存在一些困难, 需要领导决策机构、参与企业、政府部门的通力合作, 才能摸索到适合我国国情的共同配送模式, 从而创造了良好的社会效益。

摘要：在总结前人研究成果的基础上阐述了共同配送的基本理论, 认真分析了共同配送中存在的问题, 并提出了实现共同化的策略与建议。

关键词：共同配送,配送成本,效益,实施对策

参考文献

[1]王孝坤, 杨飞, 杨东援。面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术, 2007, 26 (3) :1-4.

[2][日]诊断师物流研究会, 物流成本的分析与控制[M].北京:电子工业出版社, 2005.

[3]宋华, 胡左洁.现代物流与供应链管理 (第1版) [M].北京:经济管理出版社, 2000:172-186.

城市100的共同配送实践 篇7

记者:贵公司如何看待我国城市末端配送的现状?

城市100:近几年,随着快递物流行业的逐步规范以及信息技术与物流技术的快速融合,采用信息技术针对快递物流行业的现状和问题,通过制订相关标准,建立信息平台,提供一系列核心服务,能够有效实现资源整合及管理的“共同配送”模式已成为行业发展的必然选择。很显然共同配送是未来城市末端配送的主流方向,但鉴于当前中国物流形态的组织结构,共同配送还有很长的路要走。

记者:城市100成立的初衷是什么?

城市100:城市100立足于社区、高校,以门店为载体,以“共同配送”为核心,以高标准的服务实现快递与用户、社区、高校、物业的和谐统一。城市100致力于通过末端资源整合,实现行业成本的显著降低,提高行业运营效率;通过作业模式的创新,改善快递物流末端作业混乱的现象,提高行业的美誉度;通过服务标准的确立和服务品质的提升,提高行业的认同度,带动行业的示范效应;通过联盟合作的形式,形成产业联合,做大做强行业企业,提升行业竞争力,促进行业健康发展。

记者:城市100致力于发展共同配送,这件事情重要意义何在?对于提高我国物流系统的整体效率具有怎样的价值?

城市100:城市100的共同配送体系作为开放的共享平台,有效地整合了快递物流行业末端资源,避免了重复建设,可以实现行业运营成本的下降、运营质量的有效提高,从而改变快递物流行业高消耗、低效益的现状。同时,平台式的合作共享机制,有效地避免了快递物流行业内部只有竞争没有合作,甚至是纯粹的基于价格的低水平竞争的恶性循环,能够实现行业的良性竞争,有助于行业的健康发展。而且,实体门店的建立,还将有利于面对受众、行业主管部门和社会各界的监督,有助于快递行业社会认同感的建立以及行业规范的健全。

记者:城市100在信息系统建设、物流软硬件上有哪些投入?在管理上有哪些创新?

城市100:在信息系统建设方面,城市100致力于整合集成城市快递共同配送营运机构内部的各个系统,打破信息孤岛现象,使仓储、配送、客户等业务信息能够被相关人员实时共享,从而提高业务管理水平结合物联网技术体系,城市100对城市快递共同配送各项业务流程的操作进行智能化改造,将分拣、运输、外送等业务过程中涉及的物流信息与物流资源信息通过感知进行智能化的记录,实现物流业务流程服务的全程优化整合,实现各项业务协同联动发展。城市100的信息系统还具有结合数据挖掘等现代管理技术与计算机技术,辅助相关人员开展各项决策的功能,不断提高业务运营质量。主要功能包括:异构系统融合、业务管理、辅助决策、KPI分析等。

城市100共同配送运营模式分为三个组成部分,前端的仓配一体化(高端配送业务的高利润和普通配送市场的规模化相结合),中端的多频次分拨(提高货物的流转速度),末端的共同配送加自提(提高末端配送服务质量),实现共同配送全业务流程的完美对接,为了有效整合北京资源,扩大配送区域,更好地为北京老百姓提供更为完善的配送服务,城市100将加大“共同配送”品牌宣传,加速开发城市末端配送的门店数量,同时提高门店末端配送与自提的服务水平。

记者:城市100在末端配送服务方面有哪些亮点举措值得业界分享?给电商、快递、加盟企业带来怎样的收益?给广大客户带来怎样的服务体验?给城市物流发展带来怎样的影响?

城市100:按照快递企业的常规运营模式,快递员最多可以做到一天两派,而城市100门店则可以做到五派六派等频次,由于距离较短,目标客户明确,与快递企业实现系统对接的基础上,每次派送的分拣成本与时间成本也大大降低,快件随来随走,不会造成积压。此外,随着互联网思维的发展,不同品类的电商开始细化,比如有的服装电商要求提供退换货的服务,于是城市100索性就在部分门店里开设了试衣间,客户收到货后可以直接来门店试穿,不满意直接调换货。除去送货上门、门店自取业务外,城市100还将陆续引入生鲜冷链配送,将最新鲜的瓜果蔬菜及时送到客户的手里。另外还有社区代缴费业务,像买电卡、交燃气费、充话费等基础业务,致力于打造满足于社区居民的一站式服务平台。

城市100共同配送方案的推行,最后一百米派件频次从2频提高到5频,合作企业末端网点实施取派分离,人力成本下降也避免了各电子商务公司及各快递公司不必要的末端建设。针对高校师生及社区百姓的物品,配备专业的派送团队及车辆;派送频次增多,争取做到零投诉、零遗失的服务;把教学楼、社区楼的物品服务做到100%提升。

对于快递配送物流企业而言,当把快件送至目的地,社区住户上班或者家中无人时,送货员可将快件交给城市100自提门店保管,这样既解决了送货员二次派送成本和时间,又减少了客户不满和降低快递投诉率,从而提高了快递配送企业的服务质量。

对于社区业主而言,当白天快递人员将快件送达家中无人或者不方便签收快件时,便可要求送货员将快件交给城市100社区自提门店保管,方便社区住户随时选择时间自提。

对于上游电子商务企业而言,城市100共同配送自提门店的创立,既迎合了电子商务的发展需求,又解决了消费者越来越高的服务要求和爆发式的网购业务量给快递物流企业造成爆仓,导致难做好最后末端一百米的服务问题。

城市100的基础配送业务与共同配送的门店自提业务的组合,更大限度地解决了城市末端配送最后一百米遇到的问题。在物流配送前端仓配一体化的前提下,配合中端多频次分拨,最终可以提高末端配送效率和配送质量,为城市配送做出了一定的贡献。

记者:我国在打造高效的物流末端配送方面遇到的瓶颈有哪些?对此,城市100有哪些应对策略?有什么建议?

城市100:首先,目前的末端共同配送模式可能使得快递公司的回件业务受到影响。通过哪个快递公司邮寄,往往因站长的话语导向而产生“不公正”现象。这使得公司在处理与各家快递公司关系上十分尴尬,快递公司当然都希望各自的市场份额可以加大,然而,通过共同配送却使自己的回件业务受到影响,这是哪家快递公司都不愿意看到的结果,而这些诱因的存在往往使合作伙伴变成了竞争对手,因此很难得到客户的信任,这是目前末端共同配送所遇到的最大阻力。其次,分拨中心分拣上的成本和效率受场地、设备等因素影响大,会使结算体系上也容易出现一些问题,导致坏账。这也是城市100正在攻克的难关。

另外,我们希望给顾客提供便利,但是便利不等于慈善,那么快递经过多次集散之后到达末端配送这一环节,共同配送还需在所剩无几的份额里再去瓜分其中微博的利润,于是各快递公司基于为自己利润考虑,只在年底或是业务繁忙的时候找到城市100进行末端配送,其他的时间就由各自的快递员进行配送。同时信息技术的不成熟,投资费用过高也都成为配送发展过程中不可忽视的障碍。