汽车电子（共12篇）
汽车电子 篇1
安森美半导体全球汽车电子方案及市场总监贺宝康 (Her ve Branquart) 日前在接受本刊采访时表示, 2011年安森美半导体公司的总收入创纪录地达到了34.42亿美元, 比2010年增长约49%。其中汽车电子业务占22%, 约7.6亿美元, 实现了高达62%的同比增长率, 高于整体业务的增长。
集中了全面的车身以及动力系统解决方案, 安森美半导体开始持续全面发力汽车电子市场。
包括汽车空调方案、车载娱乐方案、汽车照明方案、车载网络方案、汽车发动机管理系统方案及热门的汽车LED照明方案等。
“基于雄厚的数字技术、模拟技术和高压器件技术, 安森美半导体可以制造出更高性能的集成器件, 这就是我们未来致胜的法宝。”贺宝康说, “包括LED照明、传感器、微控制器等技术在内, 安森美半导体具备了足够的资源用来扩大汽车电子市场的业务。”
2011年1月, 安森美半导体全面完成了对日本三洋半导体公司的收购, 从而拓展了日本汽车电子市场, 包括先锋、松下、日立等汽车电子部件供应商都变成了安森美半导体的客户, 再加上此前的博世、德尔福、宝马、奥迪、奔驰和通用汽车等, 安森美半导体的汽车电子产品覆盖了欧洲、美国和日本三大主要汽车电子市场。
对于日益壮大的中国汽车电子市场, 安森美半导体同样给予了相当的重视。贺宝康认为, 随着中国成为汽车产销量全球第一的地区, 汽车电子市场接下来会迎来一波增长浪潮。为了迎接即将到来的这一机遇, 安森美半导体基本上已经在中国完成了业务布局。
汽车电子 篇2
汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR
25、ISO11452-
2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。
一、CISPR25标准
CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。
1、CISPR25传导骚扰测试设备
CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。
CISPR25传导骚扰测试设备
2、CISPR25辐射骚扰测试方法
1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。
2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。
3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。
目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。
广州广电计量检测股份有限公司http:///
CISPR25辐射骚扰测试设备
二、ISO11452-2标准
ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。
辐射抗干扰测试方法：
校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。
闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。
注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。广州广电计量检测股份有限公司http:///
ISO11452-2测试设备
三、ISO11452-4 Part 4：大电流注入法，Bulk currentinjection(BCI)
道路车辆-用窄带发射的电磁能量进行电子干扰。部件试验方法-第4部分，该测试目的是检验设备对【1MHz– 400MHz】频带电磁场的抗干扰性能。
汽车电子 篇3
中国汽车电子市场发展前景
中国迅速扩大的汽车市场需求，为中国汽车产业的发展提供了基础；特别是私人汽车市场不断扩大，已成为中国汽车市场重要的组成部分；而众多国际汽车厂商来华投资建厂，是中国汽车产业得以迅速发展的直接动力。结果，2002年中国汽车产量出现跨越式增长；2003年汽车产量仍保持非常高的增长率；2004年汽车增产速度虽减缓，但仍保持较高的增长速度。至此，中国已成为全球第四大汽车生产国。
随着中国汽车产业的发展，以及消费者对汽车各方面要求的不断提高，汽车电子产品市场在中国逐步兴起并迅速壮大起来。汽车电子不仅仅是汽车中的仪表盘和半导体收音机，EMS、ABS、安全气囊等众多汽车电子产品已被应用到国产汽车中。由于汽车电子产品符合消费者的需求，顺应中国汽车产业的发展方向，故正以惊人的速度在国产汽车产品中普及。到2004年中国汽车电子市场已经达到457.9亿元，相当于2001年155.4亿元的3倍。预计2005年中国汽车电子产品市场将达到558.4亿元，与2004年比增长21.9%。从2006年开始，中国汽车电子产品市场将进入加速增长期，增长的主要动力除了汽车增产以外，很大程度上取决于新型汽车电子产品在汽车上的普及速度。汽车稳定系统、车载娱乐系统、车载信息系统以及车载网络产品等汽车电子产品，将逐渐与汽车仪表、汽车空调等一样作为汽车的基本配置应用到汽车上。汽车电子市场这种加速增长的局面将一直持续到2008年，到2009年由于市场规模已达到一定高度，而且中国汽车产业已进入稳定发展时期，汽车电子市场的增长速度将放缓，但仍保持相当高的水平。预计到2009年，中国汽车电子产品市场规模将达到1484.3亿元。
中国汽车电子市场产品结构分析
未来几年，中国汽车电子市场仍以安全及环保需求为主，车载娱乐以及车载网络将出现较大需求。
在众多的汽车电子产品中，发动机电子控制系统（EMS）占据中国汽车电子市场30.5%的市场份额，居首位。因为它是汽车中最主要的电子产品之一，对改善发动机运行的经济性、提高动力性以及减少汽车尾气中有害物质的排放量等都起着至关重要的作用。
ABS防抱死制动系统，也是用于提高汽车稳定性和安全性的主要汽车电子产品之一，目前中国大多数轿车都配备了ABS，全球轿车中差不多四分之三配备了ABS系统。ABS系统在我国汽车产品中的普及相对较晚，但普及速度十分惊人。此外，按照中国强制性汽车安全法规“GB12676-1999”，从2003年10月份开始，中国生产的总质量超过12吨的M3类客车和总质量超过16吨的N3类载重车必须安装符合GB13594规定的ABS，成为ABS应用领域新的增长点。2004年，中国ABS市场年需求量达到223万套，市场规模为65.8亿元，占据总市场14.4%的份额。
仪器、仪表是汽车不可缺少的电子产品，负责记录汽车的各种数据。我国汽车仪器、仪表市场随着汽车产品的发展而不断扩大，此外汽车改装业的增加，也促进了汽车仪器、仪表零售市场的发展。2002年，中国汽车产业进入高速增长期，汽车仪器、仪表市场也随之发展。到2004年，中国汽车仪器、仪表市场需求量达到571万套，市场规模为46.8亿元，在中国汽车电子市场占据10%的份额。
汽车音响作为汽车娱乐设备的主要组成部分，越来越受到私人汽车消费者的青睐。2004年中国汽车音响销售量达到近500万套。其他汽车电子产品如安全气囊、汽车空调和汽车防盗器等，虽然所占市场份额不大，但其市场地位不可忽视。目前，个人消费者已经成为中国汽车市场的主要消费群体之一，对于他们来说，汽车不仅仅是简单的“代步工具”，消费者对汽车的娱乐性需求不断增加，汽车音响等车载娱乐产品很好的满足了消费者娱乐、休闲的需求。
一些新兴汽车电子产品被逐步引入中国汽车电子市场，如用来提高汽车安全性的TPMS（胎压检测系统）以及GPS导航系统等。目前这些产品的市场需求比较小，还不到1%，但其发展潜力很大。虽然目前在国产轿车中配备该产品的还不多，但在零售市场上该产品已经开始得到消费者的认可。预计在几年内，TPMS将成为汽车的标准配置。而GPS系统是汽车信息系统的重要组成部分之一。目前中国市场上的GPS有两种功能，一种是以定位为主，一种是以导航为主。虽然GPS在中国市场才开始普及，但它的潜力已经凸现出来。以公共交通为例，目前中国许多大城市都已经开始在出租车、公交车等公共交通设备中配备GPS系统，以方便总部进行调度。此外，GPS在导航中的作用吸引了消费者，特别是私人消费者已开始在爱车中安装GPS，GPS在汽车中的普及指日可待。
汽车电子产品在汽车中的比例逐年增加
从2002年开始，中国轿车增产速度加快，汽车电子市场随之加速增长；2003年，中国轿车产量增长超过80%，汽车电子市场规模增长率也达到峰值；2004年，中国汽车增产速度放缓，但由于汽车电子产品在整车产品中的持续普及，汽车电子产品市场仍然保持30%以上的增长速度。在2002－2004年间，中国汽车电子市场进入了一个真正的高速发展期，市场规模年复合增长率高达45.0%，这一数值远远大于几年间中国汽车产量的年复合增长率29.4%。这说明汽车电子产品加大了其在整车产品中的普及速度，在汽车成本中的比例也在不断增加。
在一些发达国家，汽车电子产品在汽车成本中的比例高达20%-30%，与他们相比，中国汽车电子市场虽然正以超高的速度发展，但其在汽车成本中的比例仍不到10%。这主要是因为国产高档轿车的比例不高，而且在中国全年生产的汽车产品中，有超过一半的产品是客车和载重货车，汽车电子在客车和货车中的比重远低于在轿车中的比重。
汽车电子检测在汽车检测中的应用 篇4
随着科学技术的发展,汽车电子技术也不断持续的发展,现在汽车检测方面主要就是应用电子传感器的检测技术。现在多数的汽车检测技术都是电子传感器技术,在进行汽车检测时电子检测技术主要是将整个汽车的电子系统的数据和信息上传到检测的计算机系统进行数据分析和判断,最后做出相应的修整。随着大量的电子产品在汽车的系统中的广泛应用,人们关注的视线已经转移到汽车的电子检测上来,汽车的电子检测在很大程度上能够及时的检测出汽车中存在的问题,通过电子智能系统的检测汽车的质量和汽车中电子产品的安全性能和工作性能,我们在进行应用汽车电子检测时应该加强电子检测的可靠性,对于检测的结果能够给与确定,对检查出来的结果能够下定论,对于电子检测系统的应用和推广使我们目前需要做的事,在应用和推广前我们应该充分的了解汽车电子检测的检测原理和运行中容易出现的问题,对于电子产品检测技术是在汽车的电子系统中的输入装置,它把检测到的所有的数据信息上传到检测系统,例如对车速以及介质的温度和发动机运转工况的检测,电子检测系统将检测到的数据信息转化成检测系统能够识别的信息,最后由电子检测系统做出相应的判断和分析,将结果显示出来后整个汽车系统的安全性能和工作性能得到及时的保养和修整。
1 汽车电子产品检测认证现状
随着电子技术的不断发展,汽车电子产品的检测技术也不断成熟,在电子检测产品的研发的过程中主要是将电子工程技术和汽车工程技术的完美的结合,为了更好的对汽车中应用的电子产品的工作性能进行一个检测,我们对电子产品进行详细的检测,这也成为我们控制汽车电子产品的质量的一个重要的手段,随着各国对汽车电子产品检测的重视程度的不断提高,世界各国出台了一系列针对汽车电子产检测的高科技的手段,现在的电子检测技术比传统的检测技术水平提高很多,只有通过电子技术检测的汽车才可以出厂和销售,在销售的汽车只有在市场上得到了认可,我们才能够批量的生产。
2 汽车电子检测的未来的发展趋势
随着电子技术在汽车行业的广泛应用,为了保障汽车的安全性能,汽车电子检测技术已经成为目前汽车行业的主要检测技术,对于汽车电子检测技术对于检测标准的规定也是不一样的,国内和国外的电子检测技术的发展水平也是不一样的,现在汽车中电子产品的应用也是比较广泛的,电子检测技术的应用在很大的程度上保障了汽车电子产品的安全性能,汽车电子检测在未来汽车的检车中会占有主要的地位,随着电子产品在汽车中的应用,对于电子检测的发展趋势应该有很大的指导作用,电子检测技术就是对汽车电子产品智能性和质量进行检测,只有经过电子检测的汽车才可以下线生产。
3 电子检测在汽车检测中的应用
随着汽车工业在我国的迅猛发展和汽车电子技术的飞速发展 , 汽车电子控制系统及微机在汽车上的应用将会逐渐增多 , 应大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置。增强随车诊断系统对汽车运行状态的监视功能 , 采用大容量的电子检测设备和技术 , 使随车诊断装置能随时监测并实时记录车辆的运行状态各种传感器及执行器的工作状态 , 电子检测系统能够记录故障发生前后的各种运行参数的数值 , 存储汽车行驶状态下的故障信息 , 以便维修时用于分析故障发生的原因。同时能够利用监测技术 , 开发出机件恶化和故障预测的软技术 , 使预测技术得到发展。电子检测的设备和技术的广泛应用使得汽车电子产品的生产技术更加的有保障,在汽车产品中电子产品的检测技术是非常关键的技术,只有严格的进行电子产品技术才能够保证安装在汽车中的电子产品安全有效的运行,我们对于电子产品的检测技术应该加以重视,在今后的检测技术研究上应该加强电子产品在汽车检测技术上的研究。
4 结语
汽车电子控制技术教案 篇5
陕西职业技术学院教案
系 别： 财经学院 专 业： 汽车检测与诊断技术 年 级： 2013级 课程名称： 汽车电子控制技术 授课老师： 周娟英 实习时间： 2014-2015（2）
《汽车电子控制技术》主编：吴刚
人民交通出版社股份有限公司
2014年8月出版
汽车电子控制技术
第一章
汽车电控基础知识
目的任务
1.了解汽车电子控制技术的发展过程； 2.掌握电子控制系统组成的英文名称； 3.掌握电子控制系统的组成； 4.掌握电子控制系统的简要工作过程。
重点难点
1.电子控制系统的组成； 2.电子控制系统的简要工作过程。
教学方法
讲授 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：2 试验教学时数：0 讲授时间：2015年3月9日 星期一 2015年3月10日 星期二
汽车电子控制技术
第一节 汽车电子技术发展简介
一、汽车电子技术的发展过程
二、汽车电子控制技术应用的优越性
第二节 汽车电子控制系统的组成及工作原理
一、汽车电子控制系统的组成与分类
1.发动控制部分－－电控点火装置、电控汽油喷射、废弃再循环系统、怠速控制 2.底盘控制部分－－电控自动变速器、防抱死制动系统、电子控制动力转向系统、电控悬架、巡航控制系统、安全气囊、雷达防撞系统、驱动防滑系统、制动力分配系统、电子稳定控制系统、安全带控制系统
3.车身电控系统－－前照灯控制系统、转向灯控制系统、自动座椅、全自动空调、电子门锁与防盗系统、音响/音像
4.信息系统 －－信息显示与报警系统、语言信息系统、车用导航系统、通信系统
二、电子控制单元的功能与组成 1.电子控制单元所具备基本功能 2.电子控制单元的组成
三、电子控制系统的工作过程
案例分析：桑塔纳2000型轿车ABS灯常亮 课后作业：
1.汽车电控系统由哪几部分组成？ 2.电子控制单元有哪些功能？
3.与发动机单独控制相比，集中控制有哪些优点？ 4.传感器的信号有哪几种类型? 拓展知识点：
1.发动机电控系统由哪些部分组成？ 2.哪些汽车是有电控单元的？
汽车电子控制技术
3.国产奇瑞A3是否有电控单元？ 本章小结：
1.汽车电子控制系统主要由信号输入装置即传感器、电子控制单元、执行器等组成。分发动机控制部分、底盘控制部分、车身电控系统和信息系统四大部分。2.发动机和动力传动集中控制系统：包括发动机集中控制系统、自动化变速控制系统、防抱死制动系统和牵引力控制系统等；电控点火装置、电控汽油喷射、废弃再循环控制、怠速控制。
3.底盘综合控制和安全系统：包括车辆稳定控制系统、主动式车身姿态控制系统、巡航控制系统、防撞预警系统、驾驶员智能支持系统等；电控自动变速器、制动防抱死制动系统、牵引控制、驱动防滑控制系统和车辆横向稳定性控制系统、电控悬架、巡航控制系统、安全气囊、雷达防撞系统、驱动防滑控制系统、安全带控制系统、前照灯控制系统。
4.智能车身电子系统：自动调节座椅系统、智能前灯系统、汽车夜视系统、电子门锁与防盗系统等。
5.通信与信息/娱乐系统：包括智能汽车导航系统、语音识别系统、“ON STAR”系统、汽车维修数据传输系统、汽车音响系统、实时交通信息咨询系统、动态车辆跟踪与管理系统、信息化服务系统等；信息显示与报警系统、语音信息系统、车用导航系统与定位系统、通信系统。
6.电子控制系统的工作过程：从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，经I/O借口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转换器，将其转换成数字信号后，才能经I/O借口进入计算机。大多数信息暂时存储在RAM内，根据指令再从RAM送至CPU。有时需将存储在ROM中的参考数据引入CPU，使输入到传感器的信号与之进行比较。对来自有关传感器的每一个信号依次取样，并与参考数据进行比较。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。如果比较的数据不在范围之内，则以故障码的形式储存，同时故障指示灯闪烁，告知驾驶员或维修人员该汽车有故障及故障内容，便于检修车辆，保证车辆性能稳定，避免事故发生。
汽车电子控制技术
第二章 汽油机电控燃油喷射系统
目的任务
1.了解EFI的分类及组成； 2.熟悉EFI的工作过程及原理； 3.掌握EFI的传感器工作原理及作用； 4.掌握EFI的常见故障排除方法。
重点难点
1.EFI的工作过程及原理； 2.EFI的常见故障排除方法 教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：8 试验教学时数：
讲授时间：2015年3月14日、3月16日、3月17日、3月21日
汽车电子控制技术
第一节 汽油机燃油喷射系统概述
一、汽车电子技术的发展过程
二、汽油机燃油喷射系统 1.汽油机机燃油喷射系统概述
2.汽油机燃油喷射系统的分类－－汽油喷射部位分类、喷射控制装置的形式不同分类、喷射方式不同分类、按空气流量的测量方式分类、多点间歇喷射系统、按喷油器之间的喷油顺序分类 3.汽油机电控喷射系统的优点
4.电控燃油喷射系统的控制功能－－喷油量的控制（基本喷油时间、起动后各工况下喷油量的修正）、汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理（空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统）
重点：燃油供给系统的主要部件结构及检测诊断-电动汽油泵
第二节 电动汽油泵的控制
一、电动汽油泵的控制内容 1.油泵的开关控制 2.油泵的转速控制
二、电动汽油泵开关的控制
1.由点火开关和空气流量传感器内的油泵开关控制的电动汽油泵控制电路 2.由点火开关和ECU共同控制的电动汽油泵控制电路 3.由ECU控制的电动汽油泵控制电路
三、电动汽油泵转速的控制 1.用电阻器控制的方式 2.由专用ECU控制的方式
3.由发动机ECU直接控制油泵工作电压的控制方式 4.电动汽油泵及控制电路的检测汽车电子控制技术
第三节 过滤器和燃油脉动阻尼器
一、过滤器
过滤器安装在燃油泵之后的油路中，其作用是过滤燃油中的氧化铁、粉尘等固体夹杂物，防止燃料系统堵塞，减小系统的机械磨损，确保发动机稳定运转，提高工作可靠性。
二、燃油脉动阻尼器
作用是使压力脉动衰减，以减小这种波动和降低噪声。
第四节 燃油压力调节器和喷油器
一、燃油压力调节器的组成及作用
作用是使系统油压（即供油总管内油压）与进气歧管压力之差保持常数，一般为250kpa。
二、喷油器
1.喷油器的组成--由滤网、电接头、电磁线圈、复位弹簧、衔铁、针阀轴针、密封圈等组成。2.喷油器的作用
ECU提供给电磁喷油器通电信号的时间长度，控制气缸里的油量。3.喷油器分类
4.喷油器驱动方式－－电流驱动、电压驱动、无效喷射时间、喷油器及其控制电路的检修
第五节 冷启动喷油器与热限时开关
一、冷起动喷油器
冷启动喷油器安装在进气总管上，其功用是发动机在低温起动时投入工作，以改善发动机的低温起动性能。冷启动喷油器主要由电磁线圈、弹簧、柱塞阀与阀座、旋流式喷嘴、滤网和电接头等组成。
二、热限时开关
热限时开关控制由点火开关、冷启动喷油器、热限时开关、电热线圈等组成。
汽车电子控制技术
第六节 燃油供给系统的检测诊断步骤
一、油压表的安装
二、检测油压
1.检测油压项目----燃油系统静态油压、燃油系统保持油压、油压调节器保持油压、发动机运转时燃油系统动态油压、电动汽油泵最大泵油压力和保持压力 2.油压表的拆卸
3.空气供给系统主要部件的结构及检测诊断
4.空气供给系统的主要部件及工作原理---空气滤清器、空气流量传感器和进气压力传感器、节气门体与怠速调整螺钉、怠速空气调整阀
案例分析：雷克萨斯轿车怠速不稳，加速无力，排气管过热故障排除 课后作业：
1.常用汽油机电控燃油喷射系统主要由哪些类型？它们的组成及工作原理如何？分别介绍它们的工作特点。
2.汽油机电控燃油喷射新系统一般由哪几个子系统组成？每个子系统又由哪些部件组成？
3.汽油机电控燃油喷射系统常用的喷油方式有哪几种？同步喷射发动机的喷油正时主要有哪些类型？
4.汽油机电控燃油喷射系统中常用的喷油器有哪些类型？叙述喷油器的检修方法和步骤。
本章小结：
1.汽油机燃油喷射系统由单片机自动控制，包括信号输入传感器、反馈传感器、执行器、故障保护等。发动机ECU收集传感器的信号，包括曲轴位置、凸轮轴位 8 汽车电子控制技术
置、节气门位置、冷却液温度、进气温度、进气流量或进气压力等，内部运算后，驱动执行器，包括汽油泵、喷油嘴、点火线圈、怠速电动机、碳罐电磁阀等工作，再通过反馈传感器、氧传感器、爆震传感器、怠速节气门位置传感器等信号运算下一个循环，当某个传感器失效后，ECU会用替代信号工作，发动机进入跛行模式，能勉强工作，性能会大大降低，同时记录故障内容，点亮发动机故障灯。2.汽油燃油喷射系统的分类。单点喷射、多点喷射；间歇喷射或脉冲喷射式、连续喷射或稳定喷射方式；速度密度控制型、质量流量控制型；同时喷射、分组喷射和顺序喷射。
3.电控燃油喷射系统一般由三个子系统组成，即空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统。
4.电动汽油泵的控制主要包括油泵的开关控制和油泵的转速控制两方面。电动汽油泵的控制电路应具有下列功能。
a.在发动机起动及运转过程中，电动汽油泵应始终工作，以保证足够的燃油压力。b.当点火开关由“OFF”位置转到“ON”位置而未起动发动机时，电动汽油泵应能运转3~5s,使油路中充满压力燃油，以利于起动；
c.当发动机熄火后，即使点火开关仍处于“ON”位置，电动汽油泵也应停止运转;d.有的发动机为了控制泵油量，还根据发动机的负荷和转速等情况，对电动汽油泵的转速进行控制。
5.汽油压力调节器由上面的弹簧室和下面的燃油室组成，中间一个薄膜隔开，弹簧室与真空室相连，有一个进油口、一个出油口和一个真空口。汽油压力调节器的主要功用是：使系统油压（即供油总管内油压）与进气歧管压力之差保持常数，一般为250kpa。这样，从喷油器喷出的汽油量便唯一地取定于喷油器的开启时间。ECU提供给电磁喷油器通电信号的时间长度，专业术语成为喷油脉冲宽度，简称喷油脉冲。
6.喷油器的作用：ECU提供给电磁喷油器通电信号的时间长度，控制气缸里的油量。
7.喷油器的分类：轴针式电磁喷油器、球阀式电磁喷油器和片阀式电磁喷油器。8.喷油器的驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种方式。电流驱动只适用于低阻喷油器，电压驱动既可用于低阻喷油器，又可用于高阻喷油器。
汽车电子控制技术
9.冷启动喷油器的作用：冷启动喷油器安装在进气总管上，其功用是发动机在低温启动时投入工作，以改善发动机的低温起动性能。冷启动喷油器主要由电磁线圈、弹簧、柱塞阀与阀座、旋流式喷嘴、滤网和电接头等组成。
汽车电子控制技术
第三章 电子控制系统传感器及检修
目的任务
1.了解电控汽油机燃油喷射系统传感器；
2.熟悉电控汽油机燃油喷射系统的传感器工作过程及原理；
3.掌握电控汽油机燃油喷射系统的常见传感器故障排除方法。
重点难点
1.EFI传感器工作过程及原理； 2.EFI的常见传感器故障排除方法。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：6 试验教学时数：
讲授时间：2015年3月24日、3月30日、3月31日 汽车电子控制技术
第一节 汽油机燃油喷射系统传感器概述
一、概述
二、传感器
空气流量传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、发动机转速传感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器
第二节 空气流量传感器原理及检修
一、空气流量传感器分类
测量原理----叶片式、卡门漩涡式、热线式及热膜式。
二、空气流量传感器原理及检修 1.叶片式空气流量传感器 1）结构 2）波形测量
3）叶片式空气流量传感器检修----外部线路检查、内部电路检查、机械部分检查
2.卡门漩涡式空气流量传感器 1）结构及工作原理 2）波形测量 3）波形分析
4）卡门漩涡式空气流量传感器检修----外部线路检查、内部电路检查、机械部分检查
3.热线式空气流量传感器 1）结构及工作原理 2）波形测量 3）波形分析
4）热线式式空气流量传感器检修----外部线路检查、内部电路检查、机械部分 12 汽车电子控制技术
检查
4.热膜式空气流量传感器
第三节 进气压力传感器
一、半导体压敏电阻式进气压力传感器（MAP）1.结构及工作原理 2.波形测量 3.波形分析
4.半导体压敏电阻式进气压力传感器的检测
二、表面弹性波式进气压力传感器 1.波形测量 2.波形分析
第四节 节气门位置传感器
一、开关触点式节气门位置传感器
开关触点式节气门位置传感器由导向凸轮、节气门轴、控制杆、活动触点、怠速触点、功率触点、导线插头、导向凸轮槽、调整螺钉槽等组成。
二、线性可变电阻式节气门位置传感器
线性可变电阻式节气门位置传感器由电源线、信号线和搭铁3条线组成。
三、综合型节气门位置传感器
综合型节气门位置传感器由怠速开关滑动触点、线性电阻器活动触点、电阻体及基准电压线、节气门开度信号线、怠速信号线和搭铁线4条线组成。1.波形测量 2.波形分析
3.自动变速器电控系统的节气门位置传感器
第五节 曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器
一、曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器概论
二、曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器分类 1.磁感应式曲轴位置传感器
汽车电子控制技术
1）结构 2）工作原理
3）检修---信号及线路检测、内部电路检测、机械部分检测 2.霍尔式曲轴位置传感器 1）结构 2）工作原理
3）检修---电源、线路及机械部分检查；信号检测 3.光电式凸轮轴位置传感器
1）光电式凸轮轴位置传感器的结构和工作原理
2）检修---线路检测、机械部分检测、光电式凸轮轴位置传感器输出信号的检测
第六节 其他辅助传感器
一、进气温度传感器和冷却液温度传感器结构和工作原理 1.进气温度传感器结构及工作原理（THA）2.冷却液温度传感器结构及工作原理（THW）
二、爆震传感器（KNK）1.磁滞伸缩式爆震传感器 2.压电式爆震传感器 3.火花塞金属垫型爆震传感器 4.波形测量及分析 5.爆震传感器检修
三、氧传感器（EGO）
1.氧传感器的分类----氧化钛式、氧化锆式 2.氧化钛式氧传感器 1）氧化钛式氧传感器的结构 2）氧化钛式氧传感器的输出特性 3）氧化钛式氧传感器的工作电路 3.氧化锆式氧传感器 1）氧化锆式氧传感器的结构
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2）氧化锆式氧传感器的输出特性 3）氧化锆式氧传感器的工作电路 4.波形测量 5.氧传感器的检修
四、燃油流量传感器
1.光电式燃油流量传感器的结构 2.光电式燃油流量传感器的检测
案例分析：一辆桑塔纳2000GSi型轿车，在行驶过程中突然出现发动机不能随着加速踏板的踩下而加速，但也不熄火的故障。课后作业：
1.如何检测氧传感器？
2.热线式空气流量传感器的工作原理如何？它如何完成自洁作用？如何检修？热膜式空气流量传感器有何优点？ 3.如何检修进气压力传感器？
4.从外观上怎么样区分氧化钛式和氧化锆式氧传感器？ 本章小结：
1.电控装置传感器主要由9个常用传感器组成，各种传感器将检测到的发动机运行参数输入控制单元，控制单元据此控制燃油量、空气流量和喷油时间等，以实现与发动机工况的最佳匹配，达到节省燃油、净化排气、改善加速性能和低温启动性能等目的。
2.电控发动机常用传感器：空气流量传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、发动机转速传感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器等。
3.空气流量传感器是测量发动机进气量的装置，它将吸入的空气量转换成电信号送至ECU，作为决定喷油量的基本信号之一。根据测量原理不同，空气流量传感器有叶片式、卡门漩涡式、热线式及热模式几种类型。
4.进气压力传感器有半导体压敏电阻式进气压力传感器和表面弹性波式进气压力传感器两种。
5.节气门位置传感器（TPS）安装在节气门体上，用以检测节气门的开度，它通 15 汽车电子控制技术
过杠杆机构与节气门联动，反映节气门的开度及怠速、加速、减速和全负荷等不同工况。
6.节气门位置传感器有三种：开关触点式、线性可变电阻式和综合型。7.曲轴位置传感器有三种：磁感应式、霍尔式和光电式。
8.进气温度传感器的结构与工作原理与冷却液温度传感器相同，也是采用热敏电阻检测进气的温度。是负温度系数的热敏电阻，随温度的升高电阻值变低。9.爆震传感器有磁滞伸缩式、压电式和火花塞金属垫型爆震传感器。10.氧传感器有氧化钛式和氧化锆式两种。11.燃油流量传感器有光电式燃油流量传感器。
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第四章 电控发动机点火控制系统及其他控制系统 目的任务
1.了解电控发动机点火控制系统的组成；
2.熟悉电控发动机点火控制系统工作过程及原理； 3.掌握电控其他控制系统。
重点难点
1.电控发动机点火控制系统工作过程及原理。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：8 试验教学时数：
讲授时间：2015年4月7日、4月13日、4月14日、4月14日汽车电子控制技术
第一节 电控发动机点火控制系统一、电控点火系统的组成与功能
1.电控点火系统的组成---传感器、发动机ECU、点火模块、点火线圈、高压线和火花塞等。
2.电控点火系统的功能
二、电控点火系统分类 1.有分电器式点火控制系统 2.无分电器的点火控制系统
三、无分电器的点火控制系统分配式工作原理 1.无分电器的点火控制系统二极管分配式工作原理 2.无分电器的点火控制系统同时点火工作原理 1）同时点火
2）点火线圈分配式同时点火系统工作原理 3）点火器控制原理调整 4）点火线圈组件 5）单独点火
第二节 点火提前角与闭合角的控制
一、点火提前角的控制
ECU根据汽油机的各种工况信号对点火时刻进行控制。首先根据发动机的转速和进气压力信号从存储器存的数据中找到相应的基本点火提前角，然后根据有关传感器信号值加以修正，得出实际点火提前角。实际点火提前角由三部分组成：初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角。1.起动工况的点火时刻控制 2.起动后点火时刻控制 1）基本点火提前角
2）点火提前角的修正----暖机修正、过热修正、空燃比反馈修正、怠速稳定性 18 汽车电子控制技术
修正、爆震修正、最大和最小提前角修正。
二、闭合角的控制 1.ECU对闭合角的控制 2.电子点火器中闭合角的控制 3.1°信号的产生
第三节 发动机爆震的控制
一、半导体压敏电阻式进气压力传感器（MAP）1.结构及工作原理 2.波形测量 3.波形分析
4.半导体压敏电阻式进气压力传感器的检测
二、表面弹性波式进气压力传感器 1.波形测量 2.波形分析
第四节 怠速控制装置
一、怠速控制控制的作用
怠速控制装置就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
二、怠速控制装置的分类 1.节气门制动控制装置
2.旁通空气控制装置----怠速空气阀、怠速控制阀（旋转滑阀式怠速控制阀、步进电机式怠速控制阀、电磁怠速控制阀）
三、怠速控制的条件、原理及过程 1.怠速控制的条件: 作用：实现发动机起动后的快速暖机过程；自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。
内容：起动后控制、暖机过程控制、负荷变化的控制、减速时的控制等。
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2.怠速控制的原理
控制项目：怠速、快怠速、空调怠速、电器负载高怠速等。3.怠速控制的过程
四、怠速控制系统及怠速控制阀的检测 1.怠速控制系统的就车检测
2.怠速控制阀的检测----电阻值检测、步进电动机的动作检查
第五节 汽油机排放控制系统 一、三元催化转化器、氧传感器与闭环控制 1.概述
2.三元催化转化器的结构、原理及检修 1）结构
2）三元催化转化器检修。常见故障：堵塞引起排气不畅、催化剂过热老化、失效等。
二、微机控制废气再循环系统 1.普通微机控制废气再循环系统 2.可变EGR率废气再循环系统 3.闭环控制式废气再循环系统 4.微机控制废气再循环系统的检测
三、减速废气净化装置
1.混合比加浓式减速废气净化装置的结构和工作原理 2.混合比加浓式减速废气净化装置的检查
四、燃油蒸发控制系统
1.微机控制燃油蒸发控制系统的结构
2.微机控制燃油蒸发控制系统的结构与工作原理 3.燃油蒸发控制系统的检测 4.二次空气喷射系统 5.汽油机进气控制系统
第六节 可变气门正时和气门升程电子控制系统
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一、概述
二、VTEC的结构和原理
三、VTEC检修 1.VTEC电磁阀的检查 2.VTEC压力开关的检查 3.摇臂检查
第七节 废气涡轮增压系统一、废气涡轮增压作用
废气增压利用尾气增压推动涡轮高速转动，涡轮带动泵轮向发动机泵空气，从而提高进气压力，增加每个循环中的进气，使可燃混合气接近于空燃比小于1的稀薄燃烧。这样，在不增加发动机排量的情况下可以提高输出功率，同时也降低了燃油消化率。但是经过泵轮的空气会变热，会使实际的充气量系数小于理论系数，因此，现在的涡轮增压一般都配备有中冷器。
二、废气涡轮增压优缺点
三、废气涡轮增压器原理
利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，带动同轴的叶轮压送由空气滤清器道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度在呢更大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
四、涡轮增压的特点 1.波形测量 2.波形分析
案例分析 奥迪A6怠速熄火 课后作业：
1.电控点火系统有哪几种型式？各种型式如何组成？ 2.简述各种电控点火系统的工作原理。3.怠速控制装置有哪几种型式？
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4.试述三元催化转化器的工作原理。5.如何检修EVAP？ 6.试述ACIS的工作原理。本章小结：
1.ECU控制的点火系统主要有ECU、传感器和点火执行器三大部分组成，即由传感器、发动机ECU、点火模块、点火线圈、高压线和火花塞等组成。2.电控点火系统的功能。
1）ECU。接受各种传感器送来的信号经过数据处理后，输出信号（缸序信号和点火信号）并通过电能输出传到点火执行器。
2）传感器。在点火系统中应用的传感器主要有空气流量计、发动机转速传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器及爆震传感器等。
3）点火控制装置。具有缸序判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路，其主要功能是接受ECU发出的缸别信号和点火信号，驱动点火线圈工作，并向ECU输入安全信号。
3.电控点火系统分类：分有分电器式点火控制系统和无分电器式点火控制系统，无分电器的点火控制系统有二极管分配式和点火线圈分配式。
4.点火线圈分配式同时点火系统工作原理：点火线圈分配式同时点火系统的构成电控无分电器点火系统最主要的特点是完全取消了传统的分电器，由ECU中附加的点火控制电路和分电电路控制点火控制模块，实现对点火的控制。
5.点火提前角的控制方法：ECU根据汽油机的各种工况信号对点火时刻进行控制。首先根据发动机的转速和进气压力信号从存储器存的数据中找到相应的基本点火提前角，然后根据有关传感器信号值加以修正，得出实际的点火提前角。实际点火提前角由三部分组成：初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角。
6.闭合角控制电路的作用是：根据发动机转速和蓄电池电压调节闭合角，以保证足够的点火能量。在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，闭合角控制电路使闭合角加大，即延长一次侧电路的通电时间，防止一次侧储能下降，确保点火能量。在发动机转速下降和蓄电池电压较高时，闭合角控制电路使闭合角减小，即缩减一次侧电路的通电时间，确保一次线圈的安全。
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7.怠速控制装置就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
8.怠速控制的功用：实现发动机起动后的快速暖机过程；自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。
9.废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧，以减小NOx生成量。
10.燃油蒸发控制系统的作用是防止汽车油箱内蒸发的汽油争气排入大气，它由蒸汽回收罐（又称活性碳罐）、控制电磁阀、蒸汽分离阀及相应的蒸汽管道和真空软管等组成。蒸汽分离阀安装在油箱的顶部，邮箱内的汽油蒸汽从该阀出口经管道进入蒸汽回收罐。该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油从蒸汽管道中漏出。蒸汽回收罐内充满了活性碳罐颗粒，故又称活性碳罐。
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第五章 电控柴油发动机控制系统及检修
目的任务
1.了解电控柴油发动机控制系统的组成；
2.熟悉电控柴油发动机控制系统工作过程及原理； 3.掌握电控柴油发动机控制系统检修方法。重点难点
1.电控柴油发动机控制系统工作过程及原理； 2.电控柴油发动机的检修。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：4 试验教学时数：
讲授时间：2015年4月20日、4月21日
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第一节 柴油发动机电控柴油喷射系统的发展历程
一、柴油发动机的发展
二、柴油机SDI电控的燃油喷射系统的发展 1.位置控制式 2.时间控制式
3.共轨式电控喷油系统
三、电控技术的发展前景
第二节 捷达CDX/GDF柴油机轿车优点及喷油控制原理
一、捷达CDX/GDF柴油机轿车优点
1.经济2.环保3.节能4.动力强筋5.安全性能好6.可靠性高
二、柴油发动机的喷油控制原理
柴油机的ECU是通过控制喷嘴的喷油时间来调节发动机输出功率的大小。喷油控制是由发动机的转速和加速踏板的位置来决定的。基本工作原理是ECU根据转速传感器和加速踏板位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据冷却液温度、进气温度和压力等传感器的信号进行修正，再与来自加速位置传感器的信号进行反馈修正后确定最佳喷油量的，与空气的进入量无关（柴油机工作时节流阀体是完全打开的）。
第三节 捷达SDI电控柴油喷射系统的组成元件以及其工作原
理
一、捷达SDI电控柴油喷射系统的组成 1.传感器 2.发动机ECU 3.执行器
二、捷达SDI电控柴油喷射系统的工作原理 1.喷油量控制 2.喷油正时控制
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3.怠速控制
4.各缸喷油量不均匀的修正 5.燃油停供控制
6.进气节流控制在怠速时 7.排气再循环控制 8.增压控制 9.起动预热控制
第四节 柴油机电控喷射系统简介
一、博世式喷油泵电子控制系统
二、分配式喷油泵电子控制系统
第五节 电子控制共轨式柴油喷射系统一、概述
二、柴油共轨系统的发展
三、共轨式柴油机系统的组成和工作原理 1.共轨式柴油机系统的组成 2.共轨式柴油机系统的系统功能
四、SOFIM高压共轨柴油机电控系统介绍 1.概述 2.电动燃油泵 3.飞轮转速传感器 4.凸轮轴相位传感器 5.发动机冷却液温度传感器 6.燃油温度传感器 7.空气压力温度传感器 8.大气压力传感器 9.燃油压力调节传感器 10.电磁喷油器 11.高压油泵电磁阀
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12.燃油压力调节电磁阀 13.制动踏板传感器 14.离合器踏板传感器 15.加速踏板位置传感器 16.五通回油接头总成 17.配电继电器 18.ECU固定推荐方案
五、日本电装ECD-U2高压共轨式喷油系统 1.ECD-U2共轨系统概述
2.ECD-U2系统的主要零部件及其作用
第六节 捷达SDI发动机电控柴油喷射系统的检测以及日常维
护
一、捷达SDI发动机电控柴油喷射系统的检测 1.传感器检修 2.执行器检修
二、捷达SDI发动机电控柴油喷射系统的日常维护
案例分析1 柴油捷达SDI1.9L冷车正常热车熄火无法起动 怠速时排气管突噜；加油冒烟，行驶中换挡时车辆闯动 课后作业：
1.柴油机电控系统如何分类？
2.柴油机电控系统主要的控制功能是什么？ 3.试述共轨式电控喷射系统的结构及工作原理。本章小结：
1.按照喷油高压形成的不同，共轨式电控燃油喷射系统有两种基本型式，即高压共轨式和中压共轨式。
2.中压共轨系统包括共轨蓄压式和共轨液压式。
3.从控制喷油量的方式分，有位置控制式、时间控制式和压力时间控制式。4.柴油轿车具有经济、节能、环保、动力强劲、安全性能好、耐用等优点。
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5.柴油机的ECU是通过控制喷嘴的喷油时间来调节发动机输出功率的大小。喷油控制是由发动机的转速和加速踏板的位置来决定的。基本工作原理是ECU根据转速传感器和加速踏板位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据冷却液温度、进气温度和压力等传感器的信号进行修正，再与来自加速位置传感器的信号进行反馈修正后确定最佳喷油量的，与空气的进入量无关。
6.捷达SDI电控柴油喷射系统主要由喷油泵、喷油器、ECU、转速传感器、曲轴转角位置传感器等组成，系统通过这些传感器检测出发动机不同工况下的转速、油门、冷却液温度等信号，由ECU来决定燃油的喷射量、喷射时刻、喷油压力，使发动机运行最佳，并且ECU不断进行自我检测，如发现有异常现象就会发出警告信号，提醒驾驶员注意，同时ECU进入自我保护程序，能够自动的停机或进入安全模式运行，避免重大事故发生。
7.喷油量控制：由发动机转速信号和加速踏板位置信号计算出基本喷油量，由进气温度、进气压力、冷却液温度等修正信号对喷油量进行修正，通过电磁溢流阀的快速响应对喷油量进行十分精确的控制。
8.喷油正时控制：由发动机转速和加速踏板决定，由进气温度、进气压力、冷却液温度等信号对喷油量进行修正，通过点火正时传感器检测实际燃烧开始时刻，实现对喷油正时的闭环控制，从而排出了对十六烷值和大气条件的变化引起的喷油正时的差异，实现对喷油正时的最佳控制。
9.喷油器的主要零件是喷油嘴、控制喷油率的节流孔、液压活塞和高速电磁阀。喷油器中的高速电磁阀有两种结构：二位二通电磁阀和二位三通电磁阀。
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第六章 自动变速器控制系统及检修
目的任务
1.了解自动变速器控制系统组成；
2.熟悉自动变速器控制系统工作过程及原理； 3.掌握自动变速器控制系统检修方法。
重点难点
1.自动变速器控制系统工作过程及原理； 2.自动变速器的检修。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：8 试验教学时数：
讲授时间：2015年4月27日、4月28日、5月5日、5月11日 汽车电子控制技术
第一节 自动变速器概述
一、自动变速器的发展及自动变速器的优点 1.自动变速器的发展 2.自动变速器的优点与缺点
3.自动变速器的组成----变矩器、变速齿轮机构、液压控制系统、电子控制系统
二、自动变速器的分类 1.驱动方式分类 2.前进挡的档位数分类 3.齿轮变速器的类型分类 4.控制方式分类
第二节 电控自动变速器的控制原理
一、电控自动变速器的控制原理
自动变速器是通过传感器和开关检测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机冷却液温度、自动变速器油温度等参数转变为电信号，并输入电控单元（ECU）。ECU根据这些信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电子控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将ECU发出的控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
二、电控液力自动变速器的档位
三、液力变矩器
1.液力变矩器的功用与组成 1）功用
2）组成----泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器、液力变矩器盖 2.液力变矩器特点
3.液力变矩器的安装位置及锁止离合器
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第三节 自动变速器变速齿轮机构
一、辛普森式齿轮机构自动变速器 1.辛普森式齿轮就够自动变速器概述 1）优点
2）机构---前齿圈、前后太阳轮组件、后行星架、前行星架和后齿圈组件 3）特点
2.辛普森式3挡行星齿轮变速器 3.行星排辛普森式
二、拉维娜式行星齿轮机构
1.拉维娜式行星齿轮机构组成----一大一小两个太阳轮、一长一短两个行星轮、一个齿圈
2.拉维纳式行星齿轮机构特点----两个行星排，太阳轮各自独立，行星架和齿圈共用。
3.2005款奥迪A6L装备09L自动变速器
三、平行轴式齿轮变速器传动机构 1.定轴式齿轮变速传动机构 2.操纵手柄工作过程
3.平行定轴式齿轮变速传动机构主要特点
第四节 自动变速器电子控制系统一、概述
二、电子控制系统组成与功用
1.电子控制系统的组成----信号输入装置、ECU和执行器组成 2.信号输入装置的功用、组成与工作原理 3.ECU的功用、组成与工作原理 4.执行器的功用、组成与工作原理
第五节 典型自动变速器电路
一、广州本田奥德赛汽车手动自动一体化自动变速器
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1.特点 2.电路图
二、丰田A341E型自动变速器 1.丰田A341E型自动变速器特点 2.丰田A341E型自动变速器控制电路
三、大众自动变速器VW电路分析 1.传感元件 2.执行元件 3.控制单元
第六节 电控自动变速器的检测与诊断
一、电控自动变速器检测与诊断的总原则 1）分清故障部位
2）坚持先易后难、逐步深入的原则 3）区分故障的性质
4）充分利用自动变速器各检验项目 5）充分利用自动变速器的故障自诊断功能
6）必须在拆检之后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后步骤
7）在进行检测与诊断前，应先阅读有关故障检测指南、使用说明书和该车型的《自动变速器维修手册》，掌握必要的结构原理图、油路图、电控系统电路图等有关资料。
二、电控自动变速器的检测与诊断程序
三、电控自动变速器的检测与诊断前的准备工作
四、自动变速器的故障诊断表
第七节 无极变速器
一、无极变速器概述 1.CVT技术
2.无极变速器的发展 3.无极变速器的优缺点
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4.无极变速器技术未来的发展趋势
二、无极变速器的工作原理
在启动时，CVT处于最大的传动比，之后电控系统通过分析加速踏板的位置、车速、选择驾驶模式以及所设定的控制方式等匹配出最佳的传动比，从而达到最佳的动力性能及经济性能，同时也保证了行驶的舒适性。其动力传动路线是：发动机动力——液力变矩器（或锁止离合器）——行星齿轮机构——VDT——主减速齿轮——差速器——半轴——驱动轮。
三、电子控制系统的功能 1.动力系统控制模块（PCM）2.电控无极变速器工作原理
案例分析 丰田皇冠自动变速器故障升档时车身严重抖动 课后作业：
1.自动变速器由哪几个部分组成，各起什么作用？ 2.液力变矩器是如何工作的？
3.简述辛普森式行星齿轮机构的工作原理。4.如何检修自动变速去？ 5.试述CVT的变速原理？
6.双离合器有何特点？常用哪些车型？ 本章小结：
1.自动变速器的优点：
1）消除了驾驶员换挡技术的差异性。2）提供了良好的传动比转换性能。3）改善了车辆的动力性和通过性。
4）可减轻驾驶员的疲劳强度，提高行车的安全性。5）可减少发动机排气污染。2.自动变速器的分类：
1）按驱动方式分类：后驱自动变速器、前驱动自动变速器（自动驱动桥）。2）按前进挡的档位数分类：3个前进挡、4个前进挡、5个前进挡。
3）按齿轮变速器的类型分类：行星齿轮式自动变速器、定轴式自动变速器两种。
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4）按控制方式分类：全液压控制自动变速器和电子控制自动变速器。3.电控自动变速器的控制原理：通过传感器和开关检测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机冷却液温度、自动变速器油温度等参数转变为电信号，并输入电控单元（ECU）。ECU根据这些信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电子控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将ECU发出的控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
4.液力变矩器基本组成：泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器、液力变矩器盖组成。5.辛普森式齿轮机构。辛普森式行星齿轮机构由4个独立的元件组成：前齿圈、前后太阳轮组件、后行星架、前行星架和后齿圈组件。
6.辛普森式齿轮特点。辛普森式行星齿轮机构是双排行星齿轮机构，它由两个内啮合式单排行星齿轮机构组合而成，能提供三个前进挡和一个倒档。
7.拉维纳式行星齿轮I机构由一大一小两个太阳轮、一长一短两个行星轮、一个齿圈组成。
8.拉维纳式行星齿轮特点：
1）有两个行星排，但是两个行星排的太阳轮式各自独立的，而行星架和齿圈是共用的。
2）这两个行星排中，一排是单级行星齿轮机构，由大太阳轮带动长行星齿轮，长行星齿轮带动齿圈；另一排是双级行星齿轮机构，由小太阳轮带动短行星齿轮，短行星齿轮再带动长行星齿轮，最后带动齿圈。
9.平行定轴式齿轮变速传动机构主要特点：采用平行定轴式齿轮变速传动机构，而不是采用通常的行星齿轮变速器，这种结构与普通的手动齿轮变速器很相似；除液压控制系统外，还增设有电子控制系统，使车辆在各种道路条件下驾驶均具有良好的平顺性和最佳的档位选择；采用前轮驱动，变速与驱动合为一体，即为变速驱动桥，使动力传递路线短，结构更加紧凑。
10.CVT技术即无极变速技术。它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系统与发动机工况的最佳匹配。常见的无极变速器有液力机械式无极变速器和金属带式无极变速器。
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第七章 汽车防滑及稳定控制系统
目的任务
1.了解防抱死制动系统的功用； 2.了解防抱死制动系统的组成； 3.熟悉ABS工作过程及原理； 4.掌握ABS检修方法。
重点难点
1.ABS工作过程及原理； 2.ABS检修方法。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：6 试验教学时数：
讲授时间：2015年5月12日、5月18日、5月19日
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第一节 ABS概述
一概述 1.ABS的功用 2.ABS的发展与应用
二、ABS的控制方式及控制原理 1.以车轮减速度为控制参数的控制方式 2.以车轮滑移率为控制参数的控制方式
3.以车轮减速度和加速度为控制参数的控制方式 4.以车轮减速度、加速度及滑移率为控制参数的控制方式
三、ABS的组成及功用
1.液压制动系统汽车ABS的布置形式 2.气压控制系统汽车ABS的布置形式 3.气顶液制动系统汽车ABS的布置形式
第二节 ABS主要组成件的结构及工作原理
一、ABS的组成 1.轮速传感器 2.制动压力调节器 3.回油泵与储能器
4.可变容积式制动压力调节器 5.气压式制动压力调节器 6.空气液压助力器输出液压调节器 7.电子控制单元
二、ABS的工作原理 1.ABS的工作 1）常规制动阶段 2）制动压力降低阶段 3）制动压力保持阶段 4）制动压力升高阶段
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2.ABS的工作范围
三、主要车型ABS系统组成及控制电路 1.雷克萨斯LS400 ABS 2.佳美ABS 3.日产车系ABS 4.马自达MX-6 626车型ABS
第三节 驱动防滑控制系统一、汽车驱动防滑系统（ASR）概述 1.ASR的控制方式 2.ASR的组成
二、ASR工作原理 1.基本工作原理
2.ASR制动压力调节装置的工作过程 1）在正常制动时（ASR未起动）
2）车辆加速时（ASR起动）-----压力提高模式、压力保持模式、压力降低模式 3.驱动防滑控制系统控制电路
三、电子制动力分配系统 1.EBD概述 1）EBD的作用 2）EBD的控制过程 3）EBD与ABS的关系 2.EBD结构
1）液压与电子控制单元 2）ABS/EBD调压器的结构
第四节 车身稳定控制系统一、车身稳定控制系统概述
1.车身稳定控制系统种类---电子稳定程序、动态稳定控制、动态稳定及循迹控制系统、车身稳定控制系统、自动稳定系统 2.车身稳定控制系统的作用 3.ABS、ASR、ESP(VSC)的作用
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二、车身稳定控制系统结构 1.ESP的组成及各部件的结构 2.ESP的工作原理 1）转向不足控制 2）转向过度控制
三、典型防滑控制系统和防滑控制系统的检测诊断 1.典型防滑控制系统的介绍和防滑控制系统使用维护 1）系统检查声音 2）工作时的声音 2.故障自诊断测试
3.防滑控制系统故障检测诊断程序 案例分析 ABS灯亮，ABS不起作用 ABS故障指示灯闪亮 课后作业：
1.ABS的组成部件有哪些？ 2.ABS的工作过程是什么？ 3.ASR的工作原理是什么？
4.ABS、ASR、ESP的功能有什么不同？ 5.EBD的功能是什么？ 本章小结：
1.ABS的功用：制动效能和制动时汽车的方向稳定性是指汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力。2.ABS均由传感器、电子控制单元和制动压力调节器三部分组成。3.ABS工作过程
1）常规制动（制动压力上升）：控制活塞下移至将开关阀顶开位置时，将B腔与A腔联通，由制动主缸来的制动液由A腔经开关阀到B腔而进入轮缸，轮缸的压力将随主缸的压力变化而变化，即常规制动和升压状态。此时车速小于30公里。2）减压：减压时，ECU分别向输出阀和输入阀电磁线圈通入电流，此时输出阀关闭而输入法打开，从液压泵和储能器来的控制压力油由输入阀流入调节器下端 38 汽车电子控制技术 的C腔，推动控制活塞上移，从而使开关阀关闭，将A腔与B腔隔离，从制动主缸来的制动液不在进入B腔。由于控制活塞的上移使B腔的容积增大，与B腔相连的轮缸制动压力下降。
3）保持压力：需要保持轮缸的制动压力时，ECU将输入阀电磁线圈的电路切断，而输出阀电磁线圈仍保持通电。此时输入法关闭，输出阀仍保持关闭，控制液压油不再流入C腔，也不流出C腔，控制活塞保持在一定位置上，B腔容积不在发生变化，轮缸制动压力保持一定。
4）踏板反应：在ABS工作时的减压过程，由于控制活塞上移使A腔的容积减小，将A腔中的制动液压回制动主缸。制动踏板有一种回弹的行程，即踏板反应，使驾驶员能感觉到ABS在工作。
4.驱动防滑控制系统由传感器、电子控制装置和执行器三大部分组成。5.可变容积式制动压力调节器的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。可变容积式制动压力调节器主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。
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第八章 电子控制动力转向系统
目的任务
1.了解电子控制动力转向系统的功用； 2.了解电子控制动力转向系统的组成；
3.熟悉电子控制动力转向系统工作过程及原理； 4.掌握电子控制动力转向系统检修方法。
重点难点
1.电子控制动力转向系统工作过程及原理； 2.电子控制动力转向系统的检修。教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业
课后习题 课时安排
课堂教学时数：2 试验教学时数： 讲授时间：2015年5月25日
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第一节 电子控制动力转向系统概述
一、电子控制动力转向系统的功用
根据车速、转向情况等对转向助力实施控制，使动力转向系统在不同的行驶条件下都有最佳的放大倍率：在低速时有较大的放大倍率，可以减轻转向操纵力，使转向轻便、灵活；在高速时则适当减小放大倍率，以稳定转向手感，提高高速行驶的操纵稳定性。
二、电控动力转向系统的优点
三、电子控制动力系统的组成与分类
第二节 液压式电子控制动力转向系统一、液压式电子控制动力转向系统分类
流量式控制式EPS、反作用力控制式EPS、阀灵敏度控制式EPS。
二、液压式电子控制动力转向系统的组成和工作原理 1.流量式控制式EPS 2.反作用力控制式EPS 3.阀灵敏度控制式EPS 第三节 电子控制式电子控制动力转向系统一、电动式EPS主要特点
1.电动机、减速机、转向柱和转向齿轮箱可以制成一个整体，管道、压泵等不需要单独占据空间，易于装车。
2.增加了电动机和减速机，取消了液压管道等部件，使整个系统趋于小型轻量化。3.液压泵仅在必要时使电动机运转，故可以节能。
4.因为零件的数目少，不需要加油和抽空气，所以在生产线上的装配线好。
二、电动式EPS的组成 1.电动式EPS的组成 2.电动式EPS传感器和执行器
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3.电动式EPS的工作原理
第四节 电子式四轮转向系统 一、四轮转向系统概述 1.四轮转向系统也称为4WS系统
4WS车辆转向时，后轮的旋转方向与前轮相反，此时转弯半径尽可能小并改善操纵特性，中速到高速客车的四轮转向系统发展历史较短，该技术的应用主要是改进操纵稳定性和转向响应性能。
2.4WS系统分类---转向角比例控制式4WS、横摆角速度比例控制式4WS。
二、4WS系统工作原理 1.转向角比例控制式4WS系统
转向角比例控制，就是使后轮的转角与转向盘的转角成比例变化，并使后轮在汽车低速行驶时，相对于前轮反向转向；在汽车中、高速行驶时，相对于前路同向转向。
1）系统的组成---ECU、转角比传感器、车速传感器等。2）控制原理
2.横摆角速度比例控制式4WS系统
横摆角速度比例控制，是一种根据检测出的车身横摆角速度来控制后轮转向量的控制方法。有两个优点：可以使汽车的车身方向从转向初期开始就与其行进方向保持高度一致；通过检测车身横摆角速度感知车身的自转运动。1）横摆角速度比例控制式4WS系统组成 2）控制原理
第五节 电子控制动力转向系统的诊断与检修
一、皇冠JZS133型轿车动力转向系统检修 1.电控系统ECU端故障检查 2.电控部件故障的诊断
二、雷克萨斯LS400型轿车电控动力转向异常的故障诊断 1.电子控制系统故障检修 2.电子控制部件的检查
汽车电子控制技术 三、三菱电控动力转向系统的检修 1.EPS警示灯的检查 2.自诊断操作
案例分析 转向盘明显沉重，助力泵噪声很大 课后作业：
1.液压式电子控制动力转向系统有哪些类型？试述其工作原理。2.试述电动式电子控制动力转向系统的组成与工作原理。3.电动式电子控制动力转向系统有哪些主要特点？ 4.试述电子控制动力转向系统的故障诊断过程。本章小结：
1.电子控制动力转向系统的功用：4WS车辆转向时，后轮的旋转方向与前轮相反，此时转弯半径尽可能小并改善操纵特性，中速到高速客车的四轮转向系统发展历史较短，该技术的应用主要是改进操纵稳定性和转向响应性能。2.电控动力转向系统的优点：
1）减小转向时的操纵力---减轻驾驶员的疲劳程度，特别是装用超低压扁平胎的乘用车更为必要。
2）根据车速的高低和行驶条件的变化（静态或动态，好路或坏路），提供合适的转向助力，提高汽车行驶的安全性、操纵性、稳定性。
3.电子控制动力转向系统的组成与分类。电子动力转向系统主要由机械转向结构、转向助力系统和电子控制系统组成。根据转向动力源不同可分为液压电子控制动力转向系统和电子控制动力转向系统。
4.液压式电子控制动力转向系统分类：流量式控制式EPS、反作用力控制式EPS和阀灵敏度控制式EPS三类。5.电动式EPS主要特点：
1）电动机、减速机、转向柱和转向齿轮箱可以制成一个整体，管道、压泵等不需要单独占据空间，易于装车。
2）增加了电动机和减速机，取消了液压管道等部件，使整个系统趋于小型轻量化。
3）液压泵仅在必要时使电动机运转，故可以节能。
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4）因为零件的数目少，不需要加油和抽空气，所以在生产线上的装配线好。由此，从发展的角度看，电动式动力转向系统将成为标准件装备在汽车上。6.电动式EPS的组成。电动式EPS式在机械转向机构的基础上，增加了电动式助力机构、转向助力控制系统后形成的。典型电动式EPS由转矩传感器、直流电动机、电磁离合器、减速机构和车速传感器、EPS-ECU组成的。
7.四轮转向系统也成为4WS系统。四轮装向系统车辆转向时，后轮的旋转方向与前轮相反，此时转弯半径尽可能小并改善操纵特性，中速到高速客车的四轮转向系统发展历史较短，该技术的应用主要是改进操纵稳定性和转向响应性能，轿车的四轮转向系统具有以下两个功能----高速行驶时，以与前轮相同的方向转动后轮，减小整车的摇摆运动，从而改进转向稳定性；中低速行驶时，以与前轮相反的方向转动后轮，使低速行驶时转弯半径减小，中速行驶时转向响应性能得以改进。
8.4WS系统分类：根据控制方式的不同，可分为转向角比例控制式4WS和横摆角速度比例控制式4WS系统。
9.4WS系统工作原理：转向角比例控制，就是使后轮的转角与转向盘的转角成比例变化，并使后轮在汽车低速行驶时，相对于前轮反向转向；在汽车中、高速行驶时，相对于前轮同向转向。
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第九章 电子控制悬架系统及电子巡航系统
目的任务
1.了解电子控制悬架系统的功用、组成； 2.熟悉电子控制悬架系统工作过程及原理； 3.掌握电子控制悬架系统检修方法； 4.熟悉电子巡航控制系统工作过程及原理； 5.掌握电子巡航控制系统检修方法。重点难点
1.电子控制悬架系统、巡航控制系统工作过程及原理； 2.电子控制悬架系统、巡航控制系统的检修方法； 教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业 课后习题
课时安排 课堂教学时数：2 试验教学时数：
讲授时间：2015年5月26日、6月1日
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第一节 电子控制悬架系统一、电子控制悬架系统的工作原理
1.汽车悬架系统的分类-----传统被动式、半主动式（有级半主动式（阻尼有级可调）、无级半主动式（阻尼连续可调））、主动式（电磁阀驱动的油气主动式、步进电动机驱动的空气主动式）2.汽车悬架控制系统的工作原理 1）半主动式悬架的工作原理 2）主动式悬架的工作原理
二、电子控制悬架主要部件的结构与功能 1.悬架阻尼调节装置 1）三级可调式减震器结构 2）压电式减震器的结构 2.空气悬架刚度调节装置 1）空气悬架系统的构造 2）悬架刚度调节原理 3）悬架控制执行器 3.车身高度控制装置 1）系统组成及原理 2）车身高度传感器 4.其他主要部件 1）悬架控制开关 2）高度控制ON/OFF 3）车身高度控制插接器 4）转向传感器
三、货车ECAS系统基本工作原理 1.货车ECAS系统的优点 2.货车ECAS系统功能
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四、悬架系统故障诊断 1.马自达悬架系统故障诊断 2.雷克萨斯LS400故障诊断
第二节 巡航控制系统一、概述
1.汽车巡航控制系统的作用 2.汽车巡航控制系统的优点 3.汽车巡航控制系统的发展 4.定速巡航主要分为三大类
二、巡航控制系统的组成、结构和工作原理 1.巡航控制系统的组成 2.巡航控制系统的基本原理
3.电子控制巡航系统各部件的结构与原理 4.巡航控制系统的使用
三、典型巡航控制系统的介绍和巡航控制系统的维护与检修 1.典型巡航控制系统主要部件的结构与功能 2.巡航控制系统的基本工作原理 3.巡航控制系统的维护与修理 课后习题
1.液压式电子控制动力转向系统有哪些类型？试述其工作原理。2.试述转向角比例控制式4WS系统的组成与工作原理。
3.主动式悬架电控单元的输入主要参数是什么？可以对汽车进行哪些控制？ 4.试说明半主动式、主动式悬架系统的区别。5.电子控制半主动式悬架系统主要结构有哪些？
6.车身高度控制为什么在主动式空气悬架大客车上得到广泛采用？
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第十章 安全气囊SRS系统
目的任务
1.了解安全气囊SRS的功用、组成； 2.熟悉安全气囊SRS工作过程及原理； 3.掌握安全气囊SRS系统检修方法； 重点难点
1.安全气囊SRS工作过程及原理； 2.安全气囊SRS系统检修方法.教学方法
讲授、实训 使用教具
PPT、教学视频 课后作业 课后习题
课时安排 课堂教学时数：4 试验教学时数：
讲授时间：2015年6月8日、6月9日
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第一节 安全气囊ARS系统一、安全气囊系统的概述 1.安全气囊系统的功能 2.安全气囊系统的分类 1）按控制方式 2）按安装位置 3）按发气剂
4）按碰撞传感器位置 5）按点火类型
二、电子式安全气囊系统组成 1.碰撞传感器
2.中央气囊传感器总成或气囊传感器总成 3.侧面气囊系统 4.安全气囊指示灯 5.充气装置和气囊 6.螺旋电缆
7.安全气囊系统线束插接器及其保险机构
三、安全气囊系统工作原理 1.工作原理
2.工作过程---充气、保护、泄气
3.安全气囊系统控制电路---电源电路、诊断电路、报警灯电路、控制输出电路
第二节 典型安全气囊系统和安全气囊系统的检测与诊断
一、风神新蓝鸟SRS系统 1.安全气囊检测诊断注意事项 2.安全气囊系统的检测诊断程序及方法 3.故障诊断程序
二、奥迪A6安全气囊的原理与故障检修 1.SRS系统的组成部件
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2.SRS系统主要部件的结构及工作原理 3.维修注意事项 4.故障诊断与排除方法
三、雷克萨斯400型轿车安全气囊的检修 1.安全气囊的构成与工作原理 2.中央控制器（ECU）接头接脚说明 3.故障码的读取和清除 课后习题
1.安全气囊的作用是什么？ 2.控制单元是如何控制系统工作的？
3.控制单元由哪些部分组成？其作用是什么？ 4.进行安全气囊系统的检测需注意的事项有哪些？ 本章小结：
1.汽车安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。主动安全技术上采取措施避免事故发生；被动安全技术上尽可能减少事故造成的伤害。2.安全气囊系统又称为辅助防护系统，其英文缩写为SRS。
3.电子式安全气囊系统由传感器、电子控制装置、充气装置、气囊和螺旋电缆等组成。通常充气装置和气囊制作成一体。
4.安全气囊按其使用的发气剂不同可分为以叠氮化钠型和液态氮型。
汽车电子的美好未来 篇6
2300多万辆的新车销量，1.54亿辆的汽车保有量，1.2万亿的后市场总额，以及智能、互联、电动化的大趋势，给汽车电子行业带来了哪些可能性？
8月4日，在由慧聪网主办、慧聪汽车电子网承办的“2015中国汽车电子行业品牌巅峰论坛”上，汽车行业各个领域的专家、学者与企业领袖就这一话题从不同的角度进行了解读。
大市场新机遇
汽车电子作为汽车产业链中技术含量比较高的一部分，到底有多大的市场？佐思信息咨询有限责任公司总经理余杰发布的一份调查数据显示：中国汽车电子发展速度为15%，全球为9%左右。全球汽车电子市场2014年规模大概是1800亿美元左右，预计到2016年，市场规模有望达2400亿美元，而到2019年则可能会达到2800亿美元。主力市场在安全系统，会占据最大的份额，另外，辅助智能系统也会有很大的发展。车载摄像头按保守估计增长速度会在35%以上。在无人驾驶阶段，辅助技术会成为当前汽车电子的热点。
余杰还表示，从前装到后装，从芯片传感器到显示屏等等各个方面的产品和技术都呈现出融合的趋势。一颗芯片能够执行多个芯片的功能，一个传感器可以替代以前几个传感器的功能，消费者在淘宝上可以看到八合一甚至更多合一的行车记录仪和导航产品。一个记录仪可以兼具电子狗和导航功能的趋势也很明显。
业内专家分析，智能制造、“互联网+”等新的产业趋势会给汽车电子带来一些新的机遇，尤其在车联网和车机互联领域。
对于车联网来说，在4G更快、更宽的通道帮助下，一些基于大流量数据传输的应用将大展开拳脚，比如视频数据流。通用汽车正在考虑把行车记录仪的视频影像发送到呼叫中心，显然，这将较目前的事故位置、声音以及少量图片等信息来得直观，也有利于事故责任判断。另外，通过移动终端，如智能手机与车载4G模块相连接，车主可随时调出汽车摄像头进行实时监控，以便在车辆遇到被划、被撞、被盗等问题时立刻发现情况并解决。
当前，手持终端已经成为人们娱乐的中心，未来，这个娱乐中心也将和汽车发生无缝对接，利用wifi、4G等技术，车机互联将更快捷，体验也会更好。未来显然不是WINCE占领市场的时代。在2014年，大量基于安卓操作系统的车载娱乐终端开始面市，它与大量安卓或者苹果手持终端的互动将更流畅，手机平板的内容将可以便捷地实现共享。
苹果已经看到了这个商机，2014年3月，苹果公司正式宣布，将与法拉利、奔驰及沃尔沃等合作推出CarPlay车载系统，iPhone用户可以用更直观、安全的方式来接打电话、使用地图、听音乐与查看信息。业内人士普遍认为，安卓、苹果系统越来越多地应用于各类车型，标志着汽车智能化新时代的到来。
拥抱互联网
与整车企业一样，汽车电子企业同样需要“互联网+”思维。
广州坤德汽车电子科技有限公司董事长高略寒在接受记者采访时，以坤德的三次转型为例子，强调了“互联网+”商业模式的重要性。他表示：“这些年，我们一直在紧跟时代步伐，在探索中前进。广州坤德从2008年进军生产制造领域，完成了企业发展历程中的第一次转型，形成一整套配合得体、效益明显的架构体系，逐步在行业内树立了自己的地位和影响；在2012年，坤德做出了打造‘综合服务平台运营商’的重要决策，完成了企业发展历程中的第二次转型升级，企业通过实施多品牌发展战略，推出了泰德隆汽车影音全国连锁机构服务品牌和坤仕达产品品牌；如今，坤德正围绕‘互联网+’的商业模式，以电子商务和集中采购为手段，着手筹划成立泰德隆事业股份有限公司，开始了企业发展历程中的第三次转型升级。”
对此，慧聪网汽车产业电子商务公司总经理陈朝军也同样强调了“互联网+”思维的必然性。他对记者表示：“中国B2B行业开展至今十多年，传统资讯的1.0年代正在向进军买卖的2.0年代迈进。B2B1.0是信息和广告的时代，B2B2.0是交易加金融的时代。B2B的机会在交易上，因为有了交易就可以从根本上改变买家的感受，曾经作为传统媒体的慧聪网也在全新布局汽车后市场，打造线上GMV+线下闭环的媒体+交易的新模式。”
在谈到传统渠道和电商的关系时，深圳市迪瑞特科技有限公司董事长李显金表示，汽车电子制造企业应该跟合作伙伴以及客户之间一起推动电商化，做大型的类似京东、天猫那样的电商平台。汽车电子制造企业根据自身客户的IP地址，把销售配给客服，这样或许更有可行性。
天兴恒运商贸有限公司董事长朱刚也表达了类似的观点，他认为，汽车电子行业电商和渠道商是一个辩证统一的关系，传统渠道商在将来很长一段时间内是不会被电商所淘汰。
慧聪网汽车电子商务公司总经理陈朝军也表示，在汽车电子行业，无论时代发展有多迅速，互联网的发展有多么快，电商与厂家、经销商、终端用户一定是共同存在的。
汽车电子新技术浅析 篇7
第一阶段:采用的设备主流为由各分立电子元件组成电子控制器整体, 以整体的协调性来强调功能的发挥率。并且逐渐由分立电子元件产品向集成电路产品过渡。
第二阶段:主要采用集成电路设备, 并采用由集成电路设备泛生的大规模集成电路线路并超大规模集成电路线路, 在汽车ECU的运行上, 有些高档汽车还运用8位微处理器开发汽车专用的独立控制系统。
现今汽车产业正处在第三个阶段。是以始于20世纪90年代, 由16位、32位微处理器进行控制、控制技术向智能化、网络化方向发展为标志的。此阶段, 由于各领域新技术的不断突破和汽车产业竞争的激烈程度, 导致了生产和研发厂家将大量、各领域新技术应用于汽车本身, 尤其以电子系统的应用与更新最为频繁。目前在国外, 汽车市场上, 电子系统得成本已经占到了一辆普通轿车总成本的30%, 这种成本比例在高级轿车的对比度更高, 反观国内, 虽然中高级轿车的电子装置的配置也已经与国外汽车工业发达国家水平相差无多。但是我国汽车电子产业大体上来说在技术与利用度层面、对新式西方技术的抗击程度上, 还与国外汽车电子产业有很大差距, 迫切的需要加大研究的自己投入和重视力度。由此出现了很多新的, 技术的研究领域和热点问题, 现就其中几个典型的方面进行简单分析。
1 线控技术
线控系统技术概念引与美国, 英文全称为control by wire。主要对汽车的操纵和动力系统的等级, 有着决定性的影响。
1.1 线控系统全景
当前的汽车操纵系统正在飞速的向高度电子化、高度自动化、高度智能化的方向发展, 预计, 在未来的五到十年间, 传统的汽车机械操纵系统将彻底演变成通过高速容错通信总线 (目前仍然受到维护技术的限制) 与高性能E-CU (汽车中央处理器) 相连的电气系统。
举例说明:通过对高速电气马达和电控信号现行技术的应用来实现新型的线控驾驶 (steer by wire) 、制动 (brake by wire) 、油门 (throttle by wire) 和悬架 (suspension by wire) 等, 今后这些线控得操作与动力系统技术将完全取代现有系统中的液压和机械控制机制。
1.2 线控系统的优势
电子化、自动化、智能化的线控系统, 相较于传统的液压和机械控制的优点, 是很明显的。比如无需制动液, 可保护生态, 减少维护费用以及维护的难度;质量轻, 可全方位的给汽车升级, 使我们驾驶时更加安全节能, 同时较轻的质量也给设计者在设计时有更大的发挥空间;性能高, 让制动时传导响应更快, 更加精确;制动磨最小, 向轮胎内部的施力更加均匀;另外他的模块化结构也是安装时更加便捷;更稳固的电子接口让行驶时的故障率达到最小。
例如新一代雅阁V6轿车。它的上面就采用了DBW技术。DBW技术:是线控油门系统的英文缩写, 也可称之为电控油门, 这也就是说油门是通过电子控制而非传统的机械传导的。传统的机械油门控制方式是通过油门踏板来感应驾驶员的动作, 由油门拉索直接控制发动机油门的开合程度和喷油嘴出油的数量, 从而达到加速或减速的目的。驾驶员的动作与油门动作之间是通过的机械作用联系在一起的。而DBW技术将这种机械的联系改为电子的联系。在装有DBW是书的汽车中, 驾驶员依然是通过踩油门的脚踏板来控制拉索。但拉索并不是直接控制油门, 而是其另一端连着一个油门踏板位置的传感器, 传感器将拉索的位置变化受到刺激以后, 转化为电信号传送至汽车的大脑ECU, 然后再由ECU将收集到的相关传感器信号经过处理后发送至油门作动器模块、最后, 控制模块再发送信号给油门作动器, 以此来控制油门的开合程度和发动机的输出功率。也就是说驾驶员的动作与油门的动作之间由简单的机械联系转变成有复杂电子元件组成的电子信号联系。虽然从单一的传导过程上来看, DBW技术比传统油门控制方式复杂, 但是从总体上看, DBW技术油门的控制却比传统方式精确, 发动机能够根据汽车驾驶员反映的各种行驶信息, 更加精确的调节喷油嘴喷入气缸的燃油空气混合气, 改善发动机的燃烧状况和气缸中的燃油利用率, 从而提高汽车的动力性和经济性。
2 CAN网络
汽车对通讯网络的要求比较尴尬。一方面要大幅度的降低成本, 另一方面又要找到合适的承载体。由于至今仍没有任何一种通讯网络可以完完全全的满足未来汽车所有对成本和性能需求, 因此, 在今后很长一段时间内汽车OEM制造商仍将采用多种联网协议来共同满足汽车对通讯网络的需求。随着电控单元在汽车中的应用越来越频繁, 车载电子设备间的数据通信也就变得越来越重要, 汽车内部网络的构成主要依靠的是总线传输技术。其优点是在减少线束的数量和线束的容积的同时, 提高了电子系统的可靠性和可维护性。通过系统的软件升级还可以实现系统功能的变化。
3 电子巡航系统与成员感知系统
电子巡航系统是指在汽车在行驶中驾驶员为了达到所希望的速度, 自己不必亲自踩踏油门调整车速, 只需通过操纵调整开关, 汽车就能以设定的车速进行定速行驶的装置。乘员感知系统是指安全气囊在一定范围和情况下能够按着车内成员的实际需求套正角度的一整套设备。举例来说:当前排座椅上坐着小孩或者小孩侧姿打瞌睡时, 乘客座椅侧气囊将自动关闭, 进而减小侧撞事故发生时安全气囊对儿童的伤害。由于汽车市场电气电子技术的不端更新。这里不能一一做详尽的分析。以上是笔者根据自己的研究经验, 从一个电气电子工程师的角度, 对近些年来, 在应用与汽车工业的一些电子电气方面的新技术做一些分析。希望能对大家有所帮助。
摘要：汽车是当今社会最重要的交通工具之一。从汽车诞生时起, 车辆新技术的更新便在车辆的安全方面和对企业的效益方面扮演着至关重要的角色。近年来, 随着新技术的进步应用以及消费者对汽车功能和性能要求的日益提高这种重要性表现得越来越明显。新技术的应用, 总是要经历由尝试到改进, 再由改进到成熟的这一过程。目前汽车工业正在在迅速由机械系统为主体承载向电子系统为主体承载转换, 全球的汽车电子产业面临着高速成长的机遇。
汽车电子新技术展望 篇8
1 汽车导航系统GPS
装有导航系统的汽车, 在驾驶室内有一显示屏。上面显示着某个城市的交通图 (称为电子地图) , 以及当时汽车在图上所处的位置。如果驾驶员输入目的地的地名、在图上的位置, 那么图上就会显示一条从汽车所处位置到目的地的最佳路线和行驶方向, 引导汽车行驶, 起到导航作用。这样, 驾驶员可以安心地驾车到达陌生地区以及在夜间安全行车。此外, GPS还能够随时告诉驾驶员当时的交通状况, 指出什么地方交通拥挤, 什么地方车流畅通, 以及什么地方可以停车。使驾驶员能绕过拥挤路段, 较快到达目的地, 避免交通阻塞, 提高综合行车效率。
整个导航系统由GPS导航、自律导航、地图匹配器、信号处理单元、存贮器、显示器、传感器等几部分组成。GPS导航由GPS天线和GPS接收机组成。GPS卫星发射出电波发射时刻信息, 而接收机可根据电波到达的时刻, 算出电波行走的时间。将这时间乘以电波传播速度就可以知道卫星与接收机的距离, 即卫星与装有该接收机的汽车的距离。同时, 各GPS卫星的轨道位置也被发射出去。因此, 接收点位置可由以三个卫星为中心的三个球面交点求出, 即可确定该车在电子地图上的位置。在行驶中, 检测每经过一定时间的行驶距离和行驶方向, 从而确定车辆的位置。其中行驶距离由车速传感器得出, 而方向信号由光导纤维传感器测出。GPS导航和自律导航得到的汽车状态及位置的一些信号要经过地图匹配器处理后才能准确无误地在电子地图上显示出来。电子地图是这样制成的:首先利用城市航空测量拍到的全貌照片, 经过实际调查、标记、补充形成一张精确的地形图, 它包括各城市道路交通图、公路网及沿线地名。然后将地形图通过数字化仪、扫描仪, 送入PC机中, 并用专门软件进行数据采集和编辑处理, 生成数字地形模型。再经叠加、分类、标记形成一张电子地图并制成只读光盘。
汽车导航系统的发展非常迅速, 目前已有一些系统上采用32位的CPU嵌入实时操作的微处理单元, 便于高速行驶的汽车进行快速处理数据。激光技术的应用, 产生大容量数字化视盘可以存贮更多的信息。使用薄膜晶体管有源液晶显示器可使图像更加清晰。汽车导航系统能实时提供自身位置和目的位置坐标、全部行驶的直线距离、时间、速度、前进方向等。当遇到道路阻塞、路段施工或走错路等情况, GPS能够及时进行检索, 提供新路线。
2 汽车电控制动系统EBS
汽车电控制动系统EBS是在ABS的基础上, 用电子控制取代传统的机械传动来控制制动系统, 以达到良好的制动效果, 增加汽车制动安全性。汽车制动时, 车轮的制动力与地面附着系数有关, 当车轮处于半滑动半滚动状态时, 地面附着系数可以达到最大, 即制动力可以达到较大, 此时的侧向稳定性也较好。当车轮完全抱死无滚动时, 地面附着力有所下降, 而侧向稳定性为零。极易出现侧滑和甩尾现象, 容易造成事故。ABS防抱死制动系统就是在汽车制动时, 使车轮始终处于即将抱死又未能完全抱死的状态。即保证汽车获得最大的附着力, 同时又能保持相应的侧向稳定性, 彻底解决常规系统中, 要么车轮未抱死制动力不够, 要么完全抱死, 使汽车失去横向稳定性的问题。汽车制动时, ABS系统不断检测车轮的转动情况。
当车轮将要抱死时, ABS系统发一信号给压力调节器, 以控制制动器的制动力, 使制动力停止增加。这时制动器中的制动液少量回流减压, 然后又增压, 制动力增长, 如此连续几次达到最佳的制动效果, 可以达到10~20次/秒。EBS系统比ABS系统增加了各种传感器, 包括三维力传感器、制动器摩擦片磨损传感器等。制动时, 制动踏板位置信号传给电控单元, 同时各力传感器把载荷、地面附着力和制动气压信号传给电控单元, 由电控单元自动调节制动压力, 形成闭环控制。该系统用电子控制取代机械传动, 减少制动系统机械传动的滞后时, 缩短制动距离, 在低强度时, 使摩擦片磨损最小;中等强度时, 利用ABS达到最佳的道路附着系数利用率;高强度时, 施加最大的制动压力, 从而获得最佳的控制制动力。
3 移动多媒体系统
运用移动多媒体技术可开发出汽车娱乐系统, 这种音响———图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD机、录像机、DVD机和放唱机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面, 其中包括提供语音识别系统, 支持多种语言, 使驾驶者不用于动操作娱乐系统, 从而腾出双手控制转向盘。它还能将Internet的功能集成到车辆中, 使人在车上就可以上网测览、收发邮件、进行股票交易, 同时采用“即插即用”的方式使汽车消费者可以方便快捷地更新他们的多媒体产品, 享受更丰富的全新服务。数码影音娱乐媒体方面的配备实际上已开始普遍化, 车上的卡拉OK、VCD视听功能都属于此种设计。
甚至还能将车室营造成影、音、声、光效果俱佳的DVD剧院。数字技术的进步, 给汽车AV世界带来了巨大变革, 全新概念的汽车多媒体已经开始出现。歌乐公司与微软公司合作, 利用windows操作系统, 综合运用汽车音响、计算机技术、导航技术及自动语言识别技术, 开发出了世界上第一台拥有车载计算机系统, 将车载多媒体技术推向了一个新的阶段。
4 电气系统电压升级
目前全球汽车制造商将共同为未来电子系统电压制定一项新标准, 即36V/12V双电压系统将和42V电压系统一起使用。预计第一个运用42V电压系统的汽车将在几年后出现, 而且在随后的十年里国际汽车业将会发生一个长久、彻底的变化。几年前在底特律召开的SAE年会上, 也有很多关于这方面的讨论, 即如何去发展42V电压系统:目前面临的困难是什么:如何解决等等。
14/42V及42V电气系统已得到国际汽车工业界的广泛认可, 因此, 可以相信这一新的汽车电气系统进入实用化的时间已为期不远。由于该电气系统的固有特点, 以功率半导体元器件同微电子器件相结合的控制装置, 将在新的电气系统中获得大量应用, 这将对传统的汽车电器带来较大的冲击, 并对汽车电子、电器零部件的产业结构产生深远影响。目前, 我国相关行业已对新的汽车电气系统给予了应有的关注, 这一汽车新技术正进入研究起步阶段。坐在汽车里, 除了可享受高品质音响及导航外, 还可预定饭店、餐馆、机票等, 辅助驾驶也成为可能。
摘要：现代汽车维修技术的科技含量越来越高, 从电子技术产品在汽车上的应用, 到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车资讯上的应用, 以及一些维修软件在现代汽车维修企业的运用, 都体现出来汽车维修行业的高科技特征。
汽车电子 篇9
可见, 汽车将包含更多的电子元素, “集成”成为重要话题。为此, 4月初, Maxim汽车解决方案事业部在美国总部举办了“汽车媒体日”, 介绍其在汽车“模拟集成”方面的成就。
管理总监Kent Robinett称, 针对高清晰度的中央、后座显示和ADAS (先进汽车辅助驾驶系统) , Maxim推出了四组新的吉比特多媒体串行链路 (GMSL) Ser Des (串行器/解串器) 芯片组, 可用于双绞线 (STP) 和同轴线缆, 可减少线缆成本和重量。
高级经理Ben Landen介绍道, MAX16993是高集成度的汽车仪表盘模块用PMIC (电源管理芯片) , 是市面上仅有的空载条件下静态电流低至25µA的3通道方案。MAX16984是汽车用大电流降压转换器, 具有USB保护/主机充电适配器仿真功能, 适合各种便携式设备通过USB端口充电。
执行总监Jon Horner说, 针对L E D背光, MAX 16813是高效的4通道L E D驱动器, 带有高压DC-DC控制器和电池断路开关, 适合中大尺寸显示的LED背光。LED前灯方面, MAX16833是高压HB LED驱动器, 带有集成的高边电流检测。
现代汽车电子控制助力转向系统 篇10
1. 电子控制助力转向系统的优点
助力效果固定的助力转向系统具有明显的缺点, 因为如果设计的助力放大倍数是为了适应汽车在低速行驶状态下转动方向盘的操纵力, 则当汽车高速行驶时, 转动方向盘所需的操纵力就显得太小, 不利于对高速行驶的汽车进行方向控制;而如果设计的助力放大倍数是为了适应汽车在高速行驶状态下转动方向盘的操纵力, 则当汽车低速行驶或停驶时, 转动方向盘时就会显得非常吃力, 即转向过于沉重。
为了实现在各种车速下转向时所需的操纵力都是最佳值, 设计人员设计了电子控制助力转向系统。该系统可以随着行驶条件的变化, 及时地调整转向助力的放大倍数, 即在汽车低速行驶时, 转向助力力矩较大;在汽车高速行驶时, 转向助力力矩较小。
随着人们对汽车舒适性和安全性要求的不断提高, 目前的电子控制助力转向系统已不仅仅具有车速感应转向功能, 有些车型还具有“一般转向模式”和“运动转向模式”可供选择, 且驾驶员可以在两种转向模式之间自由切换。
2. 电子控制助力转向系统的分类
电子控制助力转向系统可分为两大类:一类是带液压系统的电控液压式助力转向系统;一类是不带液压系统而直接采用电机驱动的电动式助力转向系统。
1) 电控液压式助力转向系统
根据控制液压助力的方式不同, 电控液压助力转向系统分为两种。一种是电子-液力式助力转向系统, 另一种是电动-液力式助力转向系统。
电子-液力式助力转向系统是在机械液压助力转向系统的基础上, 增加了控制液体流量的电磁阀、车速传感器及转向控制单元等部件。为了实现车速感应式转向功能, 转向控制单元根据车速信号控制电磁阀, 从而通过控制液体流量来实现助力作用随车速而变化。
在电动-液力式助力转向系统中, 由电动机驱动的电动液压泵代替了机械液压助力转向系统中的机械液压泵, 而且增加了车速传感器、转向角速度传感器及转向控制单元等部件。从技术性能上讲, 电动-液压式助力转向系统更胜一筹。
2) 电动式助力转向系统
电动式助力转向系统是一种直接依靠电动机提供助力的转向系统, 这种转向系统省去了复杂的液压管路和储液罐等液压部件, 同时不采用发动机动力作动力源, 而是依靠蓄电池作为其动力源。电动助力转向系统不需要复杂的控制机构, 只要根据需要改变电动机的电流大小和方向, 就能实现助力转向系统的自动控制。
虽然电子控制助力转向系统分为两大类, 但是其工作过程大致是相同的。转向控制单元根据汽车的行驶速度和转向角速度等输入信号, 计算出理想的输出信号, 然后控制助力效果的大小。在电控液压式助力转向系统中, 液压泵工作, 通过液压油为转向机提供助力;在电动式助力转向系统中, 由电动机通过减速机构为转向机提供动力。当汽车低速行驶时, 转向控制单元控制电动机输出较大的功率, 使驾驶者可以轻松地转动方向盘;当汽车高速行驶时, 转向控制单元控制电动机输出较小的功率, 这样驾驶者在操纵方向盘时就比较稳定, 从而实现车速感应式转向。
3. 电子控制助力转向系统的组成部件及作用
电控液压式助力转向系统 (EH-PAS, Electro-Hydraulic Power Assist Steering) 的主要部件包括:电动机 (电磁阀式的液压泵直接由发动机曲轴驱动, 没有电动机) 、液压泵、转向机、转向角速度传感器、转向控制单元、EH-PAS警告灯及助力油储液罐, 其中转向控制单元和电动机及液压泵通常安装在一起。
电动式助力转向系统的主要部件包括:电动机、转向机、转向角速度传感器、转向控制单元及EPAS警告灯等。
1) 电动机
通常采用免维护无碳刷式电动机, 这种电动机利用电子方式实现整流, 不存在碳刷磨损的问题, 因此具有很好的可靠性和较长的使用寿命。当不需要提供转向助力时, 电动机在很小的电流驱动下转动;当需要较大的转向助力时, 电动机可以立即提高转速, 提供所需的助力。
2) 液压泵
采用齿轮式液压泵或叶片式液压泵, 泵体内布置有共鸣室和限压阀, 共鸣室的作用是降低液压泵的工作噪声, 限压阀则可以将液压控制在规定的范围内。当电动机转动时, 带动机械液压泵, 驱动液压油流动。
在更换液压油或更换助力转向系统部件, 导致空气进入液压管路时, 需要对电控液压助力转向系统执行排气程序, 否则会导致转向时产生噪声或振动。
3) 转向角速度传感器
通常采用霍尔式传感器, 内置于方向盘或转向机内 (在拆卸和安装转向角速度传感器时, 应注意将方向盘置于正中间的位置) 。转向角速度传感器持续监控汽车的转动角速度, 作为转向控制单元控制助力的参考依据。例如, 当汽车高速行驶时, 在车速感应式转向功能的作用下, 助力转向系统提供的助力会减小;但是, 在汽车行驶中有时会出现需要紧急转向的突发情况, 当驾驶者快速转动方向盘时, 转向角速度传感器会感知这一变化, 并会向转向控制单元发出信号, 转向控制单元控制电动机的转速迅速提高, 转向助力作用会瞬时增大, 以保证汽车顺利完成转向动作。
4) 转向控制单元
转向控制单元具有接收和处理各传感器信号、输出执行信号以及监控系统工作状态等多种功能。
(1) 转向控制单元接收来自发动机控制单元的车速信号或发动机的转速信号以及来自转向角速度传感器的角速度信号, 计算出理想的控制电流并输出给电动机, 以控制助力力矩的大小和方向。
(2) 当系统存在故障时, 转向控制单元会存储故障码并点亮仪表板上的EH-PAS警告灯或EPAS警告灯。当监测到系统内的电动机等部件出现严重故障时, 转向控制单元会切断助力转向系统, 此时机械转向系统仍然正常工作。
(3) 为了保护电动机等部件, 转向控制单元在适当的时候会启动临界状态控制程序。例如, 当转向机转动至极限位置时, 由于此时助力转向系统的电动机不能转动, 所以通过电动机的电流会达到最大值, 为了避免持续大电流导致电动机和控制单元损毁, 当较大电流连续通过30s后, 转向控制单元会控制电流逐渐减小。当这种状态消失后, 转向控制单元会根据需要控制电流逐渐增大, 直到达到正常工作的电流值。
4. 电子控制助力转向系统的特点
相对于机械助力转向系统而言, 电子控制助力转向系统具有以下特点。
1) 电子控制助力转向系统的优点
(1) 由于电子控制助力转向系统采用电动机代替了发动机驱动的机械液压泵, 在一定程度上降低了发动机的负荷, 从而可以降低汽车的燃油消耗。
(2) 根据技术性统计结果, 汽车在正常行驶时, 在85%以上的行驶时间内转向系统不需要提供助力, 而电子控制助力转向系统中的电动机在不需要提供助力时仅有很小的电流通过, 只是在需要提供助力时才会提高通过的电流, 这样就可以避免消耗不必要的电能。
(3) 电子控制助力转向系统具有调校灵活的特点, 通过修改转向控制单元内存储的软件, 可以很容易地按照行驶需要设定或修改转向助力的特性, 因此在汽车低速和高速行驶时都能具有良好的助力效果。
(4) 由于采用了转向控制单元, 在系统出现故障时可以使用故障诊断仪来辅助故障检修。
2) 电子控制助力转向系统的缺点
(1) 对于电子-液力式和电动-液力式助力转向系统而言, 仍然保留有液压动力传递系统, 因此仍然具有一些机械液压助力转向系统的缺点, 例如系统结构复杂、液压管路有泄漏的可能等。
《汽车电子控制技术》教学探讨 篇11
关键词：汽车电子控制技术；教学改革；一体化
随着汽车产业与电子技术的不断发展，在现代汽车上，电子技术应用越来越广泛。电子技术的应用极大地改善汽车的综合性能，使汽车在安全、节能、环保、舒适等各方面都有长足的进步。所以汽修专业开展《汽车电子技术》课程是非常必要的。汽车电子控制技术是一门专业课，它具有很强的理论性，也有很强的实践性，是汽车维修类专业的重要课程。课程以传感器、执行器为主要对象，讲述电子控制装置的基本结构、工作原理和故障诊断。由于电子控制技术涉及面广、电子产品种类繁多、功能各异。学生平时接触较少或者根本就没有接触过，因此学生普遍感觉深奥难懂，容易畏惧、抵触的情绪。其次电子技术更新换代快、日新月异，教学内容跟不上电子技术更新脚步、设备也不可能囊括各种控制系统。因此课堂教学知识往往滞后于现实生产实践。另外目前教学中存在教学内容理论化，学生难以理解；教学内容难度偏高，学生难以接受；教学方法老套，学习效果较差等问题。针对以上事实，本文对汽车电子控制技术教学作一些探讨。
一、优化教学内容
1.课程重新调整，适应发展方向
从20 世纪80 年代以来，汽车工业的长足进步，也是以现代电子技术为动力而实现的。当今汽车维修的特点表现为：故障诊断智能化、检修工具电子化、维修咨询网络化、维修人才专业化、维修管理标准化。然而当下存在：课程不合理、知识面狭窄、重视机构轻视电气与电控和重视理论而轻实操等通病，或因为汽车电子控制技术难教、学生学不好而放弃。课程重新调整已经势在必行，在汽车维修专业教学中应该越来越重视汽车电子控制技术这门课程。
2.教学内容更新，注重与时俱进
现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异，新工艺、新材料、新技术广泛运用，特别是电子技术、液压技术在汽车上应用。现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸，而是各种新技术的应用过程。汽车技术的快速发展，日益呈现出汽车维修的高科技特征，与其同时汽车维修理念也不断更新。要求汽车维修专业的人才的培养理念要进行相应的变革，完善教育模式、更新教学内容以适应人才需求的变化。所以教学内容也要新陈代谢，删除那些已经淘汰的技术，引入新技术作为我们教学内容。
3.基于工作过程，缩小就业落差
职业教育是以就业为导向，学生就业前能在学校学有一技之长，为
今后的职业生涯打下坚实的基础。理想的职业教育实现学生“无缝”就业，也就是学生在校学习的知识技能到了企业就可以转化为生产力，可以胜任工作岗位的需求。这就要求职业教育的教学内容符合工作过程，所以教学内容的设置需要对工作过程进行研究。基于工作过程的专业教学就要满足学生就业岗位和职业发展的需求。以工作任务为核心，按照工作过程设置教学课程确定教学内容，使学生在校的学习情境中通过完成任务的过程中掌握必要的知识和技能以适应今后工作岗位的需求。
4.精选典型案例，注重理实一体
当今汽车种类繁多，汽车电子控制技术也参差不齐，职业教育业难于面面俱到，摆在职业教育教师面前的难题：如何在有限的时间内把知识传授得全面而不繁冗，并且让学生乐学其中。这样就要求教学内容要精辟、具有代表性，能够以点带面、具有启发性，能让学生触类旁通。另外考虑到中职生的智力元素属于好动型，喜欢在实践中去学习知识和技能。经过方方面面的考虑，教学内容的选取上既要典型精辟又要注重理论实践一体化课开展。
二、完善课堂教学
1.转变教学观念，课堂以学生为中心
传统的教学是以教师为中心，教学方式是我们所说的满堂灌，教师拼命灌输式的讲和学生死记硬背地学。众所周知这种教学形式简单、教法单一，已经无法激起学生的兴趣和主动性，教学效果也不理想。这就要求课堂教学中心转变，将课堂返还给学生以学生为中心。以“学生学习”为中心的主动式教学方式就是要以培养学生的兴趣为主，让学生在兴趣的驱使下自主获取知识。这样不仅仅提高了学习的效率，也培养了学生观察、发现、研究以及解决问题的能力，提高了他们的综合素质。对于《汽车电子控制技术》课程理论强注重实践的课程，只有激发学生的兴趣，才能更好的开展教学活动，达到教学目标。老师在课前准备充分的材料为学生在课堂中吸收知识掌握技能做好铺垫，学生通过老师的指引和提供的材料去探索、尝试，最后获得知识和技能。
2.采用项目教学法，课堂即工作过程
项目教学法就是在老师的指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理.信息的收集，方案的设计，项目实施及最终评价，都由学生自己负责，学生通过该项目的进行，了解并把握整个过程及每一个环节中的基本要求。具体课堂实施过程：教师根据索要教授的知识或技能点设计好项目，以案例切入主题，布置项目任务；学生围绕项目展开讨论，寻找解决问题的对策同时再查找资料获取必要的知识；学生实施对策，解决问题同时获取相关的操作技能；结果检验方法是否可行，总结提高。这样的学习过更符合汽车维修工作过程，维修人员接受工单，进行分析确定维修方案、施工维修、检查结果故障是否排除、积累经验。
三、校企合作
为了保证所培养的人才更贴近企业的需求，缩短与生产实际的距离，必须加强学校与企业的沟通合作。学校通过校企合作，可以通过企业获取最新的技术和与生产实际情况的缩小教学与生产的差距。另外企业可以为教师提供锻炼提升技能，为学生提供见习和就业前实习环境。再次教学改革中企业可以参与，提供生产实践的第一手资料更新陈旧的教学内容。最后企业也可以从中收获高素质、高技能的人才。
汽车电子 篇12
汽车电子功能丰富
赛迪顾问的行业电子咨询事业部总经理袁远认为, 近两年来, 汽车电子化发展的趋势愈加明显。汽车电子已经成为众多新车上市过程中重点宣传的亮点, 从一键式启动、实时导航、智能泊车、移动办公到丰富的网络信息服务, 汽车电子的生活化正在逐步影响着整车消费。
对于车身电子而言, 电动座椅、区域温控空调、自适应前车灯等新产品将随着消费者对于车辆舒适性的追求不断提升, 并实现普及率的不断提高。空调、仪表等传统产品升级较快, 数字化仪表、自动空调等产品提高了IC在产品成本中的比重。2011年, 汽车仪表用集成电路 (IC) 市场销售额达到12.3亿元, 在车身电子市场中的份额达到22.3%。
从空间发展来看, 全球汽车和汽车零部件制造向中国转移的趋势并未改变, 中国将成为全球汽车电子产品产销大国, 汽车电子研发也将逐步向中国转移。从产业结构来看, 产品制造业比重将逐步降低、软件、系统集成、工业设计、测试、信息服务等行业将迅速发展, Intel (英特尔) 、I B M、中国移动等其他行业巨头将逐步向汽车电子领域和汽车信息服务领域渗透, 产业综合性将不断提升。
中国汽车半导体市场
IHS iSuppli分析师刘庆认为, 中国汽车市场经过2009、2010的快速增长, 市场已趋饱和。随后的2011年受多种不利因素的影响, 整个轻型汽车销售量的增长跌落到3.1%, 预计2012年在7%左右。中国汽车市场已经进入成熟消费市场阶段, 单就轿车而言就有上百种品牌。
长期以来, 汽车电子半导体市场几乎是外资公司的天下, 2011中国区销售前五大公司分别是ST、瑞萨、Freescale, NXP (恩智浦) 和Infineon (英飞凌) 。各家在汽车电子市场各有侧重, 比如汽车娱乐应用方面, ST、Renesas (瑞萨) 和NXP是主要器件供应商。ST、瑞萨和Freescale的微控制器 (MCU) 在汽车电子中被广泛使用。而功率器件以及电源管理就要数ST和Infineon。外资在汽车半导体方面的优势是长期产品开发和应用经验的积累, 新进者想要短期突破是很难的。
数据来源:赛迪顾问
2011年车载娱乐应用占整个中国汽车电子半导体器件销售额50%以上。车载导航的出现使得汽车电子有了新的增长点, 与3G网络的结合更使得无限车载娱乐功能成为可能。不断集成的车载娱乐方案给驾驶员和乘车者以更好的体验。但在面临成本压力时, 汽车设计商、硬件供应商以及第三方开发出具有前瞻性、较长生命周期的产品, 利用网络升级的便利条件, 不失为降低成本的方法。基于车内、车外互联互通的Telematics (远程信息处理) 能够为消费者提供更多, 更安全, 更便捷的服务。未来的车载娱乐就是一个系统工程, 它涉及到车厂、硬件供应商和第三方服务, 这既是挑战, 也是机遇。
中国汽车市场进入了调整期, 车载娱乐系统从单个产品的竞争将会演变为价值链的竞争和应用模式的竞争。车用系统IC的供应商不仅要注重产品的性能和价格, 同时要设计出更加灵活的产品以兼容不同的方案和各种需求, 实现车内、车外、车与驾驶员之间的无缝连接。
众厂商谈汽车电子趋势
当前汽车电子的发展趋势用六个字来总结, 就是:安全、舒适、节能。富士通半导体公司产品经理丁洁早称, 在汽车中高端市场, 更强调汽车的安全和舒适系统, 需要更加时尚的HMI (人机界面) 设计, 比如车距保持系统, 智能灯光控制系统, 全景辅助驾驶系统, 信息娱乐系统等。低端市场更注重节能省油和低成本。
中国汽车市场的国际化注定了对汽车系统特别是电子系统的相关标准和要求的提高, 同时对半导体元器件的要求也水涨船高, 笔者认为, 这也是目前半导体元器件主要是跨国公司的产品的原因。
高集成度、智能化、冗余设计、高安全特性将是半导体未来的发展方向。英飞凌科技 (中国) 有限公司汽车电子事业部高级总监徐辉指出, 由于电器设备功率密度越来越高, 电控单元的尺寸越来越小, 对单芯片方案的需求越来越多。同时由于功能安全标准ISO26262对系统提出了更高的安全要求, 因此相应的I C必须配置更加丰富的安全特性。
安全
安全气囊与MEMS
随着消费者安全意识的提高, 传统的被动安全系统越来越受到重视, 比如安全气囊的装车率持续增加, 并且侧安全气囊、安全气帘和腿部的安全气囊也会在越来越多的车型中配备。
对于安全气囊和电子稳定系统来说, 一个显而易见的趋势是车辆安装的气囊平均数量在快速增加, 同时标配ESC (电子稳定系统) 的车型在不断增多。ADI公司汽车电子战略市场部应用经理沈飞指出, 由此带来的电子系统数量和规模在不断扩充, 尤其需要更多的MEMS传感器来感测碰撞的不同部位以及车身姿态。
因此, 需要更多的MEMS加速度传感器和压力传感器来感测碰撞的不同部位。根据安装位置不同, 需要的信号量程和频率响应也不同。这对传感器芯片厂家提出了更高要求。同时, 用多种传感器的融合来降低系统复杂度和系统成本, 也是另一个趋势。在主动安全领域, 需要MEMS加速度传感器和角速度传感器来感测车身姿态。同时, 这样的传感器往往安装在振动比较恶劣的位置, 所以需要传感器具有很高的振动冲击抵御性。这是对MEMS传感器的一个挑战。
辅助驾驶
在辅助驾驶领域, ENCAP已经引入了相应系统的加分项, 国内标准也在快速跟上。这个领域将带来雷达、视觉信号处理芯片的又一增长驱动。对于半导体厂商来说, 由于系统的核心是通过视觉或者雷达技术检测车辆行驶状态以及周围的环境信息, 经DSP处理, 然后采取相应的措施。有的只是警报驾驶员, 有的则采取一些干预驾驶的措施如刹车等。由于主动安全的核心是信号的采集和处理, 所以这对半导体厂商在模拟技术、高频技术以及数字处理方面有很高的要求。
Inter si l产品市场经理Jonpaul Jandu称, 用于高性能、用户界面、显示器和智能通讯的安全方案很重要, 例如驾驶辅助应用——如倒车影像显示 (RCD) , 以避免倒车事故。
主动安全涵盖更广
英飞凌徐辉介绍道, 主动安全系统将会是未来法规和车型配置的发展方向, 如胎压检测 (TPMS) 、主动防撞、车道偏移报警、盲点监测、电子助力转向、电子驻车制动系统、车辆稳定系统等等。其中TPMS推荐标准已经实施。此外, 旨在提高道路车辆功能安全的国际标准ISO26262于2011年底正式颁布, 现已受到行业的广泛关注。国内许多整车厂和Tier 1 (汽车零部件供应商) 已经开始开展相关研究, 同时国家相关标准也在讨论和制定中。
另外, 车灯系统和许多行车法规有直接联系, 如白天行车灯、转向灯、尾灯、刹车灯。未来对这些灯的失效检测和保护, 都将成为必备功能。
凌力尔特公司混合信号产品部产品市场经理Alison Steer认为, 使电气系统保持正常运作变得日益重要起来。在如今的汽车里, 用于控制从轮胎压力到电动车窗等各项功能的微控制器 (MCU) 数目超过了50个。现在, 消费者对于计算机控制型汽车的依赖程度越来越高, 而且针对可靠性的要求也达到了前所未有的水平。当这些组件发生轻微故障时, 会造成车主的不方便和抱怨, 而且修理费用可能十分昂贵。而严重的故障则有可能危及人的生命。
接入控制系统的增长快于汽车市场本身
“就中国市场而言, 接入控制系统市场的成长速度会快于汽车市场本身的增长速度。”恩智浦半导体汽车电子事业部全球销售与市场副总裁Dr ue Freeman解释道, “因为目前, 中国本土多数汽车还没有采用自动锁死技术, 市场对安全和防盗的需求高涨。”
汽车接入控制系统的主要趋势是:远程免钥匙进入 (RKE) 和自动锁死技术的集成。NXP目前可为汽车自动锁死系统提供RFID (射频识别) 应答器和阅读器, 以及可将RKE功能集成到汽车自动锁死应用中的相关IC。
HB LED车灯对驱动器提出要求
凌力尔特公司电源产品部产品市场总监Tony Armstrong称, 高密度气体放电 (HID) 灯和高亮度 (HB) LED前照灯都将对白炽灯泡的统治地位产生冲击。然而, 由于HID灯的生产制造成本昂贵, 因此一直仅限于高档车辆应用。因此, HB L E D车前灯在未来的十年中将拥有最高的增长率。
对于汽车照明系统设计人员而言, 他们面临的最大障碍之一是怎样优化这种最新一代LED所拥有的全部特性与优势。由于LED通常需要一个准确和高效的电流源以及一种进行调光的方法, 因此必须设计能在各种各样的工作条件下满足上述要求的LED驱动器IC。此外, 其电源解决方案也必须高效、坚固和可靠, 同时具备非常紧凑的外形结构以及成本效益性。
特别是在驱动HB LED的场合, 通过运用一种可同时满足输入电压范围以及所需输出电压和电流要求的转换拓扑结构, LED驱动器IC必须要能够提供适合诸多不同类型LED配置的足够电流和电压。因此, 在理想的情况下, HB LED驱动器IC应具有以下主要特点:
●宽输入/输出电压范围—高达100V;
●高效转换—效率高达98%;
●严格调节的LED电流匹配—在整个温度范围内匹配误差小于2%。
车载娱乐占半壁江山
智能汽车有三阶段
英特尔中国区嵌入式及消费电子事业部嵌入式英特尔架构产品市场经理刘荣称, IT与汽车将逐渐融为一体, 智能汽车将在未来成为现实。智能汽车的发展将经历三个主要的发展阶段。
第一阶段, 主要集中于驾驶诉求的满足, 例如位置服务、实时播报动态路况、线路规划、辅助查询、旅游信息等;安全安防, 安装防盗监控, 紧急救援等;维修维护, 定期进行油耗提醒, 车辆运行档案等级, 预约维护保养等。
第二阶段即保障驾乘安全阶段, 车里的显示屏会清晰地显示驾乘人员所需的内容, 车身会有更多的传感器监控周围的环境;车载信息娱乐系统能够显示出全面的车况信息:车内温度、湿度、一氧化碳含量、胎压检测报告, 甚至汽车方圆一公里以内的路面状况都可尽在掌握之中。
第三阶段即基于网络服务的阶段, 英特尔称之为“联网汽车”阶段。在这一阶段, 汽车与汽车之间, 汽车与手机、电脑、加油站等设备之间, 甚至汽车与人之间都将进行更加自然的交互与沟通。
汽车互联需要高安全性
恩智浦坚信, 汽车互联将为驾驭体验带来更高的安全性、更多的便捷以及更好的定制娱乐体验。恩智浦将远程信息技术和car-to-x (汽车对多应用) 通信技术, 以及面向汽车门禁、近距离无线通信 (NFC) 和多标准数字广播接收的无线技术带到了汽车行业。此外, 所有这些接口必须确保安全, 能有效杜绝黑客攻击和操纵, 同时还须保护隐私。
车载信息与舒适性重要
ADI认为, 在信息娱乐领域, 消费者对信息性和舒适性越来越重视, 汽车不仅要有强大的导航仪器, 方便召开移动会议的旋转座椅, 更渴望有如家用高保真级别的音视频体验, 因而会带动高保真音频转换CODEC (编/解码器) 、音效处理DSP (数字信号处理器) 等器件的进一步发展。例如, 音视频转换处理IC需要具备更高的模拟信号表现、更高的信号处理能力, 来提升系统音视频体验, 但同时还需要保证较高的成本优势。这是这一领域的特殊需求。
具体来说, 富士通半导体公司产品经理丁洁早认为, 在车载娱乐方面, 人机界面 (HMI) 会越来越受到消费者的重视, 消费者会更重视人机的互动, 而不是简单的系统状态信息输出;显示系统也会从传统的TN/STN屏幕逐渐转向TFT屏;在未来几年, 3D的用户界面也很有可能被广泛采用。
Intersil认为显示和计算产品值得关注, 例如使驾驶员、乘员和车辆与基础设施 (抬头显示“HUD”、媒体、导航等) 保持联络。Intersil的高集成度LCD控制器/处理器等产品和Ser Des技术非常适用于这类应用。
节能环保
节能及提升效率的方案
英飞凌的徐辉指出, 在环保方面, 节能减排, 尤其是降低CO2的排放是核心趋势之一, 在欧洲已经是法规。针对这个趋势, 越来越多的车厂将提高发动机效率, 减少电器设备能耗作为主要手段。
因此, 发动机缸内直喷技术 (GDI) 将会进一步普及, 轻型混和技术在未来的5～10年将是主要的技术方向, 如主动式起停控制 (START-STOP) 。
起停控制功能将从现在的手动式变为内置主动式, 用户不再手动开启此功能, 系统将根据车辆运行情况自动开启, 如在等待红灯时, 系统关闭发动机;而绿灯时, 系统自动启动发动机。由于发动机需要频繁启动, 现有的继电器将无法适应, 配电盒的半导体化将是发展方向。用智能半导体器件代替继电器, 不但可以提高开关次数, 减少器件损耗, 还可以实现诊断和保护功能, 提高系统可靠性。
车内感性负载, 如电动机、电磁阀, 将由现在的简单开关控制方式向脉宽调制 (PWM) 转变, 甚至从现在的支流有刷电机向三相无刷电机转变。通过此种变化, 将可以把现有的电机控制效率从不足40%提高至70%～80%, 甚至90%。
新能源汽车的电池管理系统
凌力尔特认为, 混合动力汽车和全电动汽车中, 随着电池越来越多地被用作电源, 同样需要最大限度地延长其有效使用寿命。电池电量失衡 (构成电池组的各电池单元之充电状态的失配) 是大型锂电池组所存在的一个问题, 其产生根源在于制造工艺、工作条件及电池老化方面的偏差。业界的共识是:当制作大型电池组时, 仍然需要进行电池电量测量和电池电量平衡以保持高电池容量, 从而获得长久的电池组使用寿命。在这一应用领域, 凌力尔特的电池管理系统 (BMS) 产品系列受到了用户的欢迎, 而这是目前在汽车应用中已投产和在路上行驶的唯一BMS产品。
Inter si l也认为, 良好的电源和电池管理产品可以减少CO2排放、优化燃油经济性、传动系统和部件的电气化 (EPS) 、节省重量 (电子制动、EPAS) 等。该公司的多单元均衡 (MCB) 产品可帮助电动/混合动力车实现安全和准确的电池管理。
FPGA以快速、灵活见长
A l t e r a公司汽车产品线经理Michael Hendricks认为, 当今的汽车电子系统设计人员面临的三个主要挑战是:更快的开发周期、灵活的解决方案和功能安全。
二十年前, 汽车领域的技术创新落后于消费领域5～8年。今天, 汽车技术创新甚至开始领先于消费领域。
汽车OEM难以处理的问题是经济性和供给现实——不同的车辆有数百种模型和选择。OEM现在认识到需要基于灵活平台的模块化系统设计方法, 能够在多种车辆模型或者等级 (例如, 入门、中端、高端和豪华) 上进行定制。
相应地, IC的特点呈现如下趋势:更快的开发周期、灵活的解决方案, 而FPGA能够满足此要求。因为FPGA的优点在于它非常灵活, 降低了风险, 产品能够更快面市, 而且降低了总成本。随着设计复杂度的提高, FPGA、ASIC和ASSP/MCU设计流程变得非常相似, 最终, FPGA工艺并不需要经历物理设计、设计规则收敛、投片和制造等过程, 而ASIC则需要这些过程。而且, 对FPGA进行硬件修改非常直观, 而ASSP和MCU设计不支持这一功能。
赛灵思 (Xilinx) 汽车营销和产品规划高级经理Kevin Tanaka也认为, 灵活的系统集成的趋势有助于提高设计生产力和系统性能, 降低整体系统功耗和材料成本。目前, 赛灵思正把其在传统FPGA产品上的优势扩展至“All Programmable”平台, 以实现更高的系统集成度和高灵活性。All Programmable产品/平台既可满足当今汽车显示对高清视频和图形系统的需求, 又可满足大批量驾驶员辅助 (DA) 和驾驶员信息 (DI) 系统对低成本数字信号处理功能、以及更高带宽的要求, 从而避免了昂贵而复杂的连线, 并为多种车载网络标准提供稳健可靠的支持, 实现车载信息娱乐 (IVI) 系统各组件的协同工作。在此系统中, F P G A往往被用作处理器的协同芯片, 提供更多连接或硬件加速功能, 以满足客户所需。
部分厂商的产品方案
Intersil
Intersil提供用于LCD面板的许多关键部件 (即伽玛缓冲器、LED控制器、电平转换器、PMIC、环境光传感器) 以及高度集成的视频处理器, 和能够利用任何类型视频/图像源 (模拟或数字) 并直接驱动LCD本身的单芯片解决方案 (TW88xx产品家族) 。
凌力尔特
凌力尔特的LT4363高电压浪涌抑制器用一款简单的IC和MOSFET解决方案取代了众多组件, 可将低电压电路与具有破坏性的电压尖峰和浪涌电流隔离开来。这种坚固的前端保护允许使用成本较低的下游DC/DC稳压器。
Altera
A l t e r a提供多种汽车级器件, 包括Cyclone系列FPGA、MAX II CPLD, 以及即将面市的Cyclone V SoC FPGA, 它支持基于ARM的硬核处理器系统。功能安全方面, Altera是唯一在产品、IP、工具和工具流方面通过了IEC 61508功能安全认证的FPGA供应商。
赛灵思
推出了XA Spartan-6器件、全面的驾驶员辅助系统解决方案、车载信息娱乐协同芯片及驾驶员信息系统等。Zynq-7000扩展处理平台 (EPP) 系列产品采用了基于ARM双核Cortex-A9MPCore处理器, 是完整SoC, 并集成了28nm可编程逻辑, 可通过串行和并行处理引擎之间的最佳分区, 支持高性能图形处理 (如ADAS) 应用等。未来, 赛灵思的All Programmable 28nm器件同Vivado设计套件和IP将进行组合, 缩短开发时间。
NXP
NXP推出了基于NFC的互联汽车钥匙。提供从多标准数字广播接收技术到car-to-x通信技术。拥有远程信息技术——蜂窝技术与GPS定位的结合。在加密和验证芯片领域, 为了确保汽车互联的安全性, 恩智浦可以为汽车提供与信用卡和电子护照同等级别的安全保护。
ADI
新一代的MEMS加速度传感器和角速度传感器在内部集成了众多的系统功能, 比如自测、信号频率设定、门限触发、对振动的优良抵御等等。在辅助驾驶领域, ADI发布了全新的BF60x系列DSP, 可同时运行5个前视视觉功能, 比如车道偏离报警、自动大灯、交通标识识别、行人检测、前方碰撞预警。在高端汽车音响的音频DSP方面, SigmaDSP和Sharc DSP, 以及配套的图形化、模块化设计工具SigmaStudio, 可以根据每个车型的车内空间以及所配的喇叭做系统匹配, 以达到最佳状态。
富士通半导体
针对电动汽车的主驱动马达控制推出了最新的32位MB91580系列MCU, 此系列MCU内部集成了RDC模块。在车载多媒体和娱乐方面, 针对中低端的应用, 富士通推出了多种高性价比的方案, 例如基于MB9G711的无CD车载音响方案, 基于MB91590的中央信息显示 (CID) 方案, 等等。针对高端的应用, 富士通的OmniView系统解决方案提供了真实3D的360度环视系统, 比传统的2D鸟瞰系统更直观、更安全。
英飞凌
安全方面, 英飞凌积极与第三方权威认证机构紧密合作, 推出了PRO-SIL的安全平台, 能够很好的支持客户满足ISO26262的要求。PRO-S I L包括Tr i c o r e以及安全监控芯片CIC61508。
英特尔