乘客需求

乘客需求（精选9篇）

乘客需求 篇1

1城市出租汽车行业服务质量

1.1城市公共交通服务质量基本概念

长期以来,人们对城市公共交通服务质量的认识都存在一些偏差。第一,单纯的理解为“安全第一”,认为行车安全即说明城市公交的服务质量高,忽视了迅速准点地将乘客送到目的地的要求;第二,片面的理解为工作人员的服务态度、 文明礼貌和车辆清洁程度即是公交服务质量,忽视了乘客乘车时候车、安全、迅速到达目的地等需求。部分公交企业在抓服务质量管理时,着重抓服务态度、车容车貌、而忽视了运能配备、车辆性能等硬件方面的建设。

全面意义上的城市公共交通服务质量,应该是着眼于整个营运系统,全方位满足市民出行需求的体现。出租汽车行业作为城市公交的一部分,其服务质量也应该遵循上述思路, 从乘客的需求出发。

1.2乘客需求调查

在本研究中,乘客需求数据通过市场调查问卷获得,共发放调查问卷100份,收回有效问卷95份,有效率为95%。调查问卷中涵盖了被调查对象的一些基本信息,同时涵盖了其对于出租车的乘车价格、车辆状况、候车时间、驾驶员素质等诸多指标的评价。 通过对95份调查问卷进行统计分析,全面认识乘客需求,抽象概括需求类别,应用亲和图法对乘客需求进行分类,并由专家小组确定各项需求的重要度, 重要度范围为1-5,1表示重要度最低,5表示重要度最高,重要度数值越高,表示此项需求越重要,调查结果如图1所示。

根据城市出租汽车营运系统的特征,从“以人为本”的原则出发来分析市民出行的需求。首先,出租车要满足市民从家或从其他交通工具接驳口出发,能“方便”的乘上车; 其次,当乘客乘坐上出租车后,能够“平安”的被运送到目的地;第三,在“平安”的基础上能“快速”的将乘客运达目的地;最后,当满足了上述“方便、安全、快速”的需求后,能有一个“舒适”的乘车环境。

综上所述,城市出租汽车的服务质量,就是在运营中体现“以人为本”,不断满足市民出行需要,提供“方便、安全、 快速、舒适”的乘车条件。

2城市出租汽车行业服务质量评价指标体系

根据上文的乘客需求调查,将各需求转化为能够量化的具体评价指标,详见表1。

2.1方便需求下的主要指标

方便需求指市民出行乘坐出租车的便利程度,主要评价指标包括城市万人出租车保有量、出租车实载率、社会平均打车等待时间和出租车拒载率。

城市万人出租车保有量=城市出租汽车总台数/城市人口数,单位辆/万人。建设部规定,大城市出租车保有量标准20辆/万人,中小城市出租车保有量为15辆/万人。但是该指标不能单一片面的看,需要结合城市其他公共交通发展情况,出租车数量应该和公共汽电车、快速大运量交通等其他种类的公交形成相辅相成的有机结合体。据行业部门统计, 北京出租车行业达到34辆/万人的水平,已经处于世界较高水平,沈阳市现有出租车17600辆,市区人口为728万, 计算下来为24辆/万人。

出租车实载率指在统计时间内,载客出租车数量占全部出租车数量的比率。这一指标在不同时间段有所差异,就沈阳来看,在上下班的早晚高峰时段,该指标可高达85%~ 97%,在非高峰时段可达50%~60%不等,一天内平均实载率为65%。

社会平均打车等待时间同样受到打车时间段的影响,根据调查问卷显示,在早晚高峰时段,约70%的乘客在以往的打车活动中等待时间为5-10分钟,10%的乘客等待时间超过10分钟,20%的乘客表示基本可以在5分钟以内打到车。 在非高峰时段,90%的乘客表示可以在10分钟之内打到车。 另外,行业部门统计数据显示,近年间打车等待平均时间为8.2分钟,乘客满意度有所下降。目前,滴滴等打车软件的出现从某种程度上可以减少打车等待时间,实现了进一步的资源优化配置。

出租车拒载率是一个很难全面统计的指标,其原因在于该指标是被出租车司机本人,也就是主观因素所影响的。根据调查问卷显示,95%的乘客曾遇到过出租车拒载,其中31%的乘客表示经常遇到拒载事件,5%的乘客从未遇到拒载。

2.2安全需求下的主要指标

安全需求指出租车服务对象的安全以及其驾驶行为的规范性,主要评价指标有交通违规事故频率、行车责任事故频率和行车责任死亡事故频率。这三个指标逐层递进,关乎乘客和行人的生命安全。

交通违规事故频率为统计时间内行车违反交通规则次数 (次/年),行车责任事故频率=行车责任事故次数/运营里程 (次/100万公里),行车责任死亡事故频率=行车责任事故死亡人数/运营里程(人/1000万公里)。

据行业部门统计,沈阳市近年间出租车平均交通违规事故频率为4次/年,行车责任事故频率为5次/100万公里, 行车责任死亡事故频率为2人/1000万公里。从数据可见, 沈阳市内出租车违反交通规则的事件较多,因为出租车司机多是经验十足的老手,并且行业性质受到“时间就是金钱” 这一经济效应的影响,就导致了抢道、超速、闯红灯等违规事件的发生。

2.3快速需求下的主要指标

快速需求指出租车运送乘客的速度。影响城市出租汽车速度的因素除了车辆本身状况和驾驶员状况外,主要的评价指标有运送速度、乘客平均出行时间和出租车司机合理规划线路频率。

运送速度=运行线路起点至终点里程/单程行驶时间*60 (min)。车辆的运行速度是受多种因素影响的,其中既包括城市布局、交通规划、经济情况等宏观因素,也包括交通线路、道路情况、人口数量等具体因素。据出租车公司不完全统计,沈阳市市区内出租车平均运送速度为22km/h,早晚高峰时间为13km/h,闲时可达到27km/h。

乘客平均出行时间=乘客等候车时间+乘车时间。该指标的决定因素其实是在2.1中讨论的社会平均打车等待时间和刚刚提到的运送速度,两者结合决定了乘客的平均出行时间。

合理规划线路频率指在统计时间内,出租车司机合理规划线路次数与运载乘客总次数的比值。据调查问卷显示,73% 的被调查者在过往的打车活动中,出现过司机没有合理规划线路的情况,但次数不多,平均每人1-2次左右。司机是否合理规划线路,主要是两方面原因,其一司机主观上不道德,想绕远路;其二司机客观上不认路,对城市道路情况不够熟悉。

2.4舒适需求下的主要指标

舒适需求指出租车内车环境舒适,最大限度地减少乘客旅途疲劳。主要的评价指标有车内设备合格率、车内整洁合格率和司机服务合格率。

其中车内设备合格率和车内整洁合格率需要行业部门以年为单位,进行全面检查或抽查,根据以往的检查数据显示, 沈阳市内出租车设备合格率和车内整洁合格率较高。根据调查问卷显示,91%的乘客对出租车的乘车环境比较满意,对于司机的服务态度,74%的乘客很满意,剩余26%的乘客认为服务态度不够好。

3小结

分析沈阳市出租车行业服务质量评价指标的调查数据, 针对其存在的大量问题寻求解决之道,可以简单归纳为以下几点建议:

第一,制定可持续发展的城市建设规划和城市交通规划。 城市规划应该是放眼未来,具有长期性的可持续发展的方案, 比如工作区临近生活区、分散多元的城市商业中心、多种交通方式相辅相成的公共交通等等,这些都是保证城市可持续的顺利运转、减少城市拥堵、保证道路畅通从而提高车辆运营效率的有效方法。

第二,进一步发展城市公共交通。城市公共交通是一个城市的运营命脉,连接所有的“点”成为“线”再变成“面”。 出租车需要和公交车、地铁等多种交通工具共促进的和谐发展,只有公交车和地铁等城市公交的主流运输工具处于一个合适的规模时,出租车才能作为城市公交的有益补充使整个系统更加的良性和完善。

第三,出租汽车行业管理部门和出租车公司应加强管理力度。首先应制定标准化管理方案,比如针对司机上岗前的资格审核以及上岗后的安全培训等,同时采取适当的激励手段,让公司之间和出租车司机之间产生合理竞争,形成行业内日渐文明和规范的良性循环。

乘客“较劲”东航始末 篇2

航班延误达7小时乘客维权告上法庭

今年38岁的沈长征是沈阳一家咨询顾问公司的总经理。在接受记者采访时他说，两年前那场东航误机的遭遇，仍然历历在目。

2003年9月27日12时50分，沈长征携家人登上沈阳飞往昆明的东航MU4682次航班。这是他一家人十年来的第一次长途旅行。然而，他没料到的是，那天的航班延误败坏了一家人旅游的好兴致，并带来一场旷日持久的“公益官司”。

当日下午2时30分，飞机抵达郑州新郑国际机场中转。按规定时间30分钟后旅客重新登机，但是刚上飞机十多分钟后，航班广播通知，由于空中管制，需要旅客下机等候。于是议论纷纷的旅客只得下机回到候机大厅，没想到这一等就是7个多小时。

当乘客在候机大厅“候”了4个小时后，航班仍未明确起飞时间。乘客们非常焦虑，纷纷与东航云南公司在新郑机场的地面代理人员交涉：要求将乘客送至宾馆并安排膳宿服务。代理人员回答：无权做主，需请示领导。可他们所说的领导一直没有出面。

在乘客的强烈要求下，傍晚6时30分左右，东航方面给乘客送来了一份简单的盒饭和两听饮料，而对何时登机事宜未做任何回答。

至晚9时，东航仍未将乘客送至宾馆。此时，已经苦等了6个多小时的旅客承受能力达到了极限。忍无可忍的沈长征拿出照相机对滞留的旅客进行了拍照，并请现场的旅客签名留证，当场有27名旅客留下了自己的手机号，其中包括一名外国旅客。

夜里10时40分，延误了7个多小时的飞机终于起飞，到达昆明时已近次日凌晨1时。下飞机后，沈长征一家身心疲惫，只得就近住宿，花费了200元。由于飞机延误，他们一家人的南国游计划一改再改，不得不放弃对苍山、洱海秀丽风光的欣赏，抱憾而归。

回到沈阳后，沈长征试图向东航云南公司要个“说法”。“哪怕为此次意外延误道歉，说声对不起，作为消费者的乘客也会给予理解，内心也会感动抚慰。说实话，当时我没有想与民航打官司。”沈长征坦诚地谈出了他与东航交涉的初衷。

可是东航的态度出乎沈长征的意料之外。当他将电话打给MU4682次航班所属的东航云南公司市场部综合业务部负责人，要求东航方面对此次延误做出道歉时，却被对方告之，因流量控制，航班延误是正常的，东航不会道歉更不会做出赔偿。沈长征当即告诉对方，如果不道歉就状告东航，而对方的回答是：东航不怕官司。

2003年11月6日，沈长征将东航云南公司告上法庭。

管辖权异议8个月公益诉讼拒绝和解

然而，此案的审理与裁决遭遇到一波三折。

首先，东航以侵权诉讼应由侵权行为地或被告所在地管辖为由，向沈阳市东陵区法院提起管辖权异议。

沈阳市东陵区法院受理后，于2003年初下达民事裁定书。法院认为，该案应由侵权行为地或被告住所地法院管辖，因被告所在地属昆明官渡区，为此被告的异议成立，本案移送昆明官渡区法院审理。

沈长征不服向沈阳中级法院提起上诉，认为该裁定“歪曲事实，适用法律不当”，请求撤销该裁定。

2004年2月27日，沈阳市中级人民法院下达终审民事裁定书。法院经审查认为，上诉人诉称的经济损失及精神损害与履行客运合同有因果关系，故双方的纠纷应当是客运合同纠纷。本案客运合同履行中，沈阳桃仙机场是上诉人去昆明的始发地，位于沈阳市东陵区，昆明官渡机场是上诉人的目的地，位于昆明市官渡区，法院认为：沈阳市东陵区人民法院和昆明市官渡区人民法院对本案均有管辖权，当事人选择其中之一的沈阳市东陵区人民法院诉讼并无不当。法院裁定，撤销沈阳市东陵区人民法院一审下达的民事裁定，本案由沈阳市东陵区人民法院审理。

2004年三四月间，东航方面表现出了应有的和解之意，先后两次派出负责人员，专程飞赴沈阳，与沈长征协商此事。东航方面当面向沈长征致歉并愿意采用适当的方式表示诚意，希望达成庭外和解，采用非诉讼手段化解纠纷。

沈长征对东航方面的诚意表示理解，但他认为，由于此案经媒体披露后已经引起广泛的关注，此个案已衍发成乘客与航空公司方面诉争权益的公益性诉讼，已不仅仅是他个人对航空公司方面的利益诉求，而是航空公司方面今后应当如何正确面对此类问题，切实维护广大乘客的根本利益。本案孰是孰非，需要有一个法律的公正裁定，如果双方私下和解，显系对公众权益的漠视，这是他所不能接受的。沈长征明确表示，要么由民航总局出面调和，要么经法庭调解，做出裁定。

东航方面表示，将沈长征的意见带回去请示领导研究后，再予答复。

此案发生后，沈长征曾两次致信中国民航总局局长杨元元，阐明自己起诉东航云南公司，并坚持公开调解的意见。

但遗憾的是，由于东航与沈长征双方观念分歧较大，调解未果。此案完全进入了法律审理程序。

“空中管制”不可抗力维权乘客一审败诉

2004年6月30日，沈长征诉东航云南公司违约侵权案在沈阳市东陵区人民法院开庭审理。

庭审中，沈长征诉称，航班延误系违约行为。延误后，东航未按《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第59条之规定对乘客安排膳宿服务，给乘客带来了经济损失和精神损害（紧张、焦躁、愤怒等），依法应承担相关责任。因此，沈长征要求东航全额返还机票款1110元，赔偿住宿费200元，道歉并赔偿精神损害赔偿金1元钱。

东航称，昆明机场是军民共用机场，航班延误系由空中管制造成的。空中管制则是由于按照机场与空军的约定，空军具有优先使用权。当日的班机正值空中管制期，进行流量控制，因而，航班延误是东航无法预见、避免并克服的。而在郑州机场延误的7个多小时内，东航已为乘客提供了一个盒饭、2听饮料，已经“安排膳宿服务”。据此，请求法院驳回沈长征的全部诉讼请求。

沈长征反驳称，目前没有任何一部法律、法规认定，空中管制是不可抗力，军民共用一个机场，空军优先使用机场就必然导致民航的延误。这种“必然”显然是可以预见的。因而，东航的抗辩于法无据。“膳宿”的概念在汉语中有解释即“吃饭、住宿”。东航不仅在延误时未将乘客送至宾馆等待登机，且在飞机抵达昆明后仍未安排乘客住宿。因此，东航理应承担责任。

2004年10月12日，沈阳市东陵区法院做出一审判决。法院认为，此延误的责任不是被告主观过错造成的，空中管理中心对进出昆明的运输机进行流量控制是一种军事需要，这种状态是被告不能克服的。所以法院判决驳回原告沈长征的所有诉讼请求。

接到一审判决后，沈长征当即向沈阳市中级法院提起上诉。

二审达调解获补偿结果引发多方反响

2004年12月13日，沈阳市中级人民法院开庭。

庭审中，双方观点交锋仍旧十分激烈。其争议焦点仍为“流量控制”(或称空中管制)是否为不可抗力，是否构成违约免责条款。

沈长征认为，所谓不可抗力是指不能预见、不能避免、不能克服的情况。而本案中的“延误”显然是可以预见的。被上诉人以“军民共用机场导致流量控制而造成民航延误系不可抗力，因而应免除其违约责任”显然没有任何事实和法律依据。

而东航仍旧坚持一审观点，以军民共用机场造成流量控制系不可抗力为由，主张维持一审判决。

鉴于被上诉人的态度，沈长征当庭拒绝了调解。

后经二审法院法官的不懈沟通，沈长征最终同意了经法院调解的意见。

2005年1月27日，沈阳市中级人民法院下达的调解书称，双方自愿达成协议：一、被上诉人中国东方航空云南公司一次性补偿上诉人沈长征人民币1110元整。二、双方当事人再无其他纠纷。一、二审受理费由上诉人沈长征、被上诉人东航云南公司各承担50％。

沈长征同民航企业“较劲”并取得一定意义上的胜诉，引起了当地社会各界的强烈反响。

车载乘客信息系统研究 篇3

地铁车载乘客信息系统主要由列车广播系统(PA)、乘客信息显示系统(PIDS)、列车视频监控系统(TVSS)三个系统构成。控制中心可通过地铁车载乘客信息系统实现对列车广播、显示信息播放、车厢内监控等的控制。

2 各系统功能

列车广播系统主要功能是实现列车自动广播、司机对客室广播、司机与司机对讲、司机与乘客紧急对讲、控制中心对列车广播等功能。

列车广播系统由广播设备、应急对讲装置等组成,能够为乘客提供各种音频通讯功能,各种通讯模式的优先级可依据运营的需求对软件进行灵活设置。

乘客信息显示系统主要功能是实现列车运营信息自动显示、视频信息自动播放及在紧急情况下发布紧急信息并协助指导乘客有序疏散。

列车乘客信息显示系统(PIDS)是通过在列车客室内安装的LCD彩色图文显示器和LED车站地图显示屏,提供给乘客乘车时高质量的视频信息和必要的旅行换乘信息,包括路线信息、站点信息、运营服务信息、广告信息等。既可通过无线传输网络设备接收信息,经车载LCD控制器解码后,在本列车的所有LCD显示屏上实时播放,也可通过本地播放,使旅客能够在乘坐地铁时了解旅途信息。

列车视频监控系统主要功能为实现司机实时监视车厢内乘客情况、控制中心实时监视车厢内乘客情况、存储车厢内监视视频内容以供后续查询及紧急情况下让控制中心能及时监控到车厢内的状况并做出准确的应急处理措施。

列车视频监视系统(CCTV)通过安装在客室车厢顶部的摄像头和安装在司机室顶部摄像头,可以监控乘客在客室内的活动情况和记录司机室驾驶员的操作过程,并使司机能够通过安装在司机室中触摸式显示屏实时监视或录像回播客室内乘客的活动情况,或通过系统预留的以太网接口与车地无线传输网络对接上传视频图像到控制中心,使位于控制中心的调度管理人员能实时监视查看或录像回播列车中的视频图像信息。

3 车载系统间关联

车载乘客信息系统中的三个系统自成一体,通过列车车载交换机和车载总线实现各自功能,但某些具体功能则需要多个系统相互配合。为了使乘客能够有更好乘坐感受,数字语音报站广播与乘客信息显示系统(LED显示屏、LCD显示器)显示的列车运行信息要保持同步。

广播系统与乘客信息系统建立接口。为了实现同步报站,需要在广播系统同信息显示系统之间设计一条通讯连接,对两个系统的接口进行统一设计。当车载广播系统在到站触发进行数字语音报站时,广播系统将报站触发信号以及到站信息代码通过已定义好的接口发给乘客信息显示系统(LED显示屏、LCD显示器),收到触发和到站信息后,乘客信息显示系统将已储存在自身数据库中对应的到站信息提取出来并显示在LED、LCD显示器上。这样保证了信息的同步统一下发,既减少了出错的可能,同时也提高了乘客的乘坐舒适度。

广播系统与视频监控系统建立接口。为了应对紧急突发情况,在列车的每节车厢内设计了紧急报警装置,目的是在发生紧急情况时,乘客可以通过触发紧急报警装置来向司机报警并进行沟通。在与司机沟通时,司机往往是看不到客室内发生的情况的,手动触发监控画面也不能立刻定位到,无法对报警的真实性、严重程度作出快速判断,因此,就需要将客室内的监控视频实时调用给司机,使司机能够第一时间就能了解到客室内发生的事情,更好更及时地处理问题。在广播系统和视频监控系统之间设计一条通讯连接,统一设计接口。当有乘客触发了报警装置后,由广播系统将带有客室信息的触发信号通过已定义好的接口发给视频监控系统,视频监控系统对触发信息进行判断后,立即将视频切换到所报警客室的画面上。当有多个客室报警装置被触发时,则在司机室的视频查看屏幕上通过多分屏来显示,需要单独放大查看时,由司机点选具体画面即可放大,满足紧急事件处理的及时性要求。

4 列车总线系统

为实现车载PIS系统的各项功能,在车内搭建了一套完整的网络来承载所有信息的互联互通和及时传输,通过对网络方案进行比较,最终三个子系统采用总线形式来进行连接,其中包括列车广播音频总线、列车对讲音频总线、列车通信总线、列车以太网通信线。

广播音频总线:用于列车广播音频信号,如话筒音频信号、MP3数字报站音频信号、Radio无线音频信号等广播音频信号车辆间的传输。

对讲音频总线:用于司机室与司机室之间对讲音频信号、司机室与客室之间紧急报警音频信号的传输,实现列车对讲及紧急对讲功能。

以太网总线:用于列车CCTV视频监控图像视频流的数据传输,实现乘客信息LCD的显示和客室状态监视功能。

列车通信总线:用于列车通信信号控制,总线发送所有功能数据,包括广播、对讲、LED信息显示等信息;同时,它还收集PIS系统设备的状态,并通过与列车控制和管理系统(TCMS)的接口将相关信息报告发给TCMS。

5 结语

综上所述,车载乘客信息系统是一套依托有线或无线网络,采用独特的音、视频资讯播放技术、远程网络集中控制技术、先进的数字编解码和传输技术,软、硬件相结合的系统,以前瞻性、拓展性、先进性、实用性为设计思路,采用集中控制、统一管理的方式,将音、视频信号、图片和字幕等多媒体信息通过网络平台传输到显示终端以高质量的信号播放显示。可实现全系统联网、统一管理全系统所有的信息播放显示终端。系统采用网络化管理,信息实时更新、多媒体播放、分布式传播,充分实现了资讯发布、业务推广、品牌宣传、娱乐体验、广告运营等应用价值,成为现代社会IT技术与信息发布完美结合的全新运营平台。

参考文献

[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2004.

[2]深圳市地铁有限公司.深圳地铁一期工程建设与管理实践[M].深圳:人民交通出版社,2007.

[3]欧阳东.数字安防监控系统设计及安装图集[M].北京:中国建筑工业出版社,2008.

乘客请上车 篇4

蹭车泡妞、热情话密的大叔，从天而降的喜剧角色。

在哈萨克斯坦的克孜勒奥尔达，我们偶遇出境后第一个趣人：大叔。大叔并不大，和我同年，只是长得有些急，又忘记了具体名字，由此得名“大叔”。

那天下午我们去问路，哈国通行俄语和哈语，英文基本没用，问来问去反倒迷了路。转到一个小卖部，大叔正式出场。他当时正在店里闲聊，一见漂亮姑娘就热情万分，可他会的英语单词加起来估计不超30个，我们很难从他口中在哈国复杂的城乡结合部找到正确出路。

沟通无果，大叔跳上车，比画着要我们往前开。七拐八拐后，眼前神奇地出现了一家“北京饭店”。原来他以为我们要找中餐馆。既然是“北京饭店”，问路自然没问题。进去后发现竟然没人会中文，一番鸡同鸭讲，我们似懂非懂地知道，老板是中国人，但每半个月从阿拉木图来一次；有铺石油管道的中国工人来吃饭，但通常在晚上。

正好饿了，吃个饭再走，作为感谢，我们请大叔喝上了小酒。大叔神奇的语言能力得到充分发挥，单词加上手势，从他的国家到他的经历讲述了一遍，相谈甚欢，时间便给误了，我们只能在这里住一晚。大叔又积极地带着我们找旅馆，并且持续着高涨的说话热情，以一战六，从摩托车生意到当兵到各种女朋友，直到夜里12点，我们都筋疲力尽他还滔滔不绝。

告别时大叔坚持明天来送我们。我们想早些赶路，计划早上8点就出发，没想到第二天6点刚过，大叔便到了。

大叔起初说要送到哈国与俄罗斯的边境，我们委婉拒绝。后来大叔改口就搭几十公里，到一个镇上便下车。几十公里后，大叔指挥我们拐进了小路。我们发现不对，疑问着把车停了下来。他解释说想进去看看女朋友，他平时不敢直接去，怕被女孩的爸爸发现，但如有我们几个外国人在，就算发现也没太大问题。

我们再次同意，想看看他葫芦里卖的什么药，同时提高警惕，防止遭遇抢劫。在荒地里开了几公里，绕过几户人家到树丛后，大叔才让停下。一吹口哨，不久真出来一个女孩。大叔对女孩说我们是他的朋友，一会还要和我们去某某地方。原来成了他泡妞的助手了。

我们在出村的路上调侃他：“都有女朋友了，为什么昨天还想给文洁戴戒指求婚啊？”大叔一本正经地回：“我们这边可以娶四个的。”

见过女友后，他更兴奋，按文子的话说，车上多了只嗡嗡叫的苍蝇。到一个路口，大叔终于准备下车了，又强调地问：“真的不需要我陪你们到边境吗？”大叔问我们要了一些车费，说回去没有顺风车了，他得搭班车。随后，在风尘中，大叔跟我们告别。

到现在，我们还搞不清大叔的真实目的和想法。他简直就是从天上掉下来，陪我们絮絮叨叨一整天后又像风一样地离去。

王子

高大健壮、眼神锐利不失温柔、穿着一双破尖头皮鞋依旧风度翩翩的“波斯王子”，是这一程中相处时间最久的乘客，是这一程所交到的最好的朋友。

前些天，王子打了个电话来，说很想我们，电话里他又唱了我们教他的《两只老虎》。我们也很想他，他陪伴我们度过了最跌宕起伏的伊朗行程。

第一次见到他时，一向妒忌帅哥不肯多说赞美之词的我立马惊呼：“长得真帅啊！波斯王子来了。”于是，我们就一直叫他王子。

我们的车从土耳其进伊朗巴尔扎罕关口遇到问题：海关不承认之前通行无阻的国际货物临时进出口证，一方面非要办理他们的证明，一方面又不肯告诉如何办理，消耗一天一夜依旧无果。我们在关口通过黄牛找来了可以办理此事的货代公司，1000欧元，顺畅地办好所有手续，一条龙服务。

根据规定，外国旅游团队都必须有伊朗导游全程陪同，像我们这样自驾车的，得由货代公司担保，再由他们派人跟随，王子便是这样的职务。

海关给我们六天入境许可，王子要一直随车从土伊边境到巴伊边境。他曾跟过一个英国人，由于海关刁难，只给了24小时停留时间，于是王子和那哥们不停地轮流开，24小时开了近3000公里从西至东穿越伊朗。

莫名地多花1000欧元，我们把这个结果归于海关和货代的合谋，所以对于王子除了觉得帅，当初并无好感。一想到有个人要成天盯着我们便不自在。

最后一次查车再生意外，海关搜到我们从俄罗斯买来准备带回国的伏特加，以及国内带出来的半箱一路行贿警察的二锅头，我们知道穆斯林国家不能喝酒，但万没料到作为行李也是不行。通过国内的律师了解情况才知道，在伊朗，贩酒是很严重的罪名，会被处以鞭刑和监禁，数量大的甚至会处以绞刑。

很快，警察来了：押解，审讯，笔录，随后作为领队兼车主的我便进了拘留室小黑屋。倒霉的货代公司因为签了协议，已是我们的担保公司，“躺着中枪”也给扯进来。于是王子便成了我们的临时担保人兼翻译。

这时王子的作用显现出来了。他安慰小黑屋外面的队员会把我担保出来的。次日我就被保释，却需要去30公里外的市法院接受法官的审问及判决。我应当是第一个上过伊朗法庭的中国游客吧—看不懂波斯文，没有律师，我被法警带着穿梭于各个办公室，王子又成了我的辩护代理人，他说点头我就点头，他说沉默我就不说话。

审判结果是我要在被判鞭刑72下、监禁六个月和罚款2500美元里三选一。鞭刑绝对不干，20下便“翘”了，罚款4000美元是极限，超过了便宁愿选择坐牢，没准出来后成为波斯语专家。2500美元在范围之内，那么便认了。签字，去银行交钱，回警局取回护照，回海关取车。逃之夭夭。

谁知银行只收伊朗里尔，警察极力推荐我找法庭外的黄牛换钱，汇率约为1美元比16000里尔。王子偷偷告诉我，不要信那些警察和黄牛，现在黑市上的汇率是1美元比22000里尔。他完全可以不告诉我这些，完全可以和那几个试图坑我的警察黄牛合谋，分掉这些差额的。我们开始对他有了好感。

海关风波过去，上路。在路上我们又发现了王子的众多便利：在不流行阿拉伯数字的伊朗，很多路标完全看不懂，他可以翻译；不用自已去问路，买东西有人问价；他有办法用最便宜的价格让我们住到最好的房间；他借当地司机的卡来加油，不到四毛的油价让我们爽了一把。

王子的尖头皮鞋底快磨光了，聪哥买双新的送他，他高兴得马上穿在脚下。我们又想买身更帅的衣服给他，他拒绝，说不能随意收别人的礼物。

在德黑兰，我被抢劫，和劫匪搏斗了一场，东西全部抢了回来，但被刺伤失血过多住进医院。王子和队友就轮换着整夜陪着我，出院后王子代替我开车，简直兼司机、翻译、导游、工人、保镖于一身。我们甚至觉得交给货代公司的钱实在是划算。

熟悉之后，王子也喜欢向我们了解有关中国的一切，我们教他唱中文歌曲，其中就包括那首“两只老虎、两只老虎，跑得快……”

伊朗的最后一夜是在扎黑丹，这个以贩毒、战乱闻名的边境城市，王子带我们去当地的夜市吸水烟，看婚礼上的传统舞。他说明天就要离开，不能照顾我们了，前面巴基斯坦南部很危险，希望我们能安全。要给他小费，他只收了零头，将大头都退回给我们。

第二天，我们离开伊朗，进入巴基斯坦。每个人都和王子紧紧相拥。

哈桑兄弟

准确地说，哈桑兄弟是我们那辆战车的代驾，在混乱与无助之中展现信任和帮助，已然成为我们心中不可遗忘的乘客。

因为宗教冲突等原因，巴基斯坦是世界上发生恐怖袭击最多的国家之一。进入巴基斯坦，我们便被警察持枪随车保护，二三十公里一换，真枪实弹地护送。第一晚我们住在一个叫达尔本丁的镇上，房间外有六名警察守着。

次日快到南部首府奎达时，护送规格大升：一辆警车开路，前后各一辆架着机枪的军车，一共二十多名士兵。进入奎达，堡垒随处可见，气氛严肃。我们原计划行驶300公里外再住下，警察要求我们今天得在这里住下，其他情况等住下后再说。

我们便被带到了位于警察总局和部队包围着的一家酒店，得知最近奎达发生连续爆炸，每天都有人员伤亡，政府为了保证安全，暂停外国旅行者在此区域的活动，如要继续行进，得有内政部开具的特别通行证。

我们去了内政部，得到回复是需有外交部批准的外资公司担保，才有可能得到通行证。

所以，对于临时入境的旅行者，选择只有一个，通过航空运输离开奎达，公路铁路暂时不开放。这样我们就麻烦了，人可以飞，总不能把汽车用飞机运走吧。

就这样，我们被软禁了，酒店里有吃有住有热水有网络有很漂亮的草坪，但不能随便出门，去政府部门可预约警车来接。我们在网上查到，奎达是著名的恐怖袭击之都，离阿富汗只有30公里，教派冲突、民族冲突、靠近金三月毒品区、要求独立、各种争夺，使这里成为世界上最乱的地方之一，随时有可能发生爆炸，袭击军营也是家常便饭。

我们联系中国驻巴大使馆，得到的回复是自已坐飞机离开；我说我们自驾来的，不能把车丢下，能否帮助联系一下海运公司把车从更南部的卡拉奇运走，结果他们声称“卡拉奇不归他们管”；又问能否把卡拉奇中国领馆电话告之，回复说“不知道”。我们彻底明白，中国公民在海外为什么老是受欺侮，原是有这么“强大”的大使馆。

靠人不如靠己，我们通过各种方式打听海运的事，最后卡壳于如何把车从奎达运往卡拉奇的港口。这一待就是三晚。

我们不愿再等，决定如果次日还未果，只能把车留在酒店，人先飞回国，待以后再回来开走。但谁都明白，回来的可能性几乎为零。

当年成吉思汗铁骑踏遍欧亚时留下来的蒙古人后裔哈桑进酒店来看望他朋友，他是附近一个矿山的司机，会较流利的英文。我们问他能否替我们把车开到伊斯兰堡去，我们坐飞机去和他会合，我们愿意付报酬。他思考了几分钟，同意了，说回家和兄弟们商量一下。

第二天，哈桑便带着两个弟弟一起过来，酬劳是相当于5500元人民币的货币，包括油费和他们的回程路费。没有合同，没有人担保，没有任何可以保证我权益的东西，将车交给哈桑，他如果把车开回家，我们便再也找不到他。

但这是惟一可行的方式。我凭着直觉，相信他是一个好人，把继续前行的所有希望都交付于他。车子发动，开出酒店的刹那，我们都沉默了，不知能否再见到陪伴一路的战车。

在被困了四晚后，飞到伊斯兰堡。当天，队友们转机回国，我一个人留在伊斯兰堡等车。这一天，给哈桑打几次电话没有打通。

第二天，我知道一切应当结束了，准备在网上订回国机票。这时旅馆工作人员说有人找我，出门就看到了哈桑三兄弟和心爱的战车。

他的电话没电了，一千多公里，只能天全亮了再开，晚上6点前得住下，蒙古族在这里属于弱势，夜间易被武装分子袭击。所以晚了一天。我请兄弟三人吃中餐，教他们用筷子。哈桑带来了几块他们矿山出产的石英，说如有机会愿意和中国人合作。

随后，他们便准备回去，回到那块是他们家乡却找不到根的战火纷飞的土地。

老头

在这寒冬之夜，我时常会想起一位流浪拾荒的老头，想像在那遥远寒冷的西部大漠，他是否还在路上独行。

回程时到新疆已是9月中旬，我和喵喵连同捡来的赖宝，从喀什赶往拉萨，担心新藏线路况，便选择沿塔克拉玛干沙漠南缘的路线绕青海进藏，一路黄沙漫漫，荒无人烟，某天下午6点，离且末还有50公里，发现风沙中有人背着麻布袋艰难前行。我们把车停下，等他走过来。

是个老头，戴顶帽子，因为风大，挂着鼻涕。像是拾荒的，身上却又不太脏。“你要上哪去？要不要带你一程？”老头看着我们，没说话。“天要黑了，上我们的车吧，把你带一段。”我大声催着。“要多少钱？”“不要钱，快上来吧”“不行，坐车给钱，天经地义。”“先上来吧，到了再说。”

老头终于上车，我们问他在这沙漠边上做什么。他说走了七年了，他在找他的儿子，他要走回老家四川去。大概是很久没有和人说话，老头语气有些漂渺，呈现一种跳跃式思维。

“这里到四川还有几千公里呢，怎么不坐车啊？是不是没有钱？我们给你钱，你坐车回去吧。”喵喵是成都人，和老头用四川话交流。“坐车不好，要转车，我不晓得怎么倒，走路好，慢慢地就走回去了。”我们问他晚上住哪里，他说走到哪就睡到哪。靠什么生活呢？捡瓶子和废纸卖。“儿子没找到吗？”“儿子在新疆这边打工，失去联系，就出来找，没找到，家里老太婆也不在了，我今年70了，不想回去了。”

他可能累了，可能很久没坐过车了，眯上了眼睛。我们也就不说话了，把车速放慢，把车内音乐打开轻声地放。他突然又醒来，唱起了没有听过的老歌，很投入地唱，吐字不太清晰但有力，一下唱了三首。我们不敢打扰他，由他沉浸在内，只是觉得氛围很凄凉，和着外面咆哮的风声，有种想掉泪的冲动。

到且末了，我们商量想把他送去救助站，老头坚决不肯，坚持要下车。我们拗不过，便塞给他200元钱让他路上用。不料老头情绪激动起来，怎样也不肯收下。我们想塞给他就跑，没想被他拉住，一把将钱丢了进来，又拿出20元钱要塞给我们，说他卖瓶子能挣钱，坐车一定要给钱。

这样几个回合，怕激起他更大的反应，只好下车和他聊天。我们一个人接过他塞过来的20元钱，另一个偷偷地从后面往他的口袋里放入我们的心意。我们写了张纸条给他，说要是有困难可以打电话，我们会帮他回家。然后赶紧上车急忙跑掉。很多天过去了，天气一天比一天冷，我们知道，他不会打这个电话，那张纸也许只是安慰自己灵魂的借口。

每当脑海里出现那个在风中缩着身子扛着大蛇皮袋的身影，便会想起一首歌：是否记得我骄傲的说，这世界我曾经来过。不要告诉我永恒是什么，我在最灿烂的瞬间毁灭……

三个“好基友”的环球计划

我和“科学家”赵晨和文子是这次自驾行动的发起人及主要实施者。“科学家”负责路线导航及资料收集，文子担当主要司机。

与他们相识之前，我是职业户外领队，中学至今20年时间全部投在自然之中。在北京从事互联网创业的赵晨回国前是英国爱丁堡大学神经信息学博士。文子是非典型的温州商人，每日忙于各类应酬。看起来丝毫不相干的三人，因为都热爱远行，认识之后在一起的时间远超各自女朋友，成了“好基友”。如今，我们正信心十足地进行“7+2”计划，并希望借此游遍世界。

2007年7月，还在英国的赵晨报名参加了我的玉珠峰登山，团队顺利登顶，下山时体力不支的赵晨突发奇想，用不熟练的冰镐制动技术溜着下山，造成滑坠，从6000米滑到5400米，重伤未死。我和另一领队找到他，耗尽体力花费十几小时救援，把他从死神边上拉了回来，从此结下深厚情谊。但赵晨受损严重，数年才得以全面恢复。

我们的第二次野外相会发生在2009年的汗腾格里峰，这次是我遭遇重击，碰到大雪崩，被雪埋住，没埋死，自己爬了出来，倒把在大本营做翻译和联络的赵晨吓得失了魂，因为三天没有消息，有人告诉他：你的朋友不是被雪埋了，就是被风从两千米悬崖吹下去了。

又过了一年，一个戴着棒球帽，提着时尚包，完全韩式风格的小伙子来到店里，问是否有地方可以玩户外活动，我说正好过几天有个穿越活动，于是小伙子就参加了，一路走得飞快，他就是当过兵、在团里比赛拿过武装越野冠军的文子。接着我就把文子忽悠着去了珠峰东坡徒步。这次，文子表现依然惊人。

这年8月，我带队员完成了西欧最高峰勃朗峰的攀登后，和赵晨以及其他朋友围着勃朗峰进行了法国意大利瑞士三国的徒步。这次徒步，赵晨找回久违的信心，他决定重返雪山。

2010年10月，尼泊尔岛峰，三个男人第一次碰面。我和文子顺利登顶，赵晨在离顶峰百米之处冰爪脱落，三年前的阴霾再次袭来，他决定放弃冲顶。虽没如愿，但这对赵晨意义重大，在6000米处，我对赵晨说：三年了，你终于回来了。

2011年7月，我们三人一起去非洲漫游，并登顶了非洲最高峰乞力马扎罗峰。回来后便确认了一个我梦想了多年的目标：用五至七年的时间完成“7+2”的征程。自然，这也成了我们三人的共同目标。

于是，赵晨开始锻炼体能，从跑五公里开始，到半程马拉松、全程马拉松，并努力学习俄语、西班牙语、法语等语言，为更深入的行走做足准备。文子免去了大多数应酬，把更多的时间花在阳光和山野中。我则负责具体的计划实施。

2011年底，我和文子沿哈巴新线路登顶；2012年上半年，两人再去韩国攀冰，去青海登未知山峰。这次自驾行程中的欧洲最高峰厄尔布鲁士和西亚最高峰伊朗的德马万德峰，便是“7+2”计划的一部分，无疑这样的行程为单纯的攀登增加了数倍的乐趣。

2013年完成北美最高峰麦金利以及南美最高峰阿空加瓜峰的计划已被我们提上了日程。至于如何去到山脚，也许是再次开着战车穿越西伯利亚，穿越美洲大陆，也许是搭上一艘远航的货轮穿越大洋。

我们行走世界的梦想还在继续，我们的“基情”还将延续。

一路走来，阅尽天下不同路，看足世间万生相。

苦难是宝贵的财富，这一路摇摇晃晃地走来，每天都在各种困境和十字路口之间挣扎选择。久存于心的不只是一路奇闻异事，更是这万水千山之后的重重风险。

最终能够平安而归，要感谢队友的团结互助，虽然在最后的旅程中队友们因各种原因不得不提前离开，我不会忘记这一路的患难与共和分别时的泪水。

也要感谢自己那颗勇敢的心，十几年的登山徒步生涯造就了永不放弃的性格，但没想到它如此的顽强，如此的坚定。

生命不息，探索不停，折腾不止。

76位乘客，他们有76个不同的故事，76种不同的人生。

浩淼宇宙，众生渺小如蚁。每个人有自已的生存方式，每一个生命都值得尊重。

户外探险提示

关于多国签证

首先把护照寄给旅行社代办俄罗斯和伊朗的签证，花了约15天时间；同时办理巴基斯坦的签证，理论上可以自已办理，但资料送去后人家说不接受个人送签，只接受旅行社送来的，便再用了一周时间代办。

在等俄、伊、巴三国的签证时，同时向哈萨克斯坦国内购买邀请函，十天出函。等前面三国签证到手后，亲自去上海哈国领事馆面签。若找代理办理哈萨克斯坦签证，费用高达5000元。

把土耳其放在最后一个是因为它奇怪的规定：签证通过时间和入境时间不能超过30天。其签证申请周期要10天，而我们从国内出关到登完山再到进入土耳其，计划是17天时间，也就是说，就算我们能拿到签证，中间也只有三天的缓冲时间，时间得算计着来。

在国内办好这四个国家的签证，总花费超过6000元。

格鲁吉亚是落地签，从俄罗斯进入的。在格鲁吉亚，我们想通过亚美尼亚或阿塞拜疆进入伊朗，全部被拒，对港澳台都行，对内地护照，不行。

总结：中国护照和国际地位远远不对应，这里面的原因有很多，环球旅行，签证成了中国旅行者的一大心结。

关于车辆通关

车辆通关手续复杂，没有标准统一或准确的条例，有人说可以找旅行社代办，有人说要在海关办证。我们花了两千多元给车辆办了国际货物临时进出口证，在代办公司交了相当于车价80%的费用作为押金。正是心疼这押金，才没有在艰险重重的路上把车丢掉。

出中国海关比较顺，用时30分钟，但被边防卡住，左请示右报告，用了四小时，才放出关。

进哈萨克斯坦较简单，被海关人员小敲诈一下（可参考文中详细过程），用时40分钟。

哈萨克斯坦进俄罗斯很快，10分钟，只看车辆的行驶证。俄罗斯进格鲁吉亚更方便，五分钟。格鲁吉亚进土耳其要说明行程及出示货物临时进出口证。

土耳其进伊朗，用时两天，要办理伊朗特别的通关证。

伊朗进巴基斯坦，国际货物临时进出口证有用，但海关完全靠人工记录，用了一小时。

巴基斯坦回中国，海关五分钟，边防却查了两小时。

真情服务乘客实现公交梦想 篇5

2月2日下午,一分公司“真情服务乘客,实现公交梦想”——2015职工迎春联欢会,在金沙江五楼会议室隆重举行。集团公司领导班子及部分处室人员应邀出席。一分公司领导及300余名职工观看了文艺演出。

党委书记、董事长周齐首先对一分公司2014年的工作进行了肯定,并向在座的大家致以新春祝福。他说,过去的一年,我们新增了600台公交空调车,线路总条数已经达到175条。今年还将开通19条新线路,为方便市民出行作出公交人应有的努力。相信在市委、市政府的大力支持下,全体公交干部职工奋力拼搏克服困难,我们的公交梦一定会逐步实现。联欢会在职工们合唱的《相亲相爱》中慢慢落下帷幕。

刍议电梯如何保证乘客安全 篇6

电梯自发明之日起就已打上了安全标记。与汽车、火车等交通工具相比, 电梯是最安全的。但是电梯在给人们节省体力和时间的同时, 也不可避免地带来了一定的风险。为了把这种风险降到最低程度, 多年来人们一直都在对电梯进行改进, 使得它的安全保障措施日趋完善。

2 乘坐电梯的风险及如何消除风险

2.1 乘坐电梯到底有什么风险?

乘客在进入或走出电梯时要通过层门, 此时可能会造成伤害的是跌入井道或被剪切;乘客在乘坐电梯的过程中, 可能会造成伤害的是由非正常的加 (减) 速度造成的失重、超重和冲击。这些危险事件发生的概率虽然不高, 但后果极为严重, 是必须排除的最大安全风险。

2.2 电梯如何消除这些风险?

在乘坐电梯的过程中, 与乘客有关的空间有三个:一个是楼层, 一个是井道, 还有一个是电梯轿厢。楼层和轿厢是安全空间, 井道是危险空间。显然, 电梯必须提供这样的保证:乘客只能在楼层上或者在轿厢里, 而不可能进入井道里;如果乘客身体的一部分在楼层里一部分在轿厢里, 此时轿厢绝对不可运动。———这就是电梯对乘客活动空间的限制。

电梯停层时速度为零, 正常运行时以额定速度做匀速直线运动。在电梯运行出现意外的情况下, 如果轿厢超速、轿厢冲顶或蹲底、运行中突然失电等, 此时电梯配备的安全部件将会起作用使电梯停止运行。在安全部件动作过程中, 为了保证乘客安全, 电梯提供了这样的保证:轿厢的制停减速度不超过重力加速度gn, gn是国际公认的安全制停减速度。这就是电梯对乘客的加 (减) 速度限制。

2.3 如何保证乘客总是处在安全空间?

2.3.1 井道的封闭。

开在井道壁上的层门、检修门, 都装有无孔的的门。这些门都不能向井道内开启, 每个门洞都有电气安全触点的开关用来确认门的关闭状态。只要有一个门未能关闭, 电梯便不能运行。电梯在进行维修时, 凡是需要打开通往井道的门或孔洞的位置, 都必须采取可靠的隔离措施, 以确保乘客没有进入井道的任何可能。

2.3.2 层门的启闭。

层门表面光滑平整, 周边缝隙狭小, 而且有自闭能力, 在垂直方向施加300n的力或在开启方向施加150n的力都不会丧失封闭功能。在一般情况下它只接受轿门的控制, 轿厢到达停靠层站时轿门驱动层门二者同步打开或关闭, 此时其他所有层门都应保持关闭状态。在特殊情况下, 只有接受过专门培训而有资格掌管钥匙的人员可以打开层门, 此时电梯会自动停止运行。

2.3.3 轿门的启闭。

轿门只能在轿厢停层时打开。它的打开与关闭通常由开门机驱动, 轿门通过专门的装置与层门同步开关门。为了防止关门过程中碰伤乘客, 最大关门速度不超过0.3m/s, 最大阻止关门力不超过150n;当关门过程中碰到乘客时门会自动重新打开;在轿门未完全关闭的情况下, 不能启动电梯或保持电梯继续运行。

2.3.4 门锁的作用。

门锁装在层门上, 是使层门保持关闭的装置。在锁住层门时, 沿开门方向用小于300n的力不会使门锁降低锁紧效能, 用小于1000n的力不会使锁紧元件出现永久变形。除机械装置外门锁还有一个电气装置, 即与层门保持同步闭合或打开的安全触点, 它负责向控制柜提供层门是否关闭的信息。

通过以上措施, 电梯就确保了乘客要么呆在楼层上, 要么呆在轿厢里, 而绝对不会进入井道里。

2.4 如何保证乘客承受的加 (减) 速度总是处在安全范围

2.4.1 正常运行情况下。

正常运行的电梯, 国家标准推荐的起制动加 (减) 速度最大值不得超过1.50m/s2, 其平均值不得超过0.48m/s2 (额定速度为1.0~2.0m/s时) 和0.65m/s (额定速度为2.0~2.5m/s时) 。应当说明:这个数值不是安全的界限, 而是舒适的界限。这么小的加 (减) 速度非但不会给乘客带来任何不适, 倒使乘坐电梯成了“上上下下的享受”。

2.4.2 安全钳制停时。

当轿厢运动速度超过了额定速度的115%时, 电梯的限速器就会动作。它首先用电气安全开关切断曳引机电源, 同时制动器动作使曳引机逐渐停止转动并保持在静止状态;如果切断电源后轿厢速度未减, 限速器紧接着会拉动轿厢安全钳 (或对重安全钳, 或其他形式的上行超速保护装置) 动作, 使轿厢-对重系统停止运动。在轿厢从运动到静止的全过程中, 其平均减速度小于gn。

2.4.3 缓冲器制停时。

顶层和底层是轿厢不可超越的上下两个端站。轿厢运行到达端站时如果未停止运行, 就会触动极限开关切断曳引机电源, 曳引机的制动器动作使电梯减速制停。如果此时仍未能使下行的轿厢停止运行, 轿厢就会碰到缓冲器。在轿厢装有额定载重量且速度达到115%额定速度的情况下, 缓冲器会使轿厢以小于gn的平均减速度从运动状态变为静止状态, 实现软着陆。轿厢上行超越端站时装在对重侧的缓冲器具有同样的性能。

2.4.4 曳引机制动器制停时。

只有当曳引机接通电源时制动器才处于打开状态, 当曳引机失电时制动器立即动作并对与曳引轮直接联结的部件进行制动。制动器有这样的制动能力:当轿厢载有125%额定载荷并以额定速度向下运行时, 操作制动器能使曳引机停止运转。为了提高制动器的工作可靠性, 所有参与向制动轮 (或盘) 施加制动力的机械部件分两组装设。如果一组部件不起作用, 另一组仍有足够的制动力使载有额定载荷以额定速度下行的轿厢减速制停。

3 乘客乘坐电梯安全的保证

通过以上措施, 无论电梯在正常运行时, 还是在故障情况下安全部件动作使轿厢制停时, 都确保了乘客承受的加 (减) 速度保持在安全的范围内。

对电梯来说, 轿厢的坠落、蹲底、冲顶和开门走车以及乘客的跌落等都会给乘客带来不同程度的伤害。当电梯的各种功能处于正常状态时, 安全部件可以保证此类故障不会发生;在意外发生的时侯, 安全部件能够保证乘客安全。

为了保证电梯在任何时候都不丧失其安全功能, 国家标准gb 7588《电梯制造与安装安全规范》不但规定了安全部件由经批准的机构进行型式试验的认证规程, 而且规定了电梯在交付使用前和重大改装后必须进行的检验内容。为了保证安全部件在需要动作时不致失效, 标准还规定了反复进行的定期检验。这就使得安全部件既不轻易动作, 又要常备不懈。

电梯是以零部件的形式进行制造并包装出厂的, 在建筑物内通过机械零部件之间的联结以及机械零部件与建筑构件之间的联结完成安装, 交付使用后又离不开维修保养。根据国家质量监督检验检疫总局的统计, 电梯在安装、维修施工中和正常运行中出现的人身伤亡事故只有10%是电梯产品质量造成的, 有90%是管理不善、私自改装等造成的。所以, 电梯的工作可靠性除了取决于设计制造和安装调试过程中的质量控制之外, 更大程度上取决于完善的日常安全管理和维修保养。

4 乘客自身的注意事项

除了上述管理措施外, 乘客在乘坐电梯的过程中也应该学会用文明的操作来保障自身的安全。比如在侯梯时不要踢门、砸门、撬门或者设法打开门锁、撞开层门, 以免发生井道坠落事故;乘客进出电梯时行动不要过分迟缓, 不要长时间一脚踩楼层一脚踩轿厢。万一此时轿厢动起来, 后果不堪设想;在电梯出现意外故障而突然停止运行的情况下, 关在轿厢里的乘客最安全的对策是处变不惊, 等待救援。请记住, 轿厢是安全的空间, 千方百计用“逃出”轿厢的办法进行自救往往是危险的选择。

结束语

电梯是一种非常安全的交通工具, 只须将良好的管理和文明的操作相配合, 便完全有能力给乘客提供安全的服务。

摘要：本文通过对电梯运行原理的分析, 讲解了电梯如何在运行中保证乘客的安全。

关键词：电梯,风险,轿厢,坠落,乘客,安全部件

参考文献

[1]电梯监督检验和定期检验规则, TSG T7001-2009.

[2]《电梯制造与安装安全规范》, GB7588-2003.

[3]毛怀新.电梯与自动扶梯技术检验[M].学苑出版社.

集团开展消防演练保乘客安全 篇7

6月24日上午9点多,一辆满载乘客的公交车在行进途中突然起火,公交车尾部浓烟滚滚。发现火情后,驾驶员立即靠边停车,熄灭发动机,关闭所有电源,协同乘务员迅速疏散乘客并及时报警,同时用车载灭火器对准汽车尾部冒烟火源自救灭火。不一会儿,消防员抵达现场,火灾被迅速扑灭。

此场景发生在中山公交集团组织开展的消防应急演练现场。据了解,为提高司乘人员处置突发事件的应急救援实战能力,中山公交集团结合2015年“安全生产月”活动,举行了消防应急演练。演练内容分为行驶中的公共汽车发生火灾事件的应急处置、员工实操灭火技能演练两个科目。演练中,中山市公安消防支队沙溪消防大队消防员就如何正确使用灭火器进行了现场操作演示,各车队也派出司乘代表进行了现场灭火实操。通过此次演练,有效地增强了司乘人员的消防安全防范意识,进一步提高了司乘人员在突发消防事故紧急情况下的应急处置能力,确保在发生事故时能有条不紊地进行事故处理,保证乘客人身和财产安全。

该集团各单位、部门管理人员以及司乘人员、维修技工等200多人观摩了此次演练。

减少乘客流失,公交努力了吗 篇8

中心城公交客流密度、强度至少在上下班时间不如建成区边缘地区来得高, 于是, 公交行车间隔时间尽管有规定, 但还是变着戏法拉长班次间隔时间。市民普遍感觉乘坐公交车时间上得不到保证, 倒不是道路拥堵引起的延误和运营秩序紊乱, 确实是望眼欲穿, 苦等不来车。有一明证:本人有一次晚高峰在20路中山公园终点站乘车, 站点上停放着多辆公交车, 任凭乘客怨声载道就是不发车, 声称驾驶员吃饭, 足足等了50分钟才发车。本人当时曾向12345市民热线投诉, 答复向公交公司反映。几天后20路车队来电还打哈哈。公交自毁信誉, 乘客上当几次, 就会用脚投票, 选择其他交通方式, 所以, 现在提出“守时公交”概念与模式是对的, 是公交必须基本做到的。守时, 就是按照有关规定, 确定行车间隔时间, 行车密度合理恰当;头末班车准时发车, 中途各站准时准点。

在上海内环与外环之间, 以及外环外, 由于人口导入, 公交现有的、潜在的需求量都很大, 而轨交线网密度相对中心区而言较为稀疏, 致使绝大多数公交车辆十分拥挤。待大量乘客换乘地铁4号环线后, 车厢才显宽余。这是需要公交确保服务供应的地区。上海20世纪70~80年代公交线路有多种调度形式。区间车运行于连续高断面成效显著, 既改善车厢拥挤, 又减少候乘时间。大站车只停靠客流集聚量大的重点站, 快速、直达运送乘客, 加快车辆周转。跨线车将高峰时段两条换乘量大的线路合线运营, 减少换乘时间, 有效组织客流。在居民密集地区, 蓄放机动车, 一旦短时间内集聚乘客, 插入有关线路运营, 减少站点客流积压, 保证线路正常运营。汽电混合运营, 电车站站停, 汽车大站停, 优势互补。还有学生班车、母婴专车等, 运力安排和调度形式完全依据客流特征和乘客需求。外地游客到上海, 往往戏谑“在上海乘公交车需带‘词典’”。然而, 现在的公交还在下苦功夫, 考虑如何创造、应用各种行之有效的调度形式, 既满足乘客需求, 又稳定现有客流, 吸引潜在客流吗?!如果真这样做了, 客流还会逐年减少吗?!

一个乘客的车站 篇9

布里奇车站是以沃诺克居住的村名而命名,这里距苏格兰首府爱丁堡有42分钟的车程。2002年,不知苏格兰铁路公司出于什么考虑,在这个近乎荒无人烟的地方修建了车站。不过,对于在爱丁堡有着一个皮货公司的沃诺克来说,无疑是件天大的好事。

自从建起了这个车站后,给沃诺克带来了极大的方便,他每天早晨会在8点鐘不慌不忙地来到车站,然后准时坐上8点02分的火车去公司上班,又在下午5点58分再从爱丁堡乘车返回。

2002年年底,沃诺克将自己乘车的费用做了详细统计:按一张往返车票6.8英镑计算,他全年车费开支约为650英镑,这与生意赚取的利润相比,简直是九牛一毛。

令沃诺克意想不到的是,刚进入2004年,忽然传来的一个消息犹如晴天霹雳险些把他震晕:苏格兰铁路公司决定关闭布里奇车站!理由是:这个只有一个乘客的小站,铁路部门每年用于维持的费用却高达34000英镑,仅保养费一项每年就要开支9000英镑。显而易见,铁路公司在这个小站的经营亏大了,关闭它似乎也在情理之中。

震惊归震惊,但沃诺克却不能坐视不理。他立即给苏格兰铁路行政部门和铁路公司写信,详细阐述了布里奇车站不应关闭的理由:“没错,这个车站确实只有我一个乘客,但我是一个活生生的人,而每个人都有他独特的生命价值,都有享受现代文明的权利,我当然也不例外。鉴此,任何企图关闭布里奇车站的理由都是站不住脚的!”

虽然沃诺克言之凿凿,但英格兰铁路公司还是以赔本为由,仍坚持要关闭该车站。

这让沃诺克很生气,他坚决不予妥协。在每天坚持写信申诉的同时,他还多次去苏格兰铁路行政部门找他们的负责人当面理论。其间,苏格兰铁路行政部门也曾多次与沃诺克协商,希望他能体谅铁路公司的难处,并承诺以别的方式补偿他,比如每月给他补助一定数量的燃油费等。

认死理的沃诺克却丝毫不让步,这让苏格兰铁路行政部门甚感为难,只好又找铁路公司,希望他们开动脑筋,尽快找到一个既合情又合理的解决办法。

转眼4年过去了,铁路公司依然没有找到一个可以说服沃诺克的过硬理由,无奈之下,只好交由苏格兰铁路行政部门进行裁决。

本着尊重生命价值和每个人都应享受现代文明的精神,苏格兰铁路行政部门最终做出了艰难裁定:布里奇火车站的存在合情合法,准许继续保留。