滑移工艺（共4篇）
滑移工艺 篇1
一、课题的背景、目的和意义
变速箱设计中要实现变速通常较多采用花键轴和花键滑移齿轮这种结构形式, 花键又可分为矩形花键和渐开线花键;矩形花键又可分为大径定心和小径定心两种。0605-30双联花键滑移齿轮为0605变速箱的关键零件, 通过滑移齿轮0605-30在花键轴0605-22上的滑移并与其它轴上不同齿数齿轮的啮合后得到不同的转速, 从而达到变速的效果。所以该零件的设计及制造将直接影响0605变速箱整体的制造精度。
二、课题的提出
我国齿轮产品经过近十年的发展取得了长足的进步, 不少产品已达到或接近国际先进水平, 但仍有相当大一部分齿轮与变速箱产品, 在振动噪声与疲劳寿命方面与国际先进水平差距明显, 而这又与齿轮材料与热处理装备及工艺水平密切相关。这些问题已成为中国齿轮产品赶超国际水平的瓶颈。目前, 国际齿轮产品的发展趋势主要有以下几方面:首先, 动力传动齿轮装置正沿着小型化、高速化、标准化方向发展, 于是特殊齿轮的应用, 行星齿轮装置的发展, 低振动、低噪声齿轮装置的研制成了齿轮设计方面的一些特点;其次, 由于机械设备向大型化发展, 齿轮的工作参数提高了;再次, 由于硬齿面齿轮广泛应用, 以及高速、高性能要求的齿轮日益增多, 因此要求磨齿加工在效率和质量上都要提高;最后, 关于齿轮材料与热处理随着硬齿面齿轮的发展也逐渐受到人们的重视。
0605-30双联花键滑移齿轮为0605变速箱的关键零件, 通过滑移齿轮0605-30在花键轴0605-22上的滑移并与其它轴上不同齿数齿轮的啮合后得到不同的转速, 从而达到变速的效果。所以该零件的设计及制造将直接影响0605变速箱整体的制造精度。
在变速箱设计中要实现变速通常较多采用花键轴和花键滑移齿轮这种结构形式, 花键又可分为矩形花键和渐开线花键;矩形花键又可分为大径定心和小径定心两种。
0605变速箱原先在设计上采用的是矩形花键大径定心的结构;这种设计在制造过程中较简单方便:滑移齿轮0605-30花键孔采用拉削工艺, 再以大径定心进行齿坯和切齿加工;由于齿轮在热处理高频淬火后无法对花键大径进行加工。因此热处理后齿部和花键大径的变形将大大降底齿轮精度, 装配后使变速箱在运行中噪音加大。
滑移齿轮0605-30热处理后齿部和花键小径的变形可以通过夹齿轮节圆磨花键小径进行修正, 从而确保齿轮的精度, 降低变速箱在运行中的噪音。
二、课题方案的确定
1. 工艺路线的设计
G4025卧式带锯床齿轮转动、效率高、工作性能稳定。钳口双向夹紧, 工件中心锯切。弹性跟踪锯切和自动进入保护装置。焊接产品经振动时效处理, 不易变形。小料可采用成束装置, 生产率高。送料自动选用高精度直线导轨。
锻件的力学性能好。从金属的流线看, 锻件比较连续, 而棒料的金属流线被切断, 不具有连续性, 所以其性能没有锻件好。从经济上考虑可以选择棒料。
加工余量是指加工过程中在工件表面所切去的金属层厚度。余量有总加工余量和工序余量之分。由毛坯转变为零件的过程中, 在某加工表面上切除金属层的总厚度, 称为该表面的总加工余量 (亦称毛坯余量) ;一般情况下, 总加工余量并非一次切除, 而是分在各工序中逐渐切除, 故每道工序所切除的金属层厚度称为该工序加工余量 (简称工序余量) 。工序余量是相邻两工序的工序尺寸之差, 毛坯余量是毛坯尺寸与零件图样的设计尺寸之差。
调质即淬火和高温回火的综合热处理工艺。调质件大都在比较大的动载荷作用下工作, 它们承受着拉伸、压缩、弯曲、扭转或剪切的作用, 有的表面还具有摩擦, 要求有一定的耐磨性, 等等。总之, 零件处在各种复合应力下工作。这类零件主要为各种机器和机构的结构件, 如轴类、连杆、螺栓、齿轮等, 在机床、汽车和拖拉机等制造工业中用得很普遍。尤其是对于重型机器制造中的大型部件, 调质处理用得更多。因此, 调质处理在热处理中占有很重要的位置。
2. 工艺路线的确定
1 0. 下料
20.锻造毛坯
30.粗车外圆、端面、镗孔及倒角
40.调质
50.精车外圆、端面及沟槽、倒角至图样要求
60.滚大齿圈
70.插小齿圈
80.齿部倒角
90.钳工去毛刺
100.齿部高频淬火
110.割花键孔
120.磨花键孔
130.清洗
140.检验
150.油封、入库
本设计通过将矩形花键改用小径定心的结构形式, 在制造工艺上花键轴0605-22的矩形花键采用花键磨加工小径和键侧, 提高了花键的加工精度;滑移齿轮0605-30热处理后齿部和花键小径的变形可以通过夹齿轮节圆磨花键小径进行修正, 从而确保齿轮的精度, 降低变速箱在运行中的噪音, 达到了设计的目的。其各项几何精度也达到了相关要求。
摘要：齿轮传动在现代机器和仪器中的应用极为广泛, 其功用是按规定的传动比传递运动和动力。本文重点对0605-30双联花键滑移齿轮的设计、制造和工艺改进进行了详细的阐述。
关键词：0605-30双联花键滑移齿轮设计,制造,工艺改进
滑移工艺 篇2
一、适用放顶煤采煤法的煤层及顶板类型
一般来讲, 适合应用放顶煤采法的煤层类型包括不稳定或稳定性不是很高的煤层、物理结构比较松软且瓦斯含量较低的厚煤层 (厚度一般在5 m以上) 等。在实际运用中, 必须根据煤层顶板的厚度以及顶板垮落后对采空区造成的填充情况, 选择合适煤炭的放置高度。
二、采面推进过程中的常见问题及控制措施
1. 常见问题。
(1) 一般来讲, 采面处煤炭起初的厚度会大于4 m, 但是随着时间的变化, 煤层的厚度会逐渐变薄, 当厚度变至3~4 m时, 由于采空区的填充不充分, 使得顶部的煤炭容易掉落而进入采空区, 致使采场顶部出现三角空顶区。严重时还会出现下支柱卸载以及采面冒顶事故。
(2) 当采面的顶板厚度较薄而煤层厚度较厚时, 由于放顶后掉落的岩石不能完全填满采空区, 致使采空区呈现悬壁状态, 使得采空区成了瓦斯的聚集场所。一旦放顶突然垮落, 瓦斯由于受挤压而进入采面, 就会造成采面瓦斯事故。
2. 控制措施。
(1) 在放顶采面正式进入回采之前, 要充分了解采煤工作面的顶板厚度及煤层厚度。顶板的岩层结构以及垮落后的松散系数都会影响采煤工作的正常运行。另外, 如果遇到顶板呈周期性来压的情况, 应将顶部煤炭的厚底控制在2 m以下, 此外, 还应及时地将放顶采煤法改成沿顶采煤法。
(2) 放顶工作面开采厚度的确定应该综合考虑放顶煤层的松散系数、煤层顶板厚度以及煤层垮落后的填充空间。要保证采面采空区时刻保持填满状态, 以防止采空区呈现悬壁状态而形成瓦斯聚集空间。
三、放顶煤采面滑移支架回撤新工艺
尽管滑移支架放顶采煤法在安全技术上比较复杂, 但其采煤效率较高。当采面停止采煤后, 必须对支架进行回撤, 这对简易放顶煤安全生产是至为重要的。以往常用木垛和支柱来维护作业空间, 但这种方法对坑木的消耗量极大, 且顶板稳定效果并不理想。针对这种情况, 笔者提出了一种物坑木的滑移支架回撤新工艺, 具体如下。
1. 撤架前的准备工作。
在拆除支架的过程中, 顶板的稳定性较差。为此, 应在停采之前在采面铺设双层顶网。双层顶网的规格为1 m×10 m, 金属网由12#铅材料制成, 顶网强度较高。停采前的最后一个循环工序是将开帮宽度由原来的0.8m调整到1.0 m。另外顶网应沿着顶板铺开, 在距煤帮0.8 m处, 沿顶板钉上一排锚杆, 然后在煤帮和顶板的接口处再钉上一排锚杆。撤架钱工作面的具体支护规格如图1所示。
2. 采面设备与支架的拆除。
以HLY型滑移支架为例, 柱式为四柱式, 行程控制在0.6 m, 支架高度为2.0 m, 整个支架的长4.0 m, 质量为800 kg, 两个支架的间距控制在0.8 m, 支架的支护强度为320 k N。正式开始撤回工作前, 应先清理干净采场的杂煤及浮煤, 对这些东西进行及时清理并运出。
在拆除支架时, 应该按照自上而下的顺序, 沿着倾斜面逐步拆除支架, 先拆除上面的液压顶板, 然后拆除6架滑移支架。将6架中的其中2架以倾斜的角度就地安装, 两架间的间距控制在0.8~1.2 m。支架与煤帮之间留出1.0 m左右的空隙。撤架时的顶帮支护如图2所示。
完成上述2个支架的拆除后, 再按由上而下的顺序拆除另外4个支架, 在补打采空区液压支柱时, 可根据顶板的实际情况选择性的使用液压支柱, 以维护好拆除后的空间。如果液压支柱出现支架后端头偏出情况, 应及时回撤。当所有拆除支架在采面完成解体后, 使用输送机将其运出采场。为防止意外发生, 应等到后部滑移支架到位后再拆除支架。
四、结论
滑移支座楼梯技术总结 篇3
该项目是集疾病预防, 医疗和卫生教育为一体的综合型医疗卫生公共设施, 同时也是山西省“百院兴医”的重点建设项目之一。对于人流密集的医院, 它对结构抗震有很高的质量要求, 因此该项目楼梯全部采用滑移支座楼梯来提高结构的抗震性。
2. 地震对结构的破坏分析
地震中产生的纵波、横波和面波对房屋建筑物造成上下颠簸、水平摇摆、左右扭转。纵波最先到达震中, 造成建筑物上下颠簸, 从而加大了底层墙柱的动荷载, 若超出底层墙柱的承载能力, 底层墙柱就会遭到破坏;横波是第二到达震中, 对建筑物施加了一个反复的水平作用力, 若底部墙柱的强度或变形能力不够, 就会使整栋建筑物沿同一方向歪斜或倾倒;纵波和横波相遇而产生面波, 造成建筑物扭动、角部坍塌等。
3. 板式楼梯构造及分析
板式楼梯是由踏步板、梯梁、平台梁、平台板、梯柱所组成, 其中踏步板以梯梁为支座进行支撑, 梯梁以梯柱为支座进行支撑, 平台板以平台梁为支座进行支撑, 平台梁以框架柱为支座进行支撑。
框架结构在地震时主体结构最先进入弹塑性状态, 致使刚度下降, 然而楼梯的刚度在主体刚度中所占的比重增大, 从而导致楼梯梯板拉裂、楼梯间短柱破裂等情况。
4. 滑移支座楼梯
通过在楼梯转换处利用隔离材料 (聚四氟乙烯板) 将楼梯与主体结构隔离。
聚四氟乙烯板具有高润滑性能、高阻尼减震、不粘付等特性, 在地震发生时, 它能够迅速将地震水平加速度能量尽可能多的消耗在隔离层中, 以达到转换、耗散地震水平加速度的动能量对楼梯结构的破坏作用。
5. 滑移支座楼梯施工
1) 楼梯钢筋绑扎
根据图纸主筋、分布筋的方向, 先摆放主筋后摆放分布筋, 每个交点均绑扎, 在楼梯梁的位置, 先绑扎梁后绑扎板筋, 板筋锚固在梁内, 梁筋锚固在柱内, 锚固长度须符合设计要求。
板筋绑扎完毕后安放底板保护层塑料垫块和马凳, 然后绑扎上层钢筋, 方法同板筋。
2) 楼梯模板支设
先支设平台模板, 再支设楼梯底模板, 然后支设楼梯侧板, 先在侧板内侧弹出楼梯底板厚度线和侧板位置线, 吊装加工好的踏步模板到位。
3) 楼梯混凝土浇筑
楼梯段混凝土自下向上浇筑, 先振实平台板砼到踏步位置时, 并随时用木抹子将混凝土表面抹平。待平台板混凝土初凝 (大约2小时) , 将聚四氟乙烯板设置平台板上和踏步板下方, 并用平头螺钉M4 (间距不大于200mm) 固定在混凝土上, 用螺钉将聚四氟乙烯板固定好后在其上铺设一层塑料薄膜, 再浇筑踏步板混凝土。
在建筑地面面层施工时, 为不影响滑移支座在地震时自由滑动, 在地面滑动端与地面面层接触处留设50mm宽的缝隙, 内填柔性材料。
4) 注意事项
a) 聚四氟乙烯板在使用时应具有出厂合格证和检验报告;
b) 聚四氟乙烯板与混凝土接触面, 使用打磨机将混凝土表面打磨, 保证其表面平整;
c) 聚四氟乙烯板安装时表面必须保持平整、洁净、无污痕、表面无损伤;
d) 在聚四氟乙烯板固定时用放线定位, 不得产生偏移;
e) 混凝土浇筑时, 振动棒不得直接与隔离层接触, 防止聚四氟乙烯板产生偏移和固定螺钉松动、脱落;
f) 进行楼梯装修施工时, 隔离层上的聚四氟乙烯板两端严禁堵塞封闭, 以达到滑移楼梯抗震减灾的效果。
6. 结束语
滑移支座楼梯已在建筑市场得到广泛的应用, 通过简单的施工工艺, 达到抗震减灾、降低震害损失的目的。
参考文献
[1]中国建筑标准设计研究院.11G101-2混凝土结构施工图-平面整体表示方法制图规则和构造详图 (2012版) [S].
制动装置的滑移率滑行控制装置 篇4
关键词：制动装置,滑移率,滑行控制,日本
1 滑移率滑行控制装置承担的作用
车辆实施制动时, 为抑制车轮的滑行, 防止车轮损伤所装备的装置是防滑装置。防滑装置称为滑行控制装置, 当然也可称为滑行再黏着装置。铁路上最早引进的防滑装置是1964年东海道新干线开业时车辆上安装的装置。由于钢轨上雨、雪、油、污染物及低环境温度等影响, 会导致车轮与钢轨间的摩擦系数降低, 如果实施大的制动作用时, 会产生车轮滑行现象。如果无视车轮的滑行, 虽然车辆仍在运行, 可是由于车轮停止滚动, 其踏面局部被擦削, 就出现称为车轮踏面擦伤的损伤痕迹。车轮踏面擦伤后会产生噪声, 也成为车轴轴承损伤及加剧轨道老化的重要原因。所以, 抑制车轮滑行是必不可少的工作。汽车的防滑装置称为防滑制动系统 (ABS) , 在雨天等气候条件下, 成为车辆的转向控制中必不可少的装置。
检测车轮的滑行, 将车轮滑行时的车轮滑移率控制在目标值范围内的装置称为滑移率滑行控制装置。所谓车轮滑移率, 是指滑行车轮速度的降低量与车辆运行速度的比值。为抑制车轮滑行, 检测出滑行之后应立即使制动装置缓解, 但由于缓解, 制动距离会延长。滑移率滑行控制装置是在防止车轮踏面擦伤的同时, 使制动距离延长控制在最低限度的制动装置。
2 车轮防滑装置课题
防滑装置由控制部分以及防止滑行阀部分构成 (图1) 。控制部分是计算各车轮发生的脉冲, 计算出速度差、滑移率、车轮减速度等参数的运算、逻辑电路的控制部。防止滑行阀部分包括停止供风电磁阀、排气电磁阀及其控制的制动缸。逻辑电路中分别设定各车轮的速度差、滑移率及车轮减速度的3种检测要素的临界值。检测车轮的滑行开始点、滑行停止点及再黏着点。至于滑行开始点, 为促使车轮恢复黏着, 接通停止供风电磁阀, 阻止空气从贮风缸中流入制动缸, 同时, 接通排气电磁阀, 排出制动缸内的压缩空气。在滑行停止点, 关闭排气电磁阀, 停止排气。至于再黏着点, 是关闭停止供风电磁阀, 进而向制动缸供给压缩空气。
在传统的防止滑行方法方面, 将防止车轮抱死及车轮踏面擦伤置于优先处理的问题。此外, 由于车轮速度及减速度的运算所需时间长, 在滑行开始点等的检测方面产生滞后, 将使制动缸压力降低到必要值以下。如图2所示, 在部分的传统控制方式中, 斜线所示区域可作为制动力的损失部分 (分量) 来估算, 成为制动距离延长的原因。
3 滑行中的切向力系数的变动
将车轮在钢轨上滚动时的车轮/钢轨间的摩擦系数称为切向力系数。切向力系数与轮重的积称为黏着力, 它表示由车轮传递到钢轨上的制动力的最大值。从试验可知, 随着车轮的滑移率的变动, 切向力系数也变化。图3从概念上表示滑移率与切向力系数的关系。众多情况下, 据报道, 车轮开始滑行后, 滑移率大致在0.2%左右的微量蠕滑区域, 切向力系数与滑移率大致呈正比地增加。超过0.2%, 滑移率越大, 切向力系数越低。
4 有效利用黏着力的滑移率滑行控制
为提高车轮滑行时的制动力, 有必要将切向力系数经常保持在高的值。即使在车轮开始滑行后, 也通过适当地保持滑移率, 使发挥其最大的制动力成为可能。另一方面, 如果滑行中的车轮的滑移率是大的状态, 则切向力系数低, 将降低能发挥的制动力。
也就是说, 由于适当地选定滑行时的滑移率, 关系到最大限度地利用由车轮向钢轨传递的黏着力 (制动力) , 有效地利用黏着力也关系到防止制动距离的延长。因此, 在滑移率滑行控制方面, 要求将滑移率的范围控制在小于传统方法的范围内。
5 实现滑移率滑行控制的压力控制方法
随着钢轨上湿润状态的程度不同、黏着力的变化, 车轮滑行的程度 (大小) 也会发生变化。因此, 采用的方法是如图4所示, 一边监视各车轮的蠕滑量的大小, 一边控制压力的方法, 即对照车轮/钢轨间黏着力的大小, 减小在小滑行时的制动缸压力。而在大滑行时, 大幅度降低制动缸压力的控制方式, 呈阶梯式改变减压状况的方法。因此, 通过呈脉冲状短暂地设定滑行检测之后停止供风电磁阀与排气电磁阀的作用时间 (压力降低时间t1, 保压时间t2) , 可实施精确的压力控制。
对继续滑行的车轮, 没有恢复黏着时, 设定下面的压力控制方法:进一步降低制动缸压力, 或维持制动缸压力, 经常性监视滑行状态, 反复进行压力控制的方法。为了使车轮的滑移率维持在目标值0~5%左右范围内, 在试运行试验中再现滑行状态, 并进行调整:考虑电磁阀等的性能, 将控制时间t1、t2设定在50ms~200ms的范围进行测试试验。
图5是基于滑移率滑行控制, 将车轮的速度及制动缸压力的变化与传统的控制方式进行比较的状态图。至于传统的控制方式 (车轮2) 的制动缸压力大幅度降低, 制动力被减小。在滑移率控制 (车轮1) 方面, 制动缸压力并不能大幅度降低, 可知, 车轮1的速度保持着微量滑行的状态。可以推测力学上的制动力基本上与黏着力相当, 可有效地使用黏着力。
本方法正在应用于既有线的特快型、通勤型车辆上。特别是对于新干线-既有线直通车辆的制动是有效的, 这类车辆要并用两种滑行控制方式:新干线区间高速运行时的滑行控制方式, 以及在制动力较高的既有线区间的滑行控制方式。期待日本所有铁道车辆上装备滑行控制装置, 以杜绝车轮踏面擦伤的发生。
参考文献