型号设计（通用12篇）
型号设计 篇1
0引言
滚动轴承是现代机器中广泛应用的部件之一,虽然绝大多数滚动轴承已标准化,但在实际应用中,标准滚动轴承类型很多,其中有些轴承的代号也比较复杂,如果采用人工计算选择轴承,其工作量大、效率低、误差大。本文以深沟球轴承为例,基于VB6.0开发了轴承型号选择程序。
1界面设计
Visual Basic 6.0是一个可视化的集成开发环境,对程序的控制基本都是通过控件来实现的。这些控件以Windows操作系统的标准界面为基础,通过对控件的属性、方法及事件的操作和处理来完成相应的功能[1]。Visual Basic 6.0在用户界面的设计上提供了多种实现方式,本程序界面包括:①框架:用于对其他控件进行分组,以便用户识别;②文本框:主要用来显示文本或用户的输入;③标签:用于添加描述性的说明,增强可读性;④按钮:用来接收用户的操作信息,激发事件;⑤组合框:提供了选择功能,使用起来更方便。
2结构化程序设计
结构化程序设计的基本思想是任何程序都可以采用顺序结构、选择结构和循环结构这3种基本结构来构造,3种结构可以任意组合、嵌套,从而构造各种复杂的程序,且保证结构清晰、层次分明。图1为本程序的主要流程图,运用多分支结构IF...Then...ElseIf...End If语句进行分析、比较和判断;运用while...wend循环语句决定是否继续执行循环;还使用了VB内部的Msgbox函数,执行时会弹出一个相应的提示框,主要用来向用户传递信息,决定其后的操作。
以上用到的各语句或函数中的变量都是独立的变量,每个变量与其他变量之间没有内在的联系,但在本设计中需要一种数据之间要有联系的变量,Visual Basic程序设计语言中恰恰提供了这样一种数据表示机制——数组。数组是由一定数目的同类元素按一定顺序排列而成的结构类型数据,是设计中使用频率最高的一种数据结构,起着非常重要的作用。本设计便用数组来管理轴承的型号、主要参数,将一系列相关的变量组合起来,连续存放,以便在程序设计中调用。
3过程信息描述
滚动轴承的基本额定动载荷C是在一定的运转条件下确定的,如向心轴承仅承受纯径向载荷Fr,推力轴承仅承受纯轴向载荷Fa。若同时承受径向和轴向联合载荷,为了在相同条件下计算轴承寿命,需将实际工作载荷转化为当量动载荷。当量动载荷P的计算公式为:
P=XFr+YFa 。
其中:X、Y分别为径向动载荷系数和轴向动载荷系数。试验证明,轴承Fa/Fr≤e或Fa/Fr>e(e为判断系数)时,其X、Y值是不同的。对于单列向心轴承或角接触轴承,当Fa/Fr≤e时,Y=0,P=Fr,即轴向载荷对当量动载荷的影响可以不计;对于深沟球轴承和角接触轴承,e值随Fa/C0r(C0r为轴承的径向基本额定静载荷)的增大而增大,Fa/C0r反映轴向载荷的相对大小,它通过接触角的变化来影响e值。
实际上,在许多支承中还会出现一些附加载荷,如冲击力、不平衡作用力、惯性力以及轴挠曲或轴承座变形产生的附加力等,这些因素很难从理论上精确计算。为了计及这些影响,可对当量动载荷乘上一个根据经验而定的载荷系数fd,为此,轴承的当量动载荷应按下式计算:
P=fd(XFr+YFa)。
如果当量动载荷P和转速n为已知,预期使用寿命Lundefined又已取定,则计算额定动载荷C′(径向为Cr′,轴向为Ca′)与所选用轴承型号的基本额定动载荷C(径向为Cr,轴向为Ca)必须满足如下要求:
undefined。
其中:ε为寿命指数,球轴承ε=3,滚子轴承ε=10/3。
4运行实例
为了更好地体现用VB程序进行选择设计的方便性和高效性,在此采用对比的方法,将人工计算和VB计算结果进行对比。
齿轮减速器的高速轴用一对深沟球轴承支承,转速n=3 000 r/min,轴承径向载荷Fr=4 800 N,轴向载荷Fa=2 500 N,有轻微冲击。轴颈直径d≥70 mm,轴承预期使用寿命Lundefined=5 000 h。试选轴承型号。
4.1 人工计算
已知轴颈直径d≥70 mm,所以确定最小轴颈为Φ70 mm,查手册预选的轴承及相关数据见表1,计算步骤与结果见表2。
4.2 VB程序计算
虽然人工计算复杂,工作量大,但是它为VB程序设计提供了基本思路。将以上设计过程转换为VB语言,用户只需在图2所示数据框中输入相关数据,由程序进行数据处理,就能高效、快速地选择出满足要求的轴承(6314轴承),并将其结果及参数在输出选择结果框中输出。
通过对比,人工计算与VB程序计算结果一致,说明本程序合理可行、快捷实用。
5结果分析
从以上计算过程不难看出,人工计算相当复杂,需要查阅大量的图表。如果初选轴承(6214轴承)不符合要求时,还需重新选择设计计算,直到选到合适的轴承(6314轴承)。
值得注意的是,有时根据输入的数据计算后,可能没有合适的型号与之匹配,这在实际设计时是一个常见的问题,在程序中体现为循环变量≤终值,此时可以通过修改最小轴颈来进一步选择。本题中轴颈直径d≥70 mm,如果按照最小轴颈为70 mm计算,没有相符合的轴承型号,可将最小轴颈修改为75 mm进一步选择。程序中会根据预设定的Msgbox函数弹出相应的对话框,如图3所示,提示用户操作。
6结束语
本文利用VB6.0面向对象、可视化、强大的数据管理、事件驱动的编程机制等特点,开发了基于VB的轴承型号选择程序,与人工计算相比其优势十分明显,对实际工程设计也有一定的使用价值。
参考文献
[1]杨章伟.Visual Basic从入门到精通[M].北京:化学工业出版社,2009.
[2]濮良贵,纪名刚.机械设计[M].第8版.北京:高等教育出版社,2006.
[3]邱宣怀.机械设计[M].第4版.北京:高等教育出版社,1997.
型号设计 篇2
宝马公司内部采用的地盘代号“E”，从1951年推出的E541至今，E打头的宝马底盘已经走过了半个多世纪的路程，而自2009款宝马7系开始，宝马将开始采用“F”开头的`底盘代号，目前7系的底盘为F02，5系为F18，3系为F35。
一、首先汇总一下：
1系底盘号E87、F20
3系底盘号E30、E46、E90/E91、F30/F35
5系底盘号E28、E34、E39、E60/E61、F18
6系底盘号E24、E63、E64、F12/F13
7系底盘号E23、E32、E38、E65/E66、F02/F01
8系底盘号E31
X系底盘号E53、E70、E71、E83、E84、
F25
Z系底盘号E30、E36、E52、E85、E89
MINIR50/R53、R55/R56具体年代实在没有具体资料
底盘编号都是车型代次排列的，例如新3系是E90/E91，上一代就是E46.常见车型都是最后两种。
宝马发动机有B、M、N、S系列。B系没见过，S系发动机用于M系车型。其他车型用N、M系发动机。
直4发动机型号有M42、M43、N46、N20
直6发动机M50、M52、M54、N52、N54、N55
V8发动机M60、M62、N62、N63
V12发动机M73、N73、N74
中规和欧规基本相同，美规车的诊断插座是圆形的在发动机舱。
二、下面看具体型号车型对应的底盘号与发动机型号：
查看方法：排序、底盘型号--车型号--发动机型号--车架号码特性
1、E46--318i--M43/TU--FH15941
2、E46--318i--N42--B00629
3、E46--318i--N46--SA44285
4、E46--325i--M54--SA22612
5、E90--320i--N46--SA61437
6、E90--325i--N52--SA73557
7、E90LCI--320i--N46--SC09323
8、E39--520i--M52/TU--GL00852
9、E39--520i--M54--GZ08285
10、E39--528i--M52--BR15697
11、E39--528i--M52/TU--GN14171
12、E39--530i--M54--CJ50769
13、E60--520i--M54--SA28306
14、E60--525i--M54--SA55151
15、E60--530i--M54--SA34791
16、E60--523i--N52--SA86318
17、E60--525i--N52--SA87384
18、E60--530i--N52--SA80736
19、E60--523Li--N52--SA91825
20、E60--525Li--N52--SA93825
21、E60--530Li--N52--SA95915
22、E60LCI--523Li--N52K--SB67761
23、E60LCI--525Li--N52K--SB11866
24、E60LCI--530Li--N52K--SB13764
25、E38--728Li--M52--DK85862
26、E38--740Li--M60--DH18372
27、E38--740Li--M62/TU--DD39681
28、E38--750Li--M73--DH40382
29、E66--730Li--M54--DR93227
30、E66--735Li--N62--DM81680
31、E66--745Li--N62--DP84024/DR10458(美规)
32、E66--760Li--N73--DR22817/旧款
33、E66--730Li--N52--DS89376
34、E66--740Li--N62/TU--DT46824
35、E66--750Li--N62/TU--DT16061
36、E66--760Li--N73--DK90674/新款
37、E53--X5 3.0i--M54--LT41834/旧款、LP29059(美规)
38、E53--X5 3.0i--M54--LT65798/新款
39、E53--X5 4.4i--M62/TU--LP13197/旧款、LH11708(美规)
40、E53--X5 4.4i--N62--LU57051/新款
41、E53--X5 4.6is--M62/TU--LN97721
42、E53--X5 4.8is--N62/S--LH73740
43、E70--X5 3.0Si--N52K--LY71807
44、E70--X5 4.8i--N62/TU--LY87768
45、E83--X5 2.5i--M54--WB17389
46、E83--X5 3.0i--M54--WA23072
47、E83LCI--X5 2.5Si--N52K--WD72669
48、E83LCI--X5 3.0Si--N52K--WD88809
49、E85--Z4 2.5i--M54--LS46277
50、E85--Z4 3.0i--M54--LS62412
51、E85--Z4 2.5Si--N52--LH64976
52、E85--Z4 3.0Si--N52--LK40351
53、R50--MINI Cooper--W10--TB86244
54、R52--MINI Cooper--W10--TF91466
55、R53--MINI CooperS--W11--TK88239
56、R55--MINI Clubman--N12--TN34085
57、R56--MINI Cooper--N12--TL35974、TT72689(美规)
58、E87LCI--120i--N46T--PG69408(MT)/PT32974(AT)
59、E87LCI--130i--N52K--EH90719
60、E71-X6--35IX--N54--L193458
61、E63--645Ci--N62-- B296711
62、E63LCI--630i--N52K--CX46105
63、E63LCI--650i--N62/TU--CV55930
64、E64LCI--630i(敞篷)--N52K--CX49419
漫话教师“新型号” 篇3
“学者型教师”
一
“学者型教师”，顾名思义，指的是像“学者”那样的教师。那么“学者”的含义又是什么呢?据《辞海》解释，它有二义。一是指求学的人，一是指学术上有一定造诣的人，如今提出“学者型教师”，显然非指“学生型教师”，而是指在学术上有一定造诣的教师。既然搭上“学者”名义，总该多少有些真才实学，最好在学术上有所建树。
其实，在中小学教师(尤其是中学教师)中，历来不乏学识渊博、甚至在学术上有一定造诣的人。只是教师生涯毕竟与一般学者的境况不同。由于教师的本职不是发现新知，而主要是“传知”，人们也就主要以“传知”的成效衡量教师的价值。惟其如此，在中小学，有学问的教师虽受人尊重，却不一定都受学校当局和学生欢迎。惟有既得真知、又善传知、人缘不致太差、对学校领导又不敢怠慢的教师，才是备受欢迎的骨干教师。
德国著名学者马克斯，韦伯在题为《以学术为业》的学术报告中，这样道：“每一位受着感情的驱策，想要从事学术的人，必须认识到他面前的任务的两重性。他不但必须具备学者的资格，还得是一名合格的教师，两者并不完全是相同的事情。一个人可以是一名杰出学者，同时却是个糟糕透顶的老师。”他是就大学教师而言的。至于中小学教师是不是一定要成为“学者，或“学者型教师”，他未提到，而学者与教师“不是完全相同的事情”，对于中小学来说，情况更是如此。
二
提出“学者型教师”问题，虽然无意要求教师“单以求知为旨趣，而不讲求教书育人的成效”，无非是鼓励教师像“学者”那样孜孜以求，以便使教育、教学工作更有成效。如果教师出于教育、教学需要，并从本校可能提供的条件出发，钻研学问，这样治学，同执教自然相辅相成；问题在于真正的学者大抵以“求知”为旨趣，以探究为乐趣。对某种感兴趣的学问，一旦进得去，往往出不来，甚至反而觉得上课、批改作业、开会、出考题，妨碍自己研究学问。这样的教师甚至就连职称怎样，奖金多少，也在所不计。既然他还是教师，又像“学者”那样求学问，算得上是“学者型教师”了；然而不管这种教师在学术上小有成就，还是大有建树，作为“教师”，只能算是“学究型教师”。王安石有言：“欲变学究为秀才，不谓变秀才为学究。”套他这句话，对于“学究型教师”来说，便是“欲变学究为教师，不谓变教师为学究”了。不过，还是“变教师为学究”易，“变学究为教师”难。
教师如果对同他执教课程相关的学术领域，有所探求，固然甚好。不过，教师所传的“知”，不一定都得自己去发现。即使不求发现真知，教师也并非知识越多越好。因为教师的工作对知识的需要毕竟有限，教师本人的精力有限。教师中的“学者”，如果不从课程需要，出发，不以相当多的时间与精力去研究学生，接近学生，确有可能成为“糟糕透顶的老师”。故在“学者”与“教师”的严格意义上说，在中小学，这两者之间的关联不算太大。
话虽如此，确有真才实学的教师，即使教学效果未必佳，倒可能受到学生倍加敬重。这种教师的“学者风范”是中小学中不易见到的人文景观。“学者型教师”作为楷模，甚至可能对有为青年、有志少年的人生抉择，发生意想不到的影响，
韦伯提到大学教师具有“学者”与“教师”两重性，此话对于现在中国的大学，不知是否过时?因为如今“学者”在不少大学教师中，渐渐失去了吸引力，倒是中小学对“学者”的兴趣渐渐浓了起来。看来，随着造就“学者型教师”的理想化为现实，中小学倒可望成为未来中国“学者”的温床。
漫话“专家型教师”
何谓“专家型教师”?如果把它理解为计划中的“造诣高深的特级教师”和“在教育界有重大影响的教育专家和名师”的简明的概括，那是没有什么问题的。因为在计划中，少不了对特级教师的标准作明确规定。不过，所谓“有重大影响的教育专家”与“名师”，那是创设使人才脱颖而出的环境与条件所可能产生的自然结果，而“专家型教师”则可能作为培养骨干教师的价值取向，影响教师进修与培养教师的抉择。惟其如此，“专家型教师”的含义也就值得研究。
“专家型教师”的关键词是“专家”。专家，一般是指对某种学术、技能有特长的人。“专家型教师”主要指“造诣高深的中小学特级教师”，有时也称为“学科专家”，可能发生的歧义，首先，是对“学科专家”的理解。
在学术领域，基于专业分工，也采用“学科”概念。如数学学科、物理学科、语言学科等。每个专业、每门学科领域中造诣精深的人，被分别称为数学家、物理学家、语言学家等。人们也把他们泛称为“学科专家”，由于每个教师的职责在于使所执教的学科知识被学生所掌握与运用，故“专家型教师”当指“学科教学专家”，或“学科课程专家”。鉴于学者和合格的教师，“两者并不是完全相同的事情”，一个人可以是一名杰出学者，同时却是个“糟糕透顶的老师”。所以，“学科教学专业”是专业分工中独特的、不可代替的领域。
尽管为了区分“学科专家”与“学科教学专家”，可以说“学科教学专业”是独特的、不可代替的，但问题是它的“独特性”何在?据介绍，在“特级教师计划”中，列入了一系列培养特级教师的措施。如：在教育科研规划中列入“特级教师计划”专设课题，组织特级教师讲学团巡回讲学，举办名师教学方法高级研讨班，以及资助特级教师出版教育教学著作，此外还建立一套制度，使特级教师评选、考核与管理制度化、规范化。其中或隐含“学科教学专家”内涵，实际上还属于主要以现有特级教师带动未来的特级教师的计划。至于“学科教学专家”特定含义，不是此项工作计划中所要回答的问题。
值得注意的是，《中国教育报》2002年4月21日，曾以整版篇幅告诉人们“教师专业化：我们应该做些什么?”其中顾明远教授提出：对教师专业性问题，国内外有许多研究。归纳起来有几点：1有较高的专业知识(所教学科)和技能；2经过较长时期的专门职业训练，掌握教育学科的知识和技能，并经过“临床”实习；3有较高的职业道德；4有不断进取的意识与能力。这种简明扼要的概括，指明了“特级教师，(包括“学科教学专家”)所应具备的必要的条件。就我国教育现状来说，作为中小学教师，具备这些条件虽不算容易，倒也不是不可能达到的。问题是具备了这些条
件，就能成为“学科教学专家”么?退一步说，具备这些条件的教师，都能取得较好的教学成效么?
1固然，在日常教学实践中，具备上述条件的教师比在这些方面素养一般的教师可能取得更好的教学效果，可问题在于，每门学科只有把凝结在这门学科中的成年人经验转化为未成年人自己的经验，成为“学生经验的课程”，才算达到预期目标，而在成年人经验(它已经不同于一般成年人经验)与未成年人经验(其中又有儿童、少年、青年经验之别)之间，存在着学科逻辑与心理逻辑之间的鸿沟。按理，在教材中应力求沟通学科逻辑与心理逻辑之间的联系。这是杜威早在一百年前(1902)就提出的课题。不过，跨越这种鸿沟又谈何容易?至于我国基础教育课程，很久以前虽曾在这方面作过不少努力，并取得一定成就，而在近半个多世纪以来，实际上早已放弃了这种尝试。这就意味着把沟通学科逻辑与心理逻辑的责任，推给了教师，而一般教师又未必知道有这么一回事，即使知道这回事，你叫他们从何处下手?好在从上到下，都懂得教学要“从学生实际出发”的道理，而今又有使学生成为“主体”的意愿。只是紧迫的教学进度和沉重的课业负担，又迫使教师穷于应付，哪顾得上什么“心理逻辑”?结果，教师中只有为数不是很多的有心人，因善于接近学生、观察与研究学生而能取得较好的成效。惟这种成效的取得，主要靠自己的经验(如调节课堂氛围、细心分析学生作业、虚心听取学生意见等)，即主要靠“摸着石头”，从课程的此岸到达彼岸，而非出于对自己执教课程的理性思考。这种教师虽可算是优秀教师，他们若要成为“学科课程专家”，还必须对课程有成熟的理性思考。其中包括明了沟通课程与学生心理联系之道。
2我国长期以来实施的基础教育课程，在课程编制的类型上，属于学科课程。如今出台的基础教育课程实施方案，包含打破学科课程局限性的尝试，在课程结构中，纳入综合课程与综合实践活动等新的成分，但仍以学科课程为主体。所谓“学科教学专家”，正是这种课程结构的反映。
惟其如此，我国中小学教师，其中包括多数现有的特级教师与“学科教学专家”，充其量只有所教学科和“学科教育学”“学科教学法”的视野，而鲜有“课程理论与技术”的思考与素养。这是什么意思呢?列入课程体系中的各门学科，如数学，在习惯上虽既称“数学学科”，亦称“数学课程”。叫个什么名目，虽然问题不大，而“教学理论”与“课程理论”的观念与思路却迥然有别。前者着眼于教师如何“教”，而后者主要着眼于学生如何“学”。依照现代课程观念，传统课程实际上是“教程”，而现代课程主要是“学程”。就以在当代英语国家已经不算先进的泰勒的课程理论来说，它早在半个世纪以前，就以“学习经验”概念代替我国至今仍广泛采用的“教材”“教科书”概念。依他所见，“学习经验”这个术语，既不同于一门学程所涉及的内容，也不等同于教师所从事的各种活动，它指的是“学习者与他对作出反应的环境中的外部条件之间的相互作用”。这是由于“学习是通过学生的主动行为而发生的：学生的学习取决于他自己做了些什么，而不是教师做了些什么”。在中国，“课本课本，一课之本”，至今仍是人们深信不疑的教条。“照本宣科”也就成为教学的常态；然而在现代课程观念中，课本只是学生学习环境的组成部分。至于如何“教”，如何“学”，便又发生“学习经验”如何组织的问题。其中包括各种不同层面，每个层面又有不同选择。这些，在我国教师听来，仿佛是“天方夜谭”，不可思议，而早在1949年问世的泰勒的《课程与教学的基本原理》一书，作为现代课程理论的奠基之作，已经在若干英语国家课程实践中发生了广泛的影响。尽管我国课程改革不能不从现有社会需要与具体情况出发，对于教师，包括特级教师，也只能以现有条件下合适的和可能达到的标准来衡量与要求。至于“学科教学专家”和所谓“专家型教师”，情况稍有不同。既称“跨世纪的园丁工程，造就囿于学科教学见闻的专家，能有多大实际意义与价值?即使心存“学生主体性”、“以学生为本”的意愿，若不懂得在所执教的课程中，如何确立可行的课程目标，如何选择与组织“学习经验”，那种善良的意愿也只是意愿而已。
诸如此类问题，相信在列入计划的教育行政部门与全国教育科学规划办公室联合设立的“特级教师计划”专设课题研究中，会取得切实的研究成果。
漫话“智慧型教师”
如今，教师的“新型号”实在不少。除了经常谈论的“学者型教师”、“专家型教师”、“研究型教师”以外，在《江西教育科研》杂志2004年第1-2合期上，又出现了一个更新的型号，叫做“智慧型教师”。
何谓“智慧型教师”?尽管作者说得头头是道，只是其中所谈的道理，所作的规定性，对于为数众多的教师究竟意味着什么，看来看去，还是捉摸不定。单是“智慧”这个关键词的解释，就犹如雾里观花。至于在什么前提下实现从“知识型教师”向“智慧型教师”转变，使教师“转型”的那种前提是否存在，是否可能存在，那就更不知说了些什么和该说些什么了。这倒未必是作者没有说清楚，也可能是我看不明，理不清，由于弄不明白，只得提出一些问题请教了。
一
诚如作者所说，“智慧是一个十分复杂的概念”。究竟有多么复杂呢?作者告诉我们：
“长期以来，我们对智慧的理解比较狭窄，主要将智慧等同于智力……从广义的智慧观出发，智慧是指人们运用知识、能力、技能等主动地解决实际问题和困难的本领，同时它更是人们对历史和现实中个人生存、发展状态的积极审视与观照，以及对当下和未来存在着的事物发展的多种可性进行明智、果断、勇敢的判断与选择的综合素养和生存方式。”
不仅如此，“智慧具有知识住、主体性、价值性、实践性、综合性等”。
不仅如此，“智慧是一个丰富的整体。在心理学意义上，……在社会学意义上，……在哲学意义上，……“
不明白的是：
1这里到底有多少规定性，很难数得清楚。如果都得符合这么多的规定性，才称得上“智慧”，那么中国教师多达千万之数，不知其中究竟有多少教师可以归人“智慧型教师”?假如教师群体中有1％的人可归入此类，亦有十万之众，而此数同占教师总数99％的人相比，够得上成为教师的一种类型么?
2照此说法，“智慧型教师”该有“知识性”、“主体性”、“价值性”、“实践性”、“综合性”。然而这一堆“性”本身是不是还该各有规定性?否则，不禁要问：那些将被取代的“知识型教师”，难道不也具有“知识性”、“主体性”之类的“性”么?
3虽然在心理学、社会学、哲学上可能各自赋予“智慧”以特定的含义，然而这些意义的“智慧”都适用于对教师的
定性么?
尽管“智慧”的内涵较为丰富，而它总还不致复杂到令人捉摸不定的程度。依照《辞海》(1999)中的解释，智慧是指对事物能认识、辨析、判断和发明创造的能力。不过，这种解释意味着平常人并无多少智慧可言。《辞海》中还解释为“犹言才智、智谋”，又有同义语反复之嫌。洛克曾提到关于“智慧”的一般流行的解释，即：“它使得一个人能干并有远见，能很好处理他的事务，并对事务专心致志。这是一种善良的天性、心灵的努力和经验结合的产物。”据此可知“智慧”的要义为：它是在恰当地处理事务中所显示的精明；不仅如此，自古以来就把它作为一种美德。“智慧”作为一个规范词，又是在正当地处理事务中所显示的善意。一个人只要及时正当而又恰当地处理事务，便可显示他的智慧。依此看来，在平凡的人群中，也不乏有智慧的人。然而，由于人们之间的主观条件与价值倾向差别甚大，而每个人在一定场合所面临的实际境况，往往非常特殊，又多有变化，以致在特殊情况下，及时正当而又恰当地处理事务，很不容易。故又可以依据各个人的经常表现，区分出比较富于智慧的人与缺乏智慧的人。
二
教师，是一个角色概念。每个教师实际上成为什么样的教师角色，情况虽不尽一致，而一定时代、一定社会中教师角色、地位的一般形态，则是由特定的教育结构所决定的，这种历史形成的教育结构，不以教师的个人意志而转移。所以，要一般地论定教师属于什么类型，宜从什么类型转向什么类型，不能不以教师职能活动所依托的教育结构为依据。如是，便可见得作者所作的“知识型教师”从“道德型教师”转化而来、又将向“智慧型教师”转化的判断，到底能否成立。
据称古代教师为“道德型教师”。在一定意义上可以这么说。这是由于在近代实证一实验科学形成以前，主要以宗教的或世俗的价值文化为教与学的内容。惟古代教与学中，不仅文化典籍中充满智慧的结晶，而且实行个别教与学的制度，故古代教师(至少是那时高级的教师)同近代“知识型教师”相比，倒更近于“智慧型教师”。近代，特别是19世纪下半期以来，班级授课成为通行的教与学制度，教与学又以学科课程为主体。这就意味着教师不仅把各不相同的许多学生当做同一个“抽象的学生”进行“批量生产”，而所教与所学的又主要是学科知识，鲜能顾及对各不相同的学生各自在特定情况下处理实际事务的指导。正是这种教育结构，才造就了缺乏智慧的“知识型教师”，尽管有些教师也可能或多或少关注学生、正当而又恰当地处理实际事务。这种情况即使存在，最多也不过是这种教育结构中教师职能活动的一种补充。有些教师在职能活动中，也可能发挥自己的智慧，这种教育智慧的运用，通常称之为“教师机智”或“教育艺术”。它也只是一种补充。
鉴于这种“知识型教师”的缺陷越来越被人们所察觉，不少有关教师新型号的议论遂应运而生。然而，要在总体上改变教师的类型，那就有赖于从根本改变“知识型教师”所由产生的那种教育结构。就我国教育的实际情况看来，从根本上变革现行教育结构以及它所由产生的那种教育管理体制，并触动它所由发生的那种社会——文化根源，那将是猴年马月的事情了。
型号设计 篇4
近年来随着汽车工业的蓬勃发展,我国汽车的保有量呈现逐年上升的趋势,家用汽车已成为很多人出行必不可少的代步工具,人们除了对汽车的安全性注重以外,还对驾乘人员的舒适性有了更高的要求。而汽车空调作为汽车内部结构的一部分是汽车舒适性和安全性评估的重要系统,是汽车采暖、制冷、除霜、除雾、空气过滤、温湿度自动控制的核心系统[1,2,3]。但是, 汽车空调在使用过程中会产生一定的振动和噪声,会对驾乘人员的舒适感产生较大的影响。
因此,本研究通过对现有车型汽车空调的振动与噪声进行测试分析并提出优化方案,以达到减小振动降低噪声的效果,并应用到新车型开发中,对提高汽车生产厂家的综合竞争力具有很大的现实意义。
1汽车空调噪声与振动整车测试分析
1.1汽车空调噪声级测试
该测试采用的仪器为: HEAD BEQ II声品质测试仪,测试标准为空调系统风扇在整车上的噪声与振动测量标准。本研究选用全冷内循环吹面、全冷外循环吹面、全热内循环除霜、全热外循环除霜、全热外循环吹脚5种工况,对该车一至五档位进行测试,传感器布置图如图1所示。
测试结果为: 1各测试工况在五档位时,主、副驾驶员耳旁噪声A计权声压级均超过行业标准62 d B ( A) ,全冷内吹面模式四档位噪声亦超标; 2同一模式档位下,内循环噪声高于外循环噪声,特别是全冷内循环吹面模式的噪声高于全冷外循环吹面模式2 d B ~ 5 d B( A) 左右; 3各测试工况在五档位时,车内噪声主要为空调的气动宽频噪声,集中在中心频率315 Hz ~ 4 000 Hz范围内,发动机的噪声被空调的气动噪声掩盖; 4相比HVAC测试数据,在低档位,HVAC测试数据高于整车测试,主要是仪表板等隔声作用,且空调紊流噪声占非主导作用。在高档位,HVAC测试数据低于整车测试,主要是空调管道紊流噪声占据主导作用。
1.2汽车空调噪声与振动信号测试分析
该测试的目的是对空调振动与噪声间的关系进行分析,以及对空调电机、风扇、管道振动特性分析。测试汽车空调安装在汽车上的各档位噪声与振动信号, 分析噪声的来源。测试方法为用声学传感器和单向加速度传感器分别测试吹面出风口、除霜出风口附近的噪声,以及仪表盘的振动信号,通过M + P测试系统进行频谱分析和相干性分析。测试仪器主要包括M + P频谱分析仪、Head人工头、单向加速度传感器、声传感器等。以全冷内循环吹面模式工况为例,在一档位和五档位下的主驾全冷吹面内循环人工头左耳噪声自功率谱和人工头置于主驾时全冷吹面内循环仪表盘垂直方向振动频谱如图2所示。
测试结论: 在一档位时,车内噪声主要仍为发动机噪声,空调噪声已有体现,中频噪声相对突出,空调产生噪声未掩盖发动机产生的噪声。该模式下仪表盘振动主要还是由发动机引起,空调对其影响很小。在五档位时,车内噪声主要为空调气动宽频噪声,高频噪声突出。空调产生噪声完全掩盖发动机产生的噪声。仪表盘振动加剧主要是由电机或风扇不平衡产生的结构振动引起的。
2汽车空调噪声与振动改善的优化方向
本研究通过对该型号汽车空调噪声与振动的测试分析,得出以下优化方向:
( 1) 针对汽车空调在噪声级测试时出现空调壳体振动剧烈,并因此引起的声腔耦合噪声突出的现象,建立空调壳体的数值模型,对空调壳体进行结构优化设计,提高其刚度、抗振性能;
( 2) 针对整车测试时高档位出现的振动加剧并引起仪表盘振动加剧的这一现象,需要对电机与空调壳体进行隔振处理,同时对空调与车体的安装位置处进行隔振处理,降低因电机振动引起的空调壳体的振动及空调壳体对仪表盘振动的影响。
( 3) 针对内循环模式下噪声突出这一现象,需要对进风口与出风口进行CFD建模与分析,对进风口与出风口优化设计,提高进气口气流平顺性,降低进气口处的紊流噪声。
3汽车空调有限元分析及优化设计
3.1汽车空调整机模态分析及优化
本研究应用ANSYS软件对汽车空调整机进行模态分析,可得到空调箱固有频率和对应振型。通过固有频率可以判断结构的刚度大小以及是否会发生共振[4,5]。通过振型可以判断结构薄弱环节,同时模态分析也是进行振动响应分析的基础。振动响应分析,可得到各工况下的应力分布。
笔者建立汽车空调的CAE模型、单元类型C3D4、 单元数量354 W、节点数量111 W如图3所示。通过模态分析及振动响应分析发现:
( 1) 前六阶约束模态中有五阶是关于冷交换器的,冷交换器约束需改进;
( 2) 第三阶约束模态为进风口,进风口与壳体之间约束需改进;
( 3) 模态分析发现存在64. 6 Hz固有频率,实验测试发现第五档( 62 Hz ~68 Hz) 时振动较大,可能发生共振;
( 4) 振动激励响应分析,发现约束点处应力较大, 且在X方向激励情况下,前4种工况最大应力大于材料强度极限。
修改方案一: 根据前面进行的模态分析及振动响应分析,发现冷交换器和进风口刚度不够,需改进约束。现将冷交换器与壳体之间进行Z方向约束,进风口与壳体之间增加一个全约束如图4所示。汽车空调壳体最大应力值如表1所示。通过表1中27. 4 Hz、 33. 3 Hz、47. 3 Hz 3种频率下壳体部位最大应力大小的变化可知,增加冷交换器与壳体之间以及进风口与壳体之间的约束,可减少产生大应力的工况。
修改方案二: 振动响应分析发现,螺栓连接处易产生较大应力情况,故增加螺栓连接处板厚可减小相应位置应力。例如板厚增加1 mm,27. 4 Hz下,X方向激励,最大应力为47. 2 MPa,未改动时 最大应力 为52. 1 MPa,X方向激励应力分析如图5所示。
3.2汽车空调整机隔振系统校核分析
汽车空调系统作为汽车的重要组成部分,其振动特性是影响汽车安全性和舒适性的关键因素。空调系统受到的振动激励有系统本身的激励以及外界激励。 为了提升驾驶体验的舒适感,减少空调的振动传递给车身,要对汽车空调系统采取隔振的措施。同时,空调系统的隔振也会降低路面激励以及整车的振动传递给空调系统,从而增加空调系统的使用寿命。下面以前隔振器为例,利用ANSYS软件对其强度进行校核。在3倍重力条件下,橡胶材料和金属硫化表面的最大应力出现在橡胶与钢板接触处,大小为0. 62 MPa; 在4. 5倍重力条件下,橡胶材料和金属硫化表面的最大应力出现在橡胶与钢板接触处,大小为0. 93 MPa。根据硫化工艺,橡胶与金属表面的硫化强度小于15 kg /cm2( 即1. 5 MPa) ,所以能够满足硫化强度要求如图6所示。
3.3汽车空调流场CFD分析及优化设计
计算流体力学( CFD) 在汽车工程中的应用,使得研究者可以利用计算机仿真技术,结合数字模型,代替真实系统进行研究,明确研究方向,缩短研制周期,减少反复试验造成的成本和资源浪费[6,7,8,9]。
CFD方法运用体积元的思路可以很方便地获取流体运动状态[10],并能预测产品产生的噪声位置,减少优化风机、流道的开发修改成本。本研究经过第一阶段的噪声测试,发现吹面全冷模式的噪声声功率最大,也就是说吹面全冷模式是空调工作噪声最恶劣的模式。所以这里选择对该型汽车空调在吹面全冷模式下进行CFD方法分析,对空调进行流场的模拟,分析其噪声分布,提出改进方案,并与原模型进行对比,最后对改进后的整机再次进行校验。笔者以内循环模式为例,对内部流场进行分析,按照声功率大小上色,可以看出湍流噪声较大的区域主要分布在扇叶及蜗舌区域如图7所示。
风扇及蜗壳优化: 现有风扇采用原始风扇,蜗壳采用阿基米德螺线。改进方案为缩短蜗舌并增大蜗舌曲率,改变叶片数目,使用ANSYS FLUENT[11]进行分析。 在风扇转速( 3 900 r/min) 和叶片数目( 41片) 相同的情况下,原始模型风扇表面最大声功率级为110 d B,声功率分布如图8所示。缩短蜗舌并增大蜗舌曲率后风扇表面最大声功率级变为104 d B,声功率分布如图9所示。改进结构后的噪声会明显降低。
同时,在其他条件不变的情况下,根据流体动力学和风扇叶片数量的要求,通过改变风扇叶片数目进行实验分析的结果如表2所示。从表2中可以看出,叶片数目取37片对增加流量和降低噪声效果最好。
4结束语
本研究通过对某型号汽车空调噪声与振动信号的测试和分析,找出空调壳体振动剧烈、内循环模式下噪声突出等问题,提出具体的优化改进建议,同时利用ANSYS分析软件对优化设计过程具体实施。通过对汽车空调整机模态分析及优化、整机隔振系统校核分析、流场CFD分析及优化设计,能够有效地降低关键部件的应力集中,减少空调的振动传递给车身,降低进气口处的紊流噪声。
电线电缆型号 篇5
BVV--铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套圆型电缆（电线）
BVVB--铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套平型电缆（电线）
BV-105--铜芯耐热105度聚氯乙烯绝缘电线
BV-ZR 铜芯阻燃型聚氯乙烯绝缘电线
BVR-ZR 铜芯阻燃型聚氯乙烯绝缘软电线
BVV-ZR 铜芯阻燃型聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套圆型电缆
BVVB-ZR 铜芯阻燃型聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套平型电缆
BV-ZR-105 铜芯耐热105℃阻燃型聚氯乙烯绝缘电线
BVR-ZR-105 铜芯耐热105℃阻燃型氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套圆型软电缆
BVV-ZR-105 铜芯耐热105℃阻燃型聚氯乙烯护套圆型电缆
AV-ZR-105 铜芯耐热105℃阻燃型聚氯乙烯绝缘安装电线
AVR-ZR-105 铜芯耐热105℃阻燃型聚氯乙烯绝缘安装软电线
AV-ZR 铜芯阻燃型聚氯乙烯绝缘安装电线
RVB--铜芯聚氯乙烯绝缘平型连接软电线
RVS--铜芯聚氯乙烯绝缘绞型连接软电线
RVV--铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套平型连接软电缆（电线）
RV-105--铜芯耐热105度聚氯乙烯绝缘连接软电线
SYWV(Y)：物理发泡聚乙绝缘有线电视系统电缆，视频（射频）同轴电缆（SYV、SYWV、SYFV）适用于闭路监控及有线电视工程
SYWV（Y）、SYKV 有线电视、宽带网专用电缆结构：（同轴电缆）单根无氧圆铜线+物理 发泡聚乙烯（绝缘）+（锡丝+铝）+聚氯乙烯（聚乙烯）
RVVP屏蔽线：铜芯聚氯乙烯绝缘屏蔽聚氯乙烯护套软电缆 电压300V/300V 2-24芯 用途：仪器、仪表、对讲、监控、控制安装
RG：物理发泡聚乙烯绝缘接入网电缆 用于同轴光纤混合网（HFC）中传输数据模拟信号 KVVP：聚氯乙烯护套编织屏蔽电缆 用途：电器、仪表、配电装置的信号传输、控制、测量 RVV：护套线（227IEC52/53）聚氯乙烯绝缘软电缆 用途：家用电器、小型电动工具、仪表及动力照明 AVVR 聚氯乙烯护套安装用软电缆
SBVV HYA 数据通信电缆（室内、外）用于电话通信及无线电设备的连接以及电话配线网的分线盒接线用
RV、RVP 聚氯乙烯绝缘电缆
RVS、RVB 适用于家用电器、小型电动工具、仪器、仪表及动力照明连接用电缆
BV、BVR 聚氯乙烯绝缘电缆用途：适用于电器仪表设备及动力照明固定布线用
RIB 音箱连接线（发烧线）
KVV 聚氯乙烯绝缘控制电缆 用途：电器、仪表、配电装置信号传输、控制、测量
SFTP 双绞线 传输电话、数据及信息网
UL2464 电脑连接线
VGA 显示器线
SYV 同轴电缆 无线通讯、广播、监控系统工程和有关电子设备中传输射频信号（含综合用同轴电缆）SDFAVP、SDFAVVP、SYFPY 同轴电缆，电梯专用
JVPV、JVPVP、JVVP 铜芯聚氯乙烯绝缘及护套铜丝编织电子计算机控制电缆
M1伽兰德步枪其他型号 篇6
此外，还有一些使用BAR弹匣和增加快慢机的试验型，这些试验型最后为M1 4步枪的研制奠定了基础，以下列出了M1伽兰德步枪的试验型，除了M1C和M1 D这两型狙击步枪有小批量生产外，其他均只试制了少量的原型枪。
M1 E1，改变活塞连杆的角度。
M1 E2，最早的狙击型试验枪，安装棱镜正像式光学瞄准镜。
M1 E3，在枪机的导向凸轮上增加滚柱。
M1 E4，导气装置上增加气体自动关闭功能，并处长了枪机开锁前的自由行程，使枪机后坐能量有所降低。
M1 E5，采用18英寸长的枪管和折叠式枪托。
M1 E6，第二支试制的狙击型步枪。
M1 E7，后被命名为M1C狙击步枪并量产。
M1 E8，后被命名为M1 D狙击步枪并量产。
M1 E9，M1 E4的改进型，但活塞与活塞连杆分开。
M1 E10，改为杨曼式(Ljungman)直接导气系统，即火药燃气直接作用于机框，后来斯通纳的AR15也是采用杨曼式导气系统。
M1 E11，改为短行程导气活塞。
M1 E12，改进导气装置。
M1 E13，改用“怀特式” (White)气体关闭和膨胀系统，日后的M1 4即采用此种导气系统。
M1 E14，通过安装弹膛适配器把口径改为T65／7.62×51mm的试验型，后来美国海军采用这种弹膛适配器并把经过改装的M1步枪命名为Mk2ModO。
T20，约翰·伽兰德对增加M1步枪火力的第一次尝试，在M1步枪上增加了快慢机，并改用BAR的20发弹匣供弹。后来的改进型有T20E1、T20E2和T20E2HB。T22，也是增加快慢机和改用弹匣供弹，但此改进型系雷明顿公司的设计。T26，采用18英寸枪管和标准枪托的缩短型。
航天型号研制风险控制研究 篇7
航天型号研制中,一个全新的型号要经历预研、方案研究、初样、正样等阶段,经历多种力学、电磁、真空低温环境等条件的考核,整个过程可谓风险重重,对型号研制项目的顺利发展产生极大的威胁。因此必须要研究项目中的风险,加强研制过程中的风险管理,以保证研制质量、缩短研制周期。
90年代初国际上便在一些型号研制过程中实施风险管理计划,美国航天局发布的《计划和项目管理过程与要求》中便明确规定了运用风险管理作为保障计划和技术成功的重要决策依据[1]。欧空局也于2000年颁布了风险管理标准[2]。随着我国航天事业的不断发展进步,风险管理逐步受到重视,我国学者也逐渐对此进行了深入研究。金恂叔就航天项目中风险管理的内容、要求、过程介绍了国际上的使用情况,强调了我国航天型号开展风险管理的重要性[3]。王立炜等探索了航天型号研制技术风险的识别、分析、控制和评价的一些特有方法[4]。
本文结合航天型号研制的特点,研究了卫星型号研制过程的风险管理过程与风险控制措施,并给出了一些实践建议,为加强型号研制过程的风险控制提供了理论基础。
1 型号研制风险管理过程
(1)型号项目风险
型号项目风险是指可能对型号项目产生负面影响的潜在问题,是在规定的费用、进度和技术性能约束条件下型号项目目标实现的不确定性度量。风险是不确定事件发生可能性及其影响的函数,即:Rf=誗Pf,Cf誗=Pf×Cf。
式中,R(Risk)为风险度量值,P(Probability)为不确定事件发生的可能性,C(Consequence)为风险事件产生的影响,下标f(Failure)表示不利于型号项目的风险事件。
(2)风险管理基本过程
型号项目风险管理是指处理型号项目风险的行为或项目活动。借鉴美国国防部2006年所定义的风险管理过程,并结合以往研究的成果,本文将风险管理过程定义如下图1所示。
1)风险识别
对型号项目而言,风险识别指从系统、分系统、单机产品的各个系统角度和从型号产品研制过程的角度梳理出可能引发风险事件的风险因素的过程。风险识别是分析系统的技术薄弱环节及其不确定性影响较大之处,得出系统的风险源,并按规定格式将这些风险源形成文件供风险分析时参考。
2)风险分析与评估
风险分析是检查每个已识别的风险,细化对风险的描述,分析其诱发原因,确定其后果或影响。风险分析的目的是要估计风险发生的可能程度及其后果,以及为避免经识别的风险可能造成的危害而采取防范措施的时间范围。风险分析工作包括:评价风险的特性,对风险进行分类,并将风险分别按轻重缓急排序。
3)风险计划
在充分认识存在的风险的基础上制定风险计划,目的是要决定如何对待这些风险。风险管理计划包括:风险管理过程概述;组织或个人在风险管理中的职责;风险管理过程的详细叙述;风险管理的时间表和资源的分配;有关部门风险的信息(风险清单);减轻风险所采用的方法。
4)风险跟踪与监测
风险跟踪与监测是在整个研制过程中依据风险监测体系,持续的、系统的跟踪并评价风险处理活动的执行情况。目的是准确和及时地收集有关信息并将经过整理的风险信息提供给有关人员和部门。跟踪这些风险状态的信息对风险管理过程的下一步工作,即“控制”十分关键。当对一项或一组风险制定了减轻计划,对该计划就需要跟踪,了解它是否得到准确地及时地执行。
5)风险控制
控制工作的目的是要对风险及其减轻计划进行及时和有效的决策。该过程包括对跟踪过程提供的信息和状态报告进行分析,决定应如何行动,然后实施这些决策。决策者需要知道风险的性质是否有重大变化,减轻计划的效果如何。如有必要,可能要修改计划,取消不再存在的风险或实施一项应急的计划。
2 航天型号研制的风险控制的基本措施
风险控制是通过各种技术经济手段降低、分散或转移航天工程型号研制风险的过程。为了有效地控制风险,可以采取各种策略和方法。型号研制的风险控制策略主要有:
(1)风险预防
预防策略通常采取有形和无形两种手段。有形的手段如工程法,无形的风险预防手段有教育法和程序法。
(2)风险抑制
风险抑制措施是通过降低损失发生的可能性,减小风险后果不利影响的损失程度以达到控制的目的。在型号研制中实施减轻策略时,通过每一个具体风险的减轻,使项目整体失败概率下降。对已知风险,如总师班子的水平能力风险、生产制造能力风险等可以通过提高人员管理及技术能力达到减少风险发生的目的;对可预测风险,如系统复杂程度风险、战技指标的可达性风险等则可以采取迂回策略,将每个风险因素都减少到可以接受的水平;对于不可预测风险,如技术难点风险,不可测因素较多,但通过增加技术投入,加强试验特别是仿真试验等,可将其转化为可预测风险或已知风险。
型号研制项目所有风险中只有一小部分对项目威胁最大。因此,要集中力量专攻威胁最大的那几个风险。有些时候,高风险是由于风险的耦合作用而引起的。一个风险减轻了,其他一系列风险也会随之减轻。
(3)风险转移
转移风险是将项目本身面临的损失转移给其他一方去承担的行为。主要通过合同或协议,风险事故一旦发生时将损失的一部分转移到项目以外的第二方身上。采用这种策略所付出的代价大小取决于风险大小。当项目的资源有限,不能实行减轻和预防策略,或风险发生频率不高,但潜在的损失或损害很大时可采用此策略。
(4)风险自留
风险自留又称风险承担,是指项目班子自己承担风险事故造成的损失,可以是主动的也可以是被动的。主动风险自留是指项目管理者在识别和衡量风险的基础上,项目班子自己承担风险损失的全部或部分。被动风险自留是指项目管理者因为主观或客观原因,对风险存在性和严重性认识不足,没有对风险进行处理,风险发生后由项目班子自己承担风险损失。风险自留是最省事的风险规避方法,在许多情况下也最省钱。当采取其他风险规避方法的费用超过风险事件造成的损失数额时,可采取风险自留的方法。
(5)风险回避
风险回避是指当项目风险潜在威胁发生可能性太大,不利后果也很严重,又没有其他策略实施时,主动放弃项目或改变项目目标与行动方案,从而规避风险的一种策略。采取回避策略之前,必须对风险有充分的认识,对威胁出现的可能性和后果的严重性有足够的把握。采取回避策略,最好在项目活动尚未实施时。放弃或改变正在进行的项目,一般都要付出高昂的代价。
(6)风险权衡
一味地降低风险,采用低风险选择,也不是最理想的决策。风险是与效益直接相连的,这就有一个权衡的问题,风险既不能太高,也不能太低,而是要把项目风险确定在一个可控制的适当水平上。如何对项目风险进行权衡,目前还没有一个固定的程序,主要是根据决策者的经验(包括成功的与失败的),并参照装备研制领域的某些成功的范例,综合分析后做出决策。有关经验表明,只要决策者注意这个问题并有意识地加以考虑,权衡效果一般来说就好些。
(7)后备措施
有些风险要求事先制定后备措施。一旦项目实际进展情况与计划不同,就要动用后备措施。主要包括预算应急费、进度后备措施和技术后备措施。
上述各种控制策略,各有其特点,在型号研制的风险控制中,应根据控制目标和具备的条件,选择最有利的控制策略及其组织,选择风险控制策略。首先,要充分估计来用这种方法对实现总体目标的有效性,为此,要预测各种控制策略对目标的可能影响和结果。其次,要制定一系列标准,并依据该标准作出选择。
3 加强我国航天型号研制风险控制的几点建议
在充分借鉴NASA工程项目风险控制经验的基础上,针对我国航天型号有效开展风险控制工作提出以下几点建议。
第一,建立型号风险控制机制。
(1)成立风险控制委员会和型号风险控制组;
(2)建立针对型号产品全寿命周期的风险控制大纲,明确风险控制工作项目;
(3)明确风险控制的详细程序;
(4)制定风险控制的相关规范;
(5)明确相关组织部门和岗位的风险控制职责;
(6)各型号按研制阶段分级开展风险控制工作并贯穿于型号研制全过程;
(7)建立重大风险报告制度;
(8)制定型号风险控制分级评审制度,如将风险控制作为产品验收、分系统交付、型号转阶段和出厂放行条件之一。
第二,规范风险信息收集,建立风险信息库。风险数据库是指收集、维护与分析在风险管理过程中获得与使用的数据资料库。主管部门应结合型号制定标准、文件和风险信息采集模板,规范风险相关信息的收集,如建立候选风险信息单、(正式)风险信息单、风险列表、风险评审表、风险汇总报告表等。
各型号单位应按照要求建立风险信息库或信息系统,提供风险跟踪和控制的工具和手段,对风险信息进行唯一标识,实时跟踪风险特征变化的状态信息,获得重大风险事件项目及其变化的早期预警,以便尽早做出风险应对决策。
第三,抓住型号研制项目风险管理的两个关键环节。型号研制过程,对研制方而言,是将用户方的需求进行物化与管理的过程;对于用户方而言,是对整个研制过程进行全方位监督的控制过程。因此,在型号研制项目风险主动控制管理中,要抓住两个关键环节。其一,研制方是风险控制的主体,引导和促使研制方积极采取主动方式开展风险控制,是控制风险的根本途径所在。其二,用户方对研制方的风险控制过程必须进行有效的监控,这是降低风险不可缺少的一环。
第四,加强风险控制与知识管理的融合。正如NASA在阿波罗、航人飞机和国际空间站等重大宇航工程项目中将风险控制与知识管理结合起来,经验教训和工程实践可以有效地帮助工程人员降低那些可能重复发生的影响任务安全、成本、进度和技术性能的风险事件,如NASA的ESMD实施了基于知识的风险、知识共享论坛,经验培训等活动。知识管理应形成一种持续地共享和学习的文化,最大限度地避免以往重大失败和灾难的再次发生。
第五,加强竞争机制。国防工业是一个资金密集型行业,需要有大量资本进行项目准备、建设高技术生产能力以及聘请技术人员,高资本的要求相对阻碍了新企业进入该行业。另外,型号研制工艺、技术日益复杂,不是所有企业都能参与到其中的,使得我国承担型号研制的企业往往只有一家,造成军品市场垄断性很强,限制了型号研制的发展。加强竞争机制,并不等于必须上生产线,可以进行方案或样机竞争。美国、前苏联无论如何都坚持保持两个或更多对立竞争的研制和生产集团,通过竞争来降低研制风险。针对我国型号研制现状,在保持竞争公平性的基础上,也可以实行有限的市场竞争,运用市场手段促进型号研制的经济有效性。
除此之外,还有许多值得考虑的措施:如要平衡好国际间型号研制合作与自主研制的关系,多国联营协同研制的方式可以在多个合作伙伴中分散设计和研发费用,减少重复性工作,并共同分担风险。但同时要注意合作中暗藏的风险,如一旦国际形势发生变化,型号研制就有变为被动、甚至彻底前功尽弃的风险。
摘要：航天型号研制是国防建设的重点任务之一,是多学科、多专业综合的系统工程,整个过程可谓风险重重,因此对其风险控制就显得至关重要,作者在以往对型号研制风险管理过程和控制措施的研究成果的基础上,进一步深入研究了航天型号研制风险控制的具体措施,并对其在实践中的应用提供了相应建议。
关键词：型号研制,风险,控制
参考文献
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[2]ECSS.Space Project Management:Risk Management[Z].ECSS2M200203A,2001.
[3]金恂叔.谈风险管理在航天器研制中的应用[J].中国空间科学技术,2002(6):26-32.
识别农机具型号的方法 篇8
目前, 各大农业机械公司经销的农机具种类繁多, 有些看似相同的农机具, 编号却不同。其实, 细看会发现每台农业机械都有自己的型号, 它表明了该机械的类型、主要特征和基本性能。产品的编号与命名是按国家制定的部颁标准NJ89-74《农机具产品型号编制规则》来确定的。
现就以1LYQ-722型号为例, 对它所代表的含义进行说明:1L表示机具的类别。它又可以分为两部分:数字1表示机具的分类号, 按标准, 农机具分成10大类:1表示耕耘和整地机械, 2表示种植和施肥机械, 3表示田间管理和植保机械, 4表示收获机械, 5表示脱粒清选和烘干机械, 6表示农副产品加工机械, 7表示装卸运输机械, 8表示排灌机械, 9表示畜牧机械, 0表示其它机械。若是其它机械, 在编制机具型号时, 0不必标。汉语拼音字母L为耕整地机械的类别号, 它以该产品的基本名称的汉语拼音字头来表示, L是“犁”字的汉语拼音字头。YQ是产品型号的第二部分, 它是产品的特征代号。标准规定, 特征代号由产品主要特征的汉语拼音字头表示。汉语拼音字母Y, 表示该机的工作部件是圆盘, Y是“圆”字的汉语拼音字头。汉语拼音字母Q, 表示该机的工作部件为驱动式, Q是“驱”字的汉语拼音字头。标准规定, 从动式的工作部件不标字母。722是产品型号的第三部分, 它表示机具的主参数。它也分为两部分:其中左第1位7, 表示工作部件的个数为7个;后两位22, 表示单个工作部件的耕幅为22 cm。所以1LYQ-722, 表示这是一台驱动圆盘犁, 总耕幅宽为154 cm。
航天型号软件配置管理系统研究 篇9
软件配置管理 (SCM, Software Configuration Management) 为软件开发提供了一套管理方法和原则[1]。它控制着整个软件系统的演变过程, 其目标是对从软件项目启动开始到软件报废为止的全生命周期进行管理的学科。根据IEEE标准中软件配置管理的定义, 配置管理系统以版本管理、变更管理、状态统计和配置审核这4种基本功能的具体实现, 对软件开发进行标识、控制与管理[2]。
基线和软件配置项是软件配置管理的核心对象。基线 (Baseline) 即软件生存期中各开发阶段节点, 只有通过变更控制过程才能修改它们;软件配置项 (Software Configuration Item) 即软件配置管理的对象, 是软件工程过程中产生的信息项, 如需求、测试计划和源代码等。SCM活动的目标就是为了实现对基线和配置项的变更进行标识、控制, 确保变更正确实现, 并向其他有关人员报告变更。在软件全生存周期内, 软件变更是不可避免的, 而变更加剧了项目中软件开发者之间的混乱。SCM能协调软件开发过程, 使得混乱减少到最小, 能够有效地提高软件的生产效率。
航天软件一般是嵌入航天控制系统的数据处理机和控制处理机的核心软件。由于航天软件在航天系统中的重要性, 要求其具有较高的实时性、可靠性和可修改性。航天控制软件是整个航天系统的控制核心, 如果实时性不能满足, 将导致各个分系统的运行混乱, 无法完成预期任务。航天系统的可靠性要求更高, 航天系统原则上不允许出错, 然而航天总体对软件需求处于不断变更过程中。因此, 在航天软件的开发过程中, 实施软件配置管理十分必要, 这样才能使整个软件生命周期处于可控状态。
航天软件系统庞大而复杂, 成本高, 开发周期长, 因此, 航天软件产品必须具有较好的重用性和可维护性。细化软件配置项、规范化基线和软件配置项标识, 实现软件产品横向、纵向可追溯性, 是提高软件可重用性的有效方式。为了提高航天软件质量, 开发库、受控库和产品库三库独立, 应严格控制三库的访问权限, 明确三库的备份方式。
1 概述
考虑到航天软件的特点和航天软件研制的现状, 航天型号软件研制的基本阶段包括:系统需求、软件需求分析、概要设计、详细设计、软件实现、软件组装测试、软件确认测试、系统联试[3]。考虑到航天型号软件在其生命周期中的变更、重用性和验收交付工作, 航天软件研制过程还应包括:软件更新与更改、软件重用和软件验收交付3个阶段。航天软件配置管理系统, 对航天软件全生命周期各个阶段产生的文档、实现的代码、参考的标准、产生的数据等软件产品识别成独立的配置项。为了实现航天不同型号的分系统软件配置项的重用性, 本系统对各个航天型号软件分系统中共有的模块、结构、设计和规格说明等独立标识成配置项, 独立管理, 跟踪所有的配置项和它们的版本、记录、评审、批注等, 跟踪全部更改申请和问题报告。
2 软件总体设计
航天软件配置管理系统采用较为流行的B/S软件架构体系, 包括数据库层、数据访问层、业务逻辑层和表现层4个部分, 如图1所示。4个层次之间相对独立, 使数据显示、逻辑处理、数据处理和数据存储相对独立, 对前台的更改不会直接影响到后台。4个层次又相互联系共同完成从客户端请求到服务应答显示的整个交互过程。
表现层是和用户直接交互的部分, 显示在客户端的浏览器上。它将用户的操作转化成可执行的命令, 传递给业务逻辑层, 经过后台处理后的数据经过表现层转变成用户期望看到的表现形式。航天配置管理系统的主界面下分成库管理、配置项管理、基线管理、配置审计、配置状态报表和权限管理几个功能模块。
业务逻辑层是系统的中枢神经, 负责各种业务逻辑转换和流程的传递、控制。它接收客户端的命令对数据库进行操作, 将获取的数据传递给表现层。由于航天软件管理的严格性, 对配置项和基线的出入库、变更、状态报告以及库和配置的权限设置有严格的控制逻辑。
数据访问层负责读取数据库中的各种实体数据, 将数据按照业务逻辑的要求呈现出来。同时, 响应业务逻辑层对数据库中各种实体数据的更改。
数据库层是用来存储各种实体数据的数据库。按照航天配置管理系统的要求, 需要定期对数据库进行备份。
3 数据库设计
航天配置管理系统的数据库, 集中存放着配置信息和数据。数据库设计直接关系到软件的实现和系统性能, 是系统整体设计的关键环节。库、项目、配置项和基线的E-R模型如图2所示。由于篇幅限制, 本文只给出简图。
航天软件配置管理系统在库管理方面采用集中存储、分类管理、透明访问的策略, 直观体现CMM中对开发库、受控库和产品库三库分离的软件配置管理需求[4]。从E-R模型简图中可以看出, 在一个配置库中存储着多个项目, 每个项目中存储着软件生命周期中各个阶段的配置项。同时, 在软件生命周期中有若干条基线, 每条基线中有若干个配置项, 一个配置项也包含于多条基线中。
4 配置项管理
针对航天软件工程的特点, 航天型号软件配置管理系统中配置项管理模块的主要功能项包括:标识配置项、维护配置项、配置项更改控制、配置项历史信息和配置项查询。
4.1 标识配置项
按照CMM的要求, 需要标识每一个拟置于配置管理下的工作产品。根据航天软件工程的要求, 航天配置管理系统中标识的配置项包括:航天软件研制规程 (航天总体签发) 、航天软件研制文档和代码等相关标准 (航天总体签发) 、航天软件开发中使用的工具、航天软件生命周期中各个阶段的文档、航天软件的实现代码。
本系统中配置项标识的命名规则为:航天型号_分系统代号_配置项类型_阶段代号_附加信息_版本号。配置项类型包括标准、规程、工具、文档和代码;阶段代号为航天软件生命周期中的各个阶段的简称;附加信息用于细化和维护配置项;版本号用于版本控制。
4.2 维护配置项
维护配置项提供和维护每个配置项的描述。它表明如下内容:每个配置项的负责人、何时进行配置管理、每个配置项被分解为哪些较低层次的配置部件。
在配置项标识中的附加信息用于细化和维护较低层次的配置项。按照软件工程的思想来说, 细化软件配置项必然会增加管理的代价。在航天软件系统中, 对配置项进行子配置项的划分, 能够实现对关键模块进行更好的继承。将关键子模块进行配置管理, 既能够突出重点, 独立管理子配置项, 又可以通过配置项标识中的附加信息与父配置项加以区分和关联, 如图3所示。
4.3 配置项更改控制
软件配置控制是一个对提出的配置项更改建议进行评价, 并对已批注的更改予以协调实施的过程。对一个配置项的软件配置控制工作仅仅在它的配置标识建立并列入基线以后才能出现。软件配置项控制要求定义出修改每一个配置项所需要的权限级别, 以及更改某一配置项要求的处理方法。配置项更改控制流程如图4所示。
配置项变更的基本流程为:变更申请人提出变更申请, 软件负责人进行影响域评估, 项目总师或者项目CCB (Configuration Control Board, 配置控制委员会) 审批通过后, 变更申请人提交出库申请单, 然后总师审批通过后, 配置管理负责人完成配置项出库, 变更实施人实施配置项变更;配置项变更验证人完成对配置项的验证, 生成变更报告单;总师审批通过后, 变更申请人提交入库申请, 总师审批通过后, 配置管理员再入库。
4.4 配置项历史信息
保持每个配置项的历史, 足够详细地对配置项的配置管理进行记录, 使得能够恢复以前的版本。
按照项目编号、课题编号、配置项阶段、配置项附加信息等, 列出配置的家族关系。
4.5 配置项查询
配置项查询是配置项管理的重要部分, 为了实现配置管理的有效性和软件的重用性, 对配置管理查询设置操作权限是必须的。航天配置管理系统中支持对配置项的查询条件包括:按照配置项标识查询、按照配置项负责人查询、按照型号标识查询、按照课题代号查询、按照配置项类型查询、按照阶段查询、按照关键字查询等, 这样可以实现按照客户要求, 定制多种形式的配置项信息显示。
5 应用前景
基于B/S架构的航天软件配置系统, 具有界面友好、管理规范、实用性强的优点。使用航天型号软件配置系统对航天型号软件全生命周期的管理, 能够给航天软件的开发带来以下好处:
(1) 解决多重维护问题[5]。在航天项目开发工作中经常会出现并行开发的需求, 采用配置管理, 可以支持不同的开发人员并行开发。同时, 采用配置管理活动能够系统化地标识版本, 并控制版本的变更, 采用统一的备份规定, 可以避免丢失版本或不知版本。
(2) 建立组织知识和过程财富。由于航天项目开发周期较长, 而现代社会竞争激烈、人员流动频繁, 如果没有必要配置管理流程和工具, 个人知识很难转换为组织知识和过程财富。
(3) 便于项目成员及时了解项目进展状况。经验表明, 在航天型号软件开发中, 越早发现缺陷和风险并采取相应解决措施, 代价越小。配置管理的重要作用就是提高软件开发过程的可视性, 使得问题能够及时被发现。
(4) 有效管理和跟踪变更。航天型号软件配置管理系统的核心功能就是能够实现对航天用户不断变更的需求实现记录、监控和管理。
(5) 提高软件质量和重用性。航天型号软件配置管理系统能够有效规范航天软件过程开发, 提高软件产品质量。对配置项关键模块中的共用功能模块, 识别成子配置项, 加以独立管理, 能够有效提高软件重用性。
参考文献
[1]陈志才.航天软件配置管理[J].现代防御技术, 2001 (6) .
[2]IAN SOMMERVILLE.软件工程[M].第6版.程成, 译.北京:机械工业出版社, 2003.
[3]汤铭瑞.航天型号软件研制过程[M].北京:宇航出版社, 1994.
[4]黄晖, 王泉.航空软件配置管理系统设计和关键技术研究[J].航空计算机, 2010 (4) .
基于飞机型号协同研制平台的研究 篇10
传统的飞机型号研制建立在“ 一厂一所”的模式下进行, 对于系统复杂、 研制时间紧迫、风险大的型号, 很难确保研制的节点。 所以必须利用航空工业的整体优势, 在机制、管理和技术上进行创新, 充分借鉴国内外飞机先进研制的经验, 更深入全面地采用数字化设计、制造、管理技术, 使数字化协同研制技术在型号研制应用中发挥最大的信息平台支撑作用。 现很多飞机型号研制将打破传统的“ 一厂一所”的模式, 采用多厂所联合研制的协同模式。 总体研发、总装试飞、产品交付及客服工作由研发中心、总装试飞基地、产品交付及客服基地完成, 机体结构的设计、制造、部分大部件装配由行业内的优势单位完成, 机载设备则由国内或国外的供应商负责研制。“ 主制造商—供应商”模式的产生, 极大的提升了飞机型号研制的质量和速度, 为此, 有必要建立外部协同工作环境, 支持主制造商与供应商、试验试飞单位高效协作, 以提高协作效率, 缩短研制、试飞和取证周期, 并确保协作过程可控、可追溯, 协同研制平台的研究具有十分重要的意义。
2 平台总体设计方案
协同研制平台首要解决的问题是协同研制工作环境的搭建, 协同研制工作环境要满足异地多厂所联合研制中多层次、多方位的协同需求。 异地协同平台是一个由VPM、分包管理系统和制造系统等组成的松耦合的企业级集成框架平台, 为各个业务部门以及外部协作单位服务, 让他们在同一个平台中开展协同设计、协同制造、交流与解决问题、反馈试验结果、提供客户支援、展示与推广产品。 数字化协同研制平台总体功能框架如图1 所示。
基于上述框架提出型号信息化顶层架构, 采用CATIA+VPM+分包平台的整体架构, VPM系统提供基于唯一数据源的协同设计平台, 具体包括构型管理、关联设计、设计支撑库、报表开发、审签流程、更改流程、数据打包下载、数据包格式定义、数据接口定义等。
为满足跨地域跨厂所的需要, 构建开发、安全的网络安全平台, 基于金航商网的分包平台提供的数据发送与接收、设计单据、制造单据的在线创建、审签、发放、制造系统的同步等。 分包平台将实现对分包数据、技术文档的管理。 平台上将建立分包平台库, 将VPM与分包平台之间的数据进行统一存储和管理。 业务上以任务管理的形式实现数据发放, 数据接收, 技术文件发布, 数据更改等业务流程。
分包平台将提供审批流程制定功能, 可以灵活应对多节点会签, 流程驳回, 流程终止等业务需求。 在系统接口方面, 系统将与VPM桥接器做无缝集成, 保证分包数据推送及VPM数据导入等顺畅进行。
3 平台详细设计方案
3.1 平台设计原则
3.1.1 满足型号研制的实际需求: 借鉴国内外先进航空企业的实践经验, 设计切实可行的技术方案。
3.1.2 以业务流程为核心:以型号研制的全生命周期业务流程为出发点设计方案, 并考虑未来业务调整的可扩展性, 以保证型号研制业务在平台中的顺畅流转。
3.1.3 保证相关应用的集成共享: 以平台为集成框架, 考虑VPM、分包平台、兰台档案系统、ERP、CAPP等应用之间的集成, 以发挥各自优势, 保证型号全生命周期各环节的信息流畅通无阻。
3.2 平台设计核心
根据飞机型号研制的实际业务背景, 结合行业内先进企业的协同研制平台的建设实践经验, 需要重点解决协同工作环境、产品数字管理、数据的发放与接收管理、问题单据管理等问题, 并在建设过程中将管理、业务和技术融合在一起, 进行一体化管控, 这也是协同研制平台技术的核心和关键。
3.2.1 协同工作环境。 根据不同的协作主体, 分析其在各个研制阶段的协同业务需求;根据协同需求, 为协同工作团队搭建虚拟的协同工作环境, 以消除地域障碍, 提高协同研制的工作效率, 保证协同过程中产品数据的正确性、一致性, 协作流程的简便、快捷, 以及构型状态的可控、可追溯。 型号研制协同工作环境重点支持的协同包括:多专业设计协同、异地设计协同、设计制造协同等。
3.2.2 产品数字管理。 零部件及产品结构是型号研制数据组织和管理的核心, 也是构型状态控制的基础。 因此, 将实现零部件及其产品结构的管理, 建立以产品结构为核心进行文档组织和管理的机制, 并可以基于产品结构中的零部件进行电子化签署和报表统计工作。 利用CATIA+VPM系统基于产品结构树信息实现产品的零部件管理、结构管理、零部件与文档的关联管理、零部件的电子化签署管理、零部件可视化、零部件签署中的电子签名、报表统计等。
型号研制过程, 设计更改不可避免, 为了确保设计更改前后的数据状态可控、可追溯, 必须对更改过程进行严格的控制和管理。 可以在协同平台中进行工程更改申请 (ECR) 、工程更改建议 ( ECP) 、工程更改指令 ( ECO) 等流程, 对设计更改的完整过程进行有效的管控。
3.2.3 数据的发放与接收管理。 飞机设计过程中达到一定技术程度或完成相应部段的设计工作后, 设计数据需要从主制造商发放给供应商。 分包平台将对飞机研制过程中的数据发放接收进行管理, 实现严格流程受控下的数据电子发放接收过程管理。 预研阶段的数据包括过程数据发放以及正式数据发放。 平台将对数据发放接收的过程进行完整的记录, 以便于以后的追溯和查询统计。 记录的信息包括发放的数据编号、版本、发送单位、操作人员、接收单位、接收人员、发送接收时间、发送状态等信息。
3.2.4 问题单据管理。 飞机进行到生产阶段, 会产生大量的问题单据, 主要包括临时更改单、对外技术协调单、不合格品拒收报告、器材代用单等。 在协同平台中实现各类单据等业务流程等。 实现与供应商之间的问题单据流程电子审签, 保障统一管理。
3.3 平台设计网络技术要求
根据对企业和各分包供应商网络架构的调研, 在互联网上搭建VPN服务器, 数字化协同研制平台基于Internet的VPN ( 虚拟专网) , 使得供应商的人员在异地通过连接主制造商的VPN服务器来访问协同研制平台进行数据的交换以及流程电子审签, 即可以控制用户的访问权限, 也可以为数据的传递构建一个安全的加密通道, 另外防火墙设备也可以防备公众网络上恶意软件和黑客人员对外网服务器的入侵, 并且VPN服务器支持同时在线人数达50 人, 完全满足飞机型号研制过程中与各供应商的交互。
4 结论
本文详细阐述了飞机型号协同研制平台的设计与研究, 利用航空工业的整体优势, 在机制、管理和技术上进行创新, 实现异地、异构环境下工程设计、生产等业务环节的协作, 实施设计之间、设计与制造之间的并行产品数字化定义, 并进行型号全生命周期过程中构型状态的有效、及时的控制、跟踪和管理, 有效的保证飞机的研制周期、成本和质量。
摘要：通过管理、业务和技术的融合及创新, 构建面向产品全生命周期的、先进的多厂所协同研制平台, 将飞机协同研制过程中的供应商、业务过程和应用有效地整合在一起, 支持型号研制全生命周期中的管理、研发创新、生产制造、适航、客户服务和多层次协同的一体化, 以大幅度缩短型号研制周期、降低研制成本和提高产品质量, 为飞机型号的研制成功提供有力的保障。
关键词：协同研制,生命周期,管理
参考文献
[1]刘斌, 许建新.分布式制造工艺协同设计系统研究与应用[J].中国制造业信息化, 2007, 36 (7) :34—37.
[2]吴伟仁等.军工制造业数字化[M].北京:原子能出版社, 2005.
[3]范玉青, 梅中义, 陶剑.大型飞机数字化制造工程[M].北京:航空工业出版社, 2011:348—368.
无线电发射设备型号核准认证 篇11
随着移动互联技术迅速发展，越来越多的终端设备具备了无线传输功能，其为人们带来便捷的同时，也引发了频谱资源紧张、电磁环境恶化等一系列问题。针对这类问题，只有自源头加强管理，才能有效规范频率使用，维护良好的电磁环境。而当前，我国如何对相关无线发射设备进行有效管理？
无线电发射设备的三大常规认证
目前，我国无线电发射产品通常涉及三个常规认证：CCC、进网许可、型号核准。
CCC认证（China Compulsory Certification）是国家认证认町监督管理委员会根据《强制性产品认证管理规定》（中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局令第5号）制定的，是中国强制性产品认证制度的简称。
根据《中华人民共和国电信条例》，工业和信息化部制定了《电信设备进网管理办法》，其中明确规定了“国家对接入公用电信网使用的电信终端设备、无线电通信设备和涉及网间互联的电信设备实行进网许可制度”，即进网许可认证。
本文重点介绍的，是无线电发射设备型号核准认证。
型号核准的法律依据
1995年7月24日，国家无线电管理委员会发布的国无管【1995】15号文《进口无线电发射设备的管理规定》第四条明确规定：凡向我国出口的无线电发射设备，外商须持有我国国家无线电管理委员会办公室核发的《无线电发射设备型号核准证》，设备须标明无线电发射设备型号核准代码。
1997年10月7日，国家无线电管理委员会、国家技术临督局发布的国无管【1997】12号文《生产无线电发射设备的管理规定》第四条明确规定：生产无线电发射设备，均须经国国家无线电管理委员会办公室对其发射特性进行型号核准，核发“无线电发射设备型号核准证”和型号核准代码。出厂设备须标明型号核准代码。
哪些设备需做型号核准检测
无线电发射设备，即各种发射无线电波的终端设备，包括无线电通信、导航、定位、测向、雷达、遥控、遥测、广播、电视等各种发射无线电波的设备，但不包含可辐射电磁波的工业、科研、医疗设备、电气化运输系统、高压电力线及其他电器装置等。因此，凡是发射无线电波的设备，均需进行型号核准认证。
目前，认证主要包括十类设备：公众移动通信设备、无线接入设备、专网设备、微波设备、卫星设备、广电设备、2.4GHz/5.8 GHz无线接入设备、短距离无线电设备、雷达设备、其他无线电发射设备。
型号核准检测内容
型号核准检测主要针对无线电发射设备工作的频率、频段、发射功率、频率容限、占用带宽（或发射信号的频谱特性）、带外发射及杂散发射等频谱参数进行核定。这些频谱参数直接关系到有限的频谱资源能否得 到科学利用、空中电波秩序能否得到有效维护，无线电安全能否得到有力保障。
《无线电发射设备型号核准证》申请
首先，用户需在工业和信息化部国家无线电管理局认可的、具有型号核准检测资质的第三方实验室进行检测，并取得合格检测报告，然后提供必要的公司证明文件，包括企业法人营业执照、质量体系证书、产品技术说明书、原理图或方框图等，递交需要填写的表格及（<检测报告》，一同上传至无线电管理局指定网站，即可于20个工作日内申请到《无线电发射设备型号核准证》。
型号核准认证常见问题
在无线电发射设备型号核准和认证过程中，一些操作性问题，会影响设备核准检测，如企业送检样品数量少于国家要求，被测样品不符合测试要求，无法进行检测；测试过程中发现被测样品的实际参数和企业申请的参数不统一，样品的实际功能和企业描述不相符等，亦不能通过检测。
申请认证过程中亦存在若干问题，如未办理初审。国家无线电管理局规定国内企业每年第一次申请型号核准认证前，需先到申请单位所在的省市无线电管理机构办理初审手续。
又譬如《检测报告》有效期为半年，有些企业在拿到报告后，因某些原因没能及时提交申请，导致报告失效，需要重新检测；此外，企业申请的型号已被占用的，需要更改型号；申请表不按要求规范填写，也会影响认证。
型号核准检测机构
上海无委无线电检测实验室有限公司（以下简称“无委实验室”）是上海地区唯一具有无线电发射设备型号核准资质的检测实验室。
2010年9月，无委实验室和国家监测中心检测中心签署战略合作协议，共同成立国家监测中心检测中心上海工作站。2012年1月8日，在上海市经济和信息化委员会、工业和信息化部国家无线电管理局、国家无线电监测中心和上海市无线电管理局的指导下，上海市无线电检测中心正式成立。中心以无委实验室为主体，以国家无线电监测中心检测中心上海工作站、国家无线电产品质量监督检验中心上海工作站为支撑，提供面向国际国内的全业务测试能力，全面推动上海地区的无线电产业发展。
提高型号软件可靠性的措施 篇12
关键词：型号软件,可靠性,措施
1 概述
软件可靠性对于现代武器装备的作战效能具有重大影响, 已经成为影响武器系统可靠性的重要因素[1]。1991年, 在海湾战争中, 美国的爱国者导弹由于跟踪软件的问题, 时间累积差了1/3秒, 导致导弹落在自己兵营中, 造成28人死亡, 98人受伤;1996年, 欧洲航天局发射的阿里安V火箭, 在火箭起飞后37秒后星箭俱毁, 原因就是在发射前, 惯导系统未进行充分的地面测试, 其沿用了阿里安Ⅳ火箭, 而阿里安V火箭的功率以及飞行速度都大于阿里安Ⅳ火箭, 因而惯导系统无法及时处理所接收到的庞大数据, 最后只好自动关机, 导致火箭采取了“自杀”行动。鉴于软件在武器系统中所起的重要作用及其可靠性对武器系统的重要影响, 在软件的研制过程中应充分重视软件的可靠性设计, 最大程度地提高其可靠性, 确保武器系统的整体性能得以充分发挥。
2 影响型号软件可靠性的主要因素
2.1 嵌入式软件可靠性设计不够完整。
在型号的研制过程中, 研制单位常常将型号软作为硬件产品的一个附件来对待, 由此在设计过程会存在一个误区, 认为型号软件尤其是嵌入式软件, 最终是要嵌入到硬件中, 因而在研制过程中不考虑软件的特殊性, 而是把软件和硬件的研制混为一谈, 在可靠性设计上只考虑硬件的指标, 未将软件纳入单独考核, 造成武器系统的可靠性和安全性降低。
2.2 软件测试和验收不够充分。
型号软件设计完成后, 充分的测试是保证软件能够稳定、可靠的运行。而实际, 软件研制单位由于专职测试人员、测试工具、手段的缺乏, 测试计划安排时间过短, 测试管理制度不健全, 造成很多单位只是简单几个测试用例来测试;有的单位研制的嵌入式软件, 仅在模拟环境进行了测试, 未在真实硬件环境验证就交付使用;还有的研制单位进行软件验收仅是走过场, 只是对预先指定的几个用例测试, 起不到测试的应有作用, 因而造成软件的缺陷多、故障多。
2.3 软件评审和验收流于形式。
尽管软件研制单位会组织阶段评审, 但是很多评审仅仅是一种形式。尤其嵌入式软件研制单位一般都是将软件的评审和验收与其配套的产品进行, 仅凭借武器整体功能能否实现或系统的某个测试结果来验证软件的运行状态、评定软件的质量。评审中, 对软件的可靠性、编码的规范性、文档的齐全性、技术项目的先进性等都没有进行全面审核。
2.4 软件配置管理工作比较混乱。
软件在开发过程中状态、版本较多, 有的软件开发人员未对软件的状态和版本进行标识, 更改不严格按照质量管理要求进行控制, 造成软件管理十分混乱, 软件的错误也非常多;还有的软件研制单位, 未设置配置管理员或配置管理员也如同虚设, 配置管理人员对配置管理概念不清, 使型号软件基本不受控状态, 往往在做飞行试验时发现软件的版本不是最新的版本。
3 提高型号软件可靠性的措施
3.1 贯彻“三化”设计。
软件同硬件产品类似, 提高软件可靠性的一种关键方法就是贯彻“三化设计”, 即通用化、系列化、模块化设计。一般来说在实现软件的功能的时候尽量采用顺序控制结构、条件控制结构、循环控制结构等基本结构, 尽量避免复杂结构、复杂逻辑和复杂函数的使用, 以最简单易行的方式实现软件功能。
3.2 加强软件的需求分析。
通常软件需求分析这项工作由资历比较深、技术水平比较高、经验非常丰富的人来担当, 在航天领域, 大多数都是由副主任设计师以上承担此项任务。在需求分析阶段, 应成立需求分析小组, 成员应包含软件需求人员、经验丰富的开发人员若干名、使用方技术负责人及软件设计人员和软件测试人员等。应综合考虑不同的专业背景, 以便考虑更加周到细致。
3.3 代码走查。
在实际对型号软件的测试中, 通过代码走查方式一般能发现30%~70%的逻辑设计和编码缺陷。在实际的代码走查过程发现, 代码走查发现问题的比例与测试人员的知识、能力、经验、负责程度关系很大, 如果与测试人员恰好是该领域的专家或在此方向有很深的研究, 就能发现更深层次的问题, 并能提出有建设性的意见。
3.4 测试用例设计。
软件测试能否达到预期目的, 与测试用例的设计与选择息息相关。若测试用例设计得不合理、不全面, 在执行测试时就不可能覆盖到全面。在设计测试用例时应能预知程序运行后的正确结果;在设计测试用例时, 应包括合理或不合理的输入条件;要严格执行软件的测试计划, 排除测试的随意性;做好测试用例的保留工作, 以备后续复查。
3.5 软件的测试工具选择。
在软件测试过程中, 自动化的测试工具不仅能减轻测试的劳动强度, 而且在相同的时间和人力条件下, 测试的效率和测试准确度也会有大幅提高, 测试质量也有较好的保障, 如Testbed、Logiscope等。利用测试工具, 可对被测代码进行静态结构分析, 分析软件的数据流图, 帮助测试人员发现程序中的问题, 大大提高工作效率。
3.6 强化软件的配置管理。
由于软件配置管理过程十分繁杂, 管理对象错综复杂, 若采用人工的办法不仅费时费力, 还容易出错。如CVS软件就是用于在C/S系统下多人开发环境下的源码维护工具, 通过它可查看版本的状态, 还可追溯版本更改的原因。
3.7 做好软件阶段评审的把关作用。
软件阶段评审是改进和提高软件可靠性的一种有效的办法。一般来说软件的评审组成员应当有型号任务总体方代表、软件设计人员、实现人员、测试人员、质量人员组成, 必要时可邀请同行专家参加。评审的重点是审查技术合理性、输入输出的一致性、与相关标准的符合性及是否满足系统需求等, 从而决定是否转入下一个阶段的开发工作, 保证软件研制过程受控。
4 结论
随着信息化技术快速发展, 武器系统的发展方向会向更加智能化、精确化和制导化的方向转变, 软件在武器系统中所占的比例会越来越大, 关键等级也会越来越高, 作用越来越重要, 数量和规模也越来越庞大而复杂, 武器的先进性和复杂性必将导致其可靠性严重下降, 一定程度上制约了武器性能的发挥。要想切实提高型号软件质量和可靠性, 只有严格按照各种质量体系的标准和规范及软件工程化的要求, 严格“三库”管理, 加强软件的测试工作, 才能为武器系统提供高质量、高可靠、高安全的型号软件产品。
参考文献
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