汽车产品开发

汽车产品开发（精选12篇）

汽车产品开发 篇1

前轴是载货汽车、大型客车底盘系统的重要保安件之一,形状复杂,承受冲击性负荷,尤其是车辆在下坡急刹车时,前轴将承受总负荷的2/3,因此对其强度、刚性和疲劳寿命要求较高,其品质直接影响到汽车传动系统的稳定性和负荷运行时的安全性。合理的前轴设计,不仅可以提高汽车的承载性能,还可改善汽车行驶中的平稳性。

随着国内汽车产业的迅猛发展及对产品品质要求的不断提高,尤其是汽车保安件的生产方式的优化,高端产品不断涌现。在保证产品品质的情况下,企业为提高市场竞争力,缩短前轴产品的开发周期,显得尤为重要。

1 前轴模具设计流程

在进行前轴的新产品开发设计时,一般是根据客户所提供的图纸设计模具,模具设计好以后,本厂有加工能力的则由本厂自己进行加工,也可委托他厂外协加工。但作为一个老厂,为了缩短生产周期,节约生产成本,也可利用本公司以往使用过的旧模具进行局部焊补或切削加工翻新制造。在实际生产过程中,有时还会接到用户对所提供的前轴图纸修改的通知,也应根据新图纸的形状和尺寸要求,对已设计好的模具重新修改。前轴产品的设计流程如图1所示。

(1)首先对前轴零件图进行三维造型设计。在这个过程中,还可能发现客户提供的零件图有无问题。

(2)将做好的前轴零件三维造型转换成前轴零件二维图纸,然后与客户会签前轴零件二维图纸。

(3)根据会签结果及其修改意见,综合考虑辊锻件和模锻件的设计知识,设计前轴模具的三维造型。

(4)将前轴模具的三维造型转换成前轴模具的二维图纸,图纸转换完毕,确认模具三维造型正确。

(5)模具CNC加工。

(6)模具加工完毕,进行模具调试。

模具调试成功,生产出合格产品,即可进行小批量生产。

一般情况下,新产品开发周期相对较长,因为重新制作模具需要准备模具锻坯、机械加工模块、精加工模具型腔和热处理等工序,需要较长时间,还有如确定开发方案、对产品和模具的三维造型设计和模具的加工、调试等,都需要一定时间。

下面简单介绍B02前轴的开发过程。

2 前轴模具设计

2.1 开发流程

在新产品开发、模具三维造型设计和模具CNC编程时,如由一位技术人员进行设计、编程,则设计、编程、校核周期长,开发进度难以保证,而且对技术人员的业务技能要求较高。由多位成员组成的开发团队能够缩短开发周期。往往在产品和模具设计过程中要严格协调,保证相互配合一致,不能出现差异。如果协调不好,人员配置不当,不能充分发挥每个人的主观能动性,会使人员冗余,使得生产总成本增加,也增加了产品开发时间,延缓了开发进度,且难以保证产品品质。

由图1可知,前轴新产品开发设计流程可分为五大阶段:开发背景阶段;产品三维造型设计阶段;模具三维造型设计阶段;模具CNC加工阶段;产品试锻、加工阶段。

作为新开发产品或新投产的生产前轴的工厂或车间,开始的工作量很大,工厂以前没有搞过类似产品,设计人员以前没有搞过,工人也缺乏操作经验,因此要花费较多的时间,开发周期较长。而一旦工厂里具有了一定的生产经验后,再开发前轴类型的产品就容易了。这也就是建厂历史较长的厂家或有经验的生产厂家开发周期较短的原因。

另外,当模具三维造型设计为第二个人时,负责模具三维造型设计的人员应认真读懂前轴零件图纸和新设计的锻件图纸。要和前轴零件图的设计人员相互沟通,不能粗枝大叶、不求甚解或对图纸的认识模糊不清。

在对模具模腔进行CNC加工时,CNC加工的编程人员也要与前轴零件设计人员、模具三维造型设计人员沟通清楚。

总的来讲,厂里的总工程师应该协调这三方面人员的工作,确保在设计和加工前轴模具时不要在图纸上发生矛盾,出现品质问题。

B02新前轴零件图如图2所示。

2.2 B02前轴的开发

2.2.1 开发背景阶段

在收到新产品零件图后,总工程师应组织召开评审会议,评审产品开发可行性,做出可行性分析报告。在进行可行性分析时,对比与本厂现有产品的相符性,评审确定开发周期和具体的开发方案等。

新开发的产品一般会有三种情况:①与本厂现有前轴产品完全相符,新产品和现有的前轴成品可以共用一种毛坯;②与本厂现有前轴产品局部相符,如只有工字梁尺寸和板簧部位尺寸局部相符,等;③与本厂现有前轴产品不相符。

作为一个生产前轴多年的老厂,在对B02前轴产品三维造型设计时,技术人员首先检查核对本厂有否生产过该产品或与其相近的产品。如有形状相似,或局部相符,或长短相近的产品,则具体区分异同。较为简便的方法可将B02前轴零件图或模具图与厂内已生产的前轴零件图或模具图分别叠放在一起,观察分析前轴各部位的干涉现象如干涉量是多少及其对产品品质的影响程度,并立即将这种情况通知用户。

如干涉量较小,用户认为可以使用,无关大局,则要请其会签认可我单位的图纸,然后投料生产。我们认为:如果能用现有的前轴产品,只需对现有产品的模具型腔进行局部修改,修改后尽量做到两种产品共用一种毛坯,这样可以大大节约开发新前轴的生产成本,因为不但减少了对模具的再次加工,也减少了为保证后续机械加工时重新设计和加工制造刀、模、夹具的加工量和工作量。

如果两种产品的锻件毛坯有较大不同,必须要区分,则尽量不要修改对锻件品质影响大、最容易出现品质问题、最不容易调试模具型腔获得满意品质的部分,如前轴的板簧座位置。因为板簧部位的截面积最大,在前轴生产过程中,板簧座附近的飞边最少,最容易发生产品缺肉,使产品不符合图纸要求。可以先在金属余量多,飞边大的地方修改,也尽量较小修改局部的尺寸。

如果不能共用一种锻件,那么就要重新生产。此时也不一定考虑所需模具全部重新制作,可以考虑利用闲置的老模块进行型腔翻新。这样可减少新模具加工投入的费用,缩短新产品的开发时间。对老模块进行改造翻新,先堆焊模膛,再采用数控加工中心加工出B02前轴模具型腔轮廓。

我们认为,及时就本单位的实际生产情况与客户沟通并会签图纸进行确认非常重要,否则就一定要根据零件图对模具进行修改,这相当于重新设计和制造模具。不但多花了模具的设计和制造时间,也增加了生产成本。另外,对设计人员也增加了麻烦,如果设计人员没有认真阅读图纸,没有正确理解图纸上的每一根线条和每一个细节,反而容易出错,造成不必要的损失。

2.2.2 产品三维造型设计阶段

对新产品B02前轴的开发方案确定后,即可进行产品三维造型设计。产品三维设计需要注意:首先要检查B02前轴二维零件图是否合理、准确。由于各种原因,客户提供的前轴图有时并不完全正确,尺寸和线型等的表示效果不一定非常正确。如果是电子版的图纸,还要看是否是1∶1的标注尺寸,如果不是,要将图形全部改成1∶1标注。因为在按1∶1的比值所画的图纸上,产品直观、准确,容易发现问题。

把B02前轴零件的二维图纸(图2)导入到三维设计软件里,做出零件的三维造型如图3所示(半成品,无板簧孔和主销孔),再把造型的轴头A和板簧座B、工字梁侧面C部位通过曲面抽取、延伸、拔模等方法对后续加工余量和拔模角度直接做出补充修改,做出前轴锻件三维造型,如图4所示。做完前轴锻件三维造型后,及时做出产品锻件的二维图纸,检查锻件三维造型尺寸是否正确。

前轴锻件三维造型和二维图纸必须得到客户的首肯,才能最终确定前轴加工成品图。与客户会签图纸这一环节非常重要,如果客户不同意某些尺寸,必须向其认真解释,使其领会有关原因或是有利于提高产品品质,或是为了降低生产成本,或是为了减轻工人的劳动强度等。如用户还是不同意,那就一定要按照用户要求再次修改前轴零件和模锻件的三维造型和二维图,直至客户同意,否则不能生产,当然更不能制作模具。

某厂曾经发生在开发前轴时,在产品造型中改动个别尺寸,但没有向客户通报和与客户会签图纸,结果生产出的产品交付客户进行装配时产生干涉,无法使用。

在与客户对前轴零件图会签后,方可设计模具,确定模具型腔尺寸。为了缩短开发时间,最好用闲置的旧模具进行局部焊补或切削加工翻新制造,确定最佳模具型腔的堆焊工艺方案。

设计焊接工艺方案的对比图是为了在确保模具使用寿命的前提下,考虑工人容易焊接操作,保证焊接品质,节省焊材。在焊接工艺方案对比图上需明确标识出模具型腔需要堆焊的部位,同时用不同的线型区分新前轴产品模具和原前轴产品模具的外廓尺寸。一般用粗实线表示图纸中的可见轮廓尺寸,不可见轮廓线用虚线画出,细实线表示剖面线、剖面边界线、尺寸线和尺寸界线,双点画线表示成品尺寸,单点画线是中心线。虚线、细实线和细点画线的图线宽度约为粗实线的1/3。

2.2.3 模具三维造型设计阶段

前轴零件图纸会签确认后,即可根据锻件的三维造型设计前轴模具,如辊锻模、终锻模、切边模、校正模等。在这些模具设计时,对辊锻模的设计尤其复杂,其工作量最大。例如对辊锻模型腔“拳头”部位、板簧部位、工字梁截面的设计和如何合理确定这些部位不同的热缩率等。

辊锻模型腔截面大小是由锻件对应区段的截面加上飞边截面和考虑了锻件公差而决定的,其截面大小与相应区段成形难易有关。辊锻模型腔设计的精确程度直接决定了锻件材料利用率的高低,因此为了提高产品竞争力,获得更高的经济效益,精确制坯一直是锻造工艺人员努力的方向。但是,在大批量、高效率的生产环境下,制坯的稳定性更为重要。变截面的数量越多,辊锻模的设计工作量越大,模具的制造维修越复杂,越麻烦。如模具型腔设计得不合理,辊锻生产时的稳定性越差,成品率低;反之,则辊锻生产时的稳定性好,成品率高。因此设计时,综合各种因素后,在获得较高材料利用率的同时应该尽可能减少变截面数量,B02前轴截面图如图5所示。

有关具体的前轴辊锻模设计过程可参考拙作《M4轻型载货汽车前轴辊锻模的设计》,该文发表于《金属加工(热加工)》杂志2015年第9期。

前轴锻件用材料主要分为调质钢和非调质钢。调质钢有45、50、40Cr及42Cr Mo等,非调质钢有12Mn2VB、32Mn Si VS5等。它们的热收缩率大致为1%~1.7%,非调质钢的热收缩率取较小值,调质钢的热收缩率取较大值。不同的模具热缩率也是不同的,终锻模比校正模稍大。

作为工厂的总工程师,在组织设计人员进行三维模具设计时应统一设计思路,明确分工,区分职责,充分发挥各个技术人员的主观能动性。设计人员在进行任务交接时,应当书面交接,双方签字确认。前轴锻件设计人员和模具设计人员工作交接中不能掉以轻心。在图纸上一旦出现错误,不管大小,都会使产品出现品质问题,给工厂带来经济损失。

模具三维设计完成后出模具二维图纸,还要再次校核模具三维造型的正确性。

前轴零件往往是客户厂家自行设计的,有经验的产品设计人员必然要懂一些前轴产品加工制造工艺。我们搞前轴产品加工制造的人也要了解一些前轴装配车辆的性能和在使用场合的受载情况及对轮廓尺寸的要求。

2.2.4 模具CNC数控加工阶段

模具的二维图纸完成后,即可对模具进行CNC编程加工,要求编程工程师编的加工刀路尽可能避免出现抬刀程序和走空刀程序,从而节约加工时间。模具加工完成验收时,型腔尺寸应该采用样板进行检验。虽然采用数控CNC加工,加工的尺寸和加工精度比电火花加工大大提高,但是检验这一环节仍然不能忽视。型腔尺寸用样板检验比用游标卡尺检验方便准确,测量误差小。而且样板制作简单,只需要采用一块2mm~5mm低碳钢板,把需要测量的模具型腔截面线切割加工后即可使用。图6为检验某前轴工字梁部位型腔尺寸的线割样板。为了防止使用过程中的磨损致使尺寸超差,最好对其进行渗碳处理。

模具检验后,应把检验数据认真记录存档,方便日后查找、追溯。对于这些工作,都应当作为厂里的一项制度认真执行,不能掉以轻心,敷衍了事,更不能随意违反。

2.2.5 产品试锻、加工阶段

对加工完的模具验收合格后,即可进行调试模具试生产。

在产品试锻和加工时,要做好每一样件的调试参数记录和样件的检测和加工记录。这样出现问题可以改进,也能追溯查找责任。对总结前轴设计经验,提高产品品质,降低生产成本,缩短新产品开发周期也大有好处。

3 结束语

前轴新产品开发应进一步向标准化和流程化方向发展。在有条件的单位,都应对前轴产品和有关工模夹具建立适应本单位的企业标准;新产品开发时,必须进行评审,确定最佳开发方案,这样可以减少技术人员的冗余工作,大大节约开发时间。同时,能及时发现和找出各阶段存在的问题和必须改进之处,不断总结设计经验,对提高本厂产品品质大有好处,也有利于本厂技术人员业务能力的提高。

参考文献

[1]刘元伟,王孝文,刘金行.M4轻型载货汽车前轴辊锻模的设计[J].金属加工(热加工),2015,(9):64-68.

[2]闫国菊.393前轴模锻工艺方案及模具设计[J].机电一体化,2014,(1):7-7.

[3]叶强.典型载货汽车前轴模锻设计[J].金属加工(热加工),2012,(5):29-31.

[4]梁聪明.汽车前轴锻造模具快速设计方法[J].金属加工(热加工),2011,(5):18-20.

[5]刘爱君,徐功亮.前轴模具的设计过程及锻模的翻新[A].山东汽车工程学会学术年会优秀论文集[C].济南:2007:29-31.

[6]赵明钟,韩俊栓.锤锻汽车前轴工艺模具设计[J].锻压装备与制造技术,1994,29(5):30-33.

[7]王玉远.汽车前轴压力机锻模的翻新[J].汽车科技,1991,(2).

[8]许淑珍,田晨.重型卡车前轴模锻设计[J].锻压装备与制造技术,2006,41(1):78-80.

汽车产品开发 篇2

汽车作为一种产品，对于汽车开发工作来说，其主要目的就是开发出性能好、质量高的产品，只有质量过关的产品才能获得人们的认可。由此可见，在汽车产开发中，质量管理是一项重要的工作。在汽车产品开发中，影响产品质量的因素是多方面的，为了确保汽车产品质量，汽车企业就必须全面落实质量管理工作。首先，汽车企业必须加强汽车产品开发质量的监督，实现汽车产品开发项目全过程的智能化管控，确保每一个环节质量过关;其次，要明确各部门之间的工作流程，根据设计方案以及实际情况进行管理体系的设计与完善，以此确保质量控制管理体系的适用性以及科学性，促进质量控制与管理工作的开展。另外，要落实责任制度，将汽车产品开发质量责任落实到相关人员的身上，进而提高工作人员的工作责任心和责任意识，确保工产品质量过关[1-2]。

2.2成本管理

汽车产品开发是一项综合性的工程，它包括了项目启动、计划、实施、控制和首尾五个基本过程，在这一系统过程中需要投入大量的人力、物力、材料，如果汽车产品开发企业不能有效地控制产品开发成本，就会影响到其自身的经济效益。而项目管理的目的就是以有限的资源，确保项目效益最大化。首先，汽车产品开发企业必须对产品开发项目进行综合考虑，确立初步方案，方案必须全面包括汽车产品开发过程中可能会出现的一些风险，进而给出合理的报价;其次，要做好预算工作，对产品开发过程中所需花费的人力、物力、财力等方面进行综合性考虑，有效地控制产品开发过程中成本的投入;再者，企业必须加强现场开发过程的成本控制，对产品开发所需要的材料、机械设备做好管理，确保材料、设备的质量、性能过关，进而减少不必要的损失[3-4]。

2.3风险管理

对于汽车产品而言，它归属于技术性产品，技术含量较高，而技术需要资金的扶植，如果企业产品开发企业在产品开发过程中资金出现风险，就会影响到产品开发。同时，在产品开发过程中，需要与机械设备打交道，在机械设备运作过程中如果不注重管理，势必就会引起安全风险，为作业人员的人身安全造成威胁。由此可见，在汽车产品开发中，汽车企业还必须做好产品开发相关风险管理工作。首先，企业在管理的过程中应该要严格把握项目账务情况，尽量避免过度负债情况的出现，并积极建立其资金补救方案，开展风险控制和自留工作，以此来降低资金风险;其次，企业必须全面落实安全生产责任制，将安全管理工作落实到管理人员的身上，同时企业还必须加强施工作业人员的安全教育，提高他们的安全意识，要完善相关安全作业规章制度，对于不遵守安全规定的要予以惩罚。要做好安全事故的善后工作，预备紧急方案，当安全事故发生时，降低安全事故带来了损失[5]。

3结语

项目管理主要是通过一定的方法和工具来确保项目预期效果的实现，项目管理的目的就是以最小的成本投入，获得最大的价值，确保项目质量。为此，在汽车产品开发中应用项目管理可以有效地提高产品开发质量，降低产品开发过程中风险的发生，降低开发成本，进而开发出质量高、性能好、符合大众需求的产品，为企业带来更好的经济效益。

参考文献：

[1]谭珂,靳晓雄.对项目管理在汽车产品开发中应用的探讨[J].上海汽车,(06):13-15.

[2]黄海军.论矩阵式项目管理在汽车产品开发项目中的应用[J].轻型汽车技术,(10):64-67.

[3]张伟.项目管理技术在汽车产品开发中的应用探讨[J].企业技术开发,(03):8-9.

[4]吴延明.项目管理在汽车音响产品开发设计中的应用探析[J].通讯世界,2014(16):135-136.

汽车产品开发 篇3

摘 要：随着社会的进步和发展，科学技术水平逐渐提高，信息技术以自身独特的优势被广泛应用在信息交流中，促使人们对于汽车开发等相关信息了解更加透彻，相应的对汽车开发提出了更高的要求。在汽车开发方面，人们不仅要求汽车行驶安全，能够有效起到防护作用，还需要具有一定舒适性，空间更大、环境更好，人机交互内容更加丰富。作为汽车仪表板中不可或缺的组成部分，对于手套箱的设计品质要求也在逐渐发生改变，在保留原有作用的同时，能够同汽车内部空间格局更加协调一致。由此，本文主要就汽车仪表板手套箱开发进行分析，结合实际情况，客观阐述如何运用人机空间、运动机构以及安装方式等要素对手套箱进行合理设计，满足人们对汽车更高层次的设计需求。

关键词：汽车仪表板；手套箱；人机空间；运动机构

中图分类号： U46 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-185-2

0 引言

随着汽车行业的快速发展，越来越多的汽车生产厂家兴起，加之国外优质汽车品牌的强势进驻，对本土汽车市场造成了严重的冲击，加剧了汽车行业的竞争。基于此，为了能够在激烈的竞争中脱颖而出，就需要以用户的需求为导向，满足人们不断上升的设计需求，加强对汽车仪表板手套箱的开发设计是十分有必要的。手套箱作为仪表板上重要的组成部分，主要是用于存放车辆保单以及地图手册等物品，但是随着人们对汽车要求逐渐提升，期望手套箱不仅能够放文件，还可以放下可乐或者A4大小的文件物品。由此看来，加强汽车仪表板手套箱的开发研究，有助于为后续理论研究以及实践汽车设计提供参考依据。

1 手套箱的基本功能

手套箱作为仪表板上重要的组成部分，主要是用于存放车辆的相关保单、维修书以及碟片等等，内部空间大小至少能够塞放两听可乐，整体宽度大概在手套箱门宽度的75%以上[1]。根据CB11551法规要求，手套箱在车辆内部应处于乘员膝盖进出区域，车内乘员的膝盖是能够触碰到手套箱门的，这样就需要在设计时候采用弧线设计，弧线曲率半径保证在82.5mm以上，这样的设计才更加合理。另外，手套箱内应设置缓冲区，缓冲区的零件和材料都不是刚性零件，这样可以有效防止乘员膝盖撞到手套箱。

2 手套箱的主要构件

汽车仪表板手套箱内部组成部分较多，其中包括手套箱的扣手，一般情况下是采用PC+ABS材料，外表涂抹油漆处理；减震柱主要采用的材料是EPDM，肖氏硬度大概在64；弹簧则是保证手套箱正常开启的一个装置，一般采用不锈钢片为原材料；扣手座采用PA66+LGF20材质；固定扣手螺钉；手套箱内外盖板，采用的材料是PP-TD20；锁杆，采用的材料为PA66-GF20；齿轮的原材料则是运用PBT；弹簧外部保护套则是采用EPDM材质；手套箱框架采用材料是PP-GF20，减震柱，起到的是一个调节的构件；转轴，由于经常磨损，所以采用的材质为PA66-GF20[2]。

3 手套箱安装方式和储物斗位置

手套箱的安装方式，主要是同仪表板为依托，可以表现为预装式和独立装配式，其中预装式是指在保留原本的仪表板装置的前提下，将手套箱设置在仪表板上，如果不将仪表板整体拆除，很难对手套箱的相关构件进行更换和调整；独立装配式是同仪表板分离的，可以单独拆卸，这样做较为方便，容易对气囊和空调机的维修和更换，是当前汽车手套箱主流安装方式，具有十分突出的优势[3]。如图1。

市场上的手套储物斗可以分为集成式和非集成式，较为常见的汽车手套储物斗是将其安装到手套箱门上，最为典型的就是迈腾以及帕萨特等车型。手套箱储物斗同手套箱门盖板注塑成一体式优势特点较为突出，价格经济实惠、取物便捷，但是外观差的特点同样突出。手套箱储物斗与手套箱门非集成式典型车型有晶锐、Polo等，这种方式优点是空间较大，能够储藏更多的东西，但是储存东西十分不方便。如图2。

4 手套箱人机要求和空间要求

手套箱在打开状态下，手套箱门同地平线不能小于30°，这样的设计原理是防止车辆在急速行驶中出现颠簸，手套箱内东西滑出；保持手套箱开口尺寸保持在120mm，这样的设计原理是为了方便用户取出手套箱中的物品。

在空间要求方面，手套箱作为仪表板中重要组成部分，同副气囊之间的距离保持在20mm左右，同空调机之间的距离保持在10mm。

5 手套箱的锁止机构

一般汽车的锁止机构可以分为两种，一种是在手套箱门的正中央，扣手位置同样在正中央，最典型的当属玛驰汽车，这种手套箱设计优点较为突出，不仅价格便宜，运动机构简单，有助于用户取物方，缺点则是这种手套箱封闭性较差，长时间使用很容易造成手套箱两边缝隙扩大，在使用手套箱时出现卡槽现象，驾驶员在开启手套箱十分不便，这种情况多出现在价格较低的汽车上[4]。另一种则是手套箱扣手在手套箱门左侧，锁止机构在两侧，最为典型的车型就是帕萨特，这种手套箱较之上一种有着较为突出的优势，即使在驾驶位置上，开启手套箱十分便捷，并且手套箱封闭性较好，很少会出现两边缝隙问题，但是这种手套箱运动机构较为复杂，设计成本和材料成本较高，所以多是应用在高档轿车上。

除此之外，手套箱内还有一些附加功能，为了能够有效提高车辆档次，突出手套箱设计特色，多数情况下会对车辆的手套箱功能进行创新。诸如，在手套箱内添加照明灯，这样在夜晚从手套箱中取东西时更加方便；在手套箱内安装冷气阀、名片夹以及笔夹等，功能十分新颖独特。为了防止手套箱内物品在车辆行驶中出现震动产生异响，可以在手套箱内铺设电子，或者在手套箱内采用植绒方法，这样能够有效避免手套箱内物品撞击产生异响。

6 手套箱品质判定方法

对于手套箱品质判定，涉及层面较广，主要表现在以下几个方面：①手套箱材料是否环保，技术含量高低；②手套箱运动机构操作力大小，在操作过程中是否便捷，未出现阻碍；③手套箱同汽车仪表板其他配件是否协调，缝隙大小是否均匀，外观油漆是否存在缺陷；④手套箱是否缝隙过大，能够看到内部物品；⑤手套箱内部结构是否固定，螺丝运动机构是无法看到的。

7 结论

综上所述，随着汽车产业的快速发展，人们对于汽车设计和开发提出了更高的要求，手套箱作为仪表板中不可或缺的组成部分，在设计中需要确保同周围配件是否协调，上述文章中阐述的手套箱设计流程和要求，是必须要掌握的基础知识。伴随着科学技术水平的进步，人们对汽车设计和开发要求越来越高，相应的知识也需要不断创新和完善。

参 考 文 献

[1] 霍长宏，陈健，杨春光.某仪表板手套箱锁止失效的研究[J].汽车零部件，2014，26（11）：23-25+19.

[2] 王力.基于ABAQUS的汽车仪表板手套箱热固耦合应力分析[J].客车技术与研究，2015，12（02）：34-37.

[3] 朱佼佼.汽车仪表板电子测试系统的设计与实现[J].电气自动化，2015，22（03）：90-91+117.

汽车产品开发 篇4

1 产品开发平台国际化的概述

产品开发平台指的是拥有共享数据和零部件组成, 并能够以此为基础不断研发系列产品的模式, 其虽然具有统一的研发渠道, 但拥有着不同的属性和特点, 满足市场和消费者的不同需求, 并形成具有品牌特色和效应的产品族。而产品开发平台的国际化则是因市场全球化的发展而产生的, 其指的是产品在研究、开发、生产以及销售时是在不同的国家区域内进行的, 但其产品本身仍属于统一品牌, 通过对国际市场资源的吸取、整合和调整, 强化自身品牌效应和生产技术, 实现跨国生产和销售的目的。这种理论以延伸自身产品平台, 抢占国外市场和消费群体为核心目的, 充分实现全球发展的战略。其具有双向性的特征, 同时具有向内和向外国际化的优势, 使得产品能够被本国消费者和国际市场所接受, 扩大企业的营销范围。

2 国外汽车企业产品开发平台国际化的概述

2.1 德国大众公司

德国大众公司是国际汽车企业的老品牌之一, 技术优势和技术领先一直是该企业发展的核心指导, 在全球市场当中大众品牌的技术长期处于领先地位, 使得其获得了国际市场较大的份额。大众品牌的开发平台目前仍然在不断向周边产品领域进行延伸, 同时各产品又统一在大众品牌下进行发展, 享有统一的资源, 在企业整体研发、零件采购生产等方面发挥着整合的作用, 这样就使得企业内部的管理成本大幅度下降, 从而为市场竞争赢得了极大的优势, 加之20世纪末大众公司就已经将发展的重心转移到产品平台开发上, 并衍生出了“模块战略”。例如奥迪A4和帕萨特在零件上有很多共同之处, 但发动机却不相同, 使得两种车辆的性能具有较大的差异。

2.2 日本丰田公司

丰田公司是日本汽车生产行业的领头者之一, 同时也是亚洲最大的汽车制造商之一。丰田公司产品开发平台的国际化发展是以亚洲市场为基础, 先进军美国市场, 然后进入欧洲市场。早在20世纪60年代, 丰田公司的微车就已经在美国市场大卖, 但由于高端车销售较差, 因此也一度被认为是低端车的代表。但丰田公司却开始向国际化的方向发展, 在20世纪80年代末推出了全新的雷克萨斯系列车辆, 在十余年的发展后已经稳居同类车辆销售的优势地位, 客户保持率可以达到50%左右。而这一系列的产品虽然与其它丰田品牌车辆公用一个平台, 但其核心零件全部为新型, 拥有独立的4S店, 销售理念也发生了变化, 利用这一转变实现了迈向国际化的一步。

3 上汽通用五菱汽车产品开发平台对国际市场的影响和优势

产品开发平台的国际化能够影响企业自身在国际市场上的竞争力, 上汽五菱公司属于我国汽车生产业的重要代表, 其在2002年合资公司成立后逐渐发展成为了国内最大的微车生产公司, 并且还在不断寻求产品开发平台的国际化道路。

首先, 上汽通用五菱的产品主要分为微型商用车和乘用车两大系列, 其中大多数为商用车, 目前欧美等国家的汽车制造商还没有对微型商用车的产品进行细化发展, 国际上也只有我国和日本在大力发展这种类型的汽车, 而这也就给五菱微车产品开发平台的国际化提供了一定的优势, 经济、实用、大众化的车型能够被更多的消费者所接受。其次, 上汽通用五菱公司以“低成本高价值”为核心经营理念, 在企业管理上不断持续改进, 全力实施商用车“平台百万化、平台差异化、平台的乘用化以及国际化”的平台战略, 巩固和提升微型商用车市场竞争优势, 为产品平台的搭建提供了坚实的基础。同时上汽通用五菱的安全生产技术也是目前世界领先技术, 其管理模式可以随意套用到新的生产环境中, 灵活性较大, 为生产平台国际化发展提供了基础, 使得打造海外生产工厂更加方便。第三, 由于五菱品牌微车在市场的销售份额越来越大, 标准的重要性也被提升到了企业甚至国家的战略高度, 其日渐完善的标准体系已广泛运用到了产品开发平台上, 国家微车新标准正在由上汽通用五菱重新制定, 其代表中国提出的微车外噪标准得到了欧洲标准委员会ECE通过, 成为了中国汽车业界影响世界标准的首例。同时, 五菱公司还在不断拓宽业务领域, 尤其是对微车的辅助产品研发和生产更加关注, 使得产品服务能够满足更多消费者的需求, 由此也为国内汽车制造公司的技术研发提供了参考标准, 能够充分带动国内其他企业的发展。

4 结语

汽车公司产品开发平台的国际化是应对未来市场竞争的必要条件, 上汽通用五菱作为我国微车行业的领头者, 其不仅发展自身的优势产业, 还能够从欧美等地区的先进技术当中得到借鉴, 根据国际标准严格要求汽车研发和制造工作, 进一步打造具有我国自主知识产权的微车品牌。

参考文献

[1]任学锋, 顾培亮.高技术企业产品战略及其整合管理[J].天津大学学报:社会科学版, 2012, 03 (03) :245-250.

[2]陈道平.中国微型汽车市场及其分销渠道研究[D].重庆大学, 2010.

[3]祖明, 李仲轶, 周晔.我国自主品牌汽车企业海外目标市场选择研究[J].经济理论与经济管理, 2013 (01) :102-103.

汽车产品开发 篇5

前言

社会中人们生活水平的不断提升对汽车的质量有了更高的要求，而汽车配件的质量与汽车的质量息息相关，现阶段汽车配件产品开发项目也成为汽车行业发展的重要工作，而汽车配件开发项目的管理工作直接影响着汽车配件产品开发项目的正常运行，因此在汽车配件开发项目中进行项目管理的有效应用非常重要。

1项目管理在汽车配件产品开发中的应用现状

现阶段、汽车配件产品开发过程中项目管理模式得到了普遍的应用，但是由于多种因素的影响，导致项目管理应用出现了项目管理时效性过差、工作人员沟通不及时、项目效果不理想等问题。其中项目效果不理想主要是由于在汽车配件产品开发中对项目管理人员提出了更高的要求，即在具有良好的管理能力的同时技术水平达到一定高度，而现阶段复合型人才的缺乏，导致项目管理人员的工作效率受到了影响，从而影响整体项目管理的正常进行。汽车配件产品开发工序中各部门人员的专业职能各有不同，且各部门人员经济利益的区别也对汽车配件开发项目中的统筹管理提出了挑战，如研发产品设计人员、产品生产人员、产品试装人员等工作目标的差异，对整体项目的顺利开展造成了阻碍。

2项目管理在汽车配件产品开发中的应用

2.1利用项目管理工具对项目进行实时掌控

在激烈的市场竞争中，项目管理人员只有保证对汽车配件产品开发项目整个过程的实时掌控，才可以保证项目管理时效性得到良好的提升。在以消费者需求为工作指导的基础上，促使自身工作开展与市场需求进行紧密的连接，不断创新提升，尽可能缩短产品设计制作研制的时长，提高汽车配件产品开发工作的实际效率。而基于项目管理模式的区别进行适当项目管理工具的应用可以有效提升汽车配件产品开发项目管理的效率，常见的项目管理工具主要有思维导图、时间线、甘特图、日历、状态表、WBS等[1]，这些工具可以在项目目标制定、项目过程分析确认、项目任务分配等过程中进行可视化管理，保证项目管理人员对整个项目进行实时监督，如甘特图、思维导图在项目管理中可以将整个项目根据需要进行系统划分，然后根据其不同的特点进行整理，规定各个项目的工作效率及工作任务，利用水平条形的模式进行数据统计分析，保证项目管理人员对项目各个环节的任务进程及完成情况有详细的了解，从而为项目管理方案的优化调整提供借鉴。而日历、时间线主要是通过事件预先制定、定时提醒等工作保证事件管理的效率，这两种方法在进行相关任务联系及状态分析时具有一定的局限性；状态表主要是排除项目时效及相关任务联系等工序对整个项目的状态及完成程度的实时跟踪，从而详细了解各机构工作人员的工作效率，便于项目管理方案的制定。

2.2多项目管理时间分配

对于汽车配件开发工序的多个项目管理，相关管理人员需要根据项目重要程度的差别正确管理自身的时间。汽车配件开发项目所处阶段各有不同，如需求、设计、测试等，因此可针对汽车配件开发项目的主要工作制作成相应的文档模板，然后根据实际情况及自身经验将项目过程中可能出现的各种风险因素进行整理记录，为相关项目的管理提供借鉴，降低多项目管理负担，保证自身有充足的精力面对各个项目的多种突发状况，然后在制定项目计划，对各个机构工作人员的工作任务进行划分，明确各机构人员工作任务及工作时间，同时在项目进行过程中，可定期组织相关人员进行项目总结，确保合理的项目进度，如每周或者每天等，及时发现项目进行过程中出现的问题及时分析处理，保证一定的任务进度。

2.3项目工作统筹安排

在进行汽车配件产品开发项目管理过程中，可依据汽车配件质量控制体系的项目要求进行相应管理制度的制定。在进行项目工作安排时，项目管理人员需要综合考虑各部分的工作利益、实际情况、消费市场需求、产品生产投入等几个方面的因素，然后在以往项目管理体系的基础上进行进一步的完善细化分配。首先进行产品开发预先策划，其主要是一种结构化法措施，以消费者需求为工作核心以此展开各项工作，在汽车配件产品开发项目管理中需要求各级分管机构遵循统一的产品开发工作规范，同时在工作过程中制定统一的项目开发预制衡量标准及工作目标，在一致的目标指导下促使项目产品开发、设计、项目确定、过程开发确定及产品投入等工序工作人员进行有效的协调[2]，提高各部门工作人员的合作交流，促使项目管理效率得到有效的提升；其次进行生产件开发批准程序，生产件开发批准程序主要包括项目确认、产品开发、产品开发过程确定、项目纠错等过程，生产件开发批准程序的实施将产品开发各个环节的工作人员工作职责进行了进一步细化，如产品设计评审、产品设计验证、产品设计计划等过程的小组可行性工作规范等，为汽车配件开发研制项目工作人员间的交流提供了更加便捷的渠道，保证了项目开发各工序进行的规范性，为汽车配件开发研制工作的有序开展提供了保障。

3总结

综上所述，在社会生产生活过程中，汽车行业占据着重要的地位，而汽车配件的开发应用对于整体汽车行业的发展直观重要，现阶段我国汽车配件开发项目管理综合实力还有所欠缺，因此在汽车配件开发项目管理中管理人员应正确认识自身职责，提高汽车配件开发项目管理效率和质量，为汽车配件开发生产工作顺利开展提供保障。

参考文献：

汽车新产品定价方法分析 篇6

【关键词】汽车新产品；定价策略

2012年3月7日，全新速腾汽车在光与影的交织中隆重登场。在此之前，媒体大众都试驾过新速腾，也都领略过新速腾的强劲动力、优雅的外型和宽敞的内部空间，因此，大家都期待着新速腾给出一个非常具有竞争力的价格。最终，新速腾的定价为13.18～15.08万元不等，媒体大众普遍反应是“价格偏高”。然而，无论是从新速腾简洁分明的单纯设计以及对创新科技的运用，还是舒适程度，还是针对中国消费者的需求而进行了创新升华，还是一汽大众的目标市场定位，毋庸置疑，从新速腾的订单数目上，预示了新速腾的前景一片光明。而为什么新速腾在减配的基础上制定“偏高”的价格，依然会取得成功？汽车新产品价格制定的依据是什么？它的影响因素又有哪些？本文就此进行了分析，期望为汽车企业制定新产品价格给出一定借鉴。

一、汽车新产品的价格组成

汽车新产品的价格包括汽车生产成本、汽车流通费用、企业利润和国家税金。其中，汽车生产成本，是汽车价值的重要组成部分，也是制定汽车价格的重要依据；汽车流通费用是指发生在汽车从汽车生产企业向最终消费者移动过程各个环节之中的，并与汽车移动的时间、距离相关，因此它是正确制定同种汽车差价的基础；汽车企业利润是汽车生产者和汽车经销者为社会创造和占有的价值的表现形态，是汽车价格的构成因素，是企业扩大再生产的重要资金来源；国家税金是汽车价格的构成因素。国家通过法令规定汽车的税率，并进行征收，税率的高低直接影响汽车的价格。

二、汽车产品定价的影响因素

随着车市竞争愈演愈烈，新车上市一段时间后，价格依然坚挺的越来越少。新车定价要既能满足消费者的需求，又能体现出它的价值。不少业内人士认为，汽车成本是价格的基础，同时，企业的目标，市场份额、汽车的价值等也决定了汽车新产品的价格。

（一）汽车成本

汽车在生产与流通过程中要耗费一定数量的物化劳动和活劳动，构成了汽车的成本。在竞争激烈的汽车市场上，汽车企业想通过降低价格的方法来提高汽车产品的竞争力，就必需首先降低汽车产品的成本，只有成本减少，才能为汽车产品降价奠定可靠的经济基础。汽车成本是一个复杂的价值系统，是影响汽车价格的实体因素，涉及到汽车制造的全过程和企业经营的各方面。汽车成本：一是生产成本：简言之就是生产汽车的料、工、费，具体而言，它包括人力成本、设备与产品均摊成本、零部件成本、技术研发成本等；二是销售成本：它包括广告费与公关费及储运费、免费保养的费用、驻外人员的工资福利等；三是税金分摊：如增值税、消费税等；四是其它相关费用。努力降低汽车成本也是目前我国一个重要的课题。而汽车成本的影响因素又包括生产规模、产品品种、产品质量水平、产品的生命周期阶段和产品的成本结构等多方面。

（二）企业目标

汽车企业在进行价格决策时，首先应该明确期望价格所产生的市场营销效果。汽车企业面临不同的营销环境，价格制定的目标会又所差别，所采用的定价方法及策略也不同。汽车企业通常的目标都是利润和销量。（1）以利润为目标。以最大利润为汽车定价目标通常是已成功地打开销路的中小汽车企业。追求最大利润并不等于追求最高汽车价格，最大利润既有长期和短期之分，又有汽车企业全部汽车产品和单个汽车产品之别。此外还有以预期的利润作为汽车定价目标，要求汽车企业把某项汽车产品或投资的预期利润水平，规定为汽车销售额或投资额的一定百分比，即汽车销售利润率或汽车投资利润率。（2）以销量为目标。以销量为目标是汽车企业希望获得某种水平的汽车销售量或汽车市场占有率而确定的目标。增加或扩大现有汽车销售量为汽车定价目标的方法一般适用汽车的价格需求弹性较大，汽车企业开工不足，生产能力过剩，只要降低汽车价格，就能扩大销售，使单位固定成本降低，汽车企业总利润增加的情况。汽车市场占有率一般比最大利润容易测定，也更能体现汽车企业的努力方向了，因此，有时汽车企业把保持或扩大汽车市场占有率看得非常重要。其次，它是汽车企业经营状况和汽车产品在汽车市场上的竞争能力的直接反映，对于汽车企业的生存和发展具有重要意义。许多资金雄厚的大汽车企业，喜欢以低价渗透的方式来保持一定的汽车市场占有率；一些中小企业为了在某一细分汽车市场获得一定优势，也十分注重扩大汽车市场占有率。

（三）市场份额

汽车产品的价格与其市场份额的关系十分密切。2012年初，奔驰掀起了高档车价格战，公众对于奔驰发起高档车的“价格战”非常好奇。原来，作为德系高档车三强之一，奔驰在国内的市场份额相对而言是三强中最低的，如果继续按照目前的市场形势，奔驰的市场份额在高端将被奥迪宝马进一步侵蚀，在低端将被沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪渗透。对奔驰而言，如果其他条件无法改变，比如渠道整合、品牌定位都保持不变，要保护市场份额，它唯一该做的正确市场策略就是价格战。因为在产品性能同质化的情况下，价格战是获取市场份额的有效工具。其次，根据美国市场营销协会关于“市场份额与营销费用及销售利润关系”的调查结果，显示了市场份额对于投资销售额、税前利润销售额和营销费用销售额的影响。

（四）汽车的价值

大多数厂家都希望新车上市后，能保持一段时间内的价格稳定，这有利于树立企业良好的品牌形象，也可以获得消费者的信赖。但是，要想保持价格稳定，汽车的价值就必须跟上去。

在新车繁多的汽车市场上，丰田是价格相对稳定的品牌。究其原因，就是汽车价值所带来的消费影响力。一汽丰田常务副总王法长认为，营销企业市场竞争力的强弱不是取决于商品力，而在于商品力和营销力的相互匹配。王法长补充说明，商品力是前提，体现为汽车给消费者带来的价值。而价值主要包括五个方面：性价比、故障率、使用成本、二手车残值和售后服务。对于新车的定价来说，要充分考虑这些因素。

广州本田也是以较高的产品价值来维护价格稳定的企业，雅阁、飞度等拳头产品让很多消费者成为其拥趸。对此，广本一内部人士也表示，广州本田的产品在价值上有充分的保证，技术含量、性能、服务就是汽车的价值所在。广州本田从来都是将最先进的技术引进中国，而且在性能和服务上也有保障。

（五）相关的政策法令

国家的法规税费是影响汽车价格的一个因素。由于我国的税费比较高，且既有价内税，也有价外税，税费抬高了车价。对于汽车消费，我国目前实际实行的仍然是“高税费限制政策”。国家规定，购买一辆轿车，要承担车价17％的增值税、3～8％的消费税和10％的车辆购置税，还有车船使用费；再加上各种地方性的收费，购买一辆轿车的价内外税费可以达到车价的30～40％，有的地方甚至达50％。而在国外，购置汽车的税费一般比例较低，如日本，一般轿车的汽车所得税税率为轿车售价的5％，微型轿车的税率仅为其售价的3％。因此在价格调节上，除厂家通过积极加强管理以降低成本外，政府也能通过理顺税费关系，取消不合理税费来降低价格。

三、汽车新产品的定价方法

1．成本导向定价方法。成本导向定价方法就是一产品的成本为中心的定价方法，也是最常用的一种定价方法。它是以全部成本（固定成本＋可变成本）作为基础，按三步来确定价格。（1）估算单位产品的变动成本；（2）估计固定费用，然后按照标准产量，把总固定成本分摊到单位产品上，求得平均固定成本AFC，再加上平均变动成本AVC得到平均成本AC；（3）在平均成本AC的基础上加上用目标利润率计算的利润额，得到价格P。这里的目标利润率通常指平均利润率。即：P=AC（1+），市场价格=成本+利润+费用。上式中成本为汽车制造厂的制造成本，利润为汽车制造厂的目标利润，费用为企业的三项费用。按照成本计算方式的区别可以分为：平均成本加成定价和可变成本与边际贡献定价。

2．需求导向定价方法。需求导向定价方法是根据市场需求状况和消费者对产品的感觉差异来确定价格的方法，包括理解价值定价法、需求差价定价法和逆向定价法。其中，理解价值定价法是以消费者对商品价值的理解为定价依据，运用各种营销策略和手段，影响消费者对商品价值的认知，形成对企业有利的价值观念，再根据商品在消费者心目中的价值来制定价格。这种定价方法关键是获得消费者对有关商品价值理解的准确资料，那么企业就必须进行广泛的市场调研来了解消费者的需求偏好，判断消费者对商品的价值理解，从而来制定商品的价格。而需求差异定价法则是根据消费者需求的不同对同一质量、功能、规格的汽车新产品采用不同的定价方法。比如，对新老客户、不同的季节、不同的地区实行不同的价格等。逆向定价法则是根据消费者所能接受的最终销售价格，逆向推算出中间商的批发价和生产企业的出厂价格。这种定价方法的价格能反映市场需求的情况，有利于加强与中间商的良好关系，并可以根据市场供需情况及时调整，定价比较灵活。

3．竞争导向定价方法。竞争导向定价方法是企业依据竞争产品的品质和价格来确定本企业产品价格的一种方法，比较适合市场竞争激烈的汽车产品。在竞争的汽车市场中，任何汽车企业为汽车定价或调价时，必然会引起竞争者的关注，为使汽车价格具有竞争力和盈利能力，汽车定价或调价前，都要对竞争者进行分析，包括同类汽车市场中主要竞争者是谁，其汽车产品特征与汽车价格水平如何，各类竞争者的竞争实力如何等等。从根本上来说，企业使用竞争导向定价方法是为了利用价格来为本企业的产品适当定位，同竞争者抗争。

四、结语

随着国内汽车市场增速的逐渐放缓，汽车消费者的消费也逐渐趋于理性。对于国内汽车市场，汽车仍处于并将长期处于普及阶段，因此，汽车价格是汽车消费者购车影响的主要因素之一，汽车定价方法也是汽车营销的重要内容。由于汽车产品的价格受到多方面因素的影响，传统的定价方法必然将不符合市场的需求，汽车企业要保持产品的竞争地位，就必须根据产品以及市场情况，来制定合适的价格方法。

参考文献

[1]方涛．汽车新产品定价策略研究[D]．复旦大学管理学院．2006（10）：18～22

汽车产品开发 篇7

汽车新车型的开发,是一项十分复杂的系统工程,在整个开发过程中需要投入巨大的人力、财力、物力,而且开发周期长,风险较大,因此,产品开发必须要有一套全过程的科学管理程序,并严格按标准程序一步步地走完全过程。然而随着客户群体要求的不断提高,传统的汽车开发思路受到了极大的冲击,如何在最短时间开发一款高性价比的汽车已经成为各大汽车厂商共同研究的课题,在技术思路上由车型开发发展为平台开发,又由平台开发发展到架构开发。在管理上,也不断创新,PDCA(计划-实施-检查-纠正)、DFP(质量功能展开)、TQM(全面质量管理)和SE(同步工程)等理念等不断引入。

本文以同步工程的理念为指导,结合上海汽车某车型开发,从开发研究和方案实施两个维度,研究构建了一套汽车开发项目的同步工程管理机制。

二、同步工程

同步工程(SE,Simultaneous Engineer-ing),又称并行工程。是指对整个产品开发过程实施同步、一体化设计,促使开发者始终考虑从概念形成直到用后处置的整个产品生命周期内的所有因素(包括质量、成本、进度和用户要求)的一种系统方法。它把目前大多按阶段进行的跨部门(包括供应商和协作单位)的工作尽可能进行同步作业。”

同步工程有如下特点:一是同步性。产品开发的各个子过程尽可能同步进行,下游可以介入上游工作,并根据上游状态启动可行的工作。二是约束性。将约束条件提前引入产品开发过程,尽可能满足各个方面要求。三是协调性。各个子过程间密切协调以获得质量(Q)、时间(T)、成本(C)等方面的最佳匹配。四是一致性。产品开发过程的重大决策建立在全组成员意见一致的基础上。

三、目前同步工程实施中的问题

同步工程随着在汽车企业应用的深入,实施的措施采取的办法可以概括为三点:

(一)设立整车集成和项目管理

整车集成和项目管理的设置,旨在分别从技术和管理上明确协调责任。整车集成可以从技术上对系统间技术方案平衡,形成优化组合。项目管理则支持整车集成推进各系统按照整车集成的技术方案实施,并对预算和进度协调跟踪。在该体系中,各系统除了完成自我开发,也对相关系统开发状态适时了解掌握,保证开发协调同步。

(二)同步工程工作子单元

以总成或者零件为单位,构建同步工程工作单元,由产品工程、采购员、质量工程、制造工程、物流等组成,该小组在产品开发过程中协作并共同对产品负责,这在上海通用、上海汽车广泛使用。

(三)及时发布,版本管理

及时发布可以让相关干系人对开发状态实时了解,版本的管理可以让干系人掌握每次变更的差异,并保证工作的可追溯性。

(四)干系人会签

干系人会签除了实现信息发布,更是在整个工作团队中形成统一认识的重要手段。

上述传统的方法在一定程度上有效保证了信息的同步性,从而为同步工程的实施奠定了基础。

但在汽车配置日渐复杂、技术日新月异的今天,传统的管理方法已经表现出一些弊端:

第一,整车集成和项目管理很难承担技术和管理协调任务。据统计,一辆整车开发中需要协调解决的技术问题基本在2000个以上,其中近2/3的问题都是跨零件或者跨系统的,且涵盖了布置、工艺、性能、安全、可靠性、外观质量、人机工程等诸多方面。这些问题如果全部由整车集成和项目管理跟踪,是无法完成的,而分散到各系统内部自我协调解决,总体状态确很难控制。

第二,缺乏对整个业务链信息一体化管理,难以跟踪。如一个问题导致设计更改,首先需要工程牵头、采购、制造等支持确认一套最佳性价比的解决方案,让后各自实施,但信息都由各功能组自己掌控,但跨系统的兼容性和对项目总体的评估很难实现。

第三,不便问题的管理和经验总结。由于问题很难一体化管理,大多离散在各子系统,这就可能会导致同一类问题在不同子系统中的解决方法不一致,进而无法比较,难以形成系统的经验总结。

四、同步工程管理机制的改进

针对现有同步工程实施上存在的问题,从两个维度进行管理,一是问题的发现和解决方案研究,二是问题解决过程实施跟踪。

在问题发现和方案研究上,根据开发管理条线构建跨系统开发管理组(CFT),由各专业人员分别对布置、工艺等进行开发跟踪,直到问题的解决方案实施验证通过。

以上海汽车某一车型为例,建立一下功能组对问题发现并协调跟踪解决(见图1)。

VCIT(整车布置集成功能组):该小组由总布置工程师牵头,负责对开发过程的物理集成开发实施管理和跟踪,通过虚拟和实物开发验证,解决人机工程、布置间隙、工艺可行性。

VPIT(整车性能集成功能组):该小组由整车性能工程师牵头,小组有EMDQ、NVH、空气动力学、热管理、安全等子性能工程师分别负责,实现整车性能目标的展开、研究和验证工作。

EPIT(整车电器集成功能组):该小组由电器集成工程师牵头,由整车所有负责控制模块的工程师及线束工程师组成,负责电器网络架构和通讯问题。

POPS、DQ&V(整车产品感知、设计提升小组):该小组由造型工程师牵头,参与者多为设计外观的系统工程师,主要集中在车身、内外饰系统,负责通过不断的评估改进提高客户感知质量。

BIR/TIR(整车试制、试验问题研究组):该小组分别有试制工程师和试验工程师牵头,各系统参与判断问题、研究和责任认定,并跟踪实施效果。

LADV(整车试验认证小组):由整车试验工程师牵头,用PDCA的思路结合整车、零部件开发的一般流程,对整车、系统试验计划合理规划,使之和整车主进度计划匹配,并实时跟踪调整。

CPIT(现有产品改进小组):对前车问题进行跟踪解决,对在实施项目或者预研项目设计中预防。

PDT(产品开发小组):有负责零部件工程师负责,由采购、制造、质保、物流工程师参加,负责对零件设计、开发、定点、交样等全过程管理,是研发和制造两大体系最小的同步工程单位。

SMT(同步工程小组):由各负责零部件职能部门总监负责,采购、制造、质保、物流等经理参加,旨在协调解决PDT无法解决的问题。

VAPIR(整车和工艺集成审查组):VAPIR一个职能是完成技术方案平衡,由车型总工程师,工程、采购、质保、制造等参加,对项目运行中遇到的问题进行评估决策,讨论问题主要集中在SMT无法解决或者决策的问题;另一个目的就是项目运行状态的审查,由项目管理牵头,确认各阶段主要工作和上述功能组工作状态,协调处理各类流程、操作问题,并将问题评估上报。

上述一系列的CFT小组工作,为整车开发中问题的暴露和解决提供了系统性保障,通过该平台操作,也明确了各责任工程师在团队工作中的角色。

但问题解决不仅是找到工程方案就可以,而且要在整个业务链实施才算完成;同时,由于现有的PDT、SMT都是零件或者系统级的同步工程管理,缺乏一个宏观的管理和控制,为此,项目构建了零件俱乐部跟踪管理体系,旨在跟踪问题解决实施过程。问题解决措施通过CFT小组工作明确后,便进入零件俱乐部跟踪管理体系。从工程工作指令开始,工程支持发布更新的数据和图纸、采购启动供应商开发、制造完成生产线的调整或改造、物流确认实施断点,每个实施环节的进展实施跟踪管理。

通过上述管理实现了横向和纵向管理,使所有开发中暴露的问题按照流程解决关闭,整个项目运行状态显著改善:一是开发有效性提升,开发全过程方案更改次数减少30%以上,开发问题收敛很快;二是开发实施效率提高:EWO(工程工作指令)提出到实施时间比机制改进前缩短50%;三是杜绝了制造线因为设置和工程设计工艺路线不一致的现象;四是工程、采购、制造、质保、物流及供应商的协同开发和谐,增强了彼此信任。

五、结束语

汽车开发是一个高度的社会化的产业,开发一辆好车,需要的不仅仅是一个个技术攻关,同时还需要一个有效的开发管理机制,使人尽其用、发挥协同效应,这样才能源源不断地开发出好车。同步工程的管理正是为改善团队内和团队间协作而展开。其灵活应用也必将为汽车开发管理提供更多的改进空间。

摘要：文章阐述了汽车产品开发同步工程的应用现状,讨论了实施中存在的问题和解决思路,并从开发研究和方案实施两个维度研究构建了一套汽车开发项目的同步工程管理机制。

关键词：项目管理,同步工程,汽车开发

参考文献

[1]、贾磊,余佳琳,崔卫国,周宗峰.汽车行业项目管理方法的探索[J].上海汽车,2008(5).

[2]、陈虹.上汽自主品牌产品开发的架构策略[J].汽车工程,2010(6).

[3]、汽车新开发的项目管理[J].中国汽车制造,2007(2).

汽车产品开发 篇8

一、召回制度设立之必要

召回制度的最大特点, 在于其并非是调整平等主体关系的法律制度, 而是建立在国家干预之上, 是经济法这一部门法的一项特有制度。它体现了经济法的一般价值:即对弱势群体的倾斜保护和对社会整体经济秩序的规制调控。

召回制度是典型的消费者权益保护制度, 但除此之外, 现代社会的经济发展赋予了其更大的调节功能。

首先, 高额的召回费用能够促进企业加强管理和规范生产。其次, 它能够规范市场竞争秩序, 遏制“劣币驱逐良币”现象的蔓延。最后, 该制度能在一定程度上调节产业。

从我国汽车业现状而言, 虽然自主品牌汽车发展势头强盛, 但同国外汽车相比, 仍然有很多弊端。譬如:汽车质量上仍有差距, 主要表现在零部件质量和装配质量;车内环境污染严重, 损害人体健康;同时汽车产业结构亦不合理。因此, 完善我国的缺陷汽车产品召回制度, 势在必行。

二、与《规定》想比, 《条例》的进步之处

新出台的《条例》同2004年的《规定》想比, 在以下几方面进行了修改与完善:

1. 法律层级提高

2004的《规定》是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布, 从法律渊源而言, 其属于部门规章, 效力较低, 缺乏权威性。由于汽车产品生产消费过程中会涉及税务、工商等其他部门, 一旦《规定》与其它部门的规定相冲突, 则会由于双方均为同一层级的法律渊源, 而使得《规定》的适用范围受到限制。

而新《条例》则是国务院制定的法律文件, 其作为行政法规, 法律地位仅次于宪法和法律。显然, 当其它部门规章和它有不同规定时, 会因为效力的层级低而优先适用《条例》。这大大增强了缺陷汽车产品召回制度的权威性和规制性。

2. 召回程序的调整

2004年《规定》特设一章规定主动召回程序, 而在新《条例》中, 通篇则不再出现“主动召回”字眼。而仅在第八条中规定:对缺陷汽车产品, 生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的, 国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。当然, 从该条分析来看, 虽然“主动召回”概念不再出现, “生产者应当依照本条例全部召回”仍可理解为生产者基于自身考虑, 在质监部门强制之前事实的召回为“主动召回”。

但是, 法律淡化“主动召回”概念, 显然是有其立法考量的。纵观国外, 美国的召回程序分为一般召回程序和简易召回程序 (Fast Track Program) 。其简易召回程序是指如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷, 并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作, 提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划, 美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论。并且从实践而言, 美国将近一半的产品召回是通过简易程序实现的。

而反观我国, 2004年《规定》实施以来, 我国汽车主动召回却数量有限。这其中有很多原因, 高昂的召回费用使得企业望而却步, 转而通过以“优惠服务”的名目悄悄派遣技术人员解决汽车缺陷问题, 甚至与消费者“私了”等, 来企图避免召回。生产者的召回意识不高亦为重要原因。虽然主动召回从长远而言, 是有利于社会整理效率的提高, 也有助于厂商树立良好的企业形象, 但在目前, 我国的实际环境却使“主动召回”机制作用有限, 形同虚设。

因此, 新《条例》淡化“主动召回”的说法, 能够体现其立法考量:即首先确保存在缺陷的汽车产品能够召回, 而这主要还是通过质检总局的介入来实现。在此基础上, 确保国产汽车和进口汽车的质量, 维护消费者的安全权等权益。随着我国汽车产业的进一步发展和改革、生产商责任意识的加强以及未来我国汽车迈向国际市场的前景, 在那种情况之下在重提“主动召回”制度并予以一定的激励措施, 势必会起到更好的实际效果。

3. 监管者职责的进一步确定和细化

由于召回制度是国家干预的体现, 监管部门的职责和义务在召回制度的体系构建中起到了举足轻重的作用。然而公权力若没有法律依据, 或者导致职责的缺失, 或者导致权力的滥用。政府行为应当遵从“法无规定则不可为”的理念, 因此, 立法明确规定监管者的职责权限很有必要。

从比较法角度和召回制度应有之义而言, 监管者的职责需要履行以下职责:调查缺陷、责令召回、过程监督、信息公布和管理。

《条例》在规定质监部门展开缺陷调查时, 可以进入生产生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查, 查阅、复制相关资料和记录, 向相关人员了解。同《规定》相比, 它明确了监管者的行为方式, 使得质监部门的调查活动有法可循。同时, 也限制了质监部门通过法未规定的其他途径来扩张其权力。

《条例》在信息公布和管理上规定了多个部门之间的“共享机制”, 这是本次立法的一大特色。由于我国很多行政机关在实际履行职责时存在一定的职权交叉, 各自为政的后果会使得管理混乱。不同于食品、药品等, 汽车产业因其复杂性会涉及到很多部门的监管, 如质监部门、交通管理部门、工商部门等等。而“共享机制”的成立, 可以有效的加强各部门之间的沟通和信息交流, 降低执法成本, 提高执法质量, 更使得缺陷汽车产品的召回制度在实际操作中增强了可行性。

信息公布和管理上, 《条例》相比较《规定》的另一进步, 就在于明确生产者向质监部门上报备案的内容, 这有利于监管部门有效监督, 同时也为施加对生产者的处罚建立依据。

另外, 在召回过程的监督方面, 《条例》规定了“组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估”。中立与公正是评估机构的应有之义, 而目前得到质检总局认可、有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家质量检验机构, 均与制造商有隶属关系。这会使得评估结果大打折扣。

4. 罚则加重

2004年《规定》的作用有限, 很大一部分原因在于惩罚过轻。根据《规定》第41条和42条, 罚款最高只有3万元。而且对于处罚情形规定不够详细。

针对这些缺陷, 《条例》在罚则上做出了很大调整:

首先, 处罚情形分类, 并根据不同的情形, 规定不同数额的罚款。

其次, 罚款程度总体加重, 出了规定绝对数额:最高可罚款100万之外, 还规定了比例数额:处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。明显体现了惩罚性赔偿的特征。惩罚性赔偿制度作为经济法中特有的责任形式, 为很多国家在产品责任制度中所采纳。例如美国的《统一产品责任示范法》。通过惩罚性赔偿, 可以给生产者以有效的威慑和警示作用, 促进其改善生产管理, 提高汽车产品质量, 以更好实现召回制度的事先预防作用以及时候弥补效果。

最后, 《条例》规定生产者不因召回而免除其他法律责任。

总之, 通过明显加重的处罚规定, 《条例》必然是生产者意识到, 召回不再是可有可无的“鸡肋”, 不再是可以侥幸逃脱的“枷锁”, 而变成一种具有高度惩处性质的鞭策。

三、不足与完善之建议

当然, 若是从世界范围内看, 新《条例》依旧存在着不足之处, 因此, 希望在《条例》已有框架基础上在提出一些建议, 使得缺陷汽车产品召回制度不断完善, 并且成为一种有效的模式为其他缺陷产品的召回提供借鉴。

1. 制订认定缺陷的标准

《条例》第3条定义了“缺陷”内涵, 其核心是“不合理的危险”, 危险属于较为抽象的表述。而在该概念中, 认定“危险”的“国家标准、行业标准”则成为了至关重要的因素。然而《条例》中却未对这些标准做出进一步界定。而“目前我国汽车标准体系不完善, 而且大多是推荐性标准, 缺乏强制性”。因此, 可以借鉴类似美国的做法, 授权交通管理部门指定相应标准, 以确保标准的强制性和全国覆盖性。

2. 适当考虑环保因素

当汽车的使用超过一定标准而对环境导致污染时, 也应该被认定为产品存在缺陷。这在美国、日本等国家已成为现实。例如, 美国环境局通过《大气清洁法》监控机动车的排放。而我国的立法, 无论是2004年的《规定》还是新出台的《条例》, 均对环境问题无所涉及。这恐怕是与我国国情相关。汽车产业的薄弱、自主研发能力的不足, 如果过度强调环保因素会一定程度阻碍汽车的发展和竞争力。然而, 这不应当是拒绝考虑环保因素的理由。立法具有导向作用, 如果法律有所规定, 则生厂商必然会引起一定程度的重视, 进而在其生产过程中改进技术, 研发新产品, 以实现相关环保因素的要求, 这不仅有助于保护环境, 更能够深化产业的调整和转型。

因而, 我认为环境因素也因纳入缺陷的范畴之内, 只是考虑到目前我国汽车产业实际情况, 在对待这一类汽车产品缺陷时, 不召回的罚则可略轻, 从而起到引起生产者适当注意的目的。待到汽车产业整体生产能力有所改善的情况之下, 再度调整法律, 加重罚则, 使得环保因素真正成为考量缺陷的重要部分。以此, 法律才能起到规制和指引的双重功能。

3. 完善信息披露制度

《条例》规定了应当建立缺陷汽车产品召回信息管理系统, 并且要以便于公众知晓的方式公布受理投诉的电话、电子邮箱和通信地址。我认为, 仅仅这样的规定是不够的, 即应当制定具体细则来确保该召回信息管理系统能够有效运转。而其中, 对于该系统的管理很重要。只有加强管理、及时反馈, 才能增加信息流动的畅通性, 提高公众的参与积极性, 进而有效的监管缺陷汽车产品。

首先, 必须确定信息管理系统的管理者。基于国务院质监部门负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理工作, 因而可又其进行管理。

其次, 信息管理系统可谓分为内外两部分, 《条例》虽有设计, 但均不具体。

内部系统, 也就是《条例》规定的多部门之间的共享机制。但是, 建立怎样的共享机制, 如何建立共享机制, 这又是在《条例》生效之后所需进一步要思考的内容。而这些问题, 可由国务院另行制定细则加以规定。

外部系统, 则是监管部门和公众沟通的渠道。因此, 系统管理者要及时处理公众投诉信息。由于召回制度中的产品缺陷概念不同于一般产品瑕疵, 其必须满足“系统缺陷”, 即同一批次、同一种产品普遍存在该不合理危险时, 方构成缺陷。因此, 分门别类管理以及认定何种数量足以引起对汽车产品的缺陷评估, 显得尤为重要。此外, 我觉得外部系统中应设立两项内容:其一, 法律咨询与法律服务。很多消费者的投诉可能是个别现象, 在无法“触发”召回机制之时, 也应保证其投诉得到合理的法律建议。其二, 企业和质监部门联合发布召回新闻。

摘要：本文首先从理论角度探讨召回制度设立的原因。通过比较2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》和2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》, 探讨《条例》的立法进步之处以及立法背后的法律原理, 再提出进一步完善的建议。

关键词：缺陷汽车产品,召回制度,《规定》,《条例》

参考文献

[1]徐士英.《新编竞争法教程》.北京大学出版社, 2009.1.

[2]张云.《我国缺陷产品立法研究》.经济管理出版社, 2007.3.

汽车进气系统开发探讨 篇9

随着社会的高速发展和人民生活水平的提高, 汽车在中国已经逐步摆脱“奢侈品”的地位而进入寻常百姓家, 成为人们生活、休闲、工作和旅游活动中不可缺少的工具。得益于国家优惠政策的激励和中国社会的强大购买力, 中国在2011年汽车销量达到1850.51万辆之巨, 继续稳居世界第一大汽车市场的地位。巨额的汽车保有量和井喷式的增长, 让汽车企业受到巨大的鼓动。为迎合汽车市场的高速发展和汽车用户各色各样的用车需求, 汽车市场新车型层出不穷, 令人应接不暇。同时, 汽车企业在全力开发新车型的同时, 必须要有高度的责任感和危机感, 在飞速发展过程中要有危机意识, 井喷式发展过后必然面临汽车市场的理性回归, 其后竞争压力将剧增, 因而需要提前苦练内功, 夯实基础, 提升企业的核心技术实力, 开发出令用户满意的品质可靠车型, 才能在日益激烈的竞争市场站稳脚跟。

随着用户对汽车的要求越来越高, 汽车的动力性、燃油经济性及NVH性能成为用户选车时的重要考核因素。而汽车的这些性能与发动机及动力总成附件等零部件密切相关。进气系统作为动力总成附件的主要组成之一, 其性能是影响发动机及整车性能的重要因素。因而, 探讨汽车进气系统的设计开发及其基本技术参数的设定、相关元器件的选择与设计, 有利于开发出品质可靠、性能卓越的进气系统, 这对发动机及整车都具有重要的意义。

2 汽车进气系统简介

发动机是汽车的心脏, 而进气系统是汽车发动机的“门户”, 因而进气系统是整车开发过程中极其需要重视的子系统。研究其开发过程, 探讨其设计要求, 有助于提高其设计水平, 以满足发动机及整车对进气系统的性能要求。

进气系统主要功能是过滤进入发动机的空气, 避免粉尘进入发动机缸体而导致发动机异常受损。根据滤材的不同, 空气滤清器过滤效率可达到≥96%~99.5%, 可以给发动机提供足够的清洁空气以满足发动机对进气量的要求。发动机进气流量较大 (一般小排量发动机额定流量能达到200~300Kg/h) , 导致进气阻力及进气噪声增高, 从而对发动机及整车产生较大的影响。进气系统的主要性能要求为:

(1) 滤清性能:优化滤清性能对发动机寿命有积极的意义;

(2) 噪声性能:进气噪声对整车噪声及NVH性能均有较大的贡献;

(3) 进气阻力:合理的进气阻力可以避免对发动机功率造成不利影响。

下文针对以上性能要求, 探讨进气系统 (空气过滤系统) 的一些基本元件及参数对其性能的影响。

3 进气系统的滤清性能

进气系统的滤清性能影响到进入发动机内部的空气的洁净程度, 对发动机寿命有很大的影响。进气系统过滤性能要求有容尘能力及滤清效率, 进气系统的结构及管路走向等均会影响到进气气流流向, 而流体分布又将影响到进气系统的滤清性能, 前期CAE仿真分析有助于分析进气系统的滤清性能。

图1显示的是某进气系统内插管元件。该进气系统初始设计方案不带导流管, 其CFD分析结果如图2所示。由于进气管上表面与滤芯下表面几乎在同一平面, 进气气流直接冲向滤芯底部, 导致滤芯下表面流速不均匀, 最高处达到30m/s左右。滤芯空气流速不均匀对滤清效率、滤芯寿命、进气阻力及容尘能力等都有消极的影响, 而添加导流管对进气气流进行引导有利于改善其滤清性能。

4 进气系统的声学性能

进气系统的声学性能是进气系统的重要性能要求。进气系统容积、内部结构及内部元件的应用对其噪声性能影响较大。图3及图4分别显示了进气系统容积及其内插管元件对进气系统声学性能的影响:

由图3可知, 随着进气系统容积的加大, 其噪声曲线显著下降, 加大进气系统容积对其声学性能有积极的意义。

进气系统出气喉管 (图1) 是设置在空气滤清器出口端的内插管, 由于其截面及走向的变化对气流及其流速起一定的引导作用。由图4可知, 设置出气喉管后, 进气口噪声值整体下降明显, 噪声性能得到较大的改善;再增加进气导流管后, 进气口噪声再次降低。进气系统内插管元件的应用对滤清性能及噪声性能产生积极意义, 但同时由于其扼制了气流的流动, 进气阻力必然会增加, 这是在应用内插管优化进气系统噪声时需要特别加以关注的因素。

为了避免内插管的消极影响, 可以使用赫姆霍兹共振腔及1/4波长管针对性地优化噪声。赫姆霍兹共振腔及1/4波长管能削弱噪声峰值, 同时其内部无气流流动从而不对气流产生扼制, 因此不会对进气阻力产生影响。在某进气系统开发过程中, 为了达到削弱进气口噪声峰值的目的, 应用了1/4波长管的消声元件, 其效果如图5所示。1/4波长管的应用有效的削弱了进气口噪声4阶及6阶的噪声峰值, 其消声效果十分显著。

赫姆霍兹共振腔及1/4波长管的应用不会对进气阻力产生太大影响, 实际开发过程中为了达到声学性能优化的目的, 可以针对性地进行选用。

5 进气阻力

进气系统进气阻力对发动机的进气效率具有较大的影响, 其阻力值的大小受其结构、管路布置, 管路形状及管路尺寸等的影响。

图6为某进气系统初始设计方案, 其最终设计方案见图1。对比可知随着进气系统开发过程中测试及验证的深入, 其方案能发生较大的变化。进气系统在进气管形状 (圆形, 方形) , 内部结构 (是否带导流管及文丘里管) , 以及内插管的管径等参数等不同方面都可以有不同的组合方案;不同的进气系统方案, 会导致其进气阻力会有较大的差 (下转第169页) (上接第184页) 异, 表1为该进气系统设计初期针对不同进气管形状及不同的内插管参数所进行的进气阻力测试结果。

由测试结果可知, 内插管元件及其尺寸参数应用不当, 将导致进气阻力的急剧上升。进气系统内部结构复杂, 内部元件多且内部气流走向变化大及变化频繁, 将导致进气阻力值的上升, 但复杂的内部结构对气流的扼制作用对进气系统噪声的降低有益, 因此在进气系统的设计过程中需要在进气阻力与进气噪声中找到平衡点, 平衡满足各项性能指标, 才能满足进气系统各项性能要求。

6 结束语

进气系统是汽车动力附件的关键部件, 是整车NVH的重要零件。进气系统的开发需要满足其功能性的要求, 如滤清性能等;还需要满足其性能要求, 如噪声及振动的要求等。进气系统的开发过程中应用CAE仿真手段进行前期评估, 并结合试验实测的方法, 可对其各项性能指标进行合理的设置;而平衡其各项性能指标, 使其同时满足发动机及整车性能的要求, 具有重要的意义。

摘要：介绍了汽车进气系统的功用及主要性能指标;结合进气系统开发实例探讨了进气系统容积的设定、管路形状及截面积的选择、内插管及谐振管等元件的应用等设计因素对进气系统性能所产生的影响。

关键词：进气系统,噪声,过滤,进气阻力

参考文献

朗盛开发未来汽车材料 篇10

轻量化结构领域领先的专业技术

在汽车轻量化结构开发领域, 朗盛是享有卓越声誉的合作伙伴。“朗盛的高性能热塑性塑料杜力顿 (Durethan) 、保根 (Pocan) 和TEPEX可广泛用于汽车工业的各种应用。仅这些应用就能够将汽车重量降低50千克, 从而将油耗减少4%, 每百公里的二氧化碳排放量减少0.5千克, ”柏蔚宁补充道。朗盛在轻量化结构领域的创新之一即将新杜力顿聚酰胺6应用在天然气汽车的油箱内衬。柏蔚宁表示:“如此制成的塑料油箱的重量仅是实心钢材油箱的1/4, 意味着车辆总重量降低7%。”

轻量化结构未来趋势:复合材料

朗盛集团旗下Bond-Laminates公司的TEPEX连续纤维增强热塑性复合材料在轻量化结构领域前景光明。“全球只有为数不多的热塑性塑料制造商既可以提供化合物和高性能复合材料, 也具备量产轻量化组件的专业知识, 朗盛便是其中之一, ”柏蔚宁说道。在许多情况下, TEPEX是碳纤维增强热固性轻量化材料的高性能、经济性替代品。能够在量产中直接采用TEPEX混合技术的潜在应用领域包括汽车前端、汽车座椅、座椅横梁、踏板和安全气囊外壳。

用于降低轮胎滚动阻力的高科技橡胶制品

汽车节油卷　省油新产品 篇11

这种获得国家专利的汽车节油卷是采用日本双波动（远红外波、负离子波）生化元素研制而成，是目前世界上惟一集远红外、负离子技术于一体，油、气路同时改善，从而达到彻底燃烧的节油产品。

产品由节油卷和空气贴两部分组成。节油卷由矿物质中提炼的一种具有放射性的远红外粉，和其他特殊的物质经过严格配比后，用1000度高温烧制成细小粉粒，把它融入具有耐高温的橡胶中制造而成。安装在汽车发动机的进油管上，通过远红外波的作用，使燃油分子与氧更好地混合爆发，完全充分燃烧。而安装在空气进气管上的空气贴，通过产生的负氧离子波，提高燃油中的含氧量，使发动机的功效大大提高，尾气排放量大幅度降低。

这种产品可以安装在各种小轿车、大中型汽车、建筑机械、船舶的发动机、燃油燃气的锅炉上。适用于汽油发动机、柴油发动机、燃油锅炉等。安装简单、便捷，在不破坏车辆任何结构的情况下10分钟安装完毕。价格在200到300元之间。

据顾客试用表明，400多公里的路程，油费支出可以从130元左右降低到110元左右。

使用效果:1、油门脚踏板变轻；2、节省燃油8%-30%；3、尾气排放降低20%-80%；4、减少发动机积碳的生成；5、加速有力，提速快；6、发动机噪音减小；7、冬季车易启动，不易熄火；8、夏季开空调时，不失动力；9、减少车辆维修。

汽车产品开发 篇12

1 内分型模具的结构

众所周知,普通外分型模具为了将产品从密闭的模具内取出,要将模具分为上下模,上下模的接合面称为分型面。在模塑过程中熔体进入模具型腔后,就会有少量熔体从分型面缝隙中溢出,在产品上产生极薄的溢料,这就是俗称的飞边。去除飞边常采用刀削、锉、磨、冲等方法。去除飞边作为增加的一道工序,无形中加大了产品的生产周期。尽管如此,在产品上最终还是会留下分模线痕印,影响产品的外观。

与普通模具相比,内分型模具结构的特点如下。

(1)在内分型模具上需要增加一个导轨,导轨上设有导槽,导槽与脱模方向有一个夹角,导槽用于控制滑块的移动距离。此方式为机械式的侧抽,结构相对复杂,但无需手动操作,生产率高,在生产中应用最为广泛。相对于液压抽芯机构此方式便于控制,成本低。在垫块上做相应的槽,通过定位销将导轨固定在垫块不动。导轨和滑块的结构如图2所示。

(2)由于增加了一个导轨,滑块的结构也有了相应的变化。外分型模具的滑块都是只沿着导滑槽移动,而内分型模具的滑块处理不仅要求沿着导滑槽滑动,还要求滑块沿着导轨的导槽滑动。滑块的结构如图3所示。

(3)定模与斜顶块之间增加一个卡销,卡销安装在定模上,斜顶块上设有一卡销槽。在分模阶段卡销用于控制定模与斜顶块脱离(如图4所示)。

由于滑块在导轨的导槽内运动,要求滑块和导轨的导向精度很高,还应防止零件的热变形,防止零件长时间磨损失效。需要对滑块和导轨进行热处理,导轨和滑块一般选择比较耐磨的55钢,热处理采用正火,使零件的硬度在183～235 HRC范围内。

卡销为了连接定模与斜顶块,需要一定的强度和刚度,材料选择为CrWMn;热处理采用正火,正火后硬度在123～207HB范围内。

2 模拟分析内分型模具的运动过程

2.1 分模过程分析

(1)在内抽阶段,动模向下移动一定的距离l1,此时,通过卡销将斜顶块和定模连接在一起,产品还留在型腔内,斜顶块、顶柱、导柱和推板相对于定模固定不动,顶着产品。而相对于动模则是做顶出运动,同时滑块拉住产品,通过导轨相对于斜顶块强行拉住产品向内侧运动一定的距离lx后,使产品强行变形t厚度。动模向下移动的距离l1,需要能够满足滑块拉动产品移动使零件强行脱出分模线(如图5所示)。

(2)在产品分离阶段,此时滑块拉动产品一定的距离lx后,使产品强行变形t厚度脱出分模线,卡销也脱离斜顶块,注塑机的推拉柱拉住推板和动模向后继续移动一定的距离l2,使产品与定模分离(如图6所示)。

(3)在滑块恢复阶段,此时动模固定不动,注塑机的推拉柱推动推板向前移动一定的距离l3,滑块通过导轨的导槽拉动产品相对于斜顶块向外侧移动,使零件恢复自然状态(如图7所示)。

(4)在产品顶出阶段,注塑机的推拉柱继续推动推板往前运动一定的距离l4,使得斜顶块和顶针完全将产品顶出脱离,把产品取出(如图8所示)。

2.2 合模过程分析

合模过程就是分模过程的逆向。过程如下:

(1)在斜顶块第一阶段复位过程,注塑机的推拉柱拉动推板使斜顶块和顶针恢复到第一阶段状态。推板移动的距离为l3+l4,当推板移动了l4距离以后,滑块在导轨的导槽内相对于斜顶块向内侧横向移动,之后又相对于斜顶块向外侧移动,恢复初始状态。

(2)在斜顶块完全复位过程,注塑机的推拉柱推动推板和动模向前移动一定的距离l2。在此过程中,斜顶块、滑块推板动模相对固定不动。

(3)在动定模合模过程,注塑机的推拉柱继续推动动模向前移动距离l1,同时卡销插入斜顶块内,推板、斜顶块固定不动,而相对于动模向后移动,斜顶块恢复初始状态。在此过程中,滑块在导轨的导槽内相对于斜顶块向外侧移动,恢复初始状态。

3 内分型模具重要零部件的验证

导轨在整个内分型模具中作用重大,导槽的角度和长度影响到滑块的滑移距离和滑块横向滑移力,导轨的耐磨性影响到模具的使用寿命,因此,需要校核导轨横向推拉力的大小是否能实现滑块的横向移动,导轨和滑块的材料是否能满足表面的耐磨性要求。

3.1 导轨横向推出力和滑块横向移动距离

模具在开模过程中,作用在斜顶块的力FZ将分解成2个力,一个力使滑块横向移动,另一个力使滑块在导轨表面滑动(见图9)。

式(1)中,FX为导块横向推出力,FZ为轴向推出力。在注塑机确定后,注塑机相应的顶出力也能确定,FZ为注塑机的顶出力分解到斜顶柱时的力。

式(2)中,cosα为导块与出模方向的夹角,F1为导轨的摩擦力。

式(3)中:lx为滑块横向移动的距离,l1为内抽阶段动模移动的距离。

3.2 塑性材料的弯曲变形量

当滑块向内移动时,产品绕着斜顶块的断面线进行弹性弯曲变形。如图10所示为内分型截面图,产品绕着旋转点向内侧弹性弯曲变形。

式(4)中:t材为允许的弯曲变形量,k为常数,S为产品弯曲变形的长度。

分析对比:FX当导块横向推出力≤F'X实际滑块所需的横向力时,滑块不能横向运动,当FX导块横向推出力≥F'X实际滑块所需的横向力时,导块能带动滑块横向运动。当t实际弯曲变形量≤t材允许的弯曲变形量时,内分型对产品不会有损伤,当实际弯曲变形量≥t材允许的弯曲变形量时,内分型将使产品在表面产生塑性变形,变成废品。

3.3 导块耐磨性对模具寿命的影响

式(5)中,W为材料磨损体积,K为常数,L为载荷,H为模具材料的硬度。提高模具材料的硬度,也就提高了模具的磨料磨损抗力。

4 塑料材料对内分型模具结构的影响

产品材料不同,材料的弯曲变形量不同,而热塑性材料相对比热固性材料的弯曲变形量要大,不同材料的弯曲变形量也不同。图11为塑料材料弯曲变化曲线。如图中曲线c,弯曲后不断裂。一般保险杠的材料为PP+EPDM+T10,经过测试后可以得到允许的t材弯曲变形量。

5 产品结构对内分型模具的影响

由于产品结构不同,在分型线周边的翻边长度会影响到内分型的模具滑块向内侧移动的距离,如果产品翻边最大宽度为lx,滑块需要最少移动的距离使产品变形量大于材料允许的弯曲变形量,产品无法实现内分型(如图12所示),因此,产品要实现内分型需要检查产品结构,也就是滑块最小的滑移距离。

6 汽车内外饰产品内分型模具实际运用

目前,在“上汽通用五菱”产品上已经运用了内分型模具,对比如下:采用外分型模具的产品在外表面有一个小的台阶,并且飞边难处理。而采用内分型模具的产品外表面光滑、平顺,不影响产品的外观(如图13所示)

参考文献

[1]《塑料模具设计手册》编写小组.塑料模具设计手册[M].北京:机械工业出版社.2004.

[2]屈华昌.塑料成型工艺与模具设计[M].北京:机械工业出版社, 1996.

[3]谢荣华.世界塑料材料大全[M].北京:中国轻工业出版社, 2002.

[4]丁浩.塑料工业实用手册[M].北京:化学工业出版社,2000.

[5]许发樾.实用模具设计与制造手册[M].北京:机械工业出版社.2003.