城市安全因素

城市安全因素（共10篇）

城市安全因素 篇1

摘要：针对城市地下电缆施工过程的复杂性,总结出电力电缆隧道工程施工时存在的主要不安全因素,并提出了相应的行之有效的防范措施,从而避免电力隧道工程施工时安全事故发生。

关键词：地下电缆,隧道,不安全因素,防范措施

0 引言

随着国民经济的发展,国力增强,城市建设日新月异,供电形势发生了较大的变化,输电系统逐步由明线改为地下电缆,在施工过程中情况复杂,存在许多不安全因素。为了避免电力设施、设备、人员伤亡事故发生,查找事故隐患,采取可靠措施非常关键。

1 主要不安全因素

1)搭设围挡时,交通组织设计不具体,人员车辆疏导不利,围挡搭设不牢固,警示性标牌、标语不醒目,夜间警示灯不亮,易造成过往车辆、行人及作业人员的伤害。

2)电力电缆隧道施工位置,在城市规划中多在人行道路上,与明线走廊轴线相同,施工井口上方的高压线路隐患较大,井架组立安装、拆除、维修保养,起重吊装设备等,易发生侵占带电设备、线路安全距离;掏挖隧道过程中遇到高压电杆、铁塔基础易造成下陷、倒塌,造成倒杆、倒塔、人员触电,电网停运等事故。

3)地下的电缆、供水、供暖、雨水、污水、燃气、人防、通讯光缆等管线较多,埋设深浅不一,走向不明,使用机械设备开挖井口时,易发生管线破裂,造成燃气泄漏、燃烧、爆炸;污水漫流;热气喷发等停水、停电、断气、停暖、伤人等事故。

4)上下人员的扶梯安设不牢固,护身栏杆高度不够、踏板距离过大、转弯过急;人员上下扶梯嬉戏打闹或乘坐提升机吊斗上下易造成人员高处坠落事故。

5)掏挖土方时,土质松软、超挖、挖神仙土。隧道内工作空间狭小,作业人员使用工具相互间距离近;照明亮度不够等易造成塌方、物体打击等事故。

6)在隧道未挖通时地下与外界相对隔绝,进出口受限,自然通风不良,网片、拱架焊接时会产生大量的有毒有害烟尘;锚喷混凝土作业会产生大量有害粉尘。对隧道内送风量不足,通风不畅,对有毒有害气体检测不及时,原有隧道井盖开启后通风时间短,无人监护等,易造成人员窒息、行人落入隧道高处坠落事故。

7)拱架安装时作业人员用力不协调,台阶不稳固,拱架、网片连接施焊时,人员赤手扶持等易造成拱架倒塌伤人、人员触电等事故。

8)喷射前检查作业地段的土体不认真,对土体判断不准确,浮土清理不彻底,拱架网片移位,作业过程中进行排险;混凝土喷射发生堵管故障,排除故障时喷嘴前方站人;喷射机安放在松软的土体上不稳定。喷射混凝土施工人员,操作喷头和注浆管的工人防护用品不齐全等,易造成射流伤人和职业病发生。

9)与运行隧道连接,破口时无施工方案,无防护措施,监护不到位。进入隧道不进行气体检测,易造成电缆放炮、人员触电、窒息等事故。

10)施工机械设备较多,维修使用情况复杂;锚喷机、起重吊装机、电焊机、空气压缩机、混凝土搅拌机、注浆机、低压变压器、临时用电的电源箱等在狭小的场地内,人员车辆来往,易造成机械伤害、触电等事故。

2 主要防范措施

1)围挡布设应保证稳固、洁净、整齐、美观;用钢管搭设框架,外侧用彩钢板围设,城市主干道高度2.4 m、次干道1.8 m以上。悬挂警示性标牌、标语、警示灯、反光膜。严禁在围挡外堆放建筑材料、建筑垃圾、生活垃圾。全断交状态的施工现场,应在现场围挡外侧主要出入口或主要路口设置醒目的断交施工标志牌。白天用红旗、夜间用信号灯疏导过往车辆、人员,协助做好交通管理,避免发生事故。

2)在龙门架吊装、拆除前现场负责人必须对吊车司机和现场作业人员进行安全技术交底,用红外线测距仪测量上方电源线高度,明确《电力安规》中规定的带电吊装车辆与电源设备的安全距离,监护人要时刻提醒吊车指挥,达不到安全距离要求,提前与供电部门联系,停电作业。在检查和维修龙门架时,作业人员的活动范围也必须满足《电力安规》中规定的作业人员与电源设备的安全距离;在吊车回转半径范围内搭设临时施工标志,专人指挥。吊装时注意组架腿的均衡,避免出现倒转和滑绳,吊装时用大绳把腿架底端控制。吊装大梁时,特别要注意把电动葫芦固定在大梁的正中,控制大梁吊装时的平衡。吊装作业要注意天气情况,避免在5级以上风力及雨天作业。

对隧道顶端的高压电杆、铁塔,根据埋设深度和隧道覆土厚度等情况提前对高压电杆、铁塔进行加固和支护。

3)土方开挖前,应摸清地下管线等障碍物,并应根据施工方案的要求,将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。开挖井口时不得使用大型机械作业,使用小型机械破路面前要经有关部门审批,加强监护,不断观测。人工作业也必须试探性开挖,发现地下管线等情况立即停止作业,由有经验的人员到场指挥方可继续进行。情况复杂时请求设计单位、建设单位等有关人员到场制定防护措施后才能继续施工。开挖电缆井口时必须分阶段进行,每挖深1.2 m,停止开挖,对井壁进行锚喷支护,防止塌方。基坑开挖深度超过2 m时,必须在边沿设高度在1.2 m以上的护身栏杆,井口边沿用砖砌30 cm挡水堰。夜间加设红灯作警示标志。人员要通过爬梯上下基坑。

4)上下人员的临时扶梯安装要牢固可靠,可用ϕ24,L=2 000的圆钢作锚杆打入井壁与拱架可靠连接,锚杆上可用钢管焊成楼梯式样,每层踏板高度控制在30 cm以内,外侧加焊高度1.2 m以上护身栏杆。 要时刻教育作业人员,上下扶梯前后人员要保持一定的距离,不要嬉戏打闹,不准乘坐提升机吊斗上下井口。

5)隧道横向掏挖时,在开挖之前,要调查地下设施(各种管线)的位置和大致深度,并在地下用竖杆或在地面作明显的标记。在掏挖过程中如发现边坡裂缝或不断掉土块时,施工人员应立即撤离操作地点,并即时分析原因,根据情况采取有效措施处理。吊运土方时,应检查起吊工具、绳索是否牢靠。吊斗下面不得站人,卸土堆应离开井口边保持2 m以上的距离,以防造成坑壁塌方。挖掘土方应从上而下进行,严禁掏空底脚(神仙土),以免塌方。多人作业时要保持距离,照明亮度必须充足,避免使用工具时造成相互伤害。

6)必须保证充足的送风量,可使用风机通过管道向作业面送风,一般送风量每人4 m3/min即可满足要求。开启原有隧道,要对有毒有害气体检测,井盖开启后通风30 min以上人员才准许进入。开启的井盖安排专人监护,设置标准遮栏,悬挂警示性标牌。作业后立即将开启的井盖盖好。

7)在架设拱架前,应采用垫板等将拱架的基础面垫实。架设时,设专人统一指挥,搬抬安装时协调用力;用12的螺纹钢纵向连接杆件3根～5根、将相邻的钢拱架焊接牢固,防止钢拱架倾覆或扭转及变位。对钢拱架进行检查,如发现扭曲,压曲等现象或征兆时,及时采取加固措施。钢拱架焊接时,扶持连接杆件的人员要穿绝缘鞋,戴绝缘手套。

8)在喷射混凝土作业前,应详细检查拱墙受喷面,彻底清理浮土。安排专人仔细检查管路,接头等,防止喷射时发生因软管破损或接头断开,进行喷射作业时,作业人员必须佩戴防尘口罩,防护面罩,眼镜,胶皮手套,劳保雨鞋等。人工喷射时应配备辅助喷射支架,防止在发生管路堵塞时因喷嘴剧烈振动而引起的危害。当转移喷射地点时,必须首先关闭喷射机,喷嘴前方不得站人。在处理管路堵塞时,喷头应有专人看护,以防消除堵塞后,喷头摆动喷射伤人事故。在喷射混凝土施工时,为避免供料、拌和、运输喷射作业之间的相互干扰,应有统一的联络信号和联络方式,统一指挥,防止因喷射手和机械操作人员之间联络不畅造成事故等。

9)新旧隧道破口连接时,制定可靠的安全技术方案,到电缆管理部门办理工作票,在有电缆工作经验的专人指挥下,对电缆采用绝缘橡胶封盖、木板隔离、悬吊等措施;破口前可先用水钻打眼,找准位置后可使用风镐等破碎机械进行开口作业。作业时要设专人监护,时刻保护运行电缆的安全。

10)设置机械设备管理组,专人管理。进场前根据井口位置和机械数量画出机械设备位置图,充分考虑人员、车辆通行、作业的安全,合理布置。悬挂操作规程,警示性标牌等,进行安全用电知识教育,定期检修电器设备:在洞内外潮湿环境下,施工临时照明设备及手提工具,使用36 V或12 V的安全电压。隧道内照明采用低压照明,电线穿PVC管固定在墙上以防车子碾压。机械设备安装必须稳固,操作场地硬化,排水顺畅,用5 cm木板铺成防护棚,机械设备接线满足“一机、一闸、一漏、一箱”的要求。

参考文献

[1]叶忠.城市地下浅埋隧道施工技术探讨[J].山西建筑,2008,34(31):301-302.

城市安全因素 篇2

人类的居住地与地理环境的关系，也就是聚落与地理环境的关系。聚落，一般可以分为乡村和城市。在高考中，本部分是高考的重点内容，而且考查时多以综合题的形式出现，主要是结合图表实例，考查不同城市的区位特点、城市的形成原因；城市化过程中产生的环境问题及解决途径。题目综合性强，利用现实较强的材料，能力要求高，命题形式灵活多样，新颖。

2、教学目标

根据新大纲的教育理念，我从知识、能力、态度、情感价值观角度制定以下三个目标：

知识目标:

了解地形、气候、河流等自然地理要素和自然资源、交通等经济因素以及政治、军事、宗教等社会经济因素对城市区位的影响。

能力目标:

(1)、正确理解城市区位因素的发展变化。

(2)、能够运用所结合文字或图象资料，结合区位因素，综合分析某城市的形成与发展变化。

德育目标:

(1)、理论联系实际，并能结合当地实例让学生理解城市的形成原因。

(2)、影响一个城市的区位因素，是在随着时代的发变化而发展变化的，我们应该学会用马克思主义的发展观来看问题。

3、教学重点和难点

重点：教材主要讲述了：地形、气候和河流对城市形成和分布的影响；自然资源、交通对城市区位的影响和城市区位的发展变化。同时这些内容也往往是高考中的重点考查点，所以这三个方面的知识应该是本节课的重点。

难点：由于所上为复习课，以及本部分在高考中的重要性，因此在本节的教学中应以训练、提高学生分析问题的能力为主要目的，以问题分析为主线。结合近几年的高考实际，难点内容确定为：从城市区位因素及其发展变化来分析评价城市区位特点和不同城市区位因素的比较。

二、说教法

1、说教学方法及依据：

为了让学生能够自由地参与探究和创新，通过学生主动参与、体验探究过程，达到学会合作、学会交流、自主学习的目的。我主要采用案例探究式教学法进行教学。灵活应用多媒体手段进行地图演示，积极组织和引导学生读图、观察、分析、讨论。

2.说教学手段及依据：

借助多媒体课件进行教学，激发学生学习主动性和积极性。创设问题情境，培养学生综合思维和归纳总结的能力。

三、说学法

通过学生自我探索，合作研讨，教会学生分析城市区位因素的方法。并通过问题分析，掌握高考中地理的能力考查点：获取和解读信息、调动和运用知识、描述和阐述事物、论证和探讨问题的四项能力。

四、说知识链接

由城市的区位因素可链接考查如下内容：

1、工业、农业、商业、交通、城市、旅游区位区位分析与选择。

2、城市化及其产生的问题。

3、人口与城市。

4、城市的功能分区。

五、说教学过程

由于所上为复习课，所以在教学中以对主干知识的复习，构建知识体系，夯实基础知识为前提，以试题分析为主线，指导学生参与学习过程，推进探究的发展，并由浅入深地启发讲授。最终达到学以至用的目的，掌握分析城市区位的方法。

第一步：考点展示。2005年文综考试大纲对《城市的区位因素》规定的考点是：自然、经济、社会等因素对城市发展的影响，并要求学生能运用实例，分析城市的形成原因，讨论不同地区城市的变化。2006年文综考试大纲对此考点的规定应该不会有大的变化。

第二步：知识回顾。

首先回顾什么是区位，什么又是城市的区位，得出城市区位从宏观上来分析指城市总体的分布（即城市哪儿多，哪儿少）； 从微观上来分析指城市的具体位置（城市在哪里）。影响城市具体位置和分布的因素，就是城市的区位因素。

然后，通过学生自我回顾，合作探讨明确本节课的知识体系。影响城市区位的因素包括自然因素（地形、气候和河流）和社会经济因素（自然资源、交通、政治、军事、宗教）。

有些因素如军事、宗教等对于现代城市区位的影响已经很弱；有些因素如交通、自然资源等自古至今一直对城市区位产生巨大影响。同时随着社会经济的发展还产生了一些新的因素也在影响着城市的区位，如科技因素、旅游因素等。

第三步：知识应用

在教学中，结合近几年高考出现的试题题型，选择了如下几种题型加以分析城市的区位因素。

题型1：判断影响城市区位的主导因素。

例

1、（2004年江苏）下列各组城市的排序，依次作为宗教圣地、矿产地和政治中心兴起的一组是

A、拉萨、攀枝花、华盛顿 B、耶路撒冷、阿伯丁、十堰

C、伊斯兰堡、大庆、巴西利亚 D、麦加、宝鸡、堪培拉

此题考查的是对城市区位因素主导性的理解。城市的主导因素即指城市刚诞生时，吸引城市选择该地的因素。对城市区位因素的评价，在结合具体城市进行评价时，不可能是面面俱到，关键是针对区域特点抓主导因素，抓住了主导因素，也就回答了问题的实质。对于这些题的解答，我们要知道影响常见的一些城市的区位因素，包括单个城市的兴衰、城市群（带）的发展。

为了加深对知识的理解，列表比较一些城市的区位因素：

题型2：分析城市区位因素的发展变化。

例2：与扬州、济宁两城市的发展兴衰无关的是：

A．海上运输的发展 B．京沪铁路的建成C．黄河改道 D．大运河的淤塞

例

3、下图反映出青岛城市规模不断扩大，其主要区位因素是

A、海洋运输事业的飞速发展 B、对外开放不断引进外资

C、科技和旅游逐渐成为新的城市区位因素 D、引黄济青的胜利竣工

通过这两个题，要让学生知道影响城市的区位因素都处在发展变化之中。我们在对一个城市的区位进行分析时，除了静态地从综合、主导方面分析区位因素外，更要从发展变化角度进行分析、评价。在影响城市的区位因素中，既有自然因素（地形、气候和河流）又有社会经济因素（自然资源、交通、政治、军事、宗教）。而且随着社会的发展还产生了一些新的因素，如科技、旅游等。

题型

3、从城市区位因素及其发展变化来分析评价城市区位特点。

例

4、读图，分析评价武汉市的区位因素。

城市区位因素的分析、评价要用综合思维方式，从自然和人文两大因素进行综合评价，并且从时间尺度、空间尺度运用变化的观点去综合分析。随着社会的发展，会不断出现影响城市兴起和发展的新的区位因素。所以在分析此题时要从静态的自然因素及动态的社会经济因素两个方面来进行分析。分析时，引导学生充分的发表自己的观点，在学生总结出答案后，给出问题的答案。

题型

4、不同城市区位因素的比较。

例5：试比较长江三角洲城市群与美国五大湖城市群的发展条件。

本题为列表比较题，让分别从自然、气候、河湖、交通、自然资源等方面比较长江三角洲城市群与美国五大湖城市群的发展条件。分析时，让学生充分的发表自己的观点，在学生总结出答案后，给出问题的答案。

六、课堂小结

区位是人文地理部分的主体内容,所占份量大，同时区位分析这部分内容，是人文地理学学科发展中最有生命力的部分，运用这些理论能解决现实生活中许多的实际问题，有很大的应用价值。另外，区位问题的考核能有效的考查出学生获取信息、分析迁移、解决问题的能力。虽然区位问题是“重点内容重点考，重点内容年年考”，但其考查重心，每年都有一些变换，呈现出一定的规律性，如“工业”区位分析每年重点考，“农业”区位也出现较多，“城市区”、“城市带”、“交通点” “交通线”、“海港”、“商业区” “旅游区”区位都已有涉及。

城市规划的影响因素探究 篇3

摘 要：城市规划是城市发展建设的必要环节和前提条件，通过对影响城市发展的各关键因素的分析，阐释城市发展中的不确定性，重点探讨了城市规划的副产品属性，讨论了研究城市规划副产品属性对研究城市发展具有一定的意义，结合现阶段我国城市规划的问题讨论对未来城市规划的启示。

关键词：城市规划；城市发展；不确定性

一、引言

城市规划是对城市未来资源的统筹安排。城市决策者与城市规划师应判断城市未来愿景、选择城市发展路径，在此过程中应用了各种理论与方法对未来进行分析和预测[1]。中国正在经历着轰轰烈烈的造城运动，城市人口与城市建设用地变化剧烈，其幅度远远超出了我们的想象。面对日益复杂的城市状况，城市规划预测城市发展显得力不从心[2]。城市的发展是一个复杂的系统，而且超出了科学技术所能承载的范围，人们目前不断通过新的技术手段试图对城市的未来进行准确预测，这些方法在一些方面有效减少影响城市发展的不利因素，但不能彻底预防城市发展中的不确定因素。

二、城市规划是一种追认

在现代社会的人类社会中有一个误区，就是大多数人认为只要通过理性，什么目的都可以达成，一切文明成果都是理性规划的产物。我们通过规划设计出了飞机，甚至让飞机飞出外太空，于是人们建设人间天堂，试图通过理性来设立目标并规划路径，然后进行逻辑上的推理和解释，结果一两百年之后人类突然发现所有建设在地上乌托邦的努力都归于无效，所有的社会实验都是失败的，所以人类的文明成果光靠理性这一成果是远远不够的。城市是从历史中一步一步走出来的，不是单靠理性推理出来的[3]。

城市规划和人类文明中的很多东西一样，是一种追认。比如所谓的央行决定利息，其实是对市场利息的一种追认或者预判，是把已经要形成的价格的升降进行一个发布而已，所以央行不能决定利息；又如法律的本质是自然法，是对已经形成的不成文制度的成文追认。城市规划同样不能决定城市的发展方向，城市是从历史中走出来的，按照自己的脚步在向前发展，人们只能对城市的发展方向进行预判，然后发布相应的规划，这时就是在对城市的发展进行追认。

三、城市规划是副产品

科学的研究方法是通过单一的“因”尝试得到单一的“果”，并在他们之间建立合理的因果关系，科学家通过实验室排除其他影响因素，只留下需要的“因”，从而得出需要的“果”。城市是一个复杂的巨系统，各个因素之间存在各种强链接和弱链接，所以当人们想知道城市未来的发展方向并做出“追认”时，应该在认清城市在历史中走出来的基础上全面分析影响它发展的因素，所以城市规划的这种追认本文理解为它的副产品属性，研究城市规划的副产品属性对研究城市未来的发展方向具有很大的帮助。

（一）陪都疏散计划

1946年抗日战争胜利之后，民国政府发布了《陪都十年建设计划草案》，其中提出在重庆要进行大量的城市功能和人口疏散方案。如今70年过去了，中国城市快速发展，大城市的规划建设中也开始强调城市的疏散，似乎倍感重庆当年规划之超前。但是通过研究发现，重庆陪都计划中的疏散方案和城市规划中的有机疏散理论的出发点是完全不同的，国民政府期间重庆受到日军非常惨烈的轰炸，，在抗战期间由于功能和人口过于集中而付出了一系列惨重代价，所以陪都计划中的疏散是在防御，尤其是防御空袭的基础上提出的。这里的疏散不完全是有机疏散理论中的疏散，而是预防战争尤其是空袭的疏散。这里的城市规划是战争空袭的副产品。

（二）梁陈方案与当代鬼城

1950年2月，梁思成和陈占祥共同提出《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》，史称“梁陈方案”，旨在跳出北京古城另建新城。而这个方案在经济上不具有可行性，解放初期中国的建设能力严重不足，只有依托古城进行发展。半个多世纪过去了，中国经济总量已经跃居世界第二，根据标准排名研究院的研究发现，2009年到2013年五年间，中国设市城市的建成区面积增加了0.97万平方公里，相当于新建了50个洛阳城（截至2013年底，洛阳建成区面积为191.85平方公里）。新城新区遍地开花。国家城市和小城镇改革发展中心课题组2014年发布的报告称，在他们调研的144个地级城市中，有133个地级城市提出要建设新城新区，占92.4%；而在检索的161个县级城市中，提出新城新区建设的有67个，占41.6%[4]。有些人把这些新区称之为“鬼城”，因为我们不需要那么多新区，但是经济的快速发展带动了新区的建设速度和规模，树欲静而风不止，中国的新城仍然轰轰烈烈地建设着。从当年美好的古城保护规划不能实施，到现在的新区建设无边际蔓延，这里的城市规划是经济水平的副产品。

（三）税改和城市规划

1994税收体制改革，国税地税分离，中央收回地方财政权导致地方财政紧缩，中央提出为平衡地方财政鼓励地方通过卖地拉动地方GDP的政策，于是中国产生了“地产行业”，并带动引发“房地产行业”的快速发展。土地拍卖政策是导致房价上涨的主要因素，而土地拍卖政策产生于税收体制改革，所以税收体制改革间接引发了房价的变动。房价和土地之间的相互作用引发了近20年中国房地产市场的大规模发展，城市土地管理上很多非居住用地的转变为居住用地并用作房地产开发。这种超速的房地产开发是20年一变的城市总体规划完全没有预料到的，这种情况下城市土地利用出现了“先交易后修改规划”的现象，导致城市土地构成不平衡，配套设施跟不上，城市面貌变化极大，不合理规划的情况层出不穷，这是中国当代城市规划中的一个非常特别的现象。这里的城市规划是税收政策的副产品。

（四）从院落到棚户区

以中国为例，中国古代以农业文明为主，早期的城市从农村中演化而来，农业生产方式催生出的生活方式中有一个典型的居住特点——院落。中国传统农业社会的院落具有农畜、大型会客、举行活动等多种功能，院落中的院子形状比较规整且占地面积较大。由于早期的中国城市中市民也会进行少量的农业生产，所以中国的城市也以院落为基本居住单元。随着城市化的发展，城市内农田被开发，院子不再承担农畜等功能，市民生活越来越丰富，城市中人们的聚会等功能也转移到专门的聚会场所（如酒店、影剧院等），院子便不再承担聚会和举办活动的功能，原来占地面积较大的院子中逐渐盖起了房子以供更多人居住。传统院落在城市中逐渐转变为以居住为主要功能的杂院，杂院的特点是院子面积小，形状不规整，以居住为主，活动空间小。近些年城市快速发展，大部分杂院的基础设施未能保持更新，杂院区域逐步沦为“棚户区”，如今棚户区改造工程已经成为中国城市规划中的难题。这些转变都是与人们的生活方式紧密相关的。相比之下，在欧洲尤其是北欧，气候环境不适宜发展农业，传统城市以商业文明为主，商业文明催生下的城市市民居住方式强调店铺住宅结合，店铺住宅结合后就不需要院子。这和中国的院落单元形成鲜明对比，所以这里的城市规划是生活方式的副产品。

四、城市规划副产品属性带来的启示

（一）复杂因素并存

城市的结构复杂，新时代的乡村也逐渐演变为复杂的系统，系统中的各个因素之间存在强链接和弱链接，而且这些链接之间的作用具有非线性特点，所以一个因素或者节点发生的变化会引发蝴蝶效应，有时甚至让主体产生突变现象，这种突变现象进一步生成非常复杂的大尺度变化，可能完全超出理性推理所得出的结果，本文将这种突变现象归属于城市规划的副产品属性。所以在城市规划中，应该尊重各个因素的作用，在城市快速变化的过程中，既要关注连续性，同时还要关注非连续性。

（二）理性和感性并存

以勒·柯布西耶（Le Corbusier）的实践生涯为例，勒·柯布西耶早期崇尚理性主义，他的“光辉城”展示的摩天大楼再加大片绿地，整个构造非常清晰、简洁和宏伟，空间视觉呈现出高度对称的技术美，然而勒·柯布西耶晚年却一改自己的设计思想，回归到感性设计，重点在表达建筑形体和建筑塑形给人带来的感受以及营造的特殊气氛，柯布西耶用自己的一生完美诠释了从见山不是山到见山还是山的过程。而如今很多城市决策者仍然受到勒·柯布西耶早期理性主义色彩的影响，忽略了勒·柯布西耶在自己的晚年已经不再纯粹地坚持理性主义，这种盲目的理性主义崇拜导致无数历史文化街区和城市的文脉被无情地摧毁，有着悠久传统的城市变成了无法记忆的陌生地，所以城市规划在尊重各个要素的基础上应该强调理性和感性的并存。

五、结语

世界每时每刻都在发生着变化，城市规划作为人类文明和文化活动中的副产品，具有多种因素综合影响的复杂背景，充满了不确定性，人类凭借有限的经验、知识去认识无限的未知世界，面临着巨大的挑战。随着大数据时代的到来，城市规划工作面临的挑战日益加剧，规划决策者和工作者必须充分认识到城市规划的副产品属性并认真研究可能影响城市发展的各种因素，才能制定出切实有效地城市规划方案。

参考文献：

[1]陈晖.浅析城市规划中的不确定性[J].中华民居（下旬刊），2014，（10）：57.

[2]Xia Wang.Factors influencing the development potential of urban underground space： Structural equation model approach[J].Tunnelling and Underground Space Technology incorporating Trenchless Technology Research，2013.

[3]赫磊，宋彦，戴慎志.城市规划应对不确定性问题的范式研究[J].城市规划，2012，（07）：15-22.

[4]陈晓东.致中和——论城市规划领域的中庸理性复归[J].城市规划，2014，（11）：65-70.

作者单位：

城市安全因素 篇4

随着城市的发展及城市交通需求的迅猛增长,我国大中城市纷纷规划建设快速路系统,以满足城市机动化快速发展的需要。作为城市交通的主动脉,城市快速路承担了城市机动化出行的很大比例。据统计,上海中心城区近8%的快速道路承担超过30%以上的车公里出行。若该系统规划设计或运行管理不善,将带来频发的交通拥堵及事故。对于城市快速路,交通事故不仅造成人员及财产损失,同时亦是交通拥堵的重要致因。尤其是在高峰时段,虽然平均事故严重程度较低,但是由此引起的交通拥堵和延误会极大地浪费社会成本。据美国联邦公路局的统计,由于交通事故/事件引起的拥堵约占总拥堵的25%[1]。因此了解快速路安全事故的影响因素,对于精细化道路设计参数以及在运行阶段提出高效的交通管理控制措施均至关重要。

在交通安全领域,国外已经有许多研究基于贝叶斯方法,致力于使用不同的建模方法来分析和预测在各类道路上的交通事故风险以及影响因素。在早期,许多研究应用了泊松模型[2,3],它能够契合事故发生频率随机、离散、非负的特点。但事故数据除以上特点外,还具有过度离散性,即方差大于期望,这与泊松分布的基本假设不符。之后的研究通过在泊松模型中通过引入一个误差项,使得泊松模型离散成为负二项模型[4,5,6],满足了数据过离散性特点。除此之外,还有一些对以上2个模型的改良:如Sun等[7]运用零扩散方法对事故数据中的零观测点进行处理,得到了更好的拟合优度。J.Aguero-Valverde[8]改变了负二项模型中误差项的先验分布,得到泊松对数正态模型,并比较泊松、负二项,以及是否使用了零扩散方法等不同组合模型间的估计精度。然而,对于出入口间距较短的城市快速路,由于空间异质性的存在,单纯的泊松、负二项模型可能造成有偏差的统计推断。因此,基于事故地点间的邻近关系或距离关系,在模型中加入了表征空间影响的变量[2,9,10],可提升模型的拟合精度。另一方面,对于道路安全影响因素的筛选是安全研究的重点,其关注点集中于道路几何设计因素和交通流暴露因素(如日年均交通量和路段长度等)。许多研究在模型中加入了道路中的平面曲线指标,并分析其对于事故数的影响[6,11,12,13],Haynes等[14]考虑了每公里曲线数、“绕行比”、直线所占比例、每公里累计转角以及路段平均转角5个平面因素对于事故数的影响,发现每公里累计转角与死亡事故的相关关系最为显著。此外,一系列的研究都表明[4,8,11,12],年均日交通量(AADT)与事故数成显著正相关。

在我国,对于公路安全影响因素的相关研究也较多。分别有学者对双车道公路[15]、城郊公路[16]、城市主干道[17]、高速公路[18]和快速路立交匝道[19]建立了事故分析模型,对交通流特征、接入口特征、几何设计和区位特点等变量进行了分析。然而,上述研究往往都基于有限的事故样本,且由于事故采集手段约束、事故当事人因素和有限警力,往往导致事故样本在很大程度上的遗漏和统计延迟。

笔者利用上海市快速路事故视频监控系统(通过系统识别并人工确认的方法可实时发现并记录事故数据),在4条城市快速路上积累了3年50 069起事故数据,并获取了快速路交通流检测系统的流量数据;同时与上海市高架道路养护公司合作,采集了快速路的几何线形参数进行建模分析。在建模中,分别对比分析了贝叶斯负二项模型、相邻空间相关模型以及距离空间相关模型,并对影响快速路安全的因素进行了讨论。

1 研究路段和数据

1.1 研究路段

选取上海市4条城市快速路内已布置有交通流检测线圈和事故监控系统的路段作为研究对象。并将相邻匝道之间的路段作为研究单元。基于这种方法划分单元后,检验发现路段内道路横截面变化较小,因此可视为同质路段。同时,由于4条快速路都为中央分隔带严格分隔,对向道路之间可视为相互无影响,可分别进行分析,因此可将快速路分为8个道路分组,每个分组内的路段视为相互之间存在影响。4条快速路的分布如图1。每个分组由于匝道数不同,划分出的路段样本数如表1。

1.2 数据采集

事故数据由事故视频监控系统和事故报警后救援车辆数据中提取。笔者收集了2010年10月~2013年9月共3年内在研究路段发生的事故,其中包含单车事故、双车事故及多车事故。在172个路段样本内,统计得到3年事故总计50069起。利用交通流检测线圈采集路段的交通流量,利用卫星地图采集路段长度。在回归中,对作为暴露变量的日均交通量和路段长度均做对数处理。

进一步,笔者与上海市高架养护公司合作,在夜间高架封闭期间,对快速路几何线形要素进行实地测量分析,收集的变量包括每公里转角、路段类型(入口匝道-入口匝道、出口匝道-出口匝道、入口匝道-出口匝道、出口匝道-入口匝道)、车道数,以及路段中点前后1km内匝道数。其中路段中点前后1km内匝道数作为表征匝道密度的变量。然而,一些文献中[20],亦有将匝道间距,即本文的路段长度作为一种近似表征匝道密度的变量。经过统计后发现,路段中点前后1km内匝道数确实与路段长度呈高度相关。考虑到路段长度同时作为暴露变量与匝道密度表征变量,不利于影响因素的分析,且路段中点前后1km内匝道数可以很好的表征匝道出入交通流导致的交互混杂因素。在本研究中,给模型施加1个约束条件[21],长度将作为纯粹的暴露变量参与回归,即其回归参数被定为1。同时,由于4条快速路的区位特征、建设水平与标准有所区别,快速路类型亦作为一个变量加入回归。各变量的统计描述见表2。

2 模型建立

由于贝叶斯回归方法灵活自由的分层特性,以及对空间相关随机变量的良好反映,能够很好的反映影响道路安全的各种因素,在安全研究领域被广泛应用[22]。为了考虑潜在的空间影响,在传统的负二项模型中加入空间随机影响项,建立了相邻空间相关模型。进一步,由于空间关联可能不仅存在于相邻路段,通过改进空间随机影响项的协方差矩阵,建立了距离空间相关模型。同时,借助贝叶斯回归方法分层,在其它变量影响保持一致的同时,将8个道路分组的空间相关因素分别考虑,保证了不同道路组间空间上的独立性。

2.1 负二项模型建模

由于传统的泊松模型假设期望的均值与方差一致,如果在路段事故数据存在过离散现象时仍然使用泊松模型,可能会在回归中低估各个参数的标准误差,高估其显著性水平,从而在结果中保留多余的解释变量,导致有偏差的结果。为消除这种不利影响,使用负二项模型对数据进行回归分析。则第i个路段发生k次事故的概率为

式中:μi为负二项分布的强度参数,反映该路段内发生事故的期望频次;α为负二项模型的离散参数。

将μi建立与解释变量的关系,作为模型的连结函数,即

式中:β0,βj为待估参数;xi0为长度值;xi1为月均日交通量值;其他的xij为各个解释变量。

2.2 相邻空间相关模型建模

空间相关对于回归分析存在切实的影响,忽略空间分布、空间结构和空间异质性的存在可能会导致估计的偏差和回归诊断的错误[9]。在贝叶斯回归方法中,可通过引入条件自回归模型反映空间关联。事故数仍然符合负二项分布,与式(1)一致,在连接函数中加入一个空间随机影响项。

φi符合如下先验分布,

式中:,ωij为多元正态分布的协方差矩阵ω中的因子。对于考虑相邻关系的空间相关模型,若路段i与j相邻,则ωij=1,反之为0;,τc为自回归模型的精度参数。

一个路段的同向上下游路段视为与其相邻,由于中央分隔带的存在,认为对向路段对其无影响,视为不相邻。

2.3 距离空间相关模型建模

对于道路来说,路段的交通流特征不仅仅与相邻的路段相关,而是与邻近的一系列路段都有所联系。因此,通过对多元正态分布的协方差矩阵ω的修改,可以将相邻空间相关模型进一步变化为距离空间相关模型。在距离空间相关模型中,

式中:dij为路段i与路段j中点间的道路距离;τd(>0)为控制空间关系随距离衰减速度的参数,τd越大,衰减越快,路段的影响距离也就越小。从数据中通常无法很好地确定τd的大小,在本研究中,经过尝试后可以得到先验分布τd~uniform(0.000 5,0.005)下模型的表现最好。同时,由于将不同道路分组视为互不相关,因此8个分组的坐标系是分别建立的。

在本研究中,变量的待估参数βi设定为无信息先验分布。

为保证模型的良好收敛,其他参数的先验分布形式如下。

2.4 模型评价标准

对于模型回归出的结果,使用方差信息标准(deviance information criterion,DIC)对模型进行评价。该指标是信息准则(akaike information criterion,AIC)在贝叶斯方法中的发展。对于贝叶斯分层模型,AIC指标由于只计算模型的可见变量数,因而无法体现模型的潜在影响因素,可能导致评价的偏差。

相较而言,DIC可在分层模型下很好地综合考虑拟合优度及复杂度,其形式如下。

式中:为偏差统计值的后验均值,表征模型的拟合优度;pD为模型中的有效参数,表征模型的复杂度。DIC值越小,模型越优。

3 模型结果及分析

3.1 模型评价

基于8个道路分组共172个路段样本的事故数和相关统计数据,利用负二项模型与2个空间相关模型进行贝叶斯回归,模型标定、检验和DIC评价的结果见表3。

模型的离散系数α显著大于零,表明事故数较为离散,适合于使用负二项模型。同时模型的α值依次减小,表明空间相关模型通过对空间异质性的拟合降低了数据的离散度。

注:粗体为95%统计显著的变量。

比较3个模型的DIC值,相邻空间相关模型的DIC值较负二项模型降低了2.25%,距离空间相关模型的DIC值较负二项模型降低了6.04%。2个空间相关模型表现均优于负二项模型,而又以距离空间相关模型最优。这表明了3点:①事故在道路中的分布存在空间相关性;②交通流的交互影响不仅仅存在于上下游,亦存在于相近的其它路段;③由于路段长度的差异,它们之间的影响亦大小有别,对于非等长分段的事故安全分析,只考虑相邻路段不能充分地表达路段间的空间影响。

3.2 安全影响因素分析

结合表3的模型回归结果,分别对模型中的各影响因素解释如下。

1)路段类型。相较于其它路段类型,“入口-出口”型路段发生事故的可能性更高。作为交织区,该型路段车流运行的扰动性和复杂性相对较高,冲突的增加导致事故发生频次的增高。

2)路段中点前后1km内匝道数。匝道密度越大,事故风险越大。这与匝道密度对交通流的影响是相似的[20]。匝道密度变大,受制于频繁入出的车流,车辆相互之间干扰大,车辆在路段区间内进行车道变换的时间和空间都受到挤压,导致更多的冲突和事故发生。

3)日均交通量。交通流量是影响道路安全最显著的因素[4,8,11,12]。值得注意的是,交通量在3个模型中的回归参数都明显大于1。,这表明了交通流量不仅作为暴露变量影响事故频次,其本身的增大亦导致交通流状态的改变,车辆间冲突几率增大,事故风险提高。

4)高架类型。相较于延安路高架与南北高架,内环高架呈现了更高的事故风险,而中环快速路事故风险则相对较低。这可能是由于内环高架路经过改建,许多路段建设标准相对较低,如路缘带宽度不足(设计标准为0.5m,许多路段只能达到0.1m),车道较窄(部分路段的内侧车道小于3m)等。然而受制于数据采集,这些路段横截面因素并未作为影响变量在模型中考虑。相较而言,中环由于建设时间较晚,路段大部分为标准设计,使得事故风险相对较低。

5)每公里转角。虽然该变量只在1个模型中显著,但仍体现了弯道与事故风险正相关的趋势。这表明了弯道处的线形改变会对驾驶员和车辆产生不利的影响。

值得一提的是,虽然在95%置信区间下3个模型中的车道数变量都不显著。但在90%置信区间下,车道数表现出了显著性,与事故风险负相关。表明车道数的减少有潜在的增高事故风险的可能。将来可考虑通过变量的修正探寻车道数与事故风险的内在影响。

3.3 弹性分析

弹性表征因变量对于某自变量的变化进行响应的灵敏度,通常用于检验各个自变量的边际效应,或称为各个变量的相对显著度。在道路安全研究中,它用于研究各个变量对事故频数的作用程度,即变量变化1%,预测的事故率的变化百分比。弹性的定义式如下。

可转化为

式中:λ为模型计算得出的平均预测年均事故数;x为变量的平均值;β为变量的回归系数。

通过这种方法定义的弹性变量适用于连续型变量,对于离散变量,这种方法并不适用。一般来说,使用伪弹性(pesudo-elasticity)来描述离散变量从0~1之间变化1导致因变量的变化。在本研究中,伪弹性公式可以用来计算由于离散变量的变化而导致的事故频数变化百分比,伪弹性计算方程如下。

与弹性的计算式中一致,β为变量的回归系数。

在本研究中,路段类型中的入口-出口类型分类变量,以及高架类型中的内环高架、中环快速路分类变量运用伪弹性公式计算,其他变量用弹性定义式计算。根据式(13)、式(14),所计算出的弹性系数如表4。

由于路段长度与路段前后1km内匝道数存在相关性,因此,在模型中对路段长度的系数进行了处理,故路段长度作为纯粹的暴露变量,弹性系数为1。在其它变量的比较中,日均交通量亦作为暴露变量,其弹性系数显著大于其它变量,大于1,这意味着日均交通量变量是弹性的,事故频数对日均交通量的变化非常敏感。剩余的其它变量都显示为非弹性,及弹性系数未达到1。相较而言,路段前后1km内匝道数的变化对频数的影响较大,每公里转角则较小,说明相较于道路的平面曲线特征,交通流紊乱性对事故的影响更大。分类变量中,中环快速路的伪弹性系数最大,表明其道路安全特征与其对比项差异最大,安全性较高。

4 结束语

本文利用贝叶斯回归方法对城市快速路中路段的空间相关性进行考虑,分析了城市快速路的交通安全影响因素,为从规划、设计和运行管理角度提出改善措施提供了依据。主要结论如下。

1)相较于负二项模型,空间相关模型的拟合优度较高,又以距离空间相关模型最优。表明事故在道路中的分布存在空间关联,且其相关性受距离影响。

2)路段前后1km内匝道数越多,每公里转角越大,日均交通量越大,事故风险越大。入口-出口型交织路段事故发生几率较高;内环事故风险偏高,中环事故风险较低。

3)研究过程中发现,车道数与道路横截面因素都对事故风险存在潜在影响。在不同的交通流运行状况下,事故发生的特点亦有所区别。进一步的研究可着眼于优化模型中的影响因素以及系统分析交通流状态(如拥堵/顺畅)对于城市快速路道路安全的影响。

本文的结论对快速路设施的规划设计及运行管理提供了有益的建议。基于所识别出的高风险影响因素,交通管理部门可施以对应的关注和措施。具体来说,流量大、邻近匝道多、转角多的交织路段事故多发的可能性较高,需重点关注。考虑到事故间的空间关联,对于重点路段的整治不宜受限于局部,需在区域层面对整体影响进行考虑。

城市安全因素 篇5

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摘要

随着城市的发展，城市轨道交通的作用日益明显，越来越多的城市开始了轨道交通的规划与建设。由于城市轨道交通建设投资大，需要确定其运输能力以确保建成后的城市轨道交通能够满足近期及远期客流需求。

影响城市轨道交通运输能力的因素是多方面的，且各因素之间存在着相互联系的关系，因此运输能力影响因素的确定需要从总体的角度，综合各方面因素进行分析。本文通过对当前国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构类型及其运输特性、折返站及折返能力、行车交路和车辆选型四个方面进行了分析，探讨提高城市轨道交通运输能力的方法。

关键词： 运输能力，因素

-I

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1.绪论

城市轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点集于一身的交通运输方式，已经被世界上许多国家和城市所证明。发展城市轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世界实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。

城市轨道交通之所以在世界范围内得到广泛的发展，一个很重要的原因就在于它具备城市道路交通不可比拟的优势。首先是运量大，城市轨道交通是一种大容量的城市轨道交通系统，单向每小时运输能力可达10000-70000人次左右，而公共汽电车单向每小时运输能力只能在8000人次左右，远小于城市轨道交通，因而在客流密集的城市中心地带建设城市轨道交通可以明显疏散公交客流，分担绝大部分城市公共交通流量；其次是准时和快速，车上轨道交通具有可信赖的准时性和速达性，城市轨道交通线路与道路交通隔绝，有自己的专用线路，不受气候、时间和其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误时间，因而在保证准时快速到底目的地放慢对居民出行具有很的吸引力；第十是安全，由于城市轨道交通大多在地下或高架，因而与其他交通方式无相互干扰，安全性高；第四是噪音小，污染少，对城市环境不造成破坏；地位是节约土地资源，这在一定程度上也刺激了城市轨道交通的发展。

基于上述城市轨道交通的优势，目前我国和世界其他国家的很多城市都在大力发展城市轨道交通。然而，在建设和运营过程中也出现了很多问题。如线路规划不够合理、运输能力不够、行车组织方法不够合理等。本文的目的在于通过对国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构、行车组织方式等影响城市轨道交通运输通过能力的因素入手，探讨国内外城市轨道交通建设和运营中的成功经验以及各项问题，对发展我国城市轨道交通提出值得借鉴的建议。如何做到对城市轨道交通资源的合理、有效利用，提高轨道交通线路运输通过能力，最大限度的节约各项资源，方便市民出行，实现可持续

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都通达市中心，使得市郊与市中心间联系便利。市中心可达性极好；但市郊之间联系不便，必须经过市中心的换乘站。

图1 星型结构

3.12树状结构（见图2）

树状结构是指n条线路只有n-1个交叉点（换乘站）且在网络中没有网格的结构，形同树枝状。这种结构连通性差，线路间换乘不便，两条树枝间至少要换乘2次才能实现互通；此外，线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因为担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著提高，给线路的行车组织带来困难。

图2 树状结构

3.13栅格网状结构（见图3）

栅格网状结构是指线路（至少4条）大多呈平行四边形交叉、所构成的网格多为四边形的路网结构。这种结构形同棋盘。，从目前已经建成这种结构的大阪和墨西哥城两个城市的情况来看，这种结构的线路在内城区分布比较均匀，但线路深入市郊的不多；由于存在回路，这种结构连通性好，乘客换乘的选择较多；其线路多为平行分布，方向简单，一般只有纵横两个方向，能提供很大的输送能力，线路和换乘站上的客流也能分布得比较均匀；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。

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图3 栅格状结构

3.14放射网状结构（见图4）

放射网状结构是指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构。从目前已经采用这种结构且发展比较成熟的几个系统的情况来看，多数线路都在市中心区发生三角形交叉，是中学区线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便，在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，路网中交织成网的部分影响区范围较小。但伸入市郊的射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方便，市中心区对市郊的经济辐射距离较远。其缺点是市郊间发生联系时必须到市中心区的换乘站换乘，导致乘客走弯路。

图4 放射网状结构

3.15放射-环形网状结构（见图5）

放射-环形网状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而成的路网结构，常见于一些规模很大的系统。如莫斯科、巴黎、东京等。其换线一般与所有径向线交叉。这种结构具有放射网状结构的全部优点，同时由于换线与所有径向线都能直接换乘，整个网路的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间。

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站，站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时，为减少乘客换乘而设计。b 后折返特点分析

站后折返最大的优点就是避免了列车的接发车进路和折返进路之间的交叉干扰，对于地形允许，对于远期客流量大的车站适合采用，但是站后折返线路较长，土建工程多，投资大。北京地铁五号线天坛东门站，大屯站及太平庄北等都采用站后折返方式，广州地铁六号线元岗站和二号线万胜围站也是采用站后折返的方式。

3.4 行车交路

城市轨道交通行车交路是指列车担当运输任务的固定周转区段。列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的常见方法。

图为城市轨道交通常用列车运行交路形式（图7）

图7 列车运行交路形式

在确定城市轨道交通列车交路时，需考虑以下因素：

1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行带有很大的主观性，旅客出行需求、出行心理及特点均影响列车交路的形

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成，即“按流开车”。掌握客流特征，方便乘客在不同时段和区段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的满足乘客的出行需求。

2）服务水平。为保证轨道交通服务水平，高峰和非高峰时段列车运行间隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小时最少列车对数分别不应少于10对和6对。

3）列车配置。交路的选择应该基于车底配置数量最优化的原则。4）通过能力。通过能力是交路选择考虑的主要因素，不同的交路对城市轨道交通的通过能力有影响，下面的小节将详细讲述。城市轨道远期设计列车运行间隔时分不得大于2min。

5）折返站能力。采用不同的交路形式，列车在站的折返方式需要进行选择，折返方式分为站前折返和站后折返，其中站前折返间隔时分一般都比较大。当折返能力成为全线控制通过能力时，应调整交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协。

6）当有多条轨道线路同时运输时，交路的选捧要满足乘客换乘的需要。

3.5车辆选型

通过能力反映的是线路所能开行的列车数，它是输送能力的基础。输送能力是运输能力的最终体现，它反映了在开行列车数一定的前提下，线路所能运送的乘客人数。在通过能力一定的条件下，线路的最终输送能力还与车站设备的设计容量、列车定员数、线路的服务定位存在密切的关系。

轨道交通线路在单位时间内所能运送的人数，在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，即

P = nmP车

式中：

P——线路在小时内最大输送能力(人)； P车——车辆定员数(人)； n——通过能力(对)； m——列车编组(辆)；

列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划高峰小时最大断面客流量，计算公式如下：

（P是早高峰小时最大断面客流量，P定是每辆车定员人数，n高峰是高峰小时开行列车对数)此

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刻苦钻研的学习精神和积极认真的工作态度。相信在老师指导下的这几年学习、生活经历将对我以后的工作、生活产生重大的影响，使我终身受益。

感谢西安铁路职业技术学院交通运输系领导、各位老师的关心和支持。

感谢同窗好友们对我的帮助。

感谢本文所引用参考文献的所有作者们。最后，再一次向赵老师表示深深的谢意。

参考文献

1．国内外轨道交通的发展现状

2．王海丹 李映红 城市轨道交通线路通过能力的研究（中国论文下载中心）3．曹仲明 顾保南 城市轨道交通网络结构的优化及其影响分析（学术专论第1期）4．李俊芳 基于运输能力的城市轨道交通运输组织方案评价研究、5．李红艳 范君晖 上海轨道交通 9号线大小交路运行模式研究（上海工程技术大学管理学院，2 0 1 6 2 0）

6．朱军 我国城市轨道交通发展现状与对策建议（百家论坛 第 6 期）

7．李得伟 柏林城市轨道交通规划与运营研究（都市快轨交通 第2 4卷 第6期 2 0 1 1 年 1 2月）

城市景观风貌的影响因素研究 篇6

1. 社会性因素对城市景观风貌特色的影响是十分巨大的, 研究社会性因素其表现方面有很多, 在城市景观风貌的研究中主要集中在民风民俗与传统艺术两个方面

民风民俗是个极富有地方特色、极其区域化的、保护民族情感的地方文化。它是广大劳动人民所创造和传承的社会生活文化, 是普遍存在于社会生活中的一种悠久的历史文化传承现象。城市当地的风俗习惯、生活方式是最能反映城市历史文化“原汁原味”的关键要素之一。民俗是随着人类社会的产生而产生的, 并随着人类社会的发展而发展, 与人类社会保持着密切的联系。传统艺术这里主要是指在历史文化中创作的那些民间艺术, 如雕塑、绘画、书法、织锦等工艺美术品;舞蹈、戏剧类的艺术表现作品。传统艺术由于地理环境、经济技术水平、民族民俗、历史进程、审美观念等的不同, 如北京的宫灯、绒绢纸花;天津的风筝、杨柳青年画、“泥人张”的彩色泥塑;苏州的苏绣、无锡惠山泥人、宜兴的紫砂陶特色的代表和象征。

2. 历史性因素对于城市的景观风貌的形成产生深刻的烙印, 历史是一面镜子, 过去、现在、未来是相互沟通的, 我们要认识中国的现在, 就必须了解中国的历史

纵观人类的发展史, 我们不难发现:几乎所有的中、外的古老城市都经历许多社会、政治和经济上的变化与制度上的更替, 但每一座历史名城依然以其独特的形象存在着。政治、经济的变化比城市结构形态变化要频繁得多。城市的形象是在某一个历史时期, 由各种社会、经济、技术综合因素形成的。然而, 一旦形成之后, 在形式上它就具有了自主性与连续性, 成为一种文化的历史表征。在城市中具有标志性的建筑, 尽管在功能上已经不能满足现代使用要求, 但其形式仍然令人喜爱, 留下难忘的印象, 其历史和文化价值远远超出其功能价值。它的存在增添了环境的历史趣味与文化氛围。随着科学技术的发展和世界经济的一体化, 以及信息时代的来临, 世界文化之间的差异表现得越来越小, 城市的面貌越来越单调雷同, 城市特色正日渐减弱。吴良镛先生曾经这样说过:“特色是生活的反映, 特色是地域的分界, 特色是历史的构成, 特色是文化的积淀, 特色是民族的凝结, 特色是一定时间地点条件下典型事物的最集中最典型的表现, 因此它能引起人们不同的感受, 心灵上的共鸣, 感情上的陶醉。”由此可以看出, 城市的历史文化在城市特色中扮演着重要的角色。

3. 文化性因素是在城市景观风貌特色的研究过程中, 人们提炼的城市文化性特征, 而城市与文化的关联是在城市的发展的进程中自然产生的

城市是一个错综复杂的有机体, 其承载着地理、区域、行政、经济、交往等多种人类的社会活动, 而文化作为人类相关活动的精神归结, 反馈作用于城市的承载平台。作为城市的灵魂, 城市的文化是城市文明发展和城市居民生活质量的重要标志。

城市的文化性在不同层面上拥有不同的含义, 宏观意义上的城市文化, 是人类在社会历史实践过程中所创造的物质财富与精神财富在城市区域的总和, 微观意义上的城市文化, 指城市的文学艺术、广播电视以及各种社会性、群众性的娱乐性活动的总和。城市是人类进行活动的产物, 是人类社会文化的重要组成部分, 从历史长河的演进来看, 不同的文化背景造就了不同的城市的风貌特征, 正如美国现代建筑理论家伊里尔.沙里宁曾经说过:“让我看看你的城市, 我就知道这个城市的居民在文化上的追求是什么”。由此可见城市风貌与城市的文化性之间的密切联系, 可以说, 城市的文化性因素引导了城市风貌的走向, 城市风貌同时反馈了城市的文化, 二者相辅相成, 关系紧密。

4. 经济性因素是指在城市的生产过程中与生产效率相关的获得一定数量和质量的产品和服务及其他成果时所耗费的资源最少的性质, 泛指一个城市的经济实力和发展程度

城市的经济性因素对于城市风貌特色规划的意义十分巨大, 经济发展是城市可持续发展的重要组成部分, 也是城市规划的主要目标之一。只有经济发展了, 才能提供相应的物质保证, 进行城市风貌特色的规划与实施;同时, 城市风貌特色突出的城市, 充分发挥城市规划对经济空间布局的协调作用, 使得经济发展更加迅速有力, 二者相辅相成。

城市风貌特色规划并不是直接作用于城市经济, 而是通过对城市建设的科学引导来影响城市经济发展。当前应该打破城市风貌特色规划仅仅是建设规划的概念, 使城市风貌特色规划更加深入研究城市经济问题, 通过城市风貌特色规划促进城市经济发展。经济发展是一个不断向前运行的过程, 在其向前运行的过程中影响城市经济发展的因素很多, 城市风貌特色规划是其中指导城市特色发展, 发挥特色效应的强有力手段。

5 地域性因素是指那些不以其自身形象特征对城市产生影响的自然条件, 这类因素同样通过直接、间接两种途径影响广义的城市特色

人们将气候直接作为城市特色的一部分而感知, 如北方寒冷干燥, 南方温暖湿润等。气候实际上是一种区域性的自然特征, 但人们主要会以城市为区域的代表来感知和总结它。同时, 气候等无形自然因素又通过对城市系统的人文方面因素, 如城市建筑和文化习俗等产生影响而间接地表现出来。

在城市建筑方面, 首先是规划布局上, 如热带和亚热带的城市布局和结构形态, 会注意夏季主导风向和强化建筑西面的绿化布置;有大量的庇荫室外空间等;而在北方寒带地区及我国边远高原地区, 冬季的主要问题是防寒保暖和防风沙, 一般会采用相对集中紧凑的建筑布局形态和结构, 以利于加强冬季的热岛效应, 减少城市居民的工作和生活出行距离。这样, 气候的影响便在城市建筑空间结构和布局形态上留下了地方特色的烙印。其次是建筑形式上, 最典型的例子就是传统民居。如北方民居四合院的形式, 房南向大片支摘窗汲取阳光, 院落空间较宽敞。南方苗族的吊脚楼极具特色, 为防湿气和虫、鼠一类侵扰, 通常建造在斜坡上, 分两层或三层。最上层很矮, 只放粮食不住人。楼下堆放杂物或作牲口圈。一般以竹编糊泥作墙, 以草盖顶。将建筑人居其上, 通风凉爽。这些都反映在民居建筑中适应不同气候的朴素的生态处理, 最终都形成了其城市的建筑特色。

上述城市景观风貌的五个影响因素是相关研究的基础性工作, 对其作出分类整理研究后, 基于实践类应用的城市建设才能更加准确更为高效。面对未来, 作为城市规划建设工作者更应该改变观念, 以适应时代发展的需要。

参考文献

[1]王景慧, 阮仪三, 王林编著.历史文化名城保护理论与规划[M].上海:同济大学出版社, 2005:27-56

[2]董雅文.城市景观生态[M].北京:商务印书馆, 1993:22-23

中国城市地价影响因素的研究现状 篇7

土地不同于一般的劳动产品, 土地价格不完全是人类劳动的体现。关于土地价格的实质, 马克思在资本论中作了精彩的论述, 他指出:“实际上, 支付的价格不是土地的购买价格, 而是土地所提供的地租的购买价格。依据这一论点, 段正梁提出了自己的解释, 即土地的使用价值, 它是土地供给与需求共同作用的结果。对于已开发利用的土地, 由于经过人工改造, 投入大量人类劳动 (包括物化劳动和活劳动) , 在此过程中创造新的使用价值。因此, 已开发利用的土地不同于未开垦的、自然形态的土地, 地价除了为土地所有权而支付的部分货币外, 还包括为投入人类劳动另行支付一部分货币。前一种价格称之为土地资源价格, 后一种价格称之为土地资本价格或土地资产价格。

随着经济体制改革的逐步推进, 城市地价已成为国家调节城市经济发展、城市土地市场完善、房地产市场健康发展的重要手段。我国的城市土地价格经历了一个从无到有, 再逐步趋于合理的过程。在这个复杂的发展过程中, 影响因素起着关键性作用, 本文针对近几年来国内外学者对城市地价影响因素的研究现状做一综述。

二、城市地价影响因素的国外研究现状

国外学术界城市地价影响因素的研究成果大体上可以概括为以下几个方面:

一是地价形成机制的一般因素和分类。查尔斯·H·温茨巴奇、迈克·E·迈尔斯和苏珊珊·埃斯单奇·坎农在其《现代不动产》一书中对影响土地价格形成机制的一般因素进行了比较系统的总结, 将其分为:行政因素、人口因素、经济因素、社会因素和心理因素等。

二是土地使用规制对城市地价的影响。A.卢帕森赫和S.J.格茨用微观经济学的方法分析了政策对城市土地价格形成机制的影响, 指出城市蔓延和城市精明增长政策、住房屋顶的限制、区域开发、环境与持续性发展、交通运输发展权力、区划限制、可开发土地的总量限制等, 一方面限制了特定时段的住房和土地供应, 使得房屋成本增加, 引起住房或土地供应曲线向左移动;另一方面, 由于这些政策的实施, 减少了土地不合理利用导致的负的外部性, 使得需求曲线向右移动, 两者相互作用, 从而提高了城市土地的价格。

三是关于土地价格模型的研究。罗森从需求方和供给方对特征价格的市场均衡出发展开分析, 就产品特征提出了市场供需均衡模型。在完全竞争市场条件下, 罗森以消费者效用最大化和生产者利润最大化作为目标, 从理论上分析了产品市场的短期均衡和长期均衡, 为特征价格理论的构建、特征价格函数的提出奠定了基础。据其理论, 可以利用计量经济学方法将产品特征的隐含价格分离出来, 分析产品特征的需求等。后来许多学者在罗森的基础上, 完善了模型的处理技术, 并进行了大量的实证研究。

四是区域经济一体化的研究。肖分和瓦尔利运用福利经济学对区域经济一体化进行分析, 用CGE模型分析了税收对美国和英国经济的影响。CGE模型被广泛地运用在不完全竞争结构的贸易模型中, 用其对贸易自由化进行评估。Brodzicki (2003) 、Matias (2003) 通过对不同区域经济一体化组织的实证分析, 对这一问题进行了深入地分析。

除上述之外, 西方学术界还从税收和城市规划对土地价格的影响两个角度进行了细致研究。

三、城市地价影响因素的国内研究现状

笔者对国内学者有关城市土地价格影响因素的文章进行了跟踪研究, 先后查阅了国内学者近五年来出版刊发的文献。

一是关于影响地价综合因素的分析。

以具体城市为例对影响土地价格综合因素的分析。柴志春、赵松等人以我国东部地区为例, 通过对土地价格与经济增长关系的实证分析, 认为东部地区土地价格与消费、投资、政府支出和净出口之间存在显著的相关关系。徐跃红、昌萍、袁文麟以北京市工业园区为例, 对地价形成机理进行了分析, 指出从各工业园区政府的博弈关系和成本效益的角度看, 北京市工业园区工业地价的影响因素主要是园区区位、工业园区产业性质和产业集聚度、协议出让土地所占比重、各工业园区的政策。另外, 博弈在普通工业园区工业地价的形成中起主要作用, 而国家级经济技术开发区工业地价主要是根据工业用地的成本效益确定。谢先全、宋晓波研究了厦门市城市基准地价的动态变化原因, 得出结论:引起基准地价动态变化的主要内在驱动因子是经济发展水平、基础设施的完善程度和产业结构状态。郝军、邬文艳、于胜男以内蒙古14个样点旗、县 (区) 为例, 对城镇基准地价主要影响因素的相关性作了分析, 认为商服繁华度是影响商业地价最主要的影响因素;城镇基础设施状况是住宅地价的最主要影响因素;城镇基础设施状况和道路通达度则是工业地价的主要影响因素。

二是对于影响城市地价的因素分类的综合研究。

邓泽贵综合论述了土地价格的形成与影响因素, 将其分为一般因素和具体因素两大类。一般因素包括:社会稳定和国民经济发展状况、城市化发展和人口密度状况、土地市场发育完善程度;具体因素包括:位置、土地使用条件、基础设施完善程度、其他因素等。唐焱以区域经济一体化为背景, 对城市土地价格影响因素进行了理论与实证研究, 指出在区域经济一体化的背景下, 影响城市土地价格的核心因素是城市的区位条件以及区位环境, 它们是城市地租及城市土地价格形成的物质基础;影响城市土地价格的外部因素是那些通过改善城市土地区位条件及区位环境、改善城市土地供求及影响城市利用效益等间接地对城市土地价格产生影响的因素, 即城市经济运行和城市土地利用管理主体两个方面的因素。

三是关于政府行为和制度对城市地价影响的研究。肖更生、李贞玉通过实证分析, 探讨了中国政府行为因素对商业、住宅、工业地价的影响力度, 认为政府行为因素对商业地价的影响力度大, 住宅地价次之, 对工业地价影响力度甚微, 验证了中国工业地价的紊乱性;土地供给因素对地价影响力度微弱, 反映了中国城市扩张冲动中对土地需求的饥渴症状。彭松、童青对土地征用价格的制度缺陷进行了思考, 指出土地征用制度的缺陷表现为土地征用价格的不合理, 认为土地征用价格是一种游离于市场之外的一种垄断性价格。王雪松、张绍良、王雪梅从土地内在因素、经济因素和制度因素三个角度分析了中国城市土地价格虚高的成因, 进而揭示了地价虚高给中国带来的危害。

四是关于区位因素对城市地价的影响研究。王春芝、仲少云以烟台市为例, 研究了区位因素对商业用地地价的影响, 文章将传统区位因素按照对商业的影响归纳成二类, 并依据烟台市实际数据依次分析了这二类区位因素对地价的影响作用。结果表明:区位因素的优劣影响地价的高低变化。从宏观上来说, 烟台市各区之间的区位差异导致各区之间地价的起落;从微观上说, 同一区内的区位因素差异导致区内的地价高低变化。刘娟、傅兆君根据南京市2002年至2007年的土地市场交易数据资料, 研究了南京市城市地价分布特征与区位影响因素的关系, 指出南京市地价空间结构处于由工业化阶段向郊区化阶段转变的过渡阶段。

五是关于城市土地价格模型的研究。王宁、付梅臣、郑新奇对学术界关于数字地价模型的研究现状进行了综述, 并对其前景进行了展望。认为数字地价模型在地价信息分析方面的确具有显著的效果;数字地价模型中地价等值线分析、地价剖面图分析、地价曲面特征分析科学合理, 对政府进行城市土地市场管理和城市土地优化利用等决策方面起着重要的指导作用。项用、卢立宇、唐小军撰文就基于概率论的土地市场化经营价格模型进行了研究, 文章对“弗里德曼模型”进行了分析和改造, 探讨了“最优利润率报价模型”在投标中的收益解, 使其能够适用于土地使用权的投标报价。

六是关于城市地价测算方法的研究。邹钟星、祝平衡对土地发展权价格的预算方法进行了研究, 系统论述了土地发展权的价值构成、价格影响因素及土地发展权价格形成机理, 同时提出了土地发展权的测算方法。陈安明、廖奇云、周悼华利用重庆市的土地成交数据对土地出让价格影响因素作了基于Bootstrap方法的分析, 结果显示:土地容积率、土地住宅级数在各种情况下都体现出对土地成交价格的显著影响地位, 土地出让金是综合价格因素在3年数据分析中是显著影响因素, 但在利用较短时间内样本分析时, 其影响的显著性下降, 在5%置信水平下成为不显著影响因素, 交易方式因素影响的显著性变化正好相反。吴迪、关宏达、毕继业、朱国华对土地收购价格的测算方法进行了分析和比较, 把土地收购价格的测算方法分为政策制定的测算方法、宗地地价的测算方法和区域资金平衡的测算方法三大类, 并进一步指出, 土地收购所能选取的测算价格的方法不同, 它们之间在评估对象、针对收购方式等适应收购类型等方面也会有所不同。徐忆梅、叶春明探讨了层次分析法在地价影响因素分析中的运用, 该文从分析影响地价因素及其构成关系入手, 利用层次分析方法对影响地价的因素进行优选, 提出地价影响因素的层次结构评价模式。首先, 构建影响地价因素的层次分析结构模型及判断矩阵;其次, 指出判断矩阵的一致性检验方法, 并用实例数据进行演算, 从而确定各指标的权重, 为合理制定土地价格提供科学的依据。

七是关于地价上涨原因的研究。与许多学者不同, 王先柱基于马克思的地租、地价理论, 分析了现阶段我国土地价格变化的因素, 认为我国当前土地价格上涨的主要原因可以归纳为两个方面, 一方面是在地租资本化过程中, 银行年存款实际利率下降和投入土地的资本利息增加导致的;另一方面是在城市化发展推动下带来的各种地租的增加。韦帆首先从马克思劳动价值论的土地价格理论出发, 分析了土地价格的虚幻性, 进而得出土地资本的虚拟化带来的结果是土地价格的上涨。然后从政府角度分析我国城市土地的资本化经营, 认为土地出让方式的市场化实现了城市土地的市场价值, 为我国近几年土地价格上涨的重要制度原因;另外, 批租制的租金收取方式也推动了土地价格的上涨。

四、国内外研究现状评析

西方学术界对城市土地价格影响因素的研究, 既有规范性的研究, 也有实证性的研究, 特别是在实证研究方面, 因为西方城市土地市场比较完善, 土地市场化程度较高, 取得数据资料较为容易, 而且更加深入具体。这为本文的研究提供了理论和方法论上的借鉴。

与西方学术界相比, 国内学术界关于地价影响因素的研究主要侧重于宏观性、政策性的描述和分析, 着眼于定性研究。虽然也有一定数量的实证研究, 但多以一个或几个城市为实证对象, 缺乏整体性的城市土地价格影响因素的研究。

五、小结

城市安全因素 篇8

在关于居住区位的相关研究中,分析城市居民居住区位选择的影响因素是主要研究内容之一。居住区位选择的影响因素可以分为宏观和微观两个方面,宏观因素主要包括国家制度与政策方面、住房制度以及城市规划方面的因素[13]。微观因素主要包括居民社会属性、收入、家庭生命周期、交通、环境、就业可达性、工作地等,事实上微观因素更直接更具体地影响居民居住区位的选择。因此,对微观因素进行研究,可以在优化城市居住区位资源配置的基础上,提高居民居住环境的质量,使住宅开发与居民需求相吻合。

1居住区位概念和模型的认识

居住区位的概念主要包括以下几种:杜德斌认为居住区位是住宅所在的空间位置[14];张文忠认为这种空间位置具有固定性和独特性,不同的居住区位价格不同[15];董昕指出居住区位不仅仅是指住宅空间中所坐落的地理位置,还包括该位置出行的便捷程度以及该位置对居住者产生的非经济方面的影响。总体来说,就是该居住区位的地理位置和在此进行日常活动所需的货币和时间成本,以及该区位的自然人文环境对居住者身心的影响[8]。

居住区位模型的研究在国外已经有相当长的历史,它对估计影响居住区位选择的因素以及对这些因素如何进行权衡有重要的意义,然而国内仍然缺少对这方面的研究。帕利亚拉和威尔逊将居住区位模型分成三大类:1基于城市经济学理论的居住区位模型;2基于空间相互作用理论的居住区位模型;3计量经济模型[16]。第一种居住区位模型起源于城市经济学理论,它受农业土地利用和租金思想的启发,理论核心是家庭在居住区位选择时需要对多种影响因素进行权衡。第二种模型的建立类似万有引力定律,主要来研究影响居民移动的因素和吸引他们的居住地的因素之间的关系。第三种居住区位模型来自于计量经济学模型,更明确地说是采用离散选择模型来研究居民居住区位的选择,它基于微观经济的随机效用理论,能够在家庭层面上来研究居住区位选择影响因素很大一部分是由于离散选择模型方法的发展。

2影响居民居住区位选择的微观因素

居住区位选择的微观影响因素主要针对城市居民而设置,对城市建设更具有实际指导意义。 通过对相关文献总结得出,国内学者研究发现居民在住房选择过程中考虑最多的因素是房价、房屋位置、交通便利程度、周边配套设施(尤其关注是否有适合子女的学校),而居民自身属性如收入水平、职业、年龄、教育程度等考虑很少[17,18,19,20]。由于城市的形成历史、制度、社会经济发展水平以及居民个性的不同,影响居民住房选择因素在国家间存在一定程度的差异。约瑟夫认为主要有四组因子影响居住区位的选择:居住单元的特点 (尺寸、设计、是否有停车场、噪音大小等);居住区位特征(本地区居民的社会经济地位、教育质量、安全水平、购物和休闲设施、交通等);可进入性的特征(进入城市多种职能区、购物中心、工作地等的方便程度);居民个人特征(家庭生命周期、教育、 收入等)[21]。库马尔等采用叙述性偏好和显示性偏好数据,研究发现居住地到目的地的时间和成本、租金高低、家庭收入、公共交通的可达性和邻里指数(是否走路能到学校、是否有好的环境)对居住区位选择有一定的影响[22]。

本文将影响居民居住区位选择的微观因素分为两种,共性因素和个性因素,其中共性因素主要是指居住 区位的因 素,个性因素 则与居民 自身相关。

2.1共性因素

2.1.1房价与居住区位的选择房价是居民在购房时考虑最多的因素,刘敬伟选择居住区和小学作为问卷调查地点,研究结果表明60% 左右的居民认为价格仍是现在和未来最重要的影响居住区位选择的因素,多数居民在自己的支付能力范围内选择实用性高的住房[23]。房价主要由房屋的面积和其坐落的地理位置所决定,这就表明当房屋的面积一定时,城市内不同的区位的房价也不相同。王玥等以沈阳市为例,采用问卷调查的方式获得数据,对住房价格距最近的城市中心的交通距离进行相关性分析,结果表明住房的价格受市中心的影响,即随着距市中心距离的减小,住房的价格增加[24],这和我国城市中房价空间分布规律相似。通常来说周边服务设施完善、靠近城市中心、文化和商业密集区的地段房价较高。

2.1.2可达性与居住区位的选择汉迪等表示可达性由潜在目的地的空间分布、每一个目的地的活动质量和特征所决定[25],即由进入一个特定地区的难易程度和地区的特征所决定。因此,居住区位的可达性由该位置的交通条件和进入城市公共设施的便捷程度共同决定[26]。可达性一直以来被认为是影响居住区位选择的重要因素,它很好地 解释了为 什么居民 喜欢居住 在城市中 心(因为它为接近 各种活动 机会提供 了一种潜 能)。苏鲁尔等通过计算达拉斯-沃斯堡地区的可达性指数,发现就业地、零售场所、公共停车场的可达性机会的确对居住区位的选择有明显的影响,同时就业地可达性机会对居民的影响更加显著[27]。在关于可达性的研究中,最多的是交通可达性和就业可达性的研究。

1交通可达性与居住区位的选择。交通可达性是居住区与外部联系的便捷程度,包括两方面含义:一是指目的地与居住地的实际距离,二是指交通工具的可获得性[28]。一个地区的交通可达性很大程度上影响居民进行日常活动的方便程度,因此一般有较近的公交站点、轨道站点的地区是居民的首选地。林瑜茂研究了上海市轨道交通与居民居住地选择的关系,表明城市外围区域居民喜欢选择轨道交通站点附近的住房,随着距轨道交通站点距离的增加,住房被选择的机会减小, 与此同时市中心的轨道交通站点对居民居住区位选择的影响并不大[29]。莫林等总结了布鲁塞尔地区关于居住选择的各种案例研究,发现这些研究都认为交通可达性机会的影响不明显,认为主要是居民支付得起多样的交通工具,但是对于依靠公共交通的居民来说情况就不同了[30]。事实上,方便快捷的城市公共交通系统(包括居住区周围道路数量和公共交通线路数量)对居民的住宅区位选择有很大的影响[31]。吕顺[32],张文忠[33]研究发现轨道交通对周边住宅区的价值有一定的提升作用,地区交通可达性水平越高,其房价也就越高,与此同时一个地区交通设施的改善,可以提高居民对该区位经济和社会价值的评价水平。潘达采用1998年和2004年曼谷的社会经济调查数据,采用双峰选 择模型 (Bimodle Choice Model) 研究交通轨道建设前后对居住区位模式的影响进行评估,结果表明,月收入高 者 (月收入大 于15 000铢)始终喜欢居住在城市外围,使用汽车进行通勤;不同点是在2004年,当引入轨道交通后, 中等收入者(月收入5 000-15 000铢)开始使用轨道交通,并搬到较原先远的地方居住[34],这也表明一个地区轨道交通的建设可能使居民离开现居地,重新选择居住地。此外赛蒙斯等采用离散选择模型来研究三藩市两性在选择居住区位的过程中对交通因素的敏感性,发现女性相比于男性对通勤时间更敏感[35],也就说女性更倾向于选择交通便利的居住地。

2就业可达性与居住区位的选择。就业可达性也影响居民居住区位的选择,地区提供的就业机会越多,人们选择在这里居住的概率也就越大。 杰西和钱德拉对达拉斯-沃斯堡的研究发现,就业可达性机会对高学历的居民的影响较大,对其他居民影响不 大[36]。现在,随着就业 流动性的 增强,双职工家庭的增多以及城市区域的分散,潜在工作中心的可达性在居住区位的选择 中变得重要。居民在选择居住地和考虑通勤时间时,同时考虑现工作地点和潜在的工作地的可达性。罗德里格兹等人通过控制重要的家庭和邻里属性,采用离散选择模型来研究北卡罗纳州-梅克伦堡县地区就业分中心地区对居民居住区位 选择的影响,结果表明,对于高收入的家庭,进入最近的就业分中心及累积进入所有就业分中心和居住区位选择之间没有显著的统计学意义;对于中等收入的家庭,进入最近的就业分中心对居住区位的选择影响不大,但是累积进入所有就业中心对选择有显著的影响;对于低收入家庭,他们尽可能选择靠近最近的就业分中心同时更靠近所有的就业 中心[37]。

2.1.3环境与居住区位的选择居住区环境包括自然环境和人文环境,自然环境包括比如光照情况,污染程度,住宅所处的山水形态等。现在, 随着城市污染的日益加重以及对健康生活的追求与享受使得居民对居住环境产生了更高层次的要求,环境因素在居民居住区位选择的影响也越来越大。刘长岐等研究发现随着北京市空气质量的下降,城市居民逐渐开始选择在环境优美、空气新鲜的小区购房[38]。亨特基于1 277个家庭进行面对面的访谈获得的数据建立一个Logit模型进行研究,结果表明空气质量对居民选择有相对较大的影响,这些家庭愿意权衡市政税的增加和通勤时间的 增加,以获得降 低恶劣空 气质量的 频率[39]。同时城市自然环境中的地形对住宅区位的影响也较大,一般家庭会选择地势平坦的地区居住,方便出行,然而对于有钱人建别墅一般选择在山区城市中较陡峭的地段,因为这种地理位置具有的孤傲性和排它性恰好显示了他们的身份和地位[40]。人文环境主要是住宅区的居民属性、公共安全、公共服务设施等。格莱泽[41]和朵拉[42]指出,在发达地区,随着收入的增加,人们对生活质量的需求提升,城市公共服务和社会环境对居住区位选择的影响越来越大。盖达的研究发现, 在布鲁塞尔周围环境安静、安全、交通量低的地区更加吸引居民,此外儿童可以安全的在街上玩耍也是家庭选择居住区位重视的因素之一[43]。现在,随着对子女教育重视程度的增加,居民倾向于选择在教学质量高的学校附近居住[44]。总的来说,居民都倾向于选择环境优良、治安良好、基础服务设施完善的居住区。

2.2个性因素

2.2.1居民收入差异与居住区位的选择居民在进行居住区位选择时,在支付能力范围内根据自己的偏好进行决策。低收入家庭的选择范围最小,以满足基本的居住需求为主;中等收入家庭会对居住的面积和环境等有所考虑;高收入家庭可以最大限度地根据个人喜好进行居住区选择。现实生活中,同一收入阶层的居民在消费观念、行为态度等方面具有一定的相似性,因此他们对住房区位的选择也具有相似的倾向性。郑思齐等通过建立支付意愿梯度模型和区位选择模型,利用北京、上海、广州、武汉和重庆5个城市详实的社会调查数据对模型参数进行估计,结果表明,高收入群体仍倾向于居住在距离市中心较近的位置,但是低收入阶层,受经济的限制,多会选择房价较低,出行购物和上班都较便利的地区[45]。

实际上,早期伯吉斯和霍伊特的居住区位理论就是从收入差异的角度来研究居民居住区位的选择。二者都认为,随着大城市的发展,高收入者多搬到新建的城市外围环境较好的新住宅,低收入者居住在他们搬出的离市中心较近的老住宅区。这主要是由于西方城市的高速发展,城市化水平的不断提高,城市出现了大量的社会和经济问题,而郊区也可以提供完善的服务设施和就业, 及公共交通发达和家庭汽车的拥有量多,因此高收入家庭一般选择居住环境质量良好、房屋面积相对较大的郊区。正如皮特等认为西方国家居民搬到郊区居住主要原因就是交通的发达和便利, 以及城市中出现的社会经济问题[46]。然而在我国由于市中心公共服务设施完善、商业服务业高度集中,高收入阶层偏好在距离城市中心较近的位置居住。例如在上海,高收入住宅主要分布在地段景观资源好、历史文化价值高、高起点成片开发地段以及市中心繁华地段,低收入住宅主要分布在老城厢、旧城区、旧工业区、设施不完善交通偏远的郊区[47]。

2.2.2居民社会属性差异与居住区位的选择居民的社会属性主要是指居民的教育程度、职业、 民族和宗教,出生及生长环境等,居民社会属性的不同会导致其对居住地的选择不同,如王铮等研究发现在校大学生在居住选择中更注重距交通干道、学校和公园的距离,而房价、距市中心、购物中心和医院的距离关注程度较低[48]。一般来说,从自身安全和心理需求出发,具有相同社会属性的居民倾向于选择特定的居住空间。然而张文忠通过问卷调查对北京市内部居民居住区位选择进行研究,结果表明不同职业居民在宏观居住区位选择偏好上趋于相似,职业对居住区位的选择更多地反映在微观层面上,总的来说个人属性与居住空间偏好之间基本独立[49]。

在居住区位选择研究中,生态学派强调居民的社会特征对特定区位形成的影响。伊文思在1985年出版的《城市经济学》中指出从社会心理学的角度看,兴趣志向相同的人倾向于居住在一个地区,而且需要类似服务的人通常居住在一起, 少数民族地区尤为突出[50]。行为地理学认为,家庭在做居住区位决策时,家庭的社会地位是很重要的考虑因素,特别是在一个社会分层严重的地区,社会分层可以来自于任何形式的分化(能力、 财富、知识、文化等),但住房和区位是最重要的表现形式[51]。在选择居住区位时居民对地区历史和文化的认知在做决策时同样有重要的作用。发展中国家,与文化、宗教等相联系的因素和情感在解释居住选择是不可忽略的[52],因社会文化背景的差异而形成的居住分离现象,在旧中国的一些大城市中有十分明显的表现[40],如在北京,位于宣武区的牛街一直是回族居民的聚居地。在西方国家,由于种族之间的相互排斥十分激励,相同种族或国籍的人居住在一起,在特定的地域内形成界限分明的少数民族居住区。斯图尔特和加里以洛杉矶为例,对非洲黑人移民家庭和白人家庭居住区位的地域分异进行了研究,结果表明非洲黑人移民家庭倾向于居住在市中心,而白人家庭倾向于居住在郊区[53]。

2.2.3家庭的生命周期与居住区位的选择根据家庭生命周期理论[54],不同发展阶段的家庭由于生活和心理需求的不同会选择不同的居住区位。罗布森[55]基于市中心处于衰落阶段,环境恶化,房价便宜的前提下得出,青年型家庭日常社交活动较频繁,喜欢出行方便靠近市中心的位置居住,因此他们的住房面积一般较小;中年型家庭相对富裕,对居住面积、住宅环境、特别是子女上学条件等要求较高,一般选择城市比较好的住宅区; 老年型家庭社会活动范围相对较小,趋向于选择贴近自然、价格便宜、邻里关系和睦和社区文化生活丰富的住宅区。然而罗布森住房区位选择模式只反映了一般情况[56],比如许多青年型家庭为了靠近父母居住,会选择离市区相对较远的住房。 如刘旺采用采用比奇的分异度指数和GIS分析方法对万科青青家园调查发现年轻型家庭由于文化程度普遍较高,收入较高,大部分拥有私家车, 因此居住区位的选择外移的趋势[57]。王益洋通过对上海市的调查研究表明,市中心区人口平均年龄大,边缘区人口平均年龄小,原因是城市边缘新建了许多住宅区,住房面积大,环境质量好,基础设施建设完善,因此许多青年夫妇会选择离开父母,居住在边缘区。而老年人熟悉原有的生活和工作环境,加上家庭住房和社区环境成为主要的活动空间,则仍多愿 意留在市 中心区[58]。 此外,梁丹等通过对郑州市8个城区居住空间分布现状和城市居民个人居住区位选择进行调查,表明不同年龄和家庭结构的居民对居住空间的选择存在趋同性[59],也就是说年龄和家庭构成对居住区位选择的影响不明显。

2.2.4工作地与居住区位的选择沃德尔认为工作地决定了家庭对具体区位的选择[60]。陈等人的研究发现工作地的距离是一个重要的影响居住区位选择的因素[61]。劳瑞认为家庭到工作地之间的 花费是解 释和促进 家庭区位 分布的原 因[62]。同时有关研究显示,居民在选择住房时会着重考虑该位置到工 作的时间 和距离[63,64]。陈科等基于分层Logit(Cross-nested Logit)模型建立了居住区位和通勤交通方式的组合选择模型, 以《成都市综合交通调查报告》(2010)全市200家企事业单位的5 000名就业员工的调查为数据来源,结果表明:就业者在选择居住区位时,会综合考虑通勤成本和居住成本,且多数人更愿意居住在离就业地近的地方,但对于收入高且有私家车的就业者来说他们的选择范围更加灵活。此外女性同男性相比,她们更希望通勤时间较短,对工作地的选择会更接近居住地。家庭责任假说”(Hou sehold Responsibility Hypothesis)认为女性要承担更多的家庭工作和照顾孩子,因此女性的通勤时间要比男性短。而许多研究都证明了家庭责任的性别差异是造成通勤时间差异的重要原因[66]。

阿伦索,米尔斯和穆特的经典模型所关注的基本问题就是,居民对住房支付意愿的高低很大程度上由居住地到工作地的时间和距离所决定, 居民对离工作地点较近的居住区位支付意愿偏 高。阿伦索[4]的经典住宅区位选择理论,是基于消费者个人追求效用最大化假设的前提下从城市内土地利用和交通系统的关系研究 住宅区位问题,称之为“互换论”。他指出在单中心城市中(所有的工作都在市中心),在经济能力范围内,家庭在居住成本和通勤成本之间选择效用最大化的住房,两者之和最小才是最佳的区位,通勤成本会随着距市中心距离的增大而增加,而住宅价格距离市中心越近越高。之后米尔斯和穆特在细节上对阿伦索的模型进行了一些修正和改进,形成了米尔斯-穆特 (Muth-Mills)模型[67]。20世纪70年代和80年代,当富人搬进城市内的废弃地区,翻新和居住在那里时(这是一个普遍的现象后来被称为绅士化(中产阶级化)[68]),该理论已经无法给出满意的解释了。里维拉等采用非集计算模 型(Disaggregate modeling)的方法来研究大马尼拉双职工家庭的空间行为和模拟他们的选择行 为,研究结果证实在大都市确实存在郊区化的模式,更多的家庭在居住区位的选择中愿意权衡更长的通勤距离,也就是通勤时间[69]。从经济学的角度来看,互换论的思想是正确的,但它缺少考虑居民个体的差异和不同的偏好对居住区位选择产生的影响。

此外,性别也是一个影响居住区位选择的因素,女性一般喜欢在靠近市中心的位置居住。虽然中心区的房价高、居住空间较小、环境质量较差,但是由于 市中心基 础设施建 设比郊区 完善[70],所以大多数中国城市女性居民都觉得选择在城区中心居住会比在郊区更加方便。

3影响因素和居民实际选择之间的关系

家庭居住区位选择是一个复杂的过程,它涉及一系列的影响因素,这些因素对不同的家庭来说重要程度是不同的[71]。各因素在一定程度上影响居民的居住区位选择,同时各种因素不是独立地起作用,往往是多个因素共同作用形成的。 但居民在区位选择过程中也不可能兼顾所有方面,因此要在许多因素之间进行权衡,毕竟一套住房不可能满足所有居住偏好[72],家庭会根据自身的需求和偏好,进行收益和成本的权衡[73]。其中最经典的权衡理论是阿伦索的关于居住成本和通勤成本之间的权衡,布鲁克纳等在该模型基础上增加了城市设施因素,这使得居民在选择住房的过程中还要考虑该位置到城市设施的可达性,居民在这些因素之间寻求平衡[74]。埃普尔等认为居民在选择居住区位时在住房成本和城市公共品之间进行权衡[75]。韦克利等提出居民在居住状况(是一种和住房相联系的社会期望,如对宗教、 环境、文化的期望)和住房质量(住房的物理的、可测量的状况)之间进行权衡[76]。克兰等学者考虑到就业位置在未来可能会发生变化,这时居民就要关注长期的利益,也就是在居住地到当前工作地的距离和到未来工作地的距离之间进行权衡, 选择最适合的区位[77]。随着生活方式的改变,人们更加注重游憩活动和环境质量的问题。研究者开始关注居民在住房成本和附近休闲设施之间选择的权衡、可达性(包括到工作地、商场和公共服务设施等)和居住环境质量之间选择的权衡,可达性和住房成本之间选择的权衡等问题。此外由于居民的社会经济属性、家庭生命周期、性格特质的不同及变化,他们对住房的偏好也会随之不断变化[78]。但最重要的是,居民只能在支付能力范围内选择效用化最大的住房。

4结语

城市安全因素 篇9

1 城市供水管网概述

目前, 我国城市供水管网主要存在分布广但不均匀、使用管材多样化、管道埋设标准不同、部分管网老化等问题。由于我国国土面积较广且人口众多, 城市建设中管网分布较为广泛。而相当数量的老城区由于早年规划的滞后性, 使得管网管径偏小, 虽然分布较广但不能适用城市人口的用水量。另有相当数量的管网交叉、重叠铺设, 使得整体布局混乱。在管材方面, 不仅有常见的水泥管、镀锌管、PE管, 还有相当数目的尼龙管、玻璃钢管等。管道在埋设时, 又由于地质的复杂性和标准化规定的缺失, 很多供水管在铺设时需要避开电缆、通讯光缆以及城市排水管道等, 所以, 其实际铺设深度往往过浅或者过深。管网常用管材中镀锌管和焊接钢管, 以及钢筋混凝土管一般使用年限是20年;玻璃管可使用30年;PE类管材寿命50年。然而, 现实中城市网管好多超过90年铺设的官网仍在仅需使用。

2 网管水质影响因素

2.1 出厂水质

出厂水质是城市用水的源头, 一旦出厂水质出现不合格, 接下来不管网管布置再合理都不可能流出优势的水源。当前生态环境遭到大范围污染, 是源头水质出现问题的关键。常见的有水质中微生物、化学元素、有机物或重金属元素超标, 不仅影响源头水质质量, 还会导致水质的传送过程中对供水管道进行腐蚀, 并增添有害物质。

2.2 金属材质网管腐蚀

导致的黄水和铁腥味水。当网管使用的金属材质管道被氧化后, 其结垢会越来越多, 表面金属层也会更容易发生疏松脱落。此时, 管道内壁附着的微生物和有机物会滋生厌氧菌, 进而通过大量繁殖污染水质质量。一旦水流过急, 用户就会发现水龙头流出的水质泛黄或是伴有铁腥味。

2.3 新安装的网管内部不洁物污染

水管安装过程很容易导致管口处混入泥、砂或者污水、油渍等。只有在完成后对管道进行冲刷, 随后进行严格的水质测量, 合格后才能正式投入使用。若冲刷不干净, 管道自身很有可能成为污染水质的罪魁祸首。目前, 我国城市管网建设中, 应重视对新管道使用前质量排查。

地下吸入水对网管水造成的二次污染, 是城市用户得不到优质水的又一重要因素。由于管网中所有的管道、阀门、消防栓等部件都埋在地下, 会长期遭受地下水、雨水、污水以及其他化学或微生物的腐蚀。管道压力一旦变小, 就会出现地下水渗入网管。另外, 管网、阀门或其他部件的维修、更换时, 管网水排空极易致使地下水流进管网。而管网内水质的长期停留造成死水、管道内沉积物的堆积, 也是影响水质的重要因素。

2.4 不合格网管管道

不合格网管管道是造成水质受损的又一因素。部分商家在利益的驱使下, 使用的原料和生产的管材不符合卫生标准, 也不能达到网管管道厚度和密度等指标的要求。这种质量的管材一旦投入使用, 用户将不可能接到优质的水源。而这类管材还比较容易导致水体出现异味。

3 优化管网水质的相关措施

3.1 强化对出厂水质的监控

严格要求水质的出厂质量, 通过技术改革进行净水处理, 保障城市用水的水质源头上是干净达标的。另外, 对于部分生产不达标的水质, 应采取强制净水或者直接关闭水厂。对于检测合格的水厂同样不能放松警惕, 要时时抽查或者安置动态监控, 以便随时掌握水质变化。

3.2 优化改造管网

改造并维修部分老化、腐蚀或出现问题的管网。排查城市的供水管网, 依据官网的老化程度进行改造、更换。严格控制用于改造的新管材, 却白管材的使用达到城市用水的标准, 并尽量选取高新技术下的新型PE管或者球墨铸铁管。另外, 建立完善的官网档案, 使得每根管道的位置、材质、寿命、出场时间都清晰被记录。

3.3 定期对管网水质和管道检查

定期检测管网水质能够及时掌握水质的变动。而管道的检测和维修, 则要求在管道的布置时尽量将坑挖深, 在可能出现漏水的开口处用沙袋围挡, 以保证泥砂等杂物不会进入到管网。

3.4 严格控制管网水逗留的时长

通常情况下, 管网停留时间越长, 水质越容易出现变质。因此, 日常管网管理中严格控制水质在管道停留的时间, 是保证水质的重要途径。

3.5 建立完善的供水培训机制

用水培训包括基本的饮用水安全意识、当前水质标准、水质基本的检测等问题。提高员工对城市管网水质安全维护的意识和能力, 是保证水质量的重要环节。

3.6 定期对管网清洁

定期清洁管网, 排除盲肠管网、低流速管网、末端管网以及新装管网存在的安全隐患, 能够有效保证城市管网水质。

参考文献

城市安全因素 篇10

20世纪后期中国城市化得到快速发展, 各个城市经历了物质空间的飞速发展, 与此同时城市特色慢慢消失, 城市风格日渐趋同[10]。其次, 随着城市间竞争日益激烈, 鲜明而有特色的城市意象对于吸引投资、发展第三产业具有积极影响。因此地方领导和规划者极力促使城市拥有具有吸引力的意象[11]。南京作为十朝古都, 具有深厚的文化底蕴, 但也没有幸免于1990年经济浪潮的冲击, 而之前并没学者对南京的城市意象进行相关分析, 因此对南京意象空间进行研究很有必要。

1 研究设计

1.1 研究内容

对城市意象的研究一般集中于建成区[12], 本文研究范围为《南京市城市总体规划 (2007-2030) 》中的都市区的范围, 包括四个主城区、雨花区、栖霞区、江宁区、浦口区和六合区大部分。通过调查问卷的方法得到各个要素的意象水平, 进而分析其意象空间布局和影响因素。

1.2 研究方法

1.2.1 数据采集

将林奇所注重的实质环境元素转化为地点场所的描述, 通过问卷调查搜集数据。问卷包括被调查者基本信息、意象调查表格和开放性问题三部分。其中, 问卷主体为意象要素调查表格, 包括区域、标志物、节点和道路要素四方面, 共包含108个意象要素, 将边界要素作为开放性问题进行调查。

1.2.2 分析方法

采用两独立样本T检验、单因素方差分析和非参数估计的方法探讨以下自变量对意象水平的影响:性别、年龄、身份、在南京生活时间、生活地点、教育程度、职业、收入水平、交通工具。T检验利用来自两总体的独立样本, 推断两总体的均值是否存在显著的差异。单因素方差分析通过检验两个及以上样本均值是否相等, 分析不同水平的控制变量是否对结果产生了显著影响。单因素方差要求观测变量各总体服从正态分布, 而且各样本满足方差齐性。如果观测变量各总体的不满足方差齐性的假设, 采用非参数估计的方法进行检验。

2 结果分析

2.1 调研对象概况

2013年10月至11月在新街口、下马坊、玄武湖、河西、雨花、江宁、江北进行调研, 共收到325份问卷, 其中有效问卷270份。被调查者基本资料如表1所列。其中, 男女人数基本相同, 生活超过5年的人数达到57.5%, 将近一半的被调查者是本地人, 居住各个区的人数较一致, 被调查者教育水平比较高, 77.1%为大专及以上学历, 一半左右被调查者的主要交通工具是地铁。

2.2 南京城市意象水平

2.2.1 数据处理

结果表明, 中山陵意象平均水平最高为0.89, 亚青村和灵岩山意象平均水平最低为0.09。采用等距分级的方法, 将要素意象水平分为[0.70—0.90]、[0.50—0.70]、[0.30—0.50]、[0.09—0.3]四级。将意象要素按照该标准进行分级, 如表2所列, 其中, A、B、C、D分别代表区域、标志物、节点和道路。借助GIS软件, 以调查数据为基础, 在对南京行政区图和交通旅游地图配准数字化的基础上, 得到南京市意象图, 如图1所示。

2.2.2 城市意象要素分析

1) 区域与边界。南京区域要素主要集中在以绕城公路和长江为界的主城区范围内, 且以新街口商业区为中心向外拓展, 形成了东南西北分别以钟山风景区、雨花台、莫愁湖和玄武湖为中心的第二圈层, 向江宁和江北发展的第三圈层。可见, 新街口商业区是市民心理城市的中心。随着交通的便利, 江宁区域要素意象水平发展很快, 比较而言, 江北成了意象空白区域, 可能由于长江的阻隔作用。最后, 奥体中心的意象水平达到0.56, 成为近年来新兴的意象要素。其中主城区部分放大如图2所示。

边界意象与区域意象的调查结果相吻合。有40.4%的被调查者认为南京边界为长江和绕城公路, 与区域要素主要集中在主城区的调查结果相同。另外分别有20%、23%的被调查者认为南京的边界为本文的研究范围、南京的行政边界, 表明市民心目中南京城区的范围不断扩大, 这可能与近年来城市的发展有关。

2) 标志物。中山陵意象水平最高为0.89, 亚青村水平最低为0.09, 平均意象水平为0.42, 其中各个级别分别有2、8、14、8个要素。标志物作为空间中比较突出的意象要素, 其意象水平一般高于区域要素。本次调查显示, 标志物平均意象水平0.42高于区域平均意象水平0.37。中山陵意象水平最高, 在开放性问题中, 中山陵也被95次提到为南京的标志, 位居第一。其次, 夫子庙、总统府、明孝陵、玄武湖、梅花山、中华门意象水平也非常高, 与南京六朝古都的形象吻合。

3) 节点。新街口广场是全市范围的中心, 影响范围很大, 认知度极高。其次, 河西万达广场、弘阳广场、凤凰广场虽然整体得分不高, 但在河西、浦口和江宁三个调查点的意象水平都达到0.65, 成为区域性的中心。其次, 南京各火车站、汽车站、机场凭借在市民生活中重要的功能, 认知度也很高, 为城市中强烈的意象要素。立交桥作为重要的交通节点, 周围独特的景观对其意象水平有很大的影响, 新庄立交就是如此。

4) 道路。道路意象在主城各区呈“经六纬九”的网格状, 外围呈放射状向周边城市辐射, 二者交界处为环状的高速公路和绕城公路。本文对主城区范围内的道路意象进行直接调查, 主城区之外的道路意象通过对节点的调查间接获得。结果表明, 意象程度高的道路或者本身具有特色, 或者连接着重要的交通节点。南京建都得益于西北走向的天堑长江和秦淮河的经济生产作用, 二者具有很高的认知度, 其意象水平分别为0.65和0.63。其次, 电子一条街珠江路、美食步行街湖南路、民国建筑群长江路、法国梧桐瞻园路也具有很高的意象水平, 得益于极具特色的景观。最后, 连接重要交通节点的道路通常具有较高的认知度。

2.2.3 城市总体意象分析

南京区域意象水平为0.37, 道路意象水平为0.45, 但是主城区之外的道路意象通过节点的意象水平间接获得, 而与道路相关的节点意象水平仅为0.23。因此, 认为, 按照阿普莱亚德分类标准, 南京市的居民感知空间为区位主导型。

意象要素主要集中在主城区范围内, 多数被调查者通过区域来组织自己的城市意象, 道路系统为主要骨架, 其间分布中山陵、紫峰大厦、火车站和万达广场等标志物和节点, 各要素共同作用, 支撑并丰富南京城市意象。

2.3 影响因素分析

通过T检验检验性别对意象水平的影响, 表明性别仅仅对于道路水平存在显著影响, 男性的道路印象平均水平高于女性, 可能由于男女的社会角色不同, 而且男性的方向感和认路能力普遍比女性强。

采用单因素方差分析分析其余自变量对于印象程度的影响时, 先进行方差齐性检验, 对不满足单因素方差分析要求的样本, 进行多独立样本非参数检验, 其检验结果如表3所列各个因素对边界意象均不产生影响。

通过检验得知, 被调查者的年龄、身份、生活时间、教育程度、收入水平、交通工具对南京城市总体意象以及区域、标志物、节点和道路意象都产生了显著影响。其中年龄段处于30~5岁、生活时间位于15~35年、以及本地人的意象水平最高。这可能是由于该年龄段和生活时间的样本与社会的接触机会和时间最多最长, 因此对城市认知水平更高。随着年龄增加, 出行受到的限制, 阻碍了与城市的接触。随着教育水平和收入水平的提高而意象水平也得到提高。受过良好教育及收入水平较高的人活动范围可能扩大, 接触城市的机会提高, 从而导致其意象范围更广, 意象水平更高。对于交通工具, 具体哪种交通方式或者哪几种交通方式的结合最有利于城市意象的形成并不十分明确。

职业不同只对节点和道路的意象水平产生显著影响。公司职员和商人的节点和道路意象程度远远高于其他职业的意象程度, 可能由于这两种职业外出机会多, 有利于对道路和节点要素的认知。结果显示, 居住地点对总体和各要素意象水平均不产生显著影响。

注:*表示P≤5%;**表示P≤1%;***表示P≤0.1%。

3 讨论

南京作为十朝古都, 城市意象的形成具有历史的痕迹, 相对而言东吴、明朝和民国三个朝代对其意象的影响较大。凭借着龙盘虎踞之势, 东吴首次在南京建都, 一直以来, 紫金山、石头山及长江都具有高度的认知。明朝的繁华和规划水平超过了以往各代, 后期修建的白鹭洲公园、瞻园、莫愁湖, 也成为有名的意象要素。民国期间有些建设影响着南京的基本布局, 当时修建的中山大道, 成为如今的城市轴线, 中山大道的修建使鼓楼至新街口一带成为南京城的中心。其余朝代对南京意象的影响没有很深刻。当然, 在现代城市建设的过程中, 也形成了新的认知度很高的意象要素, 如奥体中心、紫峰大厦。

之前有学者对城市意象的影响因素进行研究, 李郇[13]、冯健[14]的研究表明居民的文化程度、居住时间长短、年龄、性别、交通工具、居住地均对意象水平产生。研究认为, 除居住地之外对城市意象或五要素均产生显著影响, 这与先前学者的研究结果相吻合同时有所不同。这可能由于交通的便利, 方便了市民与城市之间的交流, 从而使得居住地对城市意象不具显著影响。

摘要：城市化快速发展背景下, 城市意象的研究有助于城市特色的加强和城市竞争力的提高。以南京都市圈为研究对象, 采用问卷调查搜集数据, 通过ArcGIS和SPSS进行数据处理, 分析南京城市意象空间布局及意象水平的影响要素。南京城市意象要素主要集中在主城区范围内, 随着交通的便利, 主城区以外的意象水平也有一定的提高, 但由于长江的阻隔, 江北仍为意象缺失区域。被调查者的性别、年龄、身份、生活时间、教育程度、收入水平、交通工具、职业对南京城市总体意象或某个要素意象水平具有显著影响, 而居住地一向要素均没有显著影响。

关键词：城市意象,要素,影响因素,南京市

参考文献