十大汽车产品缺陷

十大汽车产品缺陷（精选4篇）

十大汽车产品缺陷 篇1

自2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》实施, 我国正式在立法上确立了缺陷汽车的召回制度。然而, 无论是在立法层级还是法律的内容方面, 均存在着不足, 这直接制约了召回制度应有作用的发挥。因此, 国务院于2012年颁布《缺陷汽车产品召回管理条例》, 这标志着汽车领域的召回制度正在逐步借鉴国外经验和结合国内实际情况下走向完善。

一、召回制度设立之必要

召回制度的最大特点, 在于其并非是调整平等主体关系的法律制度, 而是建立在国家干预之上, 是经济法这一部门法的一项特有制度。它体现了经济法的一般价值:即对弱势群体的倾斜保护和对社会整体经济秩序的规制调控。

召回制度是典型的消费者权益保护制度, 但除此之外, 现代社会的经济发展赋予了其更大的调节功能。

首先, 高额的召回费用能够促进企业加强管理和规范生产。其次, 它能够规范市场竞争秩序, 遏制“劣币驱逐良币”现象的蔓延。最后, 该制度能在一定程度上调节产业。

从我国汽车业现状而言, 虽然自主品牌汽车发展势头强盛, 但同国外汽车相比, 仍然有很多弊端。譬如:汽车质量上仍有差距, 主要表现在零部件质量和装配质量;车内环境污染严重, 损害人体健康;同时汽车产业结构亦不合理。因此, 完善我国的缺陷汽车产品召回制度, 势在必行。

二、与《规定》想比, 《条例》的进步之处

新出台的《条例》同2004年的《规定》想比, 在以下几方面进行了修改与完善:

1. 法律层级提高

2004的《规定》是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布, 从法律渊源而言, 其属于部门规章, 效力较低, 缺乏权威性。由于汽车产品生产消费过程中会涉及税务、工商等其他部门, 一旦《规定》与其它部门的规定相冲突, 则会由于双方均为同一层级的法律渊源, 而使得《规定》的适用范围受到限制。

而新《条例》则是国务院制定的法律文件, 其作为行政法规, 法律地位仅次于宪法和法律。显然, 当其它部门规章和它有不同规定时, 会因为效力的层级低而优先适用《条例》。这大大增强了缺陷汽车产品召回制度的权威性和规制性。

2. 召回程序的调整

2004年《规定》特设一章规定主动召回程序, 而在新《条例》中, 通篇则不再出现“主动召回”字眼。而仅在第八条中规定:对缺陷汽车产品, 生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的, 国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。当然, 从该条分析来看, 虽然“主动召回”概念不再出现, “生产者应当依照本条例全部召回”仍可理解为生产者基于自身考虑, 在质监部门强制之前事实的召回为“主动召回”。

但是, 法律淡化“主动召回”概念, 显然是有其立法考量的。纵观国外, 美国的召回程序分为一般召回程序和简易召回程序 (Fast Track Program) 。其简易召回程序是指如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷, 并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作, 提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划, 美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论。并且从实践而言, 美国将近一半的产品召回是通过简易程序实现的。

而反观我国, 2004年《规定》实施以来, 我国汽车主动召回却数量有限。这其中有很多原因, 高昂的召回费用使得企业望而却步, 转而通过以“优惠服务”的名目悄悄派遣技术人员解决汽车缺陷问题, 甚至与消费者“私了”等, 来企图避免召回。生产者的召回意识不高亦为重要原因。虽然主动召回从长远而言, 是有利于社会整理效率的提高, 也有助于厂商树立良好的企业形象, 但在目前, 我国的实际环境却使“主动召回”机制作用有限, 形同虚设。

因此, 新《条例》淡化“主动召回”的说法, 能够体现其立法考量:即首先确保存在缺陷的汽车产品能够召回, 而这主要还是通过质检总局的介入来实现。在此基础上, 确保国产汽车和进口汽车的质量, 维护消费者的安全权等权益。随着我国汽车产业的进一步发展和改革、生产商责任意识的加强以及未来我国汽车迈向国际市场的前景, 在那种情况之下在重提“主动召回”制度并予以一定的激励措施, 势必会起到更好的实际效果。

3. 监管者职责的进一步确定和细化

由于召回制度是国家干预的体现, 监管部门的职责和义务在召回制度的体系构建中起到了举足轻重的作用。然而公权力若没有法律依据, 或者导致职责的缺失, 或者导致权力的滥用。政府行为应当遵从“法无规定则不可为”的理念, 因此, 立法明确规定监管者的职责权限很有必要。

从比较法角度和召回制度应有之义而言, 监管者的职责需要履行以下职责:调查缺陷、责令召回、过程监督、信息公布和管理。

《条例》在规定质监部门展开缺陷调查时, 可以进入生产生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查, 查阅、复制相关资料和记录, 向相关人员了解。同《规定》相比, 它明确了监管者的行为方式, 使得质监部门的调查活动有法可循。同时, 也限制了质监部门通过法未规定的其他途径来扩张其权力。

《条例》在信息公布和管理上规定了多个部门之间的“共享机制”, 这是本次立法的一大特色。由于我国很多行政机关在实际履行职责时存在一定的职权交叉, 各自为政的后果会使得管理混乱。不同于食品、药品等, 汽车产业因其复杂性会涉及到很多部门的监管, 如质监部门、交通管理部门、工商部门等等。而“共享机制”的成立, 可以有效的加强各部门之间的沟通和信息交流, 降低执法成本, 提高执法质量, 更使得缺陷汽车产品的召回制度在实际操作中增强了可行性。

信息公布和管理上, 《条例》相比较《规定》的另一进步, 就在于明确生产者向质监部门上报备案的内容, 这有利于监管部门有效监督, 同时也为施加对生产者的处罚建立依据。

另外, 在召回过程的监督方面, 《条例》规定了“组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估”。中立与公正是评估机构的应有之义, 而目前得到质检总局认可、有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家质量检验机构, 均与制造商有隶属关系。这会使得评估结果大打折扣。

4. 罚则加重

2004年《规定》的作用有限, 很大一部分原因在于惩罚过轻。根据《规定》第41条和42条, 罚款最高只有3万元。而且对于处罚情形规定不够详细。

针对这些缺陷, 《条例》在罚则上做出了很大调整:

首先, 处罚情形分类, 并根据不同的情形, 规定不同数额的罚款。

其次, 罚款程度总体加重, 出了规定绝对数额:最高可罚款100万之外, 还规定了比例数额:处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。明显体现了惩罚性赔偿的特征。惩罚性赔偿制度作为经济法中特有的责任形式, 为很多国家在产品责任制度中所采纳。例如美国的《统一产品责任示范法》。通过惩罚性赔偿, 可以给生产者以有效的威慑和警示作用, 促进其改善生产管理, 提高汽车产品质量, 以更好实现召回制度的事先预防作用以及时候弥补效果。

最后, 《条例》规定生产者不因召回而免除其他法律责任。

总之, 通过明显加重的处罚规定, 《条例》必然是生产者意识到, 召回不再是可有可无的“鸡肋”, 不再是可以侥幸逃脱的“枷锁”, 而变成一种具有高度惩处性质的鞭策。

三、不足与完善之建议

当然, 若是从世界范围内看, 新《条例》依旧存在着不足之处, 因此, 希望在《条例》已有框架基础上在提出一些建议, 使得缺陷汽车产品召回制度不断完善, 并且成为一种有效的模式为其他缺陷产品的召回提供借鉴。

1. 制订认定缺陷的标准

《条例》第3条定义了“缺陷”内涵, 其核心是“不合理的危险”, 危险属于较为抽象的表述。而在该概念中, 认定“危险”的“国家标准、行业标准”则成为了至关重要的因素。然而《条例》中却未对这些标准做出进一步界定。而“目前我国汽车标准体系不完善, 而且大多是推荐性标准, 缺乏强制性”。因此, 可以借鉴类似美国的做法, 授权交通管理部门指定相应标准, 以确保标准的强制性和全国覆盖性。

2. 适当考虑环保因素

当汽车的使用超过一定标准而对环境导致污染时, 也应该被认定为产品存在缺陷。这在美国、日本等国家已成为现实。例如, 美国环境局通过《大气清洁法》监控机动车的排放。而我国的立法, 无论是2004年的《规定》还是新出台的《条例》, 均对环境问题无所涉及。这恐怕是与我国国情相关。汽车产业的薄弱、自主研发能力的不足, 如果过度强调环保因素会一定程度阻碍汽车的发展和竞争力。然而, 这不应当是拒绝考虑环保因素的理由。立法具有导向作用, 如果法律有所规定, 则生厂商必然会引起一定程度的重视, 进而在其生产过程中改进技术, 研发新产品, 以实现相关环保因素的要求, 这不仅有助于保护环境, 更能够深化产业的调整和转型。

因而, 我认为环境因素也因纳入缺陷的范畴之内, 只是考虑到目前我国汽车产业实际情况, 在对待这一类汽车产品缺陷时, 不召回的罚则可略轻, 从而起到引起生产者适当注意的目的。待到汽车产业整体生产能力有所改善的情况之下, 再度调整法律, 加重罚则, 使得环保因素真正成为考量缺陷的重要部分。以此, 法律才能起到规制和指引的双重功能。

3. 完善信息披露制度

《条例》规定了应当建立缺陷汽车产品召回信息管理系统, 并且要以便于公众知晓的方式公布受理投诉的电话、电子邮箱和通信地址。我认为, 仅仅这样的规定是不够的, 即应当制定具体细则来确保该召回信息管理系统能够有效运转。而其中, 对于该系统的管理很重要。只有加强管理、及时反馈, 才能增加信息流动的畅通性, 提高公众的参与积极性, 进而有效的监管缺陷汽车产品。

首先, 必须确定信息管理系统的管理者。基于国务院质监部门负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理工作, 因而可又其进行管理。

其次, 信息管理系统可谓分为内外两部分, 《条例》虽有设计, 但均不具体。

内部系统, 也就是《条例》规定的多部门之间的共享机制。但是, 建立怎样的共享机制, 如何建立共享机制, 这又是在《条例》生效之后所需进一步要思考的内容。而这些问题, 可由国务院另行制定细则加以规定。

外部系统, 则是监管部门和公众沟通的渠道。因此, 系统管理者要及时处理公众投诉信息。由于召回制度中的产品缺陷概念不同于一般产品瑕疵, 其必须满足“系统缺陷”, 即同一批次、同一种产品普遍存在该不合理危险时, 方构成缺陷。因此, 分门别类管理以及认定何种数量足以引起对汽车产品的缺陷评估, 显得尤为重要。此外, 我觉得外部系统中应设立两项内容:其一, 法律咨询与法律服务。很多消费者的投诉可能是个别现象, 在无法“触发”召回机制之时, 也应保证其投诉得到合理的法律建议。其二, 企业和质监部门联合发布召回新闻。

摘要：本文首先从理论角度探讨召回制度设立的原因。通过比较2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》和2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》, 探讨《条例》的立法进步之处以及立法背后的法律原理, 再提出进一步完善的建议。

关键词：缺陷汽车产品,召回制度,《规定》,《条例》

参考文献

[1]徐士英.《新编竞争法教程》.北京大学出版社, 2009.1.

[2]张云.《我国缺陷产品立法研究》.经济管理出版社, 2007.3.

[3]李爽.我国汽车召回制度现状.世界标准信息, 2008-01-05.

召回缺陷汽车产品的法律制度探析 篇2

缺陷汽车召回制度为进入市场的汽车产品在设计和制造方面存在缺陷, 或不符合有关法规、标准, 有导致安全及环保问题的可能, 其生产厂商必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题, 造成问题的原因及改善措施等, 并提出召回申请, 经批准后对在用车辆进行改造, 及消除事故隐患的法律制度。

发达国家汽车召回制度发展的历史背景。20世纪60年代, 美国国内汽车保有量不断增长, 交通安全事故发生频繁, 导致人员伤亡的数额递增, 引起了美国民众的极大不满, 美国律师拉尔夫就此发起一项呼吁美国国会颁布汽车安全法规的署名运动。与此同时, 日本汽车工业积极推进海外市场, 美国逐渐成为日本最大的汽车销售市场, 这给美国国内汽车制造商造成了强大的压力。在这种背景下, 美国国会于1966年9月9日, 通过了《国家交通和机动车安全法》, 该安全法将遵守安全标准和责任直接加诸于制造商。自美国实施了汽车召回制度后, 美国的汽车质量安全性能都有极大改善, 交通事故也得到了有效遏制, 极大地推动了美国汽车工业的发展。其他国家为了提高本国汽车工业水平, 也纷纷效仿美国, 制定了符合其本国国情的汽车召回制度。例如, 日本的《机动车形式制定规则》等, 目前, 日本汽车制造商协会正着手制定统一的“汽车召回”标准, 以提高汽车召回制度的透明度。

汽车产业近年来在我国发展迅猛, 但是在汽车产销量和保有量快速增长的同时, 产品质量却未能同步跟进, 国产汽车的安全性能远未迟到国务院于1994年在《汽车工业产业政策》中提出的“达到或接近国际水平”的要求。国家工商总局公布的消费者投诉热点中, 汽车质量问题大为突出:制造商、经销商对消费者合理的退、换货要求无理拒绝、故意拖延和相互推诿的现象极为普通, 对消费者人身及财产造成的损害情况也日趋严重, 该现象不能不受到重视。

2000年, 三菱帕杰罗越野车刹车管漏油, 几乎造成重大事故, 经查属安全隐患问题。三菱公司最终承诺解决, 全国有7万多辆三菱车被召回, 三菱事件成为“中国汽车召回第一案”。中国汽车消费者要求享受与国外消费者同等待遇的呼声越来越高。正是在这种背景下, 我国于2004年10月1日正式实施了不成熟的《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。

二、汽车缺陷产品召回制度的缺失与冲突

当前我国与汽车有关的法律、法规有《环境保护法》、《大气防染的治法》、《道路交通安全法》、《公路管理条例》等一些部门的地方性管理规章, 都与汽车质量关联不大。

汽车产品质量缺陷属于产品责任领域范畴, 但目前在该领域我国还没有进行专门立法。有关产品责任方面的法律、法规主要反映在我国相关的法律文件中。现行的《民法通则》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》, 形成了我国产品责任法的基本框架, 但仅原则上规定了“召回”确权的法律依据, 而这一依据仅限于原则, 缺乏产品缺陷导致的侵权界定细则, 故于操作上发生制度障碍。

缺陷产品的实质在于其不仅损害个人的合法权益, 还危害消费者群体和社会公共安全利益与之相关的法律后果, 更多的是公法上的责任。《产品质量法》第1条的规定, 该法的立法宗旨在于通过加强对产品质量的监督管理, 提高产品质量水平, 明确产品质量责任, 以保护消费者的合法权益。相应的, 《产品质量法》中规定的产品存在“缺陷”的法律后果, 不仅包括私法上因侵权所致损害赔偿责任, 也包括承担接受行政主管部门的行政处理和处罚的责任。通览整部《产品质量法》仍缺乏规制汽车缺乏产品召回的相关可操作性条款。

综合分析, 我国汽车召回的法律制度可以归纳为以下方面:

首先, 与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同, 对产品质量问题, 我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚, 侧重于用行政方式调整市场规制关系, 而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如, 在我国目前的《产品质量法》中, 有关行政管理的条文就占了相当大的比例, 使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。

其次, 从法律可操作性角度看, 无论是《产品质量法》, 还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式, 也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定, 但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则, 例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外, 对于其他部门并未明确其职责, 对生产者的经营行为未做明确规定, 难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险, 但未造成损害的情形, 这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要, 我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。

再次, 汽车召回制度以部门规章形式出台, 缺少权威性。这是《规定》的先天不足。最初制定相关法规时设想纳入《道路车辆安全法》, 但这样必须通过人大立法的程序方式, 而根据立法规划, 该法的出台遥遥无期, 只能通过部门规定的方式, 推出《规定》, 虽然速度较快, 但隐含着不少负面因素。在一些汽车产业成熟的国家, 汽车召回制度是以国家法律的形式出现, 具有较高的权威性和较强的规制力, 而作为国家质检总局的一个部门规章, 并非严格意义的法。目前, 在汽车消费过程中, 涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门, 而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力, 也使得相关认证制度缺乏法律基础。

我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款, 作为一般性的法律条文, 它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序, 监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。从国际惯例来看, 国外有《产品责任法》、《消费者法》, 但是这些均不是召回制度的制定依据, 而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》, 而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《规定》无法对其它部门产生法律效力, 也使得相关认证制度缺乏法律基础。从本质上看, 更多的是部门利益的再分配, 成为少数部门垄断特权的工具, 而不是消费者和行业利益最大化。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》, 实际上导致了法律的错位问题, 一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。

三、发达国家缺陷汽车召回法律机制的引用

发达国家的缺陷产品民事责任归责原则的发展大至经历了三个阶段:合同责任、过失责任和严格责任。严格责任又称侵权行为法上的无过失责任, 是美英法系国家发展起来的一种产品责任理论, 目前已成为现代美国等国家产品责任诉讼的主流。严格责任理论是过失和担保责任的结合, 它分别吸取了过失和担保责任的某些要素, 其在于不要求原告证明被告的过失, 尽管卖方在准备和销售产品的过程尽可能做到谨慎, 严格责任仍然选用。严格责任的确立, 使得消费者在使用缺陷产品而损害时, 只要证明自己的损害与该产品的缺陷有关即可获得赔偿, 不需证明缺陷之所在, 也不必要证明制造者或销售者的过程。由于其在保护消费者权益上的显著优点, 已经为世界各国广泛用于对缺陷汽车召回领域中进行规制。

美国、日本和欧洲各国自20世纪70年代以后, 由于科技发展水平和产品复杂程度提高、市场竞争激烈等多方面的原因, 都面临着大量因产品缺陷引发的公共安全问题。为了有效地解决这些问题, 立法机构先后制定了一系列的法律法规, 授权政府有关行政部门对缺陷产品问题进行管理, 使之日益成为缺陷产品危害问题解决机制中不可替代的重要组成部分。这些国家所建立和实行的缺陷产品召回管理制度, 均具备了较为完备的法律基础, 政府部门进行缺陷产品召回管理的职能、召回管理的程序等, 都由相应的法律、法规进行明确规定:对于缺陷产品的生产商、销售商等所应承担的民事责任、行政责任、刑事责任以及相关义务, 都有明确的规定。综观这些国家的缺陷产品召回立法, 既包括针对所有产品的一般法, 也包括针对特定产品的特殊法。

1965年美国颁布《净化空气法案》, 1966年美国又颁布《国家交通及机动车安全法》并纳入了49号联邦法的第301章并进行了修改。美国除了《联邦车辆交通安全法》外, 还有美国交通部制定的《汽车召回法》、美国商业部制定的《汽车保用法》 (又称《柠檬法》) 、美国能源部制定的《平均油耗法》等一系列法律、法规, 这对其实行汽车召回制度、维护并提高汽车质量起到了巨大的推动作用。

日本于1969年修改了运输省的《机动车型制造规则》, 设立了召回制度, 颁布了《产品责任法》、《道路运输车辆安全》、《召回制度》等法律。而西方各国多通过立法方式确认政府的权利, 对政府而言, 除非法律有明确规定, 否则政府无权过问。如使用在《产品安全法》第9条明确规定:主管部门可以将投入流通的不安全产品采取召回的办法, 以确保产品安全, 对未用其他方式消除危害的, 要加以消除。欧盟各国对缺陷产品事务制定的法律都是原则性规定, 但在操作层面上的规定都是由政府职能部门依据法律的授权制定的。即有关政府部门在法律授权的范围内可以制定缺陷产品管理的具体规定。

四、缺陷汽车召回制度的规范

针对国内外相关法律制度比较研究, 我国汽车召回制度的最大问题是以部门规章制度的形式出台, 从而缺少权威性、有效性的规制。世界范围内汽车产业成熟的国家, 汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现, 具有较高的权威性和较强的约束力。而我国目前仅有的《缺陷汽车产品召回管理规定》, 作为国家质检总局的一个部门规章, 无法有效的对其他部门产生法律效力, 也使得相关制度缺乏法律基础。规制比较难以在实践中操作, 导致无所适从境地。

我国目前在汽车消费过程中, 涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门, 这就需要有一个高于各部门的“国家汽车法”进行协调规制。在此基础上, 根据汽车产品的特点, 提出“国家汽车法”在召回法律制度方面的立法规范。

1. 规范相关立法, 完善缺陷汽车产品召回法律机制

综上所述的其他国家立法模式对于我国缺陷汽车产品召回法律法规建设有重要的借鉴意义。我们应当而且也有条件以一部或几部针对所有产品的法律为核心, 以其他针对特定产品的特殊法为辅助, 建立一套完整的缺陷产品召回法律制度, 再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此, 一般规定与特殊规定相结合, 既有原则性, 又有可操作性, 只是这里的核心法律是《产品质量法》, 还是将缺陷产品召回的内容单例出来, 制定《缺陷汽车产品召回法》。

随着我国市场经济的发展, 需要进一步完善《产品质量法》中的关于产品质量监督管理关系的立法。产品质量监督管理立法属于公法性质, 它保证了国家对产品市场监督管理活动, 其意在于维护公共安全。与其他国家立法相比较, 缺陷产品的问题没有在《产品质量法》中明确, 对于这部有关产品关系的核心法律来说是不完整的。《产品质量法》第40条和《合同法》第155条关于销售者或出卖人“修理、更换、退货”的民事责任实质上已经涉及到缺陷产品召回的规定, 只是该规定的使用范围被限制得过于狭窄, 即仅限于消费者与销售者之间的具有买卖合同的场合, 如果作为产品制造者外国厂商来与消费者直接订立买卖合同, 就不适用于这两条的规定, 消费者也就无权要求外国厂商承担“修理、更换、退货”的责任。因此, 在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法律规定是十分必要的。在以《产品质量法》为核心建立我国缺陷产品召回法律制度中, 针对特定产品的特殊法同样具有重要地位。

2. 完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度

对于企业不执行召回或者隐瞒产品质量缺陷时, 首先应采用惩罚性赔偿制度, 然后制定合理的惩罚度量, 而合理的惩罚度量须依靠行政裁量权的合理行使。惩罚性赔偿制度以其补偿性、制裁性、预防性和激励性四项功能很适合在产品责任中应用。各国的产品责任法对产品存有重要质量问题的, 都具有明确的惩罚性赔偿规定, 如美国的《统一产品责任示范法》、《欧共体产品责任指令》等。因此, 在产品责任中增设惩罚性赔偿可使我国法律法规尽快与国际接轨。产品召回法律制度的最大功效为:一是对已造成社会损害的企业以惩戒, 二是对尚未造成损害、但已发现问题的产品的预警。我国《缺陷汽车产品召回管理规定》中最高处以制造商罚款30, 000元的标准偏轻, 难以起到应有的惩戒作用。鉴于此, 我国有必要引入英美法系的惩罚性赔偿制度。

当然, 在惩罚性赔偿数额的确定上, 应当根据我国国情, 确定一个合理的数额;做到既能对生产者形成威慑作用, 又不至于影响其生产能力和继续经营能力, 也即在规定足以保护消费者权益并能对生产者构成足够威慑的高额赔偿时, 也应适当考虑生产者的利益。

3. 完善缺陷汽车产品召回鉴定过程的立法与管理

缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者, 因而必须处理好赔偿难的问题, 完善产品责任和司法鉴定制度。《产品质量法》将国家标准、行业标准作为判断产品是否有缺陷的首要标准是极为不妥的。国家标准、行业标准是最低的质量标准, 汽车质量符合这一标准未必不存在缺陷。况且我国没有在司法上确认行业责任——符合国家标准的商品因缺陷致消费者人身或财产损害的由制定该标准的国家部门承担责任, 这便存在汽车质量虽符合国家或行业标准, 但仍然侵害消费者的安全权, 而消费者最终却无法寻求法律救济的可能。故此, 应当以产品以消费者的人身、财产安全构成危险作为提供法律救济的首要标准, 只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷, 即便符合国家或行业标准, 亦构成侵权, 由制造商承担责任。

纵观我国司法鉴定的现状和立法鉴定甚为薄弱的情况, 要制定系统的鉴定法必须有一个科学、全面、完整和系统的规划。根据司法鉴定领域内的种种弊端, 结合司法鉴定工作实际发展需要和未来可能, 我国司法鉴定立法的内容可以从以下方面考虑:

(1) 关于鉴定权

鉴定权是鉴定领域内的支配力量, 是国家司法权的重要组成部分, 它的授予由国家法律规定。因此, 针对鉴定权的合法界限, 鉴定权的管理、执掌、执行均应立法明确, 才能确保关于鉴定的一系列活动得于公平、公正和公义。

(1) 鉴定决定权, 即国家法律规定的决定进行鉴定的权力, 是鉴定权付诸实施的法律前提。从完善现有立法角度而言, 鉴定立法时应明确:民事与行政诉讼中的鉴定统一由人民法院决定;对于申诉、投诉案件, 人民检察院有决定鉴定的权力。同时, 立法应明确规定被告人、受害人 (包括其亲属) 和律师有申请鉴定、补充鉴定和重新鉴定的权利, 并规定提出申请的相关程序。

(2) 鉴定执行权, 即享有鉴定权的部门及其组织实施鉴定的权力, 具有专属性。鉴定执行权的行使是以鉴定权的执掌为前提, 所以为保证鉴定执行权的权威和有效性, 有必要立法明确:鉴定执行权只能限定在司法行政部门的鉴定机构或国家各级鉴定部门以及法定民间服务机构和取得鉴定资格的鉴定专业人员。

(3) 鉴定管理权, 即负责、保障鉴定活动顺利进行的一切权力, 主要包括鉴定机构审批权, 鉴定人资格授予权, 鉴定机构与鉴定人的管理权。作为一种行政权, 为确保其效力和权威, 应由司法行政部门或国家鉴定管理部门来行使, 原则上应实行中央和省两级管理体制。

(2) 加强鉴定对象、范围及鉴定结论的证据作用

对产品缺陷的鉴定, 只有法律规定了的鉴定对象, 鉴定结论才可以作为证据使用。由于现代科学门类繁多, 研究的对象又十分广泛, 新兴技术在司法工作中的应用又不断在扩展, 而我们在这方面的实践经验又很有限, 要短期内以法律形式列出所有的鉴定对象是困难的, 而且也是不科学的。因此, 鉴定立法时应根据我国目前的技术水平和法制传统习惯, 遵循实事求是原则, 与科技发展相适应及吸收、借鉴外国先进的立法原则, 确认国际上无争议的较为成熟的鉴定对象, 以及随着科技的发展逐步得到更多的国家法律认可的对我国具体办案有实际意义的鉴定对象。

鉴定结论的证据作用是鉴定结论本身可能说明或解决的问题。鉴定对象的不同, 决定了鉴定结论所能说明的问题不同。随着科技的发展和高精仪器的应用, 通过鉴定不仅解决问题的范围扩大了, 且能够解决的问题的深度也突破了传统的界限。实际上, 鉴定结论在法律上所能起的作用是由其固有的特性决定的, 鉴定立法对于各项鉴定结论证据作用的规定也必然要遵循这一原则。

(3) 鉴定立法必须具有统一科学的鉴定标准

鉴定标准化是有关鉴定工作的名词术语、方法、程序步骤和鉴定依据的规范化、统一化。因此, 鉴定立法中应考虑统一各鉴定门类的名词术语, 使鉴定语言规范化、法定化, 避免对案情的理解发生差错;统一特征分类, 这是使鉴定工作趋向标准化的必由之路, 鉴定立法应明确每项鉴定学科的分类体系 (以该学科分类的可能性为前提) 。由于各门类鉴定又有各自不同的特点, 法律对其的规定不可能事事具细, 讲求统一, 鉴定立法应以原则性规定为主, 根据鉴定门类和鉴定对象的不同特点而进行相应的规定, 如对有些鉴定客体可规定最低的鉴定标准;对有些鉴定可规定作出肯定或否定结论的标准;对有些鉴定对象则规定作出结论的最低的特征数量和质量;对有些鉴定对象则规定必须采用的方法、手段。除原则性的规定外, 还应根据各鉴定门类的具体情况制定各鉴定门类的鉴定标准或实施细则, 旨在构建行之有效的国家缺陷汽车召回法律制度。

摘要：本文通过对国内外缺陷汽车召回制度的比较分析, 剖析了我国汽车缺陷产品召回法律中存在的问题与缺失, 从而构建缺陷汽车产品惩罚性赔偿制度, 并提出了立法须加强鉴定对象、范围、标准及鉴定结论的证据作用等立法规范。

关键词：召回制度,缺陷汽车,惩罚性赔偿

参考文献

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[2]Levy.R.A Record Year for Recalls, Dun’s Review, 1979 (113)

[3]陈吉刚:欧美日汽车法规简介.汽车工业研究, 2001.3

十大汽车产品缺陷 篇3

一、缺陷汽车产品召回制度实施10年的成绩总结

2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施的当年, 我国国内生产汽车共召回6次, 共召回29.8万辆。从2004年10月1日至2014年9月30日, 我国共计进行汽车召回793次, 召回汽车达1 688.5万辆。10年来, 召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。10年间, 我国因受质检总局缺陷调查影响, 共计召回缺陷汽车产品83次, 占总召回次数793次的10.5%, 召回汽车541.3万辆, 占召回总数量的32.1%。特别是自2013年1月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理条例》后, 中国汽车召回数量急剧提升。据国家质检总局统计数据显示, 2013年全年汽车召回达133次, 共涉及531.1万辆, 召回数量同比增长65.8%, 一年的召回总量已经超过2004~2010年召回数量的总和。2014年截至9月30日, 共进行汽车召回125次, 召回汽车213.5万辆。其中, 因国家质检总局缺陷调查影响召回15次, 召回汽车111.5万辆, 占召回数量的52.2%。继2014年11月17日奇瑞、华晨以及长城汽车向国家质检总局备案将召回近56万辆缺陷汽车后, 日前, 国家质检总局发布公告称, 重庆长安汽车股份有限公司、一汽海马汽车有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司和天津一汽夏利汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求, 分别向国家质检总局备案了召回计划, 决定自2015年1月20日起, 召回共计304 935辆存有缺陷的汽车。进入2014年11月份以后, 陆续有长安福特、宝马、奇瑞、东风、上海通用、捷豹路虎、一汽轿车、四川汽车、天津一汽丰田、克莱斯勒等十几家车企发布了召回信息, 召回数量从几千辆到几十万辆不等, 召回原因包括零部件存在安全隐患等。随着汽车产品召回制度的深入推进, 缺陷汽车产品召回的数量将越来越多。汽车召回制度有效减少了缺陷汽车对公众人身安全的危害, 在维护消费者权益方面发挥了积极作用。

中国汽车召回网上发布的第一条国内召回公告为, 一汽轿车因燃油箱隔热装置与排气管的间隙缺陷, 于2004年6月18日至2005年6月17日召回马自达6。这同时也是中国汽车召回网上显示的第一条国内车企发布的召回公告。在召回方面, 自主品牌一度很脆弱。国内汽车行业的晚起步和汽车召回制度的姗姗来迟, 使得自主品牌车企在发展初期常常是谈召回而色变, 面对召回纷纷表示“伤不起”。近年来, 自主品牌车企也出现了“召回热”, 在发现产品有批量缺陷时, 及时主动地向国家质检总局备案召回计划。2013年, 以往一直对召回遮遮掩掩的自主品牌有所突破, 11个品牌召回次数达到15次 (超越了韩系车的13次) , 总量达到519 190辆 (自主品牌2011年和2012年召回的次数分别是2次、5次) 。特别是进入2014年, 在对待汽车召回这件事上, 自主品牌的观念转变十分明显:2014年共有11个品牌实施召回, 数量为之前3年的总和。其中, 奇瑞汽车最近的两则召回公告显示, 它从2014年12月15日起召回50.87万辆, 创下中国从2004年实施汽车召回制度以来, 单一自主车企一次性召回数量的最高纪录。人民网2015年1月7日邬启斌整理的汽车产品召回10年的一组报道中, 自主品牌汽车召回数量也能说明其召回已经走向正规。在缺陷汽车产品召回实施的2004年, 自主品牌汽车召回数量为零, 意味着没有汽车召回;2005年共召回汽车18 673辆;2006年共召回汽车4 787辆;2007年共召回汽车115辆;2008年共召回汽车18 034辆;2009年共召回汽车33 527辆;2010年共召回汽车9 067辆;2011年共召回汽车1 093辆;2012年共召回汽车341 169辆;2013年共召回汽车519 190辆;2014年共召回汽车900 730辆。

二、缺陷汽车产品召回制度实施10年的反思

1. 汽车召回制度待完善

与汽车业发达的国家相比, 中国汽车行业召回监督体系尚不完善, 成熟可靠程度还远远低于国外。美国法律对缺陷产品召回的程序及实施监督的程序规定得非常详细, 从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检, 到召回公告的发布以及免费修理等, 都有明确的规定。当前, 我国的汽车召回制度仍有较大的完善空间, 尚需进一步推动召回的管理。应将召回法规上升到人大立法的层次, 同时出台相应的配套法规和文件。汽车召回制度升级后, 要与汽车“三包”制度做到无缝衔接和互为补充, 发挥二者的制度合力。与此同时, 政府要加强监管, 建立信息共享的平台, 消费者要积极响应, 通过多重途径维护消费者自身权益, 促进汽车市场的不断成熟与完善。

2. 我国汽车产品召回与发达国家相比仍有较大差距

我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距, 仍有部分企业未主动履行召回义务, 相当多的企业从未实施过召回。据美国国家公路交通安全委员会发言人内森·内勒表示, 委员会下属的缺陷调查部门在过去7年间, 引导发布了929次召回, 涉及车辆达到5 500万辆。目前, 中国10年来的召回数量不及美国一半。如2014年上半年, 由于有通用2 000万辆的召回, 美国市场上汽车召回总数达到创纪录的3 200万辆。相较而言, 我国10年汽车召回的总和也仅突破1 688万辆。如果说通用的情况太过特殊, 那么以2013年中美的汽车销量和召回量来看, 数据依然悬殊。2013年, 美国汽车销量和召回量分别为1 560万辆和2 200万辆;中国分别为2 198万辆和531万辆。相比之下, 中国市场上的汽车召回不论在次数还是总量上, 都与汽车发达市场存在很大差距。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示, 针对这样的情况, 未来政府部门可以对消费者投诉的问题及时曝光, 让召回行动在阳光下操作, 让信息进一步透明化, 让大众及时了解到问题出在哪里, 能更好地迫使车企主动进行召回, 进而保护消费者合法利益。另外, 中国消费者在召回问题上被“区别对待”的现象比较普遍。2014年9月下旬, 福特汽车在北美召回85万辆汽车, 涵盖新翼虎等车型。这是福特新翼虎自问世以来的第12次召回;而从翼虎在中国大陆市场上市至今, 仅有过两次召回。由此可见, 中国消费者在召回问题上被“区别对待”的现象并未消除。主要原因在于与美国、欧盟等国家和地区动辄几千万的惩罚性罚款相比, 我们国家的惩罚力度还有提升空间, 最主要的是目前还缺乏一个成型案例的支撑。

3. 缺乏独立的第三方认证机构和信息共享机制

十大汽车产品缺陷 篇4

一、缺陷产品召回的性质

《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条规定:本条例所称缺陷, 是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。本条例所称召回, 是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。可见, 缺陷产品召回符合《企业会计准则第13号———或有事项》中有关或有负债的特征, 其在性质上应属于或有负债, 理由分析如下:

1.因过去的交易或事项形成。缺陷产品召回是由过去的交易或者事项形成的, 即由于过去生产、销售的产品存在缺陷而要通过收回、修理、更换等具体措施有效消除其产品缺陷, 且需要付出有关公告费、派出技术人员的费用、运输费、代用品的租借或消耗、诉讼费、赔偿费等支出与收回、修理、更换等费用。

2.结果具有不确定性。召回是否发生, 需要由未来不确定性事件的发生或不发生来加以证实, 未来的不确定性事件发生即会发生产品召回, 否则就不会发生, 其结果具有不确定性。而且即使会发生, 发生的具体时间及收回、修理、更换等措施的选择及各种方案的成本也不能确定。

3.结果须由未来事项决定。缺陷产品召回造成的结果, 在生产、销售时无法预测, 这种危险或缺陷是企业当时不可预见的, 因而这种不确定性因素是不能由企业所控制的, 只能由召回发生时的具体状况来确定。

二、缺陷产品召回的会计处理

将缺陷产品召回的性质界定为或有负债为其会计处理明确了方向。缺陷产品召回的会计处理主要包括缺陷产品召回前、缺陷产品召回时与缺陷产品召回后三个部分。

(一) 缺陷产品召回前

缺陷产品召回前, 主要是指产品的销售阶段。首先, 需要讨论是否确认为销售收入的问题, 虽然实施的是缺陷产品召回制度, 但由于缺陷产品召回发生的概率极小, 它仍然符合《企业会计准则第14号———收入》确认的五个条件, 在销售时点应确认收入。其次, 或有事项的确认和计量问题。产品在销售时点开始流出生产企业内部, 如果此时产品由于设计、制造、标识等原因存在缺陷, 那么以后因发生产品召回而导致经济利益流出的潜在义务就应从销售这一时点起存在。因此, 应当根据企业历史经验及相关行业状况对未来可能存在的经济利益流出做出合理的预测和估计, 并将其计入当期损益。既然产品召回导致经济利益流出的起点是销售, 那么企业预测和估计的经济利益流出只能计入与产品销售有关的期间费用, 即“销售费用”中。

例1:假设甲汽车股份有限公司 (以下简称甲公司) 2008年A型号汽车的销售额为10 000万元 (含增值税, 税率为17%) , 产品成本为8 000万元。该企业经合理的预测和估算, 按年销售额的8‰计提召回产品准备80万元。则会计处理为:

(1) 确认销售收入:

(2) 结转产品成本:

(3) 计提缺陷产品召回准备:

(二) 缺陷产品召回时

缺陷产品召回时, 主要涉及到发生的有关公告费、派出技术人员的费用、运输费、代用品的租借或消耗、诉讼费、赔偿费等支出的会计处理。这些支出的发生, 表明在销售阶段所预测和估计的可能的经济利益流出已经部分或全部转化为现实, 因此这些支出应首先冲减在销售阶段计提的“预计负债———缺陷产品召回准备”, 当其不足以冲减当期的各项支出时, 应将超过的部分一次性计入当期损益。虽然此时已经不属于销售阶段, 但若召回费用超过原先计提的缺陷产品召回准备, 就说明原先的预测和估计不足, 因此超过部分应该一次性计入“销售费用”, 作为对销售阶段的调整。另外, 由于企业在销售阶段所预测和估计的或有负债全部计入了“销售费用”, 但在实际发生时这些支出都有一定的归集对象, 因此在缺陷产品召回时, 还会发生“销售费用”与相关损益类科目间的结转问题, 如诉讼费用需归集到“管理费用”, 而赔偿费需归集到“营业外支出”等。

例2:接上例, 假设2013年甲公司生产的A型号汽车因变速箱质量问题被召回。发生的人工费为20万元, 租借备用车费为30万元, 诉讼费为15万元, 赔偿费为45万元。则会计处理为:

(1) 确认召回费用, 先冲减缺陷产品召回准备, 超过部分一次性计入当期损益。

(2) 销售费用与相关损益类科目间的结转。

结转诉讼费时:

(三) 缺陷产品召回后

缺陷产品召回后, 企业一般会选择收回、修理、更换、报废等方式进行处理。

1. 收回方式的会计处理。

如果以收回的方式, 产品召回并经维修、改造后不再返还给原消费者, 而是重新流入销售渠道, 则应视为销售退回, 应先冲减销售阶段确认的“主营业务收入”和“应交税费”并转回相应的成本, 同时用维修、改造成本冲减计提的“预计负债———缺陷产品召回准备”, 并把销售费用转到“生产成本”, 修理完毕入库后再结转到“库存商品———已维修召回品”科目。当缺陷产品召回准备不足以冲减当期的维修、改造支出时, 超过部分一次性计入“生产成本”并转入“库存商品———已维修召回品”中。如果缺陷产品召回准备还有余额, 则应冲销该余额。

例3:接例1, 假设甲公司召回A型汽车时发生的有关费用只有10万元, 现在对这批汽车进行维修、改造之后不再返还给原消费者, 发生的相关维修、改造费用为700万元。则会计处理为:

(1) 冲销销售阶段确认的主营业务收入和应交税费并转回相应的成本。

2. 修理方式的会计处理。

如果以修理的方式, 产品召回并经维修、改造后返还给原消费者继续使用, 则应先用发生的维修、改造成本冲减原计提的“预计负债———缺陷产品召回准备”, 并把“销售费用”转到“生产成本”, 返还给消费者时再结转到“主营业务成本”。当原计提的缺陷产品召回准备不足以冲减当期的维修、改造支出时, 应先在该批产品的毛利范围内将超过部分归集到“生产成本”, 毛利仍不足以弥补的维修、改造支出部分则一次性计入“销售费用”。

例4:接例1, 假设甲公司召回A型汽车时发生的有关费用只有10万元, 现在对这批汽车进行维修、改造之后再返还给原消费者, 发生的相关维修、改造费用为150万元。则会计处理为:

(1) 确认召回费用。

(2) 确认新的生产成本。

(3) 确认新的销售成本。

3. 更换方式的会计处理。

对于以更换方式召回的产品, 应作销售退回处理, 即先冲减销售阶段确认的“主营业务收入”和“应交税费”, 并转回相应的成本, 对于用于更换的产品, 作销售收入处理, 由于企业没有现金流入, 应以“销售费用”科目代替“银行存款”科目。

例5:接例1, 假设甲公司召回A型汽车时发生的有关费用只有1 000万元, 现在以一批市场价格为12 500 (含增值税, 税率为17%) 万元, 成本为1 000万元新上市的B型汽车免费交付给原消费者。则会计处理为:

(1) 冲销销售阶段确认的主营业务收入和应交税费并转回相应的成本。

(2) 确认交换品B型汽车应交税费并结转相应的成本。

4. 报废召回品的会计处理。

如果产品召回后直接报废, 则应当将扣除残料后的净损失先冲减“预计负债———缺陷产品召回准备”, 缺陷产品召回准备不足以冲减部分直接记入当期损益“销售费用”科目。

例6:接例1, 假设甲公司召回A型汽车时发生的有关费用为10万元, 现在这批汽车报废, 扣除残料后的净损失为700万元。则会计处理为:

三、缺陷产品的信息披露

根据《企业会计准则第13号———或有事项》, 缺陷产品召回除了以上会计分录的处理外, 企业还应当在财务报表附注中披露预计负债的以下信息:预计负债的种类、形成原因以及经济利益流出不确定性的说明;各类预计负债的期初、期末余额和本期变动情况;与预计负债有关的预期补偿金额和本期已确认的预期补偿金额。在缺陷产品召回前, 主要是对产品召回准备的计提比例基础、金额及对未来可能产生的影响等做出必要的说明;在缺陷产品召回时, 主要是对召回情况的说明, 包括有关公告费、派出技术人员的费用、运输费、代用品的租借或消耗、诉讼费、赔偿费等各项支出项目及其金额, 相关支出的处理方法, 期末预计负债的余额及对未来的影响等;在缺陷产品召回后, 主要是对产品召回后的处理情况进行说明, 如产品召回后如何处理, 所涉及的相关维修、改造费用及报废损失等支出的金额大小及处理情况等。

摘要：近年来, 我国产品质量问题日益凸显, 建立和完善缺陷产品召回制度已成为我国社会发展过程中面临的重大课题, 大众汽车召回这一突发事件更加提升了人们对召回制度的关注程度。本文在将缺陷产品召回的性质定位在“或有事项”的基础上, 对产品召回的会计处理作一些初步探讨。

关键词：会计处理,缺陷产品,产品召回,或有事项

参考文献

[1].财政部.企业会计准则[M].北京:经济科学出版社, 2006.

[2].财政部会计司.2010企业会计准则讲解[M].北京:人民出版社, 2010.