高速公路工程造价

高速公路工程造价（精选12篇）

高速公路工程造价 篇1

1 引言

近三十年来, 我国高速公路的里程获得了较大的提升, 工程建设经验也有了很大积累。高速公路的发展是涉及国计民生的重要工程, 对于国家经济的发展以及民生的改善具有重要意义。高速公路的建设也是需要耗费大量财力、物力、人力的过程, 我国高速公路的建设仍然存在着粗放型建设的特点, 对于成本降低方面的研究实践相应较少。在建设过程中, 往往出现的超预算现象明显, 高成本的支出严重影响着相关企业的收益, 太高了相应产业链的运营成本, 不利于项目的推广及应用。高速公路投资管理成为各大公司建设过程中需要重视的严峻问题, 特别是在当前我国加大基础设施建设, 以及接受国外相关高速公路建设项目的过程, 建设成本的管理控制成为亟需关注的重要课题。高速公路工程造价受多种因素的影响, 控制好了可以明显提高项目建设的效率与效益;控制不好, 往往导致企业的亏损乃至倒闭。本文针对我国高速公路工程造价的影响因素进行相应的分析, 以期望为高速公路工程造价的成本控制有所助益。

2 高速公路工程造价影响因素

对于公路工程造价的影响因素, 本文总结为以下几点:

2.1 从业人员的工程经验

高速公路的建设过程是一项庞大的工程, 在建设的初期由于各地路段的情况不同, 需要对相应的成本支出有所考虑。在成本编制过程中, 从业人员的工程经验往往很重要, 需要他们在还未动工的前期进行成本方面的编制, 在项目选线过程中, 根据项目的地形、地质、桥隧比例, 互通座数, 即可大致判断工程造价的合理区间。工程经验会使成本编制的比较契合现实, 成本支出的浮动范围不是很大;如果没有相应的工程成本编制经验, 往往会出现成本预算过大或者过小, 给企业项目建设过程中的费用支出计划带来损害, 影响企业资金的最优配置。

2.2 设计阶段施工措施方案及造价比较

在高速公路工程建设之前的方案设计是否合理, 也会极大的影响着工程成本的支出。方案的设计除了需要实地考察、从业人员经验之外, 还需要根据不同项目进行有针对性的难题攻克方案, 对于不同项目也需要进行横向的比较, 根据行业内工程建设的成本支出情况进行比较分析, 得出合理的成本支出区间。通过进行成本收益的比较, 可以决定该项目的实施与否, 以及实施进度安排等。特别是有些项目的建设没有相应案例可参考的情况下, 更需要从业人员进行细致的推敲估算。

2.3 隧道围岩类别对隧道造价的影响

在公路建设过程中, 遇到的隧道围岩问题对工程造价有一定的影响。工程过程中围岩比较多的隧道, 其造价指标必然会大幅增加。这就需要工作人员进行前期的详细勘测, 对于不同地形的隧道围岩进行成本估算, 通过各相关人员的努力, 在保证质量的前提下, 以降低成本的支出。

2.4 互通的施工干扰问题

一部分高速公路的建设不可避免的会穿越一些铁路、公路路线, 这就需要与相关管理部门签订相关协议, 支付相关费用, 对于相应的交叉干扰路段进行费用的评估与协商, 争取在保证顺畅建设的前提下, 实现各方利益的平衡。在建设初期的协议签订, 可以避免后期的费用波动风险, 提前将成本支出控制在可控范围内。

2.5 影响公路工程前期造价的关键因素

至于前期工程造价能否合理确定, 除了以上提到的几点因素外, 还有以下三个关键因素:

2.5.1 钻探和勘察质量

工程建设过程中的设计选线问题是较为复杂的问题, 选线好了可以避免或降低地震、泥石流、塌方、滑坡等地质灾害影响。如果片面的要求降低工程建设过程中的工程造价, 后期的维护费用的上升会给企业带来更大的成本支出。因此, 在项目设计选线过程中要进行详细的地质勘探, 把握好工程成本支出与工程质量之间的关系。争取实现成本的合理降低, 又能保证工程质量的坚不可摧。所以, 工程造价不仅仅是造价人员、造价部门的事情, 更是整个设计项目组、甚至全设计院的事情。

2.5.2 设计质量

多年以来的实践表明, 单凭造价人员, 单纯地从财务角度审核费用开支, 是难以有效地控制造价的。据统计资料表明, 在设计阶段节约投资的可能性为88%, 而施工开始后节约投资的可能性仅为12%。在项目做出投资决策后, 控制工程总投资的关键在于设计阶段。设计是技术和经济上对拟建工程的实施进行的全面安排, 也是对建设项目进行规划的过程。设计的合理有利于降低投资、缩短工期。设计人员需要提高自身的业务素质, 在整个设计过程中, 要特别注意对投资有较大影响的因素。要经常关注行业的发展变化情况, 根据变化了的市场实际, 改变设计完概算见分晓的现象, 由“画了算”至时刻想着“笔下一条线, 投资千千万万”。

2.5.3 材料单价

根据国家计委计投资【1999】1340号文《关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题》的通知, 材料差价预备费不予计列;从1999年至今, 已经17年, 仍未恢复该项费用的计算。工程材料的价格波动比较频繁, 对于工程成本的影响较大, 该部分成本控制的准确性较低。

2.6 投资渠道对前期工程造价的影响

目前高速公路的建设由政府主导的局面越来越少, 往往是进行招投标, 由企业进行相应的设计建设完成。政府更多给予的是政策支持。目前, 行业主管部门通过招投标确定BOT或BOT+EPC业主。BOT或BOT+EPC业主属于企业行为, 由于BOT或BOT+EPC业主与行业主管部门一般以批复概算金额为基础进行协议价的签定。在此种运作模式下, 批复概算更加成了各方关注的焦点。这就对设计院、项目组、工程造价人员提出了更高要求。市场环境的变化需要相关部门与企业进行相应的调整, 除了讲求效益性之外, 重点保证建设质量的可靠性, 需要相应部门不定期的进行碰头会, 针对相应的问题进行磋商解决, 提升精细化管理水平。

3 结论

通过本文对高速公路工程造价的影响因素分析, 可以看出, 高速公路工程前期的设计、勘察、市场状况、路线选择、各方面利益等均是工程成本的重要影响因素, 对于高速公路建设过程中的成本控制起着重要的影响。要控制好工程造价的成本支出, 一方面需要从业人员的专业素质, 另一方面需要各方利益的妥协平衡, 还需要准确的预测市场环境的变化对工程材料价格的影响。在高速公路的建设过程中, 在工程造价方面我们除了要积累经验之外, 还需要不断学习国际上公路工程造价的先进方式与方法, 结合我国具体时间进行相应的改进与应用, 以实现我国公路建设企业的质量与成本控制的双提升。

摘要：高速公路工程的造价问题一直受到施工企业的重点关注, 往往受到诸如人员素质、路线选择、前期设计等方面的影响。本文针对高速公路的造价影响因素进行了相关分析, 希望对公路工程的造价设计有所助益。

关键词：公路工程,造价,影响因素

参考文献

[1]Trost SM, 0berlender GD.Predicting accuracy of early cost estimates using factor analysis and multivariate regression, Journal of Construction Engineering and Management, 2003, 129 (02) :198-204.

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[4]李军.基于人工神经网络的工程造价信息预测平台建立研究[D].重庆:重庆大学, 2008.

[5]孙慧, 范志清, 孙晓鹏.基于模糊综合评价的BOT高速公路建设项目后评价[J].统计与决策, 2011 (04) .

高速公路工程造价 篇2

姜红陈晗

黑龙江省北安农垦交通局公路科东北高速公路股份有限公司黑龙江分公司

摘要：本文通过对高速公路养护工程造价管理的研究，着重介绍了目前高速公路养护造价管理状况，分析了加强高速公路养护造价管理的重要性和紧迫性。为实施全过程造价控制和管理，针对高速公路养护工程项目各阶段提出了造价控制的方法和建议。

关键词：高速公路 养护 造价

Abstract: The thesis introduces the current management status on speedway maintenance cost and analyzes the importance and pressure to enhance the management of speedway maintenance cost by studying on the cost management of speedway maintenance project.Then it puts forward methods and advice of cost control aiming at all phases of speedway maintenance project, for the sake of implementing cost control and management in whole process.Key words: speedway, maintenance, cost

由于我国高速公路建设事业的蓬勃发展，高速公路规模不断扩大，按照规划，“十一五”我国高速公路总里程达到6.5万公里。与高速公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高速公路的养护管理和养护工程造价控制工作却比较滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要，养护管理乃至养护工程造价的控制已上升为可持续发展的战略高度。

随着高速公路施工工艺的发展，设计、服务标准的不断提高，建成后对养护管理的要求也日益提高。上世纪90年代，建成的高速公路已陆续进入中修、大修时期，养护工程项目实施中的成本及造价控制日益重要。相对于比较完善的新建高速公路项目造价管理一系列办法，高速公路养护造价管理起步较晚，急需形成有效的造价管理和控制方法。

一、高速公路工程造价管理现况：

根据养护体制改革“管养分离”要求，实现公路养护的市场化机制，改变养护经费的拔款方式、按照“量价分离、市场定价”的计价模式建定养护工程费用，以适应高速公路管理企业主营性要求，促进养护技术水平的提高与管理机制的创新。

根据交通部交公路发[2001]327号文件规定，公路养护工程划分为小修保养、中修、大修和改建四类。2002年交通部发布了《公路养护工程预算编制导则》（JTGll40-2002），根据导则各省编制了《养护工和预算定额》和相应的编制办法。

除改建工程外，小修保养、中修、大修均按《养护工程预算定额》和相应的编制办法编制养护工程预算作为投资控制的标准。2003年发布的《工路养护工程施工招标投标管理暂行规定》规定了标底的编制要以养护工程定额为依据。交通部的这些规定和办法，初步明确了养护工程造价控制的方法和途径。但是，与新建高速公路项目造价管理相比，在养护工程项目造价实施过程中仍存在不足之处，需要进一步完善。

二、高速公路养护工程造价的全过程控制 ：

2.1 养护经费计划的编制和控制

养护经费计划是控制公路养护投资的基础，是控制养护投资的指导性文件，养护经费计划随同养护工程计划一并下达。养护经费计划的编制按照工作量、养护工程经费定额编制。养护工作量的确定比较复杂，作为计算养护经费的基础指标，准确、合理地确定养护工作量，是进行造价控制的基础。高速公路养护工作量的确定主要依据建设高速公路的设计标准（B）、施工质量（q）、使用年限（y）和车流量（c，综合车流量）、气候及环境（E）等因素来确定。对这些因素进行分析应详尽、细致，充分考虑各地区路段的不同情况。我们根据高速公路路况影响因素设定高速公路养护维修系数ξ。

ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑（c+c△）+fE∑E]

其中f为各因素的权数，是各因素对高速公路养护维修系数ξ影响的重要程度。kn为随着年限的增长各影响因素的放大系数。

这些因素中，B和q是建设形成的；随使用年限的增长y将趋于加速增长态势；∑c为各类车辆通行量综合影响因素，高速公路实行计重收费后，应重点关注重车的影响度，∑c△为各类车辆通行量增加的影响因素；∑E为雨水冲刷、气候冷热交替等对ξ的影响。高速公路养护维修系数专的测算目的是明确是否需要养护、需要养护的程度以及制定养护工作量的依据。

确定这些因素及权数，需要从大量的数据中进行分析。建设项目、交付运营，均应开发、建立高速公路信息化数据库，通过信息化管理手段，确保分析资料的科学性和准确性，合理确定高速公路羔护维修系数。通过养护维修系数的测算，可以计算出养护工作量，作为编制养护计划和养护工

程投资的依据。计划管理人员或造价工程师应掌握已实施相关高速公路的养护维修系数水平，在编制、审核养护项目计划和经费计划时，重点分析高速公路养护维修系数ξ及适用经费定额的合理性，合理确定投资水平。

2.2 高速公路养护工程设计阶段的造价控制

虽然养护工程总造价远低于新建项目的总造价，但其标准和质量要求并不低，特别是其项目实施周期短，同时不易形成大的工作面，单位造价比较高。设计阶段在合理确定、有效控制养护工程造价方面非常重要。设计阶段的造价控制必须体现事前控制的思路，避免施工阶段不必要的修改而造成进度的延误和工程成本的增加，设计时应做细、做深入。加强方案设计和技术经济比较，优化设计，以提高设计的合理性和经济性。设计单位应根据养护计划实施限额设计。在外业详尽调查基础上，认真做好施工组织设计，合理套用高速公路预算定额。对影响造价的材料价格详细询价，分析询价数据，对影响价格涨跌的因素尽量考虑全面。

由于养护工程设计费是按养护工程费取费，养护工程总造价普遍较低，导致养护工程设计费也比较低，在养护招标项目较小时，为控制工程造价，项目管理方可与设计单位在定额的标准上协商确定设计费。在设计招标，项目管理方不得任意压低设计费，降低设计费标准。同时，交通主管部门、养护工程项目管理方应加大设计文件审查力度，避免设计单位为提高设计费而提高整个养护工程费的情况，切实做到合理确定养护工程造价。

2.3 高速公路养护工程施工阶段的造价控制

根据交通部规定，公路养护工程实行招投标选择施工单位的范围：公路小修保养最小标的为连续20公里以上或者小于20公里的整条路段，最短养护合同期限为一年；大中修公路养护工程投资100万元以上的项目。为保持高速公路的畅通，高速公路养护工程项目时间要求紧，同时，养护工程具有投入设备多、养护工艺、操作规程程序性强等特点。实施招标的养护工程项目，项目管理方应认真编制招标文件和工程量清单，避免合同条款风险带来的进度、造价损失。

在招标方式选择上，采用“控制量、放开价、竞争费”的无标底招标、合理低价中标方式，有利于鼓励企业不断提高管理水平和技术进步，降低自身“个别成本”，增强企业竞争能力和生存能力，达到提高养护资金的使用效率的目的。

一般养护工程时间不长于一年，可采用固定总价合同。但对价格随市场变化较大的主要材料品种，如路面工程巾的重交道路沥青价格，2005年半年时间上涨了一倍，而同期构造物所用的钢筋，则下跌了13％。招标文件中应增加主要材料调差条款，设置调差幅度，双向调差，涨跌幅度超过一定范围的均应调整，避免产生过大的价格风险。为保证材料质量，项目管理方往往自供主要材料或对于主要材料指定合格的厂商。采取这种方式在实施中需要特别注意材料供应的及时性和材料的价格水平，避免材料供应不及时影响进度。最终导致整个建设成本的增加。指定的材料供应厂家应具有一定的数量，以增加材料供立商的竞争性，规避主要材料价格过快快上涨的风险。

由于养护工程施工周期短，在项目实施过程中，项目管理方应加强合同管理和现场管理。合同管理人员或公路造价工程师应熟悉养护工程施工清单，充分理解清单单价中包含的工程细目，及时确定工程计量，避免重复或遗漏工程计量等问题，造成养护工程成本的增加和损失。对养护工程施工中的变更工程项目，应及时确定工程量、合理确定单价，并纳入计量程序，确保项目管理方有效掌握分部、分项工程和总体造价水平，不至于引起合同管理和造价失控的情况。

结语：公路养护是为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业，公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。而高速公路养护工程造价管理尤为重要，是公路建设的延续和发展，对公路使用功能的发挥起着重要的保障作用。

作者简介：姜红，女，工程师，生于1961年3月7日，本科学历，工作于黑龙江省北安农垦交通局公路科，从事管理工作。

参考文献：

1、JTJ001—97《公路工程技术标准》

2、JTG H30-2004 《公路养护安全作业规程》

3、《建筑材料标准汇编》

高速公路工程造价 篇3

【关键词】高速公路；工程资料；工程档案管理；信息化

引言

高速公路的发展离不开经济的发展，只有在一定经济基础的时候，我们才可以更好的高速公路的建设和发展，关于怎么做，才可以更好的保障高速公路的发展，相关人员进行了比较深入的研究，通过研究发展，高速公路的工程资料过程控制与工程档案管理是目前高速公路的两个重要部分，因此这两部分也就成为高速公路管理人员重点研究的部分，要真正做好这两项工作并不是一件容易的事情，因此就需要工作人员在工作过程中认真和细心，目前我国高速公路也存在很多问题，比如工程资料过程控制的制度不健全，同时监督管理有人存在一些问题，以及高速公路在检修以及维护保养中出现的问题，这些问题都会对高速公路的发展带来一定的影响，因此我们需要做一些措施来改变这样的现状，比如通过制定完善的制度改善制度不完善带来的问题，确保各项工作的顺利进行，同时，我们可以在利用一些新技术或者是管理方法，达到提高高速公路管理水平的目的。

一、高速公路工程资料过程控制

高速公路工程资料过程控制是一项很重要也是比较繁琐的工作，这是因为高速公路的工程资料可以说是整个高速公路从设计、施工到最后竣工各个环节的资料，主要有高速公路早期规划计划，高速公路的设计，高速公路施工用的施工材料以及施工或者是设计人员对于地形的考察记录等，为了更加有序的完成工程材料的收集工作，我们可以给每一个相关部门制定一定的任务或者是要求相关部门将自己部门的工程资料按照一定的顺利整理好，最后由专业人员在各个部门的工程资料进行一定的整理工作。

事实上，高速公路工程资料过程的控制有两个意义，可以说，也是非常重要的两个意义，一方面进行高速公路工程资料控制是根据国家相关法律或者是制度进行的，具有一定的必然性，另一反面，通过对高速公路工程资料过程的控制，可以更好的促进我国高速公路的发展，并且非常有利于专家对于高速公路的研究。

二、高速公路工程档案管理的特点

档案管理是高速公路中与工程资料的收集有着同样重要的意义，因此对于高速公路档案我们必须有一个清楚的认识，一旦缺乏一个正确的认识，将会严重影响到我国高速公路的发展和进步。下面我们就认识一下高速公路工程档案管理的特点。

2.1高速公路档案管理的专业特点

高速公路档案管理具有一定的复杂性和多样性，，这是因为高速公路的档案管理涉及到很多部门的档案管理，而不同的部门其档案特点也会有区别，具体表现出来就是具有一定的多样性，正是因为档案管理的多样性，导致我们在进行档案管理的时候，需要的工程量就会比较大，因此其复杂性也就比较明显。

2.2 根据不同要求进行工程档案的划分

高速工程档案比较复杂，整个档案整理工作会涉及到很多部门，而每一个部门都有自己的特点，所以我们在进行建筑工程档案管理的时候，就可以充分利用各个部门的不同职责以及作用的不同，来实现工程档案的管理。

2.3档案载体的种类繁多

从之前的调查我们可以发现，高速公路档案的载体形式多样，一般来说，最常用的还是在纸质的载体，但是随着科技的进步，档案的载体也有了新的改变，比如逐渐出现了电子档案和声像档案等形式。

2.4档案数量的巨大

高速公路的档案由于涉及的部门比较多，因此各个部门的档案积累下来就会是一个比较巨大的树木，而要将这数额巨大的档案整理好，采用传统的方法也就是通过人工进行计算的方法已经无法很好的达到目的。

三、高速公路工程档案管理的信息化

我们都知道，高速公路的档案管理在很大程度上与高速公路的管理有联系，甚至可以说高速公路管理对档案管理有着决定性作用，目前我国的高速管理也逐渐由传统的人工管理改变为信息化管理。之所以有这样的改变，是因为随着高速公路的不断发展，高速公路的施工流程更加的复杂，对施工质量的要求逐渐增加，在这样的条件下，高速公路的档案管理就会遇到各种问题，如果我们不可以将这些问题解决，不仅仅会影响到高速公路的整个施工进度以及施工质量，更会在很大程度上阻碍高速公路的发展。

实际上，工程档案管理的信息化管理就是利用最新的科技，更好实现了工程档案的收集，管理以及整理等工作，节约了工作的时间，并且很好的促进了我国高速公路的发展，保障高速公路可以更好的发展。另外，通过高速公路工程档案的信息化管理，我们可以实现下面的目标和愿望。

3.1高速公路工程档案管理的有序化以及规范化

信息化的档案管理，我们使我们摆脱了之前盲目的档案管理工作，在进行档案管理工作的时候，更加的便捷，通过一些简化的工作流程以及详细的制度要求，可以保障我们在工作的时候更加的有条理更加的规范化。

3.2形成动态的档案管理系统，更好的促进高速公路的发展

高速公路在具体的施工中，总会因为这样或者是那样原因导致工程的档案有所改变因此实现动态的档案管理是一个非常及时而且有效的措施，我们可以根据工程的进度对工程的档案实现一定的管，并且通过这种动态的管理，更好的促进高速公路的发展。

四、结束语

随着我国经济发展以及科学技术水平的提高，高速公路的建设和发展已经成为人们比较关注的问题，高速公路之所以可以受到如此大的关注，归根到底是因为生活水平的提高，车辆总数越来越多，导致交通压力就会很大，而高速公路正好解决了这个问题，工程资料的过程控制欲工程档案的管理都与高速公路有着很大的联系，我们需要认识它们，了解它们，使他们更好的为高速公路的发展服务。

参考文献：

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[3]杨青青. 陕西省高速公路项目档案信息化管理研究[D].长安大学，2012.

[4]杨青青. 陕西省高速公路项目档案信息化管理研究[D].长安大学，2012.

[5]房霞. 高速公路工程资料过程控制及工程档案管理信息化研究[J]. 新课程（下），2015，10：185.

高速公路工程造价 篇4

一、工程设计阶段的造价控制

工程设计是建设项目进行全面规划和具体描述实施意图的过程, 是处理技术与经济关系的关键性环节。通过大量的资料分析表明, 设计阶段对投资额的影响程度较大。因此, 只有抓好设计阶段的造价控制, 才能为全过程的造价控制夯实基础。

1. 抓好设计方案, 采用先进技术

设计方案的合理性及采用的技术水平直接影响到工程造价的工、料、机的消耗数量水平。好的设计方案往往能使得设计作品达到投资最低, 技术、功能最合理的效果。因此, 深刻理解规范的内涵, 灵活运用先进技术, 加深设计方案的比选如山区公路的平纵指标, 桥隧比等, 是良好控制工程造价的关键。

2. 设计应做到细致、深入

加强设计方案和经济技术比较优化设计, 提高设计的合理性和经济性。图纸设计不规范、不标准、设计深度不足如地质勘查资料不足等导致工程设计变更增加, 将直接影响工程实施期间的造价控制, 可能导致结算超概现象。同时也将影响招投标期间的施工投标报价, 提高施工成本控制风险, 不利于业主的管理。

3. 提高设计阶段概预算的准确性

编制概预算过程中, 要与设计人保持联系与沟通, 搞清图纸上不清楚的地方, 使设计与概预算形成有机的整体。综合考虑地方性政策的影响及施工措施费用入标准化施工的场地设备费用、生产生活用地及设施费用、土地的征迁费用等, 避免相互脱节。多深入实际, 多了解施工, 严格执行询价估价制度使材料、人工、设备报价与实际相吻合。做完概、预算后, 设计单位要建立健全三审制度 (自审、审核、审定) , 避免漏算、多算、定额套错的情况发生。

二、工程招投标阶段的造价控制

招投标阶段是确定工程中标单价及合价的阶段, 其直接影响到项目的结算造价。在招投标阶段, 无论是控制价预算还是投标预算都必须充分按照技术规范、计量规则等并结合工程量清单进行编制, 做到细致、认真、规范。招标投标阶段的造价控制在整个项目的建设过程起主导作用。

1. 准确编制招标控制价后标底

合理的标底是业主以合理的价格获得满意的承包商、中标人获取合理利润的基础, 工程标底要充分理解设计意图、工程项目保证质量。调查当地材料单价和市场价。按照有关规定, 准确编制标底, 并确定有效标范围, 控制工程造价, 把工程标底控制在合理造价的下限。通过标底的编制可以促使招标单位事先加强工程项目的成本调查和预测, 做到对价格和有关费用心中有数。

2. 投标文件的编制

投标文件的编制应全面掌握投标须知、合同条款、技术规范、计量支付等有关招标文件的内容, 做到经济标编制合理准确。对于有些图纸不全的, 需凭经验估算的, 应征询有丰富现场施工经验的人员。对于不理解的地方应及时提出疑问, 做到心中有数。在编制过程中应做好现场踏勘、市场调查、标价计算和研究对策, 使施工组织计划、工程预算、设备配备和材料物资等纵向相联系。尤其应注意工程量的计算, 按图纸计算的工程量应准确, 以确保工程报价的准确性。

三、项目实施期间的造价控制

在工程中标之后, 就需要对工程的整体投入和可能取得的收益进行具体规划。计算施工过程中需要指出的原材料费用、设备费用和人工费用, 尽量减少工程中不必要的开支, 这样就能够使工程取得最大的收益。

1. 建设单位的造价控制

建设单位是主要的投资管理执行者, 而施工阶段是表现决策者意图的阶段, 是造价控制的实质性阶段。

(1) 加强招投标过程管理, 制订严密的合同条款

严格执行招投标制度, 加强招标机构的沟通, 选用适当的合同文本, 仔细分析合同条款, 明晰责权利关系, 在合同中详细而准确地载明质量标准、总体工期、合同总价所含工程内容。从而合理利用合同文本条款, 有效控制工程造价。另一方面, 程量清单的编制应尽量减少误差, 力求准确, 做到科学合理, 以免为工程变更留下隐患, 保证有效控制工程造价。

(2) 严格合同管理, 减少工程变更和索赔

在施工过程中加强合同管理, 严格按合同约定做好工程的计量、变更程序。同时做好现场技术人员及监理人员履约履职管理, 确保工程数量的来源准确, 现场取证资料真实。保证合同造价的合理性、合法性, 减少合同双方的利益纠纷。如果项目投资超出原来的预算, 必须予以严格控制, 应密切注意其对未完成工程投资支出的影响及对工期的影响。要正确预测在施工过程中可能引起的索赔, 对索赔要有前瞻性, 有效避免过多索赔事件的发生。

(3) 配备高素质造价管理人才, 科学组织、精心安排施工

配备并不断提高管理人员的技术水平和管理知识, 建立健全项目组织机构, 配备精干、高效、务实的管理人才, 提高管理人员的责任心和高尚的行业道德, 精心组合、合理安排施工进度, 实施均衡生产、连续作业, 实现工期合理、投资最低的项目管理目标。

2. 监理单位配备专业的监理人员履行合同, 做好计量支付与工程变更理

此监理单位应严格合同管理、工程计量及支付程序, 必须熟练地掌握和运用招标文件和合同协议书, 抓住工程量清单和计量支付这个关键环节。依据质量合格证书和工程量清单、技术规范中的计量支付条款和设计图纸, 认真审核承包商的每一笔支付申请, 严格审查工程量计算是否准确, 材料调价是否有依据等, 做到不漏计、不重计、不错计、不超前计。不断提高工程调价、变更、价款结算等合同水平, 使资金能得到合理控制和正常的流动。监理单位内部要建立严格的工程变更审核制度, 完善变更程序, 层层把关, 合理确定工程变更单价和费用。

3. 加强施工单位的成本控制意识

通过优化项目经理部组织机构, 编制科学合理的施工组织设计, 详细制定人员配备、材料供应、机械使用计划等具有实际意义的指导性文件。对工程项目各施工阶段不断优化施工组织设计, 寻找节约投资的可能。合理安排衔接工序, 推广使用新材料、新工艺、新技术等降低工程成本。提高工人劳动效率, 有效控制材料用量, 合理确定材料单价, 充分考察机械性能以约定租赁费用。加强设备维修保养、减少窝工费用, 严格审核各项费用支出。

四、结语

系统控制工程造价贯穿于工程建设的各个阶段, 直接影响到工程的总体造价。通过控制各阶段的工程造价, 可以有效地节约建设资金, 同时也能够为企业创造出更好的经济效益。在今后的工程造价管理过程中, 一定要用先进的管理理念和技术进行计算, 这样才能保证工程取得最大的经济效益。

摘要：工程造价是高速公路建设中的重要内容, 科学的工程造价能够提高工程的整体效益, 影响到工程项目的进度、工程的质量和工程收益等各个方面。分析预、结算中存在的问题, 合理确定投资估算、概算、预算造价、合同承包价, 可以有效控制工程造价, 保证工程的顺利开展。

关键词：公路,工程造价,控制策略

参考文献

[1]王洪军, 张兴阳.工程造价在招标过程中的有效控制.福建建材, 2008 (02) .

高速公路工程造价 篇5

在高速公路竣工决算审计中工程造价

应关注的几个方面

在高速公路竣工决算审计中对工程造价的审核是政府投资审计的重要平台。以造价审核为切入点查找高速公路项目建设过程中存在的弊病，分析问题产生的体制性、机制性原因，进一步推动政府投资体制改革，促进宏观调控政策落实是审计发挥保障国家经济社会健康运行的“免疫系统”功能的重要途径，也是审计促进完善国家治理的重要体现。

一、工程造价审核前期准备

（一）工程基本建设程序资料。

一是全面熟悉项目的立项、工程可行性研究报告及批复、初步设计及批复、重大变更批文及有关重大事项决定的有关文件。二是了解项目基本概况和工程规模等，询问决算报告编制的具体情况；三是获取建设期间当地造价站的季度造价信息，掌握当地近两年对于规模、建设标准及补偿费用的处理意见及有关要求文件。

（二）工程建设过程资料。

一是工程实体建设过程中形成的各类会议纪要及收发文情况，以此了解施工过程中造价控制执行情况，将其中的薄弱点作为审核的重点；二是了解招投标实施情况及相关的过程资料，如招标清单、投标清单、评标报告及定标纪要；三是了解形成工程量清单及合同价的过程，工程量清单与施工图的关系，并明确工程变更上报审查、审批情况。

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（三）参建单位企业相关情况。

一是调查了解各参建单位的工商情况及工程业绩，并对工程项目的负责人及财务人员进行全面了解，明确审核重点；二是获取相关账务数据及银行流水，为后期对造价的真实性复核做基础。

二、工程造价审核的方法

工程造价审核本身是一项工作面广、责任大而极其细致的工作，且因为我国建筑工程造价的改革刚刚实施，原有的定额计价和改革后的工程量清单计价法正处在双轨并行的过渡阶段，工程造价审核的难度进一步加大。在保证审核质量的前提下，为提高审核效率，最大限度地节约审核成本，根据建设项目的不同特点采取不同的造价审核方法显得尤为重要。工程造价的主要审核方法如下：

1.全面审查法，要求逐一的对全部项目进行审查，其具体审查过程与编制预决算的过程是相同的。该方法适用于工程量比较小、工艺比较简单、造价编制或报价单位技术力量薄弱的工程项目。在投资规模较大，审核进度要求较紧的情况下不宜采用。

2.重点审核法，其与全面审核法的区别仅是审核范围不同，该方法一般选择工程量大而且费用比较高的分项工程的工程量作为审核重点，可减少审核工作量。

3.对比审核法，是指用已经审核的工程同拟审核的类似工程进行对比审计的方法。此方法需要在同一地区，存在用途、结构和建筑标准都相似的单位工程。

4.标准图审核法，是指对于利用标准图纸或通用图纸施工的工程

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项目，先集中力量编制标准决算造价，以此为标准进行对比审计的方法。此方法适用于按标准图纸设计或施工的工程。

5.分组计算审核法，是指将分项工程按一定内在联系划分为若干组，计算一组中某个分项工程量，利用其相似关系判断同组其他分项工程量的审核方法，可以显著加快审核速度。

三、公路竣工决算中工程造价审核的几个关注点

（一）工程量计算错误导致多计工程费用。

工程量的计算是依据竣工图纸、设计变更联系单和国家统一规定的计算规则来编制的, 是决算编制的基础。由于没有按规定计算, 造成竣工决算工程量增加而多报工程价款。

1.随意扩大计量范围。如某桥梁钻孔桩，按照计量规则，钻孔灌注桩的桩长以米计量，总长度为桩底标高至系梁底，但在实际计量中，却按桩底标高至系梁顶计算。经审核，其中两段就分别多计工程款218.53 万元和325.32 万元。

2.合同已明确规定不另计量的附属项目，决算时予以计量。如某工程合同规定桥梁荷载实验、路基土石方清表、大于45m 灌注桩埋设钢管费用等，作为附属工程，其费用已包含在相关项目报价中，不另计量。决算时却予以计量支付，导致某段高速公路计量桩长大于45m 的灌注桩预埋钢管费37017 万元。

3.虚报工程量。如某高速公路某互通匝道因故取消建设，但在竣工结算时，施工单位编造该匝道工程竣工图，并据此上报工程计量款199 万元；某高速公路施工便道修复工程未实施，施工单位虚报费用

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万元；某高速公路个别施工单位编造粉煤灰碎石桩原始施工记录，虚报工程量50.42 万元；某高速公路路基施工单位向业主申报10 项待决工程费用350 万元，经对照合同文件及相关技术规范，其中仅33.73 万元属于可计量，其余均为虚报工程量。

4.设计变更事后签证。有的建设单位不重视控制设计变更, 不办理设计变更的审批手续, 没有正式的设计变更通知单,没有设计变更引起的工程量与投资增减的记录。

5.建设单位在发包合同及现场签证中用词不严谨而导致决算与实际有出入。

（二）工程单价套用错误导致多计工程费用。

不认真执行规定的或合同约定的对应工程量清单中的单价, 随意高套, 会造成决算投资虚增，工程单价套用是工程造价审核的重点。

1.调整工程量清单中项目的结算单价。按合同计价规则，工程实施过程中，除新增项目按合同规定重新组价，确定新结算价外，工程量清单中其他项目均不做调整。某高速公路在三大系统实施中，调整原工程量清单中八路视频复用光端机中标单价，多计付工程款58.81 万元

2.新增项目单价确定不合理。新增项目定价存在高套定额、误套定额和未按合同约定实行下浮优惠率，造成多计工程款。

3.变更项目支付未扣除原设计工程量。桥涵台背回填材料由沙砾改为渗水、透水性材料，已重新编制单价另行支付，但支付时未扣除原设计的填方工程款，造成重复支付。

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（三）多计列工程建设其他费用。

工程建设其他费用主要包括固定资产其他费用、无形资产费用及其他资产费用。其中固定资产其他费用主要包含建设管理费、建设用地费及勘察设计费等内容。

1.建设用地费由于政策性较强，其前后的差异较大，地方政府及项目业主在执行过程中未能严格执行政策，存在虚增工程造价的情况。如，财政部《关于调整新增建设用地土地有偿使用费政策等问题的通知》（财综〔2006〕48号）规定“严禁市、县人民政府和有关部门将新增建设用地土地有偿使用费转嫁由用地单位缴纳”，在某高速项目中发现地方政府仍向项目业主征收新增建设用地土地有偿使用费765.84万元。

2.勘察设计费在执行过程中存在计费的基数及工程复杂调整系数等要素违反国家相关规定，存在多计的问题。如某高速公路工程复杂程度调整系数取值为1，依据《工程勘察设计收费管理规定》应为0.85。由此多计勘察设计费314.07万元。

（四）招标文件编制错误导致增加工程成本。

对公路建设的相关的法规、规范掌握不深不透，导致招标文件的编制欠缺科学性，增加了工程成本。如，1.根据交通部《公路工程国内招标文件范本》（1999 年版）第503.1 第三款“钢纤维已包含在喷射钢纤维混凝土项目中，不另计量”的原则，某高速公路路基招标文件编制中将 “20# 喷射钢纤维混凝土”错分为“20#喷射钢纤维混凝土”和“钢纤维”两部分，提供投

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标人报价，并依此签订工程施工合同，由此增加了工程费用320.67万元。

2.某高速公路路基标招标文件所附“工程量清单”，将部分人工挖孔桩、嵌岩桩误编制为钻孔桩。根据交通部《公路工程预算定额》及有关文件规定，同等地质条件下，钻孔桩单价高于人工挖孔桩单价，导致投标人桩基础投标报价偏高。在实际施工中，由于设备无法进入现场，大部分桩基础采用人工开挖成孔，但是业主计量时不分成孔工艺，均按清单中钻孔桩单价计量支付，增加工程成本246.56万元。

3.某高速公路路面标段的招标文件《补充技术规范》有关条款约定，中央分隔带塑料盲管报价中已包含塑料盲管及弯头、填中粗砂、无纺土工布等；纵向雨水（沟）管报价中包括碎石泄水槽、砂垫层、接头处理、开挖土方、沙浆调平层、混凝土基础等等附属工程，而事实上上述子项目已经包含工程量清单中，属于重复计价重列，增加工程成本147.57 万元。

（五）由于设计及管理粗放等导致损失浪费。

1.某交通规划设计院在某高速公路互通立交设计上，采用预应力湾桥设计理念，由于国内这种设计尚不成熟，导致施工期间数次发生匝道桥箱梁两端支架脱空和梁体移位，导致施工单位为此提出索赔，要求增加885.56 万元处理补强费用。某高速公路某互通在施工过程中出现匝道支架脱空0.5～1.5 厘米，经业主委托第三方对脱空原因进行验算分析，其主要原因是“支座压力不够，在恒载作用下，产生脱空”，结论是“设计过错”，因此造成增加加固处理费248 094 万

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元，并延误工期65 天。

2.项目业主未按规定擅自变更，造成损失浪费。如某高速公路匝道原设计方案是以中桥桥梁形式下穿某铁路客运线。项目业主在实施过程中违反变更管理办法，擅自将匝道中桥方式改为路基方式。在路基填筑完成后，由于填土挤压而造成铁路客运线周的特大桥桥墩发生位移。项目业主后又将路基改回原设计中桥形式施工，增加工程费用300万元。

四、产生问题的主要原因

（一）建设管理体制改革严重滞后于经济形势发展，目前，我国绝大多数建设项目仍是投资管理、组织实施和建设监管三者同位一体。政府（国有企业）投资的高速公路业主是政府的行业或地方主管机构和部门，既负责项目的组织实施，又行使建设市场部分监管职责，有关建设市场和建设管理的法律法规对政府投资工程缺乏约束力。业主可以不执行法定建设程序，导致工程造价控制从源头上就已经偏离。

（二）建设市场不成熟不规范，我国建设市场在近十年来已得到充分的发展，但由于机制上存在缺陷，导致发展艰难。招投标制度的本意是以合理的低价完成工程建设，但目前市场上施工、设计、监理机构在招投标上没有做到完全按市场规律进行，高速公路建设领域存在的大量挂靠、借资质围标，违规分包等问题。其次，承、发包双方未按市场规律办事，合同约束力差，执行随意度大，项目业主会议纪要、各级政府会议纪要或单方面发出的文件、通知、规定等，均可凌驾征地拆迁、施工、保险合同之上，对合同约定条款进行修改或补充，西安佳信公路工程咨询有限公司

甚至直接认定、指定某些开支挤入项目等。这些行为严重违背市场规则，造成建设市场混乱。

（三）设计部门设计粗放，设计周期短，勘查深度不够，是一直以来未得到妥善解决的问题。项目策划和设计阶段决定了项目生命周期内80% 的费用，在开工之前，把好设计至关重要，一旦设计阶段投资失控，势必给施工阶段的投资控制带来很大的负面影响。长期以来，我国基本建设领域普遍存在忽视工程建设项目设计阶段的投资控制，初步设计深度不够，设计与概算脱节，概算又与施工脱节，“三超”现象（概算超估算，预算超概算，结算超预算）严重。目前，由于建设投资体制各地不一，国家财政性资金占主要，银行贷款宽松等条件下，高速公路造价也处于居高不下状态。同时，管理者未能做到尊重科学遵循客观规律办事，未能做到工期服从质量，造成潜在的损失浪费。

（四）责任追究机制未落实到位。国家对公路项目建设管理有明确的法律法规，但一些地方政府及公路项目建设单位重项目建设数量和速度，轻项目管理和群众利益，对历次检查发现的问题不及时纠正、不依法追究责任，对投资控制的决策失误，人为造成损失浪费等问题处理不严。目前，我国高速公路建设项目投资的可行性研究没有建立科学有效的程序，控制机制尚不完善，导致可行性研究报告缺乏科学性、针对性，实际上成了决策结果的形式论证。另一方面，受地方领导从主观愿望出发，为要政绩而搞“形象工程”和“献礼工程”影响，不深入调研，不考虑自身财力，匆匆开工，投资失误失控，而目前我西安佳信公路工程咨询有限公司

国又尚未建立投资决策的追究问责制度。

五、促进高速公路科学发展的建议

（一）加快公路投资体制改革，强化行业自律和行政监管。目前不少公路项目的建设、筹资和还贷主要依赖政府，客观上加快了公路建设，但也有少数地方政府过度超前建设高速公路，超出当地财政承受能力，且单一资金来源势必造成监督不到位，只有改进目前投资体制，投资多元化，才能引起社会各界共同关注，共同监督。其次，充分依靠专业人士和中介组织，这也是发达国家普遍用于政府投资项目的管理办法。一方面表现在政府的专业管理机构本身就主要是由建筑师、工程师、合同律师等专业人士构成，使政府实施的行政监管具有专业性。另一方面，政府除了自身对项目进行管理外，一般还按照规定的程序选择和委托相应的工程咨询公司来管理，这些中介机构在政府的严格管理之下或由专业协会、学会组织进行注册，实行风险责任制度、无限经济责任和责任保险制度的约束，形成了整个工程咨询行业人员必须向政府负责、向业主负责的运行机制，调动起专业人士和机构的责任心、自律性，促使建设市场走向良性发展。

（二）建立完善的后评价体制。

建设项目后评价工作，是指在一个工程项目建成后经过一段时期的生产或运营，对建设项目的立项决策、规划设计、工程实施、生产或运营，以及项目的经济效益和社会效益的评价。政府投资项目建立完善的后评价体制还可以起到良好的监督作用，可以稽查腐败现象，为以后的项目建设起到警示作用。随着我国建设项目科学管理水平的西安佳信公路工程咨询有限公司

提高和向国际先进管理水平靠拢，建设项目评价和后评价也应成为建设管理中必不可少的重要一环，以此推动我国基本建设决策水平和投资效益。

刍议公路工程造价控制 篇6

【关键词】工程造价；控制；对策

1.当前交通建设存在的问题

1.1项目全过程综合管理的意识比较缺乏

交通工程建设要走节约集约型发展道路，要大力提倡全寿命成本的理念。项目的全寿命成本＝决策成本＋实现成本＋运营成本。但目前，我国现行的投资管理大多仍处于阶段性的管理模式，特别是将重点放在建设阶段，而相对忽视了决策及运营阶段的研究。

1.2建设阶段中设计阶段的投资管理不够到位

据西方一些国家分析，设计费一般只相当于项目全寿命费用的1％，但对工程造价的影响达到75％左右。由此可见，设计阶段的投资管理在整个工程中的造价管理的重要性。目前，设计单位在设计阶段虽做了工程概算及预算，但由于缺少对设计方案造价指针的控制约束，导致某些设计偏于保守、投资偏高。

1.3建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标，相互勾通不足

尤其是工程监理单位直接监督控制施工具体过程，却往往更偏重于施工阶段的质量与进度管理，建设单位对造价控制方面的激励措施不足，造成监理单位很少介入投资决策分析，在建设过程中造价控制方面也相对薄弱。

1.4现行投资控制中，合同管理还未完全规范和法制化

合同条款不够严密，实施过程中合同双方对合同条款的理解不一，影响工程顺利进行；或者对合同的法律性认识不足，有法不依。由此间接或直接增加工程成本。

1.5投资预控能力差，事前控制不足，大量的工作仍停留在事后处理阶段，不利于投资控制

2.工程造价控制的对策

2.1决策阶段的投资控制

设计阶段应作为决策阶段的重要环节。在设计阶段，重点应放在协助建设单位按技术经济分析方法和价值工程原理选择最佳的设计方案上。目前在工程建设管理中，已经有一些先进的理念或模式，可以陆续在工程建设中加以尝试和探索。例如：（1）CM模式，即设计与施工交叉作业，与“边设计边施工”不同，CM模式原有设计是可行的，只是让设计与施工两个过程尽可能相互勾通和搭接，依据施工情况现场进行优化设计，一方面有利于降低成本，提高质量，也可使工期缩短，对投资控制有利。在扩建防护施工过程中，依据具体施工地形环境及特点，采用大量生态防护加少量工程防护代替了大量的工程防护，节约了经费，同时美化了道路景观，是CM模式的成功运用。（2）与传统承发包模式区别的向前延伸的D+D+B模式（Develop+Design+Build），即承包方负责项目前期决策阶段的策划、管理，同时负责设计和施工；或向后延伸为D+B+FM模式（Design+Build+FacilityManagement），即设计、施工与运营管理相结合。这些新颖的发包模式，使得承包方具有设计、施工、造价管理、开发及管理能力，甚至设法帮助业主进行项目融资。这种设计、施工及运营过程的相互靠拢，使施工单位能在设计阶段为设计单位的设计提供施工上投资最省的方案，而承包商为业主融资，又能把承包商与业主的利益联系在一起。这样，以设计阶段为重点之一的建设过程投资管理才更有可能成为现实。

设计阶段投资控制的主要方法：（1）采用设计招标、双院制审核等形式选择最合理的设计方案，促使设计单位采用先进技术，降低工程造价；（2）对总体设计方案及单项设计方案进行评价，通过技术经济指标的计算、比较与分析，选取最合理的方案；（3）推行设计监理。让工程监理参与设计阶段，事前管理，预防为主，排除错误，优化细节，达到全面质量管理、降低造价的目的。

2．2建设阶段的投资控制

2．2．1大力推行新理念公路建设

新理念公路建设对资源节约提出了具体要求和措施。采用“以人为本、环境友好、资源节约”的原则，强调资源节约的理念。尤其是土地问题，要求树立少占或不占好地的观念，充分利用旧路资源，安全利用原有桥涵，新线优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，提倡集约型布局选线。减少对土地资源的分割，便于土地资源的有效利用。推进公路建设过程中，加强与沿线地方国土、城建和公路部门沟通协调，通过采取深井降水的集约化取土和结合冬季农田水利建设取土等方式，解决了工程土方问题，同时节约了耕地，降低了工程造价。这些办法都值得公路建设借鉴，提倡工程建设时多与地方政府沟通，工程建设与地方经济建设相结合，因地制宜，相互扶持，互利互惠。

2．2．2加强合同管理

工程项目从开工至竣工是一个较长的过程，国家的宏观政策、地方性法规的变化以及设备材料等供求关系等情况的变化，都会引起投资要素、利润及风险费等费用的变化，最终影响到工程的造价。加强合同管理，才能保证工程投资的有效控制。在国际工程承包中，对合同的管理重点放在合同的法律性是否完备、合同是否完整、风险的分摊是否合理，以及结合具体工程的实际情况制定的专用条款等几个方面。目前工程建设的合同管理还需在这些方面予以加强，使合同管理成为工程管理的真正有效手段。

2．2．3加强施工过程中的投资事中控制

（1）在施工中，经常会碰到由于设计工作不细致，或发生不可预见的事故及其他原因，进行工程变更的问题。在很大程度上，对工程变更的控制成了施工阶段投资控制的关键。应严格把关变更审核，是否符合变更条件，变更方案及测算是否合理，严格控制增加造价。

（2）正确处理和防范施工索赔。充分利用施工合同条款及工程项目的专业技术标准等相关文件，公正处理索赔事件，维护合同双方的合法权益。

（3）认真及时审核支付是施工阶段进行投资控制的最重要的环节。审核的具体内容包括：计量支付是否符合合同条款、招投标文件，是否按图纸和工程计量规则，质量及数量是否通过检验确认等。要根据合同、图纸、定额及规范等，对工程变更、工程量增减等逐项审核，不重不漏，必要时进行现场校核，严格控制工程造价。

2．3运营阶段的投资控制

首先，道路运营阶段的成本往往取决于决策及建设标准，原则上道路实施标准高，则运营成本低；反之则高。因此，在全寿命成本前提下，应取得道路的决策成本、建设成本与运营成本三者之间的平衡，不能片面追求某一阶段的最低成本，某些情况下还应适当提高建设标准以降低运营成本。例如：在桥梁设计中，目前偏重于考虑强度而相对忽视耐久性，重视强度极限状态而相对忽视正常使用状态。如在设计结构物钢筋保护层时，没有针对干燥或多雨或水中等具体环境条件，千篇一律地采用规范规定的保护层厚度，造成部分结构混凝土过早脱落，钢筋外露，结构物的耐久性差，从而大大增加运营成本。又如：全预应力与部分预应力结构相比，预应力钢筋应力不同，会造成结构混凝土是否受拉应力，从而是否可能产生裂缝等问题。因此，尽管部分预应力建设成本相对较低，但其耐久性比全预应力差，運营成本高，从全寿命成本计算，采用全预应力结构有利于投资控制。其次，道路运营应注重日常精心养护，保持道路的最佳使用状态，而不能为节省日常维护费用导致道路使用状态急剧恶化，进而花费更多的费用进行维修改造。

【参考文献】

［1］姚惠环.怎样有效控制工程造价[J].广东科技，2006,(02).

高速公路工程造价 篇7

1 按基本建设程序办事, 合理确定各阶段的工程造价

遵守基本建设程序是合理确定高速公路项目造价的基本前提。准确掌握好估算、概算、预算和施工计价之间的关系, 做到施工不超预算、预算不超概算、概算不超估算。

1.1 立项阶段

高速公路项目立项阶段是项目投资决策阶段, 该阶段的造价控制对以后实施过程中项目建设造价控制有着决定性的影响。目前河南省的高速公路建设, 一般是委托具有能力的勘察设计单位进行项目估算和概算的编制。在这个阶段, 建设单位必须全过程地参与项目估算、概算的编制, 掌握了解当前项目建设的新政策、新技术, 确保编制估算、概算时不会缺项、漏项。举例来说, 笔者全过程参与了某高速公路项目的前期估算、概算的编制工作。其中, 在项目概算第三步部分工程建设其他费中因占用耕地而缴纳的耕地开垦费, 概算中每亩费用为13 333元/亩, 而项目所在地处在平原农业发达地区, 所占耕地基本全为基本农田。按照国家基本农田占一补一的原则, 本地是无法补充的, 只能通过河南省国土资源厅“招拍挂”平台到外地去购买占补平衡指标。而这个占补平衡指标的费用在2013年10月根据河南省国土资源厅公示的异地交易指标价格已达到50 000元/每亩左右的价格, 且一直处在上涨趋势。如果按照13 333元/亩的价格编制概算, 按照本项目4 300亩的耕地占用, 仅此一项已经单项超概1.2亿元。而一般来说, 对这些费用估算、概算的编制人员并不重视和了解。如果项目建设单位没有及时提出这些问题, 会造成项目立项一旦批复, 就注定了要超概的情况。所以在项目立项阶段, 建设单位全过程地参与估算、概算的编制, 把所了解到的政府政策, 新技术、新要求及时向估算、概算编制单位反馈、沟通, 并落实到估算、概算中是一个十分重要的工作。

1.2 设计阶段的工作重点

项目申请报告和工程科性研究报告获得政府主管部门核准或者批复之后, 就进入勘察设计阶段。勘察设计是把技术与经济有机结合在一起的过程, 也是在技术和经济上对拟建工程实施全面地安排规划的过程。技术先进、经济合理的设计能使项目建设工期缩短, 节省投资, 提高效益, 有效控制工程造价, 同时便于建设单位日后工程建设管理。

按照河南省高速公路项目设计费用政府主管部门的审定管理, 设计费一般只相当于工程费用1% (包括工程造价和工程交付使用后的经常性开支) 左右。举例来说笔者所在的河南省郑州附近的一个高速公路项目, 概算总投资为29亿元, 而勘察设计费 (包括初步设计、施工图设计及后续服务费) 不足2 500万元, 不到总投资费用的1%。而正是这1%左右的费用却对工程总投资的影响达到75%以上。统计资料表明, 在设计阶段节约投资的可能性为88%, 而施工开始后节约投资的可能性仅为12%。一个施工工艺的变化, 一座大桥或者互通立交形式的变化, 所增加或者节省的费用就会超过勘察设计费用的总和。长期以来, 国内普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制, 而把主要精力放在施工阶段———审核施工图预算, 审核变更, 结算建安工程价款、算细账。这样做尽管也有效果, 但毕竟是“亡羊补牢”, 事倍功半, 属于丢西瓜捡芝麻的行为。很显然, 在项目做出投资决策后, 控制工程总投资的关键在于设计阶段。设计单位工作质量的好坏直接影响着工程的建设质量、投资的回报和工程的效益。

建设单位应在项目立项阶段就提前介入设计工作, 积极与勘察设计单位沟通配合。在设计过程中建设单位应随时对设计工作提出合理要求, 反应相关情况使勘察设计人员及时掌握有关资料。同时要求勘察设计单位安排既懂经济、又懂工程设计的人员负责项目设计, 避免出现搞工程设计只管搞设计, 编制造价只管搞造价, 二者不沟通联系。在勘察设计阶段建设单位的参与程度直接影响甚至决定了项目建设以后是否能够合理控制工程造价。

1.3 招投标阶段工程造价

招标投标制度的本质就是竞争, 从建设单位的角度来讲, 就是要选择优质低价的施工单位进行施工。竞争要遵循公开、公平、公正的原则, 要体现这“三公”原则, 就必须最大限度地消除人为因素。为解决高速公路建设市场普遍存在的串标、围标问题, 河南省交通运输厅2011年下发了《河南省公路工程项目施工招标固定标价随机抽取法实施办法》。所谓固定标价随机抽取法, 是指投标人按照公路工程专业类别报名投标, 承诺以招标人报价作为投标报价, 招标人以随机抽签的方式确定三家入围投标人, 由评标委员会对入围投标人投标文件进行评审确定中标人。这就要求招标人也就是建设单位合理确定招标人报价, 避免出现报价过高或过低的情况, 若报价过低则不符合工程实际, 施工单位要么会偷工减料或者以次充好造成工程质量隐患, 要么想尽办法进行工程变更来获取利润;若报价过高, 则造成浪费影响工程造价控制。这种招标方式的重点在于选择施工方案先进、工期短的施工单位。

1.4 施工阶段的造价控制

这一阶段, 从项目业主角度讲, 工程造价控制主要有以下几点:

(1) 依据招标文件合同约定控制索赔。同时要正视索赔, 理解索赔是双向的。目前在省内, 施工单位索赔意识普遍不强, 建设单位也很少依据合同向施工单位索赔。随着合同管理意识的加强, 这种索赔和反索赔的情况会逐渐增加。这就要求在招标文件编制、合同签订等方面尽量考虑严谨。

(2) 要合理确定变更, 严格遵守变更程序, 尽量减少变更, 杜绝主观上的变更。

(3) 对监理单位严格要求, 严格控制工程项目质量、进度、费用三大指标, 有效控制工程造价。

(4) 建设单位负责计量支付的合同计量工程师要严格审核, 按河南省标准工程量清单计量与支付规则, 对已交工的工程合理进行计量, 从而有效控制工程造价。

(5) 平时要注意收集原材料产地价格信息, 按照河南省交通运输厅主要工程材料价差指导意见进行价格调差。要注意价格调差不但有正调差, 同时也会有负调差。

1.5 工程交工后的造价控制

工程交工验收后, 施工单位与建设单位进行竣工结算, 这同时也是建设单位和施工单位遗留问题集中出现的阶段。一些在施工阶段未解决的问题会在这一阶段显现出来, 面对这些遗留问题, 从建设单位来讲, 要做到有理有据, 依据合同条款, 公平公正地进行处理。

2 现阶段河南省高速公路建设程造价控制存在的一些问题

2.1 立项阶段对工程造价重视程度不够

项目估算、概算对项目的造价和投资效益有着决定性的作用。一直以来, 省内高速公路建设存在一些为了立项而立项思想。在上级主管单位的限时要求下, 建设单位为了完成上级单位任务目标, 压缩立项阶段工作时间, 造成立项阶段估算、概算编制深度不够。存在要么施工开始投资不够, 严重超概算, 要么大量概算指标偏高, 造成资金浪费。近几年随着工程造价全过程控制理念的深入, 各建设单位对项目立项阶段的工程造价的重视程度得到了较大的提高。

2.2 勘察设计阶段对工程造价深度不够

一些勘察设计单位在设计工作中存在着片面强调节约、忽视技术, 或者重技术、轻经济, 设计保守浪费的现象。一些勘察设计设计单位对工程项目的技术与经济分析深度不够, 负责施工图设计的人员只对质量负责, 对工程造价的高低则不太关心。而负责工程造价人员对工程概况、现场情况了解甚少, 无法综合各方面因素进行综合考虑, 以致无法通过优化设计方案来有效控制工程造价。工程设计图的质量和深度决定着工程量, 工程量错算和漏算会直接导致招标合同价的不合理, 使招投标工作的质量难以保证, 因而影响工程造价的控制。比如说一些高速公路项目, 未开始施工就发现工程现场实际与设计不符, 未开工就要进行变更, 这一方面增加建设管理的难度, 一方面也造成费用和时间投入增加。

目前河南省交通运输厅针对这种情况出台了《关于进一步加强高速公路建设项目设计变更和计量支付管理的通知》 (豫交文﹝2012﹞2号) 文件, 按照文件规定:项目业主将勘察设计费的15%作为勘察设计质量保证金, 由发包人从每次支付的勘察设计费中扣除。项目竣工时最终工程量清单与施工招标时工程量清单相比, 新增清单细目数量每增加100项的, 扣减勘察设计费的2%, 直至勘察设计质量保证金扣完为止。项目竣工验收时, 竣工验收委员会将把项目重大、较大设计变更发生数量作为衡量勘察设计质量的重要指标, 对勘察设计工作进行评价, 并对勘察设计质量保证金退还比例进行审议。经竣工验收委员会同意后项目业主方予支付。这也对设计单位的工作提出了更高的要求, 有利于控制工程造价。

2.3 施工过程控制对工程造价的影响

施工实施阶段控制不力, 在施工阶段设计变更过多, 经常出现先施工后改设计的情况, 为了变更而变更的主观变更, 或者低价中标后出现大面积变更的情况, 造成工程造价突破概算。缺乏强有力的合同管理, 不能有效协调建设项目与政府及地方的关系, 也是影响造价的一个主要因素。

3 加强工程造价管理主要建议

为了加强工程造价全过程控制, 根据目前国内高速公路建设实际情况, 提出建议如下:

(1) 在勘察设计招标文件明确提出勘察设计单位应该承担因自身原因造成工程造价增加的违约责任, 如勘察设计深度不够, 设计的图纸相互矛盾、出现大量的错漏现象等。还有的设计会出现功能设置不合理, 影响正常的使用等问题。由此造成的经济损失, 设计单位应承担相应民事责任。

(2) 推广标准设计, 严格执行限额设计。

(3) 实行全过程跟踪审核, 有效控制工程造价。重视开工前招投标文件、工程承包合同、施工组织设计、施工现场实际情况及竣工后送审的签证资料及隐蔽工程验收单等。

(4) 施工阶段聘请专业的造价咨询公司现场跟踪管理, 严格合同管理。在合同管理上杜绝漏洞并严格执行, 减少索赔和变更。比如说在房建工程和机电工程上聘请专业的造价咨询单位进行全过程跟踪服务。

现阶段上级领导主管部门对概预算控制的要求也越来越高, 明确提出建设投资不得突破概算, 要以不突破概算作为评判一个高速公路项目建设是否合理的重要依据。明确规定高速公路项目建设不得超概算, 严重超概的, 要视情节给予严厉处罚。随着项目建设单位对工程造价的重视, 高速公路项目建设工程造价的管理会越来精细化。但工程造价的控制和管理是一个动态的过程, 在项目建设的各个阶段, 可能会因为市场情况的变化或其他原因, 使工程造价的控制趋于复杂化, 这就需要将工程造价管理做到既全面又有侧重点。我们应该在已有的工程造价管理的基础上, 研究分析, 并吸收和总结成功的经验, 与我们具体的实际工作相结合, 建立符合项目建设实际的工程造价管理模式。

摘要：高速公路造价的合理确定和有效控制是高速公路建设的重要工作, 它始终贯穿于工程建设的全过程。工程造价控制包括项目建设的前期立项、设计阶段、中期施工阶段和后期清算、决算阶段所发生全部费用的确定、控制、监督和管理。控制工程造价的目的在于使有限的建设资金产生最佳的经济效益和社会效益, 它是工程项目能否良好完成的关键。

高速公路工程造价 篇8

关键词：灰色关联,案例推理,公路工程造价

0 引言

在公路造价急速变化的背景下, 如何有效地对公路建设项目的造价实现有效的估算工作, 是当前公路造价部门急待解决的关键问题。基于案例推理理论 (CBR) 等方法是人工智能领域的重要研究方向, 在众多领域都有其广泛的应用成果。基于案例推理的公路工程项目投资估算系统通过检索历史公路工程项目案例来获取知识, 大大减少了专家知识获取的必要性, 更容易建立;当公路工程项目实际问题与历史案例不完全匹配时也可以提供类似的解决方案;推理结果是具体的公路工程项目案例, 更形象地反映了整个公路工程项目的概况, 很容易理解和接受。本文就是对公路工程特征指标体系的构建, 进而为案例库的建立提供特征整合依据, 将利用灰色关联理论和案例推理技术相结合, 提出一种更科学的公路工程项目投资估算方法。

1 案例推理的公路工程造价预测模型研究设计

对于公路工程造价预测模型的研究设计如下:

首先, 根据构建的公路工程造价指标体系、公路项目分标段、独立桥梁、互通立交、独立隧道各工程的造价影响因素指标, 汇总收集已完建实际公路工程相关特征基础数据, 通过逐项分析, 运用指标测算公式进行简单统计运算, 获得较完整的项目特征指标数据和造价影响因素指标数据。其次, 灰色关联分析确定指标权重。为提高预测的精度, 按照灰色关联分析方法的计算步骤, 得出公路工程造价影响因素指标体系中各项指标的权重。最后, 构建基于案例推理的公路工程造价预测模型。以前面工作为基础, 依据案例推理基本原理, 把源数据的相关指标汇总成案例库, 待与新案例项目特征指标进行匹配, 通过相似度比较, 完成造价的预测工作。

2 工程实例

通过查阅和整理资料, 完成了已有数据的收集工作。目前搜集到了的有云南省武昆高速公路15个合同段和普宣高速公路13个合同段的相应预测指标, 个别合同段的个别指标缺少, 剔除了3个指标, 最后得到7个合同段的共有的6个指标。把其中6个合同段放入案例库, 剩下的一个作为待建工程来进行造价估算的实例研究。收集的原始数据如表1所示, 根据前面的案例推理的公路工程造价预测模型研究设计, 首先对高速工程的预测指标权重进行确定, 最后将建立的高速公路工程造价预测模型应用于实际工程案例中, 进行实证研究。

2.1 数据标准化处理

由于收集的数据量纲不一致, 导致各指标数据间悬殊较大, 数据不能直接使用, 需要进行标准化处理, 本文使用离差标准化方法进行处理, 标准化公式如式 (1) 所示, 处理后的数据值都在[0, 1]之间, 标准化处理后结果如表2所示。

其中Xmin和Xmax分别为相应序列的最小值和最大值。

2.2 高速公路预测指标权重确定

(1) 确定对比序列。

本文将高速公路单位里程造价作为参考序列:

将高速公路造价预测指标作为比较序列:

(2) 求灰色关联系数。

然后再分别求得各对比序列与参考序列的绝对差序列:

地形等级, 0.3代表平原微丘、0.6代表重丘区、0.9代表山岭区, 一条高速公路有不同的地形特征时可以加权求和.

在所有绝对差序列元素中, 找到最大值和最小值元素, 设最大值元素为△max, 最小值元素为△min, 可以发现△max=1, △min=0。

根据公式将相关数据代入, 求出

各造价预测指标序列与单位里程造价序列的灰色关联系数序列η0i, 其中i=1, 2, ..., 6, ρ代表分辨系数, 取值为0.5。

(3) 求灰色关联度。

最后, 根据各造价预测指标序列与单位公里造价序列的灰色关联系数序列, 并通过计算灰色关联系数的均值求得灰色关联度, 即式中r0i表示造价预测指标序列Xi与单位公里造价序列X0的关联度, i=1, 2, ..., 6。则:r01=0.5735, r02=0.6444, r03=0.6103, r04=0.5770, r05=0.6797。

(4) 确定指标权重。

将上面求得的灰色关联度, 依此代入公式中, 求出各造价预测指标权重。即ω1=0.1859, ω2=0.2089, ω3=0.1978, ω4=0.1870, ω5=0.2203。

2.3 实例工程造价估算

目标案例S0选择普宣高速06合同段, 假设其为待建工程, 其相关指标如表3所示, 利用案例推理建立高速公路造价的预测模型, 把样本数据的指标和权重相结合以完成案例推理的检索、匹配、修正和学习阶段, 来完成造价预测工作。

(1) 计算距离。

代入以上公式分别计算目标案例S0与案例库各个源案例的距离,

得到

(2) 计算相似度。

根据αab=1-dab算出目标案例与案例库各个源案例的相似度, 得到的相似度为

(3) 设置阀值为0.8, 选择大于阀值的工程, 即得到案例库, P= (P6) 。

(4) 估算的造价值直接选取工程6的工程造价值:C=37151156.56 (万元/km)

(5) 误差计算:普宣高速09段的实际单位公里造价为39654536.14万元, 与估算造价对比, 误差为6.7%。

(6) 所得结果的误差6.7%是在行业可以接受的精度范围内的, 可以作为当前待建工程的估算结果。

3 结语

本文通过工程实例验证了案例推理模型设计的有效性, 给公路工程投资决策阶段的造价估算工作提供参考依据。不过也存在一些不足之处, 在搜集整理数据阶段个别合同段的特征指标不完整, 对造价估测的结果与实际可能会存在偏差。因此建立更加完备的案例库, 应作为估算运用的基础工作, 这样才能优化该方法的准确度。

参考文献

[1]李珏, 等.基于案例推理模型的公路工程造价估算研究[J].长沙理工大学学报, 2013, 28 (1) .

[2]姜虹.基于改进案例推理的市政工程造价估算方法研究[D].东北林业大学, 2013.

高速公路工程造价 篇9

一、高速公路工程造价的影响因素

(一) 高速公路工程造价在投资决策阶段的影响因素

现阶段我国高速公路在投资决策阶段的控制和管理现状对工程造价的影响因素总结为以下几个方面:1是否按照经济技术的具体指标和建设指标进行施工;2在决策之前, 必须对高速公路的线路走向、主要构筑物设置及施工技术方案进行明确, 进行全盘的考量, 制定最合理的方案, 防止在今后的施工过程中由于方案的变动而造成的不必要的损失;3对高速公路工程的施工技术进行事先的确定, 特别是对于立交桥等在高速公路施工过程中难度较大的环节, 必须提前进行考察和确定;4在进行工程造价的时候是否对当地的自然条件, 如:水文条件和地质条件等等进行了准确的调查, 这也是影响日后施工一个非常关键的因素;5在进行高速公路工程造价的时候是否将主观的征地和拆迁问题进行了有效地沟通。以上几点对于高速公路投资决策阶段的工程造价来讲都是非常重要的影响因素, 甚至会影响日后的施工, 相关单位必须进行事先的估计和预算。

(二) 高速公路工程造价在设计阶段的影响因素

设计阶段作为整个高速公路工程的关键阶段, 长期以来相关部门对其投入了大量的人力、物力和财力的支持, 其能否根据自然环境和实际情况设计出合理的施工方案对于施工的顺利进行与否有着直接的关系, 但是由于在设计阶段相关影响因素过多, 最终也会导致在其施工过程中产生一定的误差, 最高甚至可以达到80%左右。本文通过调查分析, 将其主要影响因素总结为以下几个方面:一是现阶段我国高速公路工程设计师的设计观念较为落后, 只是单纯的从相关政策要求和企业的要求出发, 在很大程度上忽视了我国的实际国情, 还有很多设计师在进行设计的时候只关注于工程的质量, 大大忽视了工程的造价, 无法设计出合理的作品, 给日后的施工也带来了非常大的难题和安全隐患;二是在现阶段我国高速公路的设计师组成过于年轻化, 经验丰富的设计师相对比较短缺, 这些年轻的设计师在理论知识方面较为丰富, 但是实际操作方面却有着很大的欠缺, 在设计过程中也会出现忽视工程造价的情况, 不利于整个工程的发展;三是在高速公路的设计过程中由于各种各样的情况, 通常会要求设计师去不断地变化设计方案, 但是时间相对有限, 也无法有效的控制造价预算。

(三) 高速公路工程造价在施工阶段的影响因素

高速公路进入施工阶段之后, 会产生更多影响工程造价的因素以下几点:一是在施工过程中人工费的变化。作为工程造价中非常重要的一个方面, 近几年来随着市场经济的发展, 人工费用也在逐年上升, 对于高速公路的施工来说也变成了一个非常大的支出方面, 产生了重要的影响;二是施工材料价格的变化。对于高速公路工程来说, 其施工周期与其他项目相比要更长一些, 施工材料在这一漫长的过程中是否会随着经济的变化而上涨也是一个非常不确定的因素;三是一些不可预见的因素, 例如自然灾害等等, 也会对工程造价产生十分严重的影响。

二、对高速公路工程造价影响因素有效控制的相关建议

(一) 对于高速公路工程造价在投资决策阶段的有效控制

投资决策阶段作为整个高速公路工程的首要阶段, 是决定整个工程是否修建的主要阶段, 针对这一阶段对工程造价产生的重要影响因素, 本文认为应该更加系统、全面的对实际情况进行调查分析, 将主观情况和客观情况进行系统合理的考量, 在充分了解国家当下政策的情况下进行合理的造价预算, 保证整个工程的合理性和可行性, 也为今后顺利施工打下坚实的基础。

(二) 对于高速公路工程造价在设计阶段的有效控制

高速公路工程造价在设计阶段进行有效的控制也是当下减小其整体影响因素的一个非常关键的地方, 本文通过对国内外相关文献资料的查阅和若干高速公路工程的成功案例的调查研究, 将其控制措施总结为以下几点:

1应该彻底改变传统设计师的旧观念, 让他们充分的认识到整个高速公路工程造价的成功与否就取决于设计阶段, 将其工作重点放在设计阶段;

2注重多方案比较, 择优选择。设计质量和功能是否能满足使用要求, 不仅关系到高速公路项目一次性投资的多少, 而且影响到建成后的使用效益。先进的技术、合理的设计不仅能使项目建设缩短工期、节省投资, 而且能降低今后的养护成本、经营费用。一条高速公路项目或一个单项工程, 可有多种不同的设计方案, 在满足使用功能的前提下, 要进行方案的比较和优化设计, 应遵循“安全、适用、经济、美观”的设计原则, 进行设计方案优化。

3大力推行限额设计, 采用限额设计是我国工程建筑领域控制投资支出, 有效使用建筑资金的有力措施。限额设计并不是一味追求节约投资, 而是以尊重科学、实事求是、精心设计为设计理念, 造价工程师将上一阶段设计审定的投资额和工程量进行分解, 经批准后下达到各专业, 然后再分解到各单位工程和分部工程。各设计专业应针对费用分解目标, 着重对设备、材质和工程量等方面进行分析、选择, 以实现控制工程造价的目的。

4建立一定的设计文件审查、评审制度, 对设计成果进行评审与审查, 保证设计更加合理, 控制工程造价在一定范围内, 不断优化结构, 改善管理方式, 提高水平。

5要对高速公路的设计师队伍进行定期的培训工作, 使他们能够全面的掌握整个关于高速公路工程的具体情况, 为更好地进行设计打下坚实的基础。

(三) 对于高速公路工程造价在施工阶段的有效控制

高速公路工程造价在施工阶段的有效控制也是保证整个工程顺利进行的重要部分, 加强施工阶段造价的管理, 对工程造价的控制, 对提供施工企业经济效益起着显著的作用。本文将有效管理的相关建议总结为以下几点:

1采用招标方式择优选择劳务分包企业, 通过劳务分包招投标使发包方能选择一支造价合理, 素质较好的劳务队伍, 为保证质量、工期和安全打下了基础。从以往项目经验来看, 通过招投标选择的劳务队伍人员素质、现场管理都比以往有所提高, 工期质量更能得到保证。

2加强材料费控制, 降低材料成本。材料费的控制按照“量价分离”原则, 控制材料用量和材料价格。材料用量控制方面, 在保证符合设计要求和质量标准的前提下, 合理使用材料, 通过定额控制、指标控制、计量控制、包干控制等手段有效控制物资材料的消耗, 具体方法如下: (1) 对于有消耗定额的材料, 以消耗定额为依据, 实行限额领料制度。 (2) 对于没有消耗定额的材料, 则实行计划管理和按指标控制的办法法。。根据以往项目的实际耗用情况, 结合合具具体施工项目的内容和要求, 制定领用用材材料指标, 以控制发料。超过指标的材材料料, 必须经过一定的审批手续方可领用用。。 (3) 准确做好材料物资的收发计量检检查查和投料计量检查。 (4) 在材料使用过过程程中, 对部分小型及零星材料根据工程程量量计算出所需材料量, 将其折算成费用用, , 由作业者包干使用。材料价格控制方方面面, 提前做好材料计划及采购计划, 掌掌握握市场行情, 争取在材料价格波动的低低谷谷时购进材料设备。对于价差大的大宗宗材材料或价值大的设备尽量进行集中招标标采采购。严格掌握材料、设备进货价格格, , 坚持采购中的“货比三家, 价比四店店””, 争取购到质优价廉的产品。

3加强合同管理, 合同是监督、控制制、、协调的依据, 也是经济法律手段。因因此此, 在签订合同时, 应该反复推敲、认认真真琢磨、要明确工程量的划分, 不能模模糊糊不清, 不可盲目签订, 以免留下隐患患, , 导致现场签证增多和造价的失控。

4工程造价的动态控制, 因高速公路路建建设项目建设周期较长, 实际消耗的材材料料、人工价格与投标时可能会有较大的的差差异, 这就要求造价人员及时收集相关关价价格等动态因素, 实现工程造价的动态态控控制。

5正确处理和减少工程索赔, 在工程程施施工过程中, 引起索赔的原因很多, 承承包包商都会寻找机会, 要求进行工期和费费用用的索赔, 但索赔不论是风险事件的发发生生, 还是当事人不履行合同工作, 都必必须须以合同为依据, 及时、合理地处理索索赔赔, 同时对于工程索赔应加强主动控制制, , 在工程管理过程中, 尽量将工作做到到前前面, 减少工程索赔事件的发生, 降低低工工程投资、减少施工工期。

结语

随着经济的快速发展, 高速公路工工程程的建设数量也变得与日俱增, 我国政政府府对其予以了高度的重视。但是, 其造造价价环节的不足一直以来都影响着整个工工程程的有效进行, 甚至会给整个高速公路路的的工程带来十分严重的经济损失。因此此, , 提高高速公路工程在造价阶段的有效效控控制从而起到一定的促进作用。

摘要：改革开放的重大变革使我国开始打开国际市场, 特别是2001年我国加入世界贸易组织之后, 对外开放的力度也进一步增强, 国际上先进的科学技术和管理经验逐渐被引入国内, 大大的促进了我国经济的发展, 人们的物质文化生活水平得到显著的提高。但是, 同先进科学技术和管理经验一同被引入国内的还有国外先进的企业和产品, 这也无形之中给国内企业的发展带来了沉重的压力, 因此, 不断对自身进行改变, 增强竞争力就成为当下各个行业竞争的重点。本文主要针对关系到国计民生的高速公路工程造价的影响因素进行分析和探讨, 并对其有效控制因素提出若干建议, 仅供大家参考。

关键词：高速公路,工程造价,影响因素,有效控制,相关建议

参考文献

[1]加快推行现代工程管理全面提高公路建设管理水平——冯正霖副部长在全国公路建设座谈会上的讲话[J].交通标准化, 2010 (22) .

高速公路工程造价 篇10

公路工程造价指的是:从项目的可行性研究 (含预可行性研究) 开始, 直至项目竣工交付使用所花费的全部建设费用之和。和一般建筑项目工程造价一样, 它也是由建筑安装工程投资、设备工器具购置投资、工程建设其他费用、预备费、建设期贷款利息、固定资产投资方向调节税 (2000年月1日起暂时停收该税种) 等组成组成。

工程造价管理则是指包括投资管理体制、项目融资、工程经济、工程财务、建设项目管理、经济法律法规、工程合同管理在内的对工程项目建设全过程实施造价管理。其中既有对工程造价的计价依据、计价行为的管理, 也有对工程造价编制与确定、咨询单位资质、从业人资格的监督管理, 它是保障工程项目施工质量与效益、维护各方利益的有效手段。

二、加强高速公路工程造价管理与控制的必要性

1. 满足国家及地区公路建设的需求

随着政府4万亿公共投资的实施以及国家对基础建设的日益重视, 近几年全国各地也纷纷出台了有关新增基建投资的计划, 其中多数都涉及了公路建设投资。面对如此巨大的公路建设工程量需求, 对工程造价进行有效地控制与管理, 通过科学合理的管理手段使工程成本预算达到最优化状态, 提高投资效益。

2. 适应投资及承包方式的需要

在社会主义市场经济体制下, 随着公路承包市场竞争的日益激烈, 要想在满足工程质量和工期要求下完成工程项目, 就需要对工程造价进行有效控制和管理, 以适应各种投资和承包方式的需要, 这也是投资方的效益所在;同时由于征地拆迁等前期费用巨大, 且涉及面广, 需要在项目评估时对征地拆迁等前期费用作出正确估价。

3. 改变传统造价管理模式的需要

由于公路工程建设周期长, 工程建设成本控制难度更大, 传统的造价管理模式根本不能满足新形势的要求。因此, 加强公路工程造价控制管理, 是涉及投资方能否合理节约投资、提高投资效益的一项重要工作。必须摆脱传统投资管理模式的束缚, 以设计阶段为重点, 做好全过程造价控制和动态管理, 充分利用信息技术, 达到公路工程造价控制目标。

4. 建立公路工程投资控制体系的要求

公路工程的投资控制贯穿于项目的各个阶段, 如设计深度直接影响到工程实施过程中建设费用的变动幅度, 同时也会对后期运营费用产生重要的影响, 这就要求建立一套科学完善的公路工程投资管理体系。

三、不同阶段下的工程造价管理与控制工作

在公路建设中的每一个阶段都存在造价管理与控制, 各阶段的造价管理与控制是环环相扣、相互影响。由于公路工程是一个线性的受自然条件和地质条件影响非常大的特殊工程, 不同阶段下的工程造价管理与控制工作的重点也不同。

1. 工程设计阶段的造价管理与控制

要有效地控制造价, 必须转变观念, 将工程造价管理与控制的重点转移到建设项目的前期阶段上来, 尤其设计阶段这个关键阶段。在前期阶段实行监理制度, 积极推行“限额设计”机制, 重视多方案比较和综合评价, 开展价值工程活动以及加强图纸会审工作, 以求提高设计质量, 规避风险, 减少损失。

2. 工程招投标阶段

工程招投标是工程造价管理与控制的核心阶段, 通过建立招投标竞争机制, 可以使得工程成本最小化。要慎重选择施工单位, 综合考察施工企业的资质条件、项目业绩、资信情况和技术设施等;要严格执行工程招投标条件, 认真编制项目标书, 做好评标定标工作;要实施公平合理的招投标制度, 使承担的工程造价更加合理。此外, 采用合理低价中标的评标原则, 对于那些明显低于成本价的恶性竞争坚决取缔。

3.3工程实施阶段

监理工程师要熟练地掌握“三控两管一协调”和运用合同文件, 抓住工程变更和计量支付这个关键环节, 认真审核承包商的每一笔支付申请, 使资金能得到合理控制和正常流动。监理工程师在项目实施过程中除了对所发生的各种费用进行控制外, 还需要及时掌握国家有关工程造价方面的法律法规, 收集各种价格信息, 了解价格动态, 分析整理各种造价资料等。另外, 对工程造价实行动态控制其核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。

3.4工程竣工阶段

竣工结算阶段也是有效控制工程造价的关键环节。在确定工程造价时, 必须以最新执行的工程造价管理规定为依据, 根据甲乙双方在施工合同中的约定, 审查项目实施情况, 重点考察项目的完整性、落实性及有效性。

四、重视与造价管理相关的其他工作

1. 加强公路工程可行性研究的精准性

公路工程方案的确定对工程造价有重要影响, 这就要求必须通过科学严密地调查取证及研究分析, 来合理确定工程方案。即, 对工程方案进行全面研究;对地质、水文等关键性因素进行深度调查, 达到工程所需要求;工程数量的准确估算, 科学合理地控制项目投资;有效控制前期工作中征地拆迁成本;合理控制地方建筑材料预算等。

2. 提高造价工程师的整体素质

工程造价管理是一门综合性的交叉学科。它以国家有关基本建设的方针、政策作为规范的准则, 涉及和运用其他技术经济学科的成果, 是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强的工作。这就要求造价工程师应该融技术与经济知识于一体, 是一个具有多层次知识的人才。除了对本专业的知识有很好的修养外, 还应加强设计、施工技术、项目管理、经济法规法律、计算机应用等专业的研修, 同时具有丰富的实践经验。

3. 培育工程造价咨询中介机构

工程造价咨询业务指面向社会接受委托, 承担建设项目的可行性投资估算、项目经济评价、工程概预算、竣工决算、工程招标标底、投标报价的编制和审核, 对工程造价进行监控以及提供工程造价信息资料等业务工作。咨询机构的成立, 将在业主与承包商之间起中介作用, 使得政府不必对一些大型基建项目进行直接管理, 更好地发挥积极作用。

4. 重视造价管理的基础工作

工程造价管理的基础工作主要包括:估算指标、概预算定额、各项费用指标的制定、确定工程量计算规则、划分建材的价格信息、有关的价格指数系统的建立与定期发布、历史造价的分析与整理, 等等。通过建立必要的行政法规, 明确责任分工, 使工程造价管理的基础工作规范化及制度化。

5. 利用信息技术, 加强信息化管理

公路工程建设投资的全过程控制需要有效地利用计算机信息技术为投资控制人员服务。随着信息技术的快速发展, 工程建设人员要提高信息化工作意识, 营造有利于工程造价管理信息化环境, 加强工程造价信息的收集、处理和发布工作, 建立科学的工程造价数据库及造价管理信息系统, 全面提高数据标准化和统一化, 以适应公路建设市场、公路建设企业及相关部门的需要。

参考文献

[1]高利军.浅析公路工程造价控制[J].山西建筑.2009 (6) :247-248.

[2]何建云.公路建设工程造价控制的新思路[J].建筑经济.2009 (5) :105-108.

高速公路工程的施工质量控制探讨 篇11

【关键词】高速公路；施工质量；控制

【Abstract】Highway construction quality directly affects the safety of road traffic， it is necessary to strengthen the highway construction quality management and control. This article from the highway roadbed construction， road construction， and the quality of personnel three aspects of analysis， discusses the construction quality of the management and control measures.

【Key words】Highway；Construction quality；Control

1. 引言

（1）随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。下面就如何搞好质量控制谈谈体会。

（2）影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。

2. 施工中质量控制

2.1路基质量控制。

在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。

2.1.1路基土的控制。

路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。

当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采用如下方法对路基土进行稳定：

（1）石灰稳定路基土

此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质，在换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰改良土质，达到填筑路基的要求。

（2）掺加粒料

对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。

2.1.2压实度控制。

（1）保证土的最佳含水量。

土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。

（2）合理选用压实机具。

A.土层填土厚度以不超过30公分为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的羊角碾时，它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。

B.利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内，使得压实功传入较深的土层，又由于蹄足的挤压，使得蹄间也受到一定的压力，这样土层上下压实得比较均匀，但羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状态，如果不采用光轮压路机碾压，会出现表面不密实、不均匀，再填土时压实层增厚，在交界面形成一薄弱层，光轮压路机一般表面压实较好，可以弥补羊角碾压实的不足，起到互补的作用。

2.1.3强度控制

路基工程，压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路。

2.2路面工程质量控制。

高速路面除具有通行能力大、安全性高，行车舒适外，还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。

2.2.1基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待，对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易，可用平地机刮平至合格的平整度，因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低；而对于水泥稳定碎石则不同，其平整度控制较石灰土难，要求又较其高，同时它对面层平整度的影响较大，面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全；水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严，水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制，控制不好就会对强度产生较大的影响，所以水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度，为了能够延长初凝时间，我们采用缓凝减水剂，通过现场试验初凝时间平均达到270min，这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如，拌和能力为300t/h，采用摊铺机摊铺，一般能达到1.5m/min，碾压长度就可以设计在50m左右，压实时采用振动压路机进行初压，光轮压路机进行复压，最后用轮胎式压路机进行收光，轮胎式压路机与钢轮压路机相比，它使被压的结构层处于受力状态的时间要长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，所以它的压实效果较好，另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反，它使被压材料向行驶的方向移动，不易产生波浪，从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度，较宽时，布料器转速快，导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

2.2.2沥青混凝土面层平整度的控制。

（1）影响沥青混凝土面层平整度的因素很多，如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一，压实后压实度不等，经过一段时间行车后，平整度会明显下降，所以要控制好基层的平整度就是这个道理。

（2）沥青混凝土碾压时的温度要控制好，温度过高会产生裂缝和推移现象，影响使用寿命和平整度；温度过低混合料压实不易充分，它只有在一定的温度条件和压实方法下，才能取得良好的压实效果，初压时采用10～12t双驱双振压路机，错轮1/2振压2遍，后由胶轮压路机复压，最后用10t双驱双振压路机静压收光，每个阶段碾压的温度控制在初压120度，复压110度，终压105度。

（3）施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度，选择合格的横断面，画上直线，用切割机切出立茬，剔除接缝处表面大粒径的石料，补上细料，把多余的料弃掉，并清理干净，第二天接着施工时，熨平板放在已压好的路面上，在路面和熨平板之间垫上木板，其厚度为松铺厚度，预热熨平板的温度与运来的混合料一致，然后开始布料施工。经过这样的处理，接头处的质量能够得到保证，平整度也较好。

2.3裂缝的防治。

路面裂缝的种类基本上可以分为两大类，即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类，属于非荷载裂缝；另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑，施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

2.3.1路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因，即温缩和干缩，而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关，选择材料时要对材料的塑性指标进行试验，材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购；在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法，尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量，保证少出或不出裂缝。

2.3.2路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和，它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针入度指标越高，温度敏感性越低，高粘度沥青的温度敏感性较低，在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素，因为裂缝出现后，雨水就会沿裂缝下渗，浸蚀下面的结构层，降低它的强度，从而出现严重的路面损坏。

3. 提高工程施工人员的整体素质

（1）要保证高速公路的施工质量，首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣，毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的，特别是进人工程的施工阶段，施工人员素质的高低，就直接影响着工程质量的高低。

（2）所以。在进入施工阶段之前，首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训，进行专业知识的再教育。进行培训的过程中，可以根据本工程的具体情况，根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识，进行分类处理，然后再把施工人员进行分类培训，做到培训的有目的、有规划，而不是简单的进行笼统的技术讲解，而是从"术业有专攻"的角度出发，对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题，要及时的向施工人员提出，并提供可行的解决方案，在施工前把问题解决掉，保证工程的顺利进行，减少返工、重修等情况出现，这样既可以保证工程的质量，又可以节约成本，保证施工进度。

（3）其次，要从施工程序和制度上，对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一，只有按设计方案进行合理有序的施工，才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此，要让施工人员了解工程的整个过程，以保证施工人员在施工时，能根据要求，按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时，要对施工人员进行制度化的教育，从施工章程和规定这两方面，进行教育讲解，提高施工人员的施工操作的规范化程度，以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德，增强其责任感，从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视，以便身体力行，从行动上保证施工的质量。

（4）总的来说，就是要在各方面提高施工人员的素质，包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质，施工人员综合素质的提高，就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。

4. 结束语

总之，高速公路的质量，在很大程度上取决于施工的质量。因此，为了保证高速公路的质量，有效提高公路交通运输能力，促进经济的发展，就必须重视施工的质量管理和控制。除了对关键的路基、路面施工质量和相关施工人员素质的严格要求、严格控制外，还必须从多方面人手，才能保证高速公路施工的质量。

参考文献

[1]高速公路路基路面施工技术.人民交通出版社.

[2]施工质量控制.湖南交通科技，1998.李阳初等.

高速公路工程造价 篇12

1 高速公路的标准化管理定义

在高速公路的标准化施工管理定义上, 其标准化的管理, 以科学的系统手段进行系统科学的标准化工程体系建设, 以科技力量结合实践的高效经验, 作为建设施工的基础原则, 再根据规范要求的建设条例进行与工程实际的结合施工, 在这一标准管理的体系中, 包含了驻地建设和路面路基及桥梁隧道与房建机电等一系列的工程建设。针对这一系列项目, 进行了对其质量安全与风险进度及廉政环保等方面的标准要求, 统一制定。这一管理规则的制定具有着相关优越性特点, 便是可以在在同一项目内循环统一使用, 以此来控制质量安全, 利于便捷管理, 实现经济、环境与社会三大效益的平衡发展。

2 造价管理工作现状及成效

2.1 造价管理网络基本形成

全国各省设置了多部门、多层次的工程造价管理机构, 并规定了各自的管理权限和职责范围。形成了以政府行政管理系统为主, 企事业单位管理系统和行业协会管理系统为辅的造价管理网络, 能基本满足造价行业管理的需求。并且通过完善和加强对造价工程师执业资格制度的管理, 目前土木建筑行业持有各类造价资格证人员超过5万人, 基本能满足造价从业人员持证上岗的需求。

2.2 工程造价管理的基本内容

工程造价管理的基本内容就是合理地确定和有效地控制工程造价。也就是按照全过程控制和动态控制管理的思路, 依照工程造价一体化的管理制度, 推行“量”“价”分离的工程量清单计价模式在不同阶段有针对性的展开对工程造价的合理确定和有效控制。通过对拟建项目工程造价最高限额的合理设置, 使得中标价总体位于控制范围内。同时, 通过一系列方法、措施和手段, 将工程造价的发生控制在合理的范围内和核定的造价限额以内。

3 目前高速公路造价管理存在的问题

3.1 投资估算对工程造价的指导作用

目前, 高速公路工程项目投资大、建设周期长、协作部门多。同时投资估算受市场因素、建设区域、技术方案等的影响, 特别是近几年经济发展较快、技术方案层出不穷的情况下, 以往静态的、被动的建设投资估算所确定的项目工程造价最高限额对后期工程造价的控制不能够起到很好的指导作用。

3.2 设计阶段造价控制重视不够

一旦工程项目做出投资决策后, 控制工程造价的关键就在于设计。设计阶段是控制和确定工程造价的主要阶段, 工程设计的指导思想、设计质量和设计水平是影响工程造价的关键因素。据统计, 设计费用一般不到工程建设全寿命费用的1%, 但是这不到1%的费用对工程造价的影响度可达75%以上。由此可见, 设计水平对整个工程造价是至关重要的。

3.3 项目实施阶段缺乏主动控制

我国高速公路工程项目建设管理过程中存在大量的调概、设计变更、索赔等使得工程造价也得不到有效的控制, 为投资超标留下了隐患。因此在项目实施阶段必须避免工程造价控制侧重于目标值与实际值的比较、纠偏、再比较、再纠偏, 缺乏预防发生偏差的主动控制措施, 缺少技术与经济相结合的控制手段。

4 高速公路工程造价管理的控制要点

4.1 投资估算及设计阶段工程造价的控制

项目的详细可行性研究阶段的投资估算又称之为控制估算, 其投资估算精度的要求为误差控制在10%以内。控制估算控制着设计概算, 及拟建项目工程造价的最高限额, 间接的控制着施工图预算。针对高速公路工程项目投资大、建设周期长、跨区域多的特点, 控制估算因结合市场因素、建设区域、技术方案、投资基准年进行估算修正, 并以此作为设计阶段设计概算的评估方法之一, 从而凑使设计阶段注重选线方案的比选, 避免仅在重点工程的重点部位进行方案优选。

设计阶段注重推行限额设计, 建立设计风险约束机制和完善设计审查制度、加强设计后服务工作。避免具体的设计工作中, 设计人员关注技术上的可靠性与安全性, 而忽视了经济性;忽略了当地的经济条件, 按高标准设计, 搞超优工程;重视工程的结构设计, 忽视工程施工的可实施性;避免外业调查资料不全, 致使某些工程项目存在着设计缺失;再者, 经济部门与技术部门工作脱节、缺乏有效沟通, 导致概预算人员在对设计意图不甚了解的情况下出现工程量计算遗漏。

4.2 招投标阶段造价控制

工程项目进行招投标的时候, 主要包括两个方面:材料、设备采购以及施工招标。在进行项目招投标的过程中, 保持公平、公正、公开的原则, 对于业主以及施工单位双方都是有利于其进行相互选择, 并且对于施工单位而言, 还能够有效的促进其施工水平, 将整体项目施工成本进一步给予有效降低, 这样能够使得投标价格在一定程度更加符合价值基础, 从而将整体工程项目的造价进行有效控制。站在建设单位的角度而言, 在选择施工企业中标的时候, 需要有效的分析其整体实力是否雄厚, 并且在信誉方面是否良好, 而且还需要具有较高的管理水平, 并且在整体工程中更加的不能忽视技术因素。这样在施工后期能够保证工程项目有着优质的质量, 而不会出现质量不达标继而做出返工的现象, 所以前期在选择优秀的中标单位, 不仅能够有力的节约建设成本, 而且对于工程造价的目的也可以做出有效的控制。

4.3 施工阶段造价控制

高速公路整体路线偏长, 而且所沿线的地质条件相对其他公路而言都显得的比较复杂, 在实践施工过程当中存在诸多无法预见性的因素, 因此在工程项目施工过程当中, 在此阶段针对工程造价管理采取有效的控制措施, 以及将施工技术和经济之间的相互关系进行有效的整合控制, 也是非常具有必要性的。所以, 笔者经过总结分析认为, 针对此方面进行有效的控制, 主要还是需要从两个方面进行整体分析:首先, 需要建立主动控制的施工组织管理机构, 尽量减少因施工组织不尽合理造成的安全、质量、工期延误等一系列引发工程造价增加的可能性;其次, 针对性的展开变更控制。由于高速公路沿线水文地质条件复杂, 合同变更十分常见, 基本上每个高速公路工程项目都会产生变更, 变更管理上严格遵循工程变更的原则、条件和按权限逐级审批的变更管理程序。

5 结论

总而言之, 通过对高速公路的标准化管理制度的探究可以发现, 只有对施工技术落实, 原材料的质量确保, 重点难点工程予以解决, 质量严格把关验收诸方面, 做到全方位的标准化管理, 才能够为高速公路良好落成通车, 奠定坚实的基础。同时标准化管理手段, 不仅仅适用于高速公路的项目建设, 对其他的工程项目发展, 同样具备着促进发展的良性作用。

高速公路建设实行标准化施工和管理是社会发展的必然所需, 也是高速公路建设自身发展所需, 是主客观的必需品。目前, 标准化施工与管理工作已经在高速公路建设中得到了广泛的推广, 本文针对高速公路工程造价管理存在的问题及控制措施分别进行了简要的分析, 以此希望高速公路建设能够进一步地提高自身的质量水平, 并且严格有效的控制工程造价管理, 进而全面有效的促使我国社会科技经济的发展。

参考文献

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