公路灾害（通用11篇）
公路灾害 篇1
1 公路地质灾害的主要类型和机理
1.1 滑坡 (含坍塌)
滑坡是指斜坡上的土体或者岩体, 受河流冲刷、地下水活动、雨水浸泡、地震及人工切坡等因素影响, 在重力作用下, 沿着一定的软弱面或者软弱带, 整体地或者分散地顺坡向下滑动的自然现象。
滑坡的机制是某一滑移面上剪应力超过了该面的抗剪强度所致。滑坡具有多种分类方法, 从力学角度滑坡可分为牵引式滑坡和推动式滑坡。诱发滑坡的主要因素有降雨、地震等。滑坡的可预测性强, 及早发现, 综合治理可以给公路的畅通提供可靠保障。
1.2 泥石流
泥石流是指在山区或者其他沟谷深壑, 地形险峻的地区, 因为暴雨、暴雪或其他自然灾害引发的山体滑坡并携带有大量泥沙以及石块的特殊洪流。泥石流具有突然性以及流速快, 流量大, 物质容量大和破坏力强等特点。泥石流是一种灾害性的地质现象, 通常泥石流爆发突然、来势凶猛, 可携带巨大的石块。因其高速前进, 具有强大的能量, 因而破坏性极大, 如公路附近发生泥石流常常会冲交通设施, 造成巨大损失。
1.3 崩塌
崩塌 (崩落、垮塌或塌方) 是较陡斜坡上的岩土体在重力作用下突然脱离母体崩落、滚动、堆积在坡脚 (或沟谷) 的地质现象。产生在土体中者称土崩, 产生在岩体中者称岩崩。崩塌可以发生在任何地带, 山崩限于高山峡谷区内。崩塌体与坡体的分离界面称为崩塌面, 崩塌面往往就是倾角很大的界面, 如节理、片理、劈理、层面、破碎带等。
2 公路地质灾害的预测
2.1 崩塌灾害预测 (见图1)
2.2 滑坡形成的链式关系 (见图2)
3 公路灾害防治
3.1 边坡变形破坏防治措施
a.排出边坡下部白云质灰岩和泥灰岩交界面处的地下水, 防止其进一步软化和掏蚀;b.设置地面排水系统和封堵地表裂缝, 防止雨水继续入渗;c.对表层强卸荷岩体适当削坡减载, 采用锚固方法对整个边坡进行加固处理。
3.2 滑坡防治措施
滑坡的防治措施选用应结合滑坡的类型、规模、地形、地貌等具体工作条件, 有针对的实施。根据滑坡的类型及变形特点, 建抗滑挡土墙和地表排水沟是河北省治理滑坡的首选方案;同时应清除或减少滑坡形成的因素:对小型浅层滑坡可全部或部分挖除;修建导滑工程, 改变滑坡滑动方向;修建截水沟、排水沟、疏通自然沟以排出地表水;修建地下排水系统以排除地下水;修建防冲挡土墙等工程防治水冲刷;削坡、护坡、整平、修梯级台阶、填实裂缝等进行坡面整理;另外还可以通过采用灌浆处理、焙烧处理、点渗排水、化学处理等方法改变滑带土的性质。
4 结论
a.公路地质灾害在我国地质灾害中占有相当大的比例, 给我们的生产生活带来了巨大的影响和安全隐患。文中笔者从公路地质灾害发生的原因、分类、作用机理、产生条件等角度系统分析了公路自然灾害的诱发机理, 结和机理进行地质灾害的预测和防治, 环环相扣, 可行性较大。b.我国公路地质灾害种类繁多, 成因复杂, 成灾率高, 潜在危险大, 应根据实际情况, 详细分析不同地质灾害特点, 认清当前治理缺陷, 结合“以防为主, 防治结合, 综合治理, 系统考虑”的原则有针对性地采用先进可行的治理措施, 就一定能做好公路地质灾害的预测、防治工作, 保护公路交通安全, 减少灾害损失。
摘要：文章论述了公路建设和使用中的地质灾害预测问题, 并提出了全面系统的防治措施。文章从公路地质灾害防治这一关系到公路交通安全畅通的重要问题, 从公路地质灾害的主要类型、影响因素、灾害的调查与预测、监测预警与应急处置以及灾害防治措施等几个方面, 以简练的语言和独特的视角进行了系统论述, 并有针对性地回答了公路地质灾害涉及的相关问题, 对拟建、在建和正在使用的道路工程具有指导和参考意义。
关键词：公路地质灾害,滑坡,崩塌,路基下沉,预测,防治
参考文献
[1]方向池.云南省公路水毁灾害经济损失评估[J].中国地质灾害与防治学报.1998[1]方向池.云南省公路水毁灾害经济损失评估[J].中国地质灾害与防治学报.1998
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[4]佘小年等.公路滑坡崩塌地质灾害预测与控制技术[M].北京:人民交通出版社, 2010.[4]佘小年等.公路滑坡崩塌地质灾害预测与控制技术[M].北京:人民交通出版社, 2010.
公路灾害 篇2
一、总体目标和要求
通过建立信息畅通、统一指挥，横向协调、反应快速的应急保障机制，及时有效处置低温雨雪天气各种突发情况；加强应急抢险队伍和物资装备建设，有效调度和使用运力、设备，在突发情况下及时、迅速调集抢险队伍和应急运力，参与各种情况下的公路抢通、旅客和物资的紧急疏运，最大限度避免公路堵塞和旅客积压，全力保障人民群众生命财产安全，最大限度减少低温雨雪天气带来的损失，维护社会稳定，促进经济社会健康发展。
二、适用范围
宜丰县范围内国、省道，农村公路、桥涵和车站，受低温雨雪天气影响，给交通运输行业造成灾害，影响公路、桥涵安全畅通，造成旅客和物资严重积压事件。
三、工作原则
（一）坚持“以人为本，安全第一”的原则。把保障人民群众的生命财产安全作为应急工作首要任务，最大限度的减少突发交通事件以及造成的人员伤亡和危害。
（二）坚持“统一领导、分级负责”的原则。低温雨雪天气给公路畅通、运输秩序造成严重影响时，坚持在县政府和上级交通运输主管部门的统一领导下，按照“属地管理、分级负责、条块结合、各司其职、各负其责”和“党政同责、一岗双责”的原则，立即启动应急预案，快速处置灾情。
（三）坚持“平战结合，以平备战”的原则。将事前预防与事后应急有机结合，按照战时的要求，把应急管理的各项工作落实到日常管理工作中，提高防范意识和备战意识。
（四）坚持“系统联动、资源整合”的原则。低温雨雪天气给公路畅通、水陆运输秩序造成严重影响时，要充分利用和发挥现有资源的作用，对已有的各类应急指挥组织机构、人员、机械设备等进行资源整合，实现县交通运输行业统一指挥和调度。
（五）坚持“快速反应、科学应急”的原则。各单位、部门要建立突发事件应急快速反应机制，一旦出现灾情，报告、指挥、处置等环节要紧密衔接，及时应急。
四、主要任务
（一）县运管所和道路旅客运输企业要充分考虑低温雨雪天气的影响，加大运力配置和旅客疏导，及时发布出行指导信息；要加强客运车辆管理，督促司乘人员配足防滑防冻设施设备，强化安全防范意识，杜绝超员超速。客运站做好恶劣天气条件下的应急保障工作，出现旅客大面积滞留时，做好滞留旅客的服务工作。
（二）公路管理部门要严格落实公路养护各项巡查、检查制度和标准规范，全面加强公路特别是国省干线公路的日常巡查、检查和养护工作，对山区公路、桥梁等重点路段要切实消除隐患；要加强除雪保通力量部署，做好人员、装备和物资部署安排，完善交通疏导和除雪除冰措施，储备防滑防冻物资，加强对事故易发地段的巡查，组织做好堵塞路段的应急处置工作，全力保障公路安全畅通，要组织落实各项安全防范措施，防止重特大事故发生。
（三）交通建设质监站要加强对交通建设施工企业的安全监管，确保交通建设生产安全。要督促在建公路、桥梁工程项目参建单位，及时做好预警研判，尽可能减少低温雨雪天气的施工作业，确有必要开展时，要强化施工作业的防寒防冻等措施，加强现场安全检查，查处整改事故隐患，严堵安全生产漏洞，做好施工现场和驻地安全监督管理工作。
五、主要措施
（一）切实加强组织领导。
为强化领导，局成立低温雨雪灾害应急领导小组，组长：熊君，副组长：罗杰平、刘启明、蔡荣庆，成员由局机关、运管局各股室负责人组成，领导小组办公室设安企股，范建东任主任，各部门、单位也要组建相应机构，科学组织应对。要把这次低温雨雪天气应对工作作为当前的一项重要任务，克服麻痹大意思想，密切关注低温雨雪天气的变化和影响，以高度的政治责任感和历史使命感，切实加强低温雨雪天气防范工作的组织领导，主要负责人要靠前指挥、周密部署相关工作；要结合实际，科学制定工作方案，尽快落实防范措施，做到组织到位、人员到位、措施到位，切实保护好人民群众的生命财产安全，维护正常生活秩序。
（二）强化监测预警工作。
各单位要加强与气象部门的信息联络，要及时做好灾害性天气过程的预报、监测工作，特别是要做好中短期、精细化预报，加强天气变化均势及影响的分析会商，及时提出防范、应对建议。要充分利用大众传媒、手机短信等各种形式提前发布灾害性天气预警信息，普及防灾避险知识。
（三）加强值守应急工作。
各单位要严格实行24小时值班制度和领导带班制度，重要岗位、重要时段要密切关注可能的灾害性天气变化，加强对预警性、苗头性、倾向性信息的收集研判，进一步拓宽信息来源渠道，强化信息报送手段，提高信息报告的时效性和准确性。
（四）严格责任追究。
公路灾害 篇3
关键词：工程地质 预测评估 防治措施
1 深圳地区地质环境
深圳地区跨越多个地貌单元，岩土体类型较多.地形地貌、岩土体工程地质特征、水文地质条件、工程地质条件等较为复杂；断裂构造发育，新构造运动活动轻微，人类工程活动改造和破坏地质环境程度强烈，本文主要针对深圳地区具有代表性龙岗区碧新路、丹平快速路、南坪快速路的地质情况进行综合评价.
2 地质灾害现状评估
地质灾害现状评估包括地质灾害、地质环境条件规模及变形活动特征、引发因素和形成机制，初步评估其稳定性，然后对稳定性和对威胁对象危害程度做出评估。灾害类型如下。
2.1边坡滑塌 评估区域存在多处边坡滑塌，其中最为严重的是2008年6月中旬，深圳地区遭受百年未遇的强降雨，龙岗区布吉街道木棉湾沿河九巷6号楼西南侧边坡发生滑坡灾害，滑坡体将6号楼整栋剪切破坏，造成18人受伤，5人死亡的大型地质灾害事件.
2.2 地面不均匀沉降 评估区域发生地面不均匀沉降22处，由于地面不均匀沉降导致了道路出现不同程度的破坏，直接或间接造成经济损失达到数几百万元，但未造成人员伤亡，危害程度小，危险性小。
3 地质灾害危险性预测评估
根据项目重要性和地质环境统计复杂程度，按《广东省地质灾害危险性评估实施细则》(试行)的标准进行划分，确定上述道路的地质灾害危险性评估等级为一级.分析与评估采用半定量模糊综合评判法。
3.1 评估因子的确定 影响滑坡和崩塌因素很多，一般来说，其稳定性（通常可用安全系数Fs表示）是由一系列影响参数的函数，即：Fs=f(x1、x2、x3、x4、………)。
Fs=f（节理裂隙发育程度、岩体结构类型、结构面产状与坡向关系、地形坡度、边坡高度……）。
由于不同因素对边坡失稳地质灾害产生不同的影响，在选择评估因子时，要结合当地的地质条件选取边坡失稳的主要因素作为评价因子。
3.2 评价因子对地质灾害的权重分析 评价因子对地质灾害影响的权重是指各因子对地质灾害影响的重要程度，本文采用两因子之间相对重要性来确定，即对二个因子相比较，取相对重要因子为1，次要因子的权重为0，当二个因子同等重要时，各取0.5，见表1
由表1地质灾害危险性评估影响因子的权重向量可知，岩体结构类型最大，地形坡度最小，与实际已发生的斜坡变形类地质灾害成因分析一致。
3.3 地质灾害危险性评估方法与标准 地质灾害危险性评估因素之间关系复杂，评价因素具有不确定因素，因此用模糊数学综合评判的方法来评价地质灾害危险性等级是行之有效的方法之一，其基本模型是：B=W·R
式中B—隶属度向量
W—模糊权矩阵，按照层次分析
R—模糊关系矩阵
考虑到资料精度和综合评价实际价值，依据地质灾害危险性评估分析，将评估结果分为三个等级，即：地质灾害危险性大；地质灾害危险性中等；地质灾害危险性小。
根据等级划分标准，评估因素的指标界限即可按其质量状况分为三个等级，其划分标准见表2。
4 防治措施
4.1 防治措施 崩塌地质灾害防治包括对崩塌体进行必要处理和对崩塌后壁陡边坡进行边坡治理.崩塌体结构疏松，承载力值低，一般多分布在坡脚缓缓地带，崩塌后壁边坡由于地势高、坡度陡、施工处理难度较大，与线路相平行的崩塌陡壁如危险性大难以处理者，应尽可能避让；不能避让的可采取设置截拦工程。对于地面沉降导致路面下沉，设计时应根据地面沉降发展趋势预测预留地面沉降所损失的高程,对于土质边坡，坡高宜采取每隔5-10m设置一级平台，坡面防护可采用挡土墙、钢筋混凝土格构锚护坡或植被护坡等支挡。
4.2 防治分级 根据预测灾害危险性大小，应重点防治潜在危险性中等的路堑路堤边坡、隧道进出口边坡等，采取相应的工程措施进行防治。评估区内地质灾害防治分级区段划分以对应危险性分区为宜，危险性中等区为次重点防治区，危险性小区为一般防治区。工程在设计和施工过程中可根据不同地段、不同地质灾害类型采用针对性的治理措施，应重点防冶潜在危险性中等的路堑边坡、隧道进出口边坡失稳等。
5 结论
5.1 深圳地区地质环境条件为复杂程度，评估区域已发生的地质灾害类型有崩塌、地面沉降两种，综合确定深圳市公路地质灾害危险性评估等级为一级。
5.2 地质灾害危险性综合分区评估，综合分析评估区内地质环境条件，根据现状评估和预测评估结果进行综合评估，评估区评估涉及环境地质条件、存在的地质灾害、可能引发、加剧的地质灾害、承灾对象、危险性等级等内容。
5.3 由于深圳地区工程地质条件相对较为复杂，以后的工作应做更为详细的勘察，特别是针对不良地质发育区及危险性中等区，以便根据实际情况，选择更为有效和经济的治理措施。
参考文献：
[1]广东省国土资源厅.广东省地质灾害危险性评估实施细则.2004.10.12.
[2]深圳市勘察测绘院有限公司.深圳市边坡普查总结报告.2006.
关中地区公路灾害分布规律与特点 篇4
1 自然环境特征[1]
陕西省地区南、北方向狭长, 自北至南分别属于温带季风气候、暖温带半湿润季风气候、亚热带湿润季风气候, 地形南北高而中部低, 且由西向东倾斜, 南北差异较明显[1、2、3]。根据陕西省自然环境的基本特征, 将全省分为三个区域, 分别为:陕北黄土地区、关中盆地、陕南秦巴山区。
关中地区地跨陇县、凤翔、扶风、兴平、临潼等县, 呈近东西方向展布, 该区域地形主要以关中平原为主[4、5];区内切割密度<0.1km/km2, 切割深度<100m, 绝大部分地形坡度<8°;年降雨量为600~800mm, 大部分地区暴雨日数在2.5~6.5天/年之间;岩石类型主要为砂岩、砂砾岩, 多为泥质、泥钙质胶结, 呈中厚层状。岩石天然抗压强度30~370kg/cm2, 软化系数0.14~0.56, 工程特性不良, 力学强度相对较低, 并且风化严重;地表土体类型主要以湿陷性黄土为主。
公路灾害主要受地形、地貌、地质岩性和气候等因素控制[3], 三大自然环境区的条件差异悬殊, 区域内公路灾害类型复杂, 发生频率及危害程度等有较大的区别。
2 公路灾害分布规律与特点
根据大量实际调查资料, 可以得出:关中平原主要灾害类型主要为路基沉陷, 并且公路灾害多在雨季发生。
2.1 公路灾害中路基沉陷比较普遍
关中平原地势平坦, 广泛分布有Q3黄土, 其质地疏松, 大孔结构发育, 有垂直节理, 有较强的湿陷性或自重湿陷性。在农业灌溉的情况下, 湿陷性黄土将丧失其强度, 使土体溃散, 溶洞被填充, 周围土体颗粒重新排列, 从而造成路基沉陷。
2.2 灾害类型、规模和程度相对其他两地区要小
关中平原夹持于陕北高原与秦岭山脉之间, 为喜马拉雅运动时期形成的巨型断陷带, 地势不如陕南和陕北陡峻, 气候湿润, 土壤肥沃, 陕西自然条件最好的地区, 灾害规模和灾情相对要小。
3 公路灾害成因分析
3.1 自然原因
关中平原地势平坦, 介于陕北高原与秦岭山地之间, 水源丰富, 地势低, 纵坡小, 河流行洪受阻后易造成上游壅水, 形成淹没灾害;土质主要为Q3黄土, 抗蚀性差, 渗透性大, 在水分的渗入下, 使土体溃散, 溶洞被填充, 周围土体颗粒重新排列, 造成路基沉陷。
3.2 人为原因
关中地区土质肥沃, 水源丰富, 机耕、灌溉条件都很好, 在农业灌溉的条件下, 黄土路基沉陷比较普遍;同时在黄土台塬边缘, 因灌溉溉等等原原因因出出现现黄黄土土滑滑坡坡, , 公公路路一一般般可可绕绕避避。。
4 结束语
(1) 陕西省关中地区为地势平坦且水源丰富的平原区, 路基沉陷灾害较发育。灾害多发生在雨季。 (2) 公路灾害离不开水的作用, 灾害整治要先排水, 雨季要加强灾害的防范措施。
摘要：在调查研究陕西省关中地区公路灾害的基础上, 进行了关中地区公路灾害分布规律、灾害特点、灾害成因的分析, 以便于提出直接有效地防治措施, 对其他地区的公路灾害防治工作具有参考与借鉴意义。
关键词：关中地区,公路灾害,分布规律,特点,成因
参考文献
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陕南公路边坡地质灾害规律初探 篇5
陕南地区地质构造复杂,暴雨频繁,且广泛分布着片岩、板岩、千枚岩等软弱易滑岩层,加之公路工程修建过程中人工切坡的影响,使得该地区公路沿线边坡地质灾害频繁发生.在野外系统调查研究的基础上,总结了陕南地区公路边坡地质灾害发育的特点及地质灾害发育的.4种主要模式.从而有助于提示和把握这一地区未来公路建设和运营中可能面临的地质灾害潜在危机,为公路地质灾害的防治提供决策支持.
作 者：岳平七 刘红青 邓建立 宋彦辉 作者单位：岳平七,刘红青(甘肃水文地质工程地质勘察院,甘肃,兰州,730020)
邓建立(辽宁有色勘察研究院,辽宁,沈阳,110002)
宋彦辉(长安大学地测学院,陕西,西安,710054)
公路灾害 篇6
关键词：水文地质；等级公路；灾害；防治；研究
现在，科学技术日益应用到公路的建设中，我国等级公路的建设取得了巨大的进展，近年来，高速公路总长度达到四万千米，高速等级公路的建设方便了人们的出行，给人们带来了诸多的便利，但现在等级高速公路的灾害已经对人们的生命和财产安全造成了很大的威胁。复杂的水文地质条件给等级公路带来了很多灾害，因此，为了保障人们出行的安全必须对等级公路的灾害进行有效治理，要采取预防为主，防治结合的方法。
一、公路灾害的类型和分类
（一）按公路灾害的影响因素进行分类的公路灾害
1、按照公路内部因素分类的公路灾害
公路的灾害由于路面和路基发生沉降现象，路基的岩土质固体状态与液体状态发生了形态的变化，公路的水文地质环境发生变化，再加上温度的变化，导致了路基的热胀冷缩，造成了路面的开裂现象。公路不同程度的发生了塌陷，给人们的出行带来很大的安全隐患。固体的沙土发生液化，导致路面的软化，当汽车行驶在路面上时，路面受到压力发生塌陷，汽车的轮胎会陷入路面中，给人们的出行造成一定的麻烦。
2、按照外部因素进行分类的公路灾害
有的路段地壳比较活跃，地壳结构不稳定，在地壳处于活跃阶段时，会导致地质构造的断裂，公路区域比较陡峭的边缘就会发生岩体的崩落，陡坡岩和土体经过拉张产生裂缝，经过强降水的冲刷，造成公路的塌陷。地下含水层受到破坏后，地下水就会涌上地表，造成地表土质的松软，汽车行驶在路面上会发生塌陷事故。地震、水蚀、洪涝等自然灾害也会对公路造成不良影响。
3、按照内外综合因素进行分类的公路灾害
由于地质活动而引起的岩土体的变形，导致路基的变形，在水的催化作用下，路基的岩土体的结构和性质发生变化，造成了公路灾害，滑坡、泥石流等灾害都是由于岩土体的变化导致的。
（二）按照公路周围的环境因素分类的公路灾害
1、按照公路的水文地质条件分类的公路灾害
地震公路灾害、滑坡公路灾害、崩塌公路灾害等都是由于地质条件差、公路环境的恶化而形成的。
2、按照气象和水文地质条件分类的公路灾害
由于气象条件引起的公路灾害也很常见，如暴雨引发的公路灾害、台风引发的公路灾害、水毁引发的公路灾害和雪灾引发的公路灾害等。
3、按照综合因素进行分类的公路灾害
公路灾害有的是在自然因素和人为因素共同作用下形成的，如沉陷型的公路灾害、塌陷型的公路灾害等。
二、公路灾害形成的机理和灾害特征
（一）公路灾害的形成机理分析
1、公路岩土体的结构发生变化
在进行路基的设计时，不同类型的路基所采用的岩土体的性质也不同，软土、膨胀土、砂岩、砂砾石等都是进行路基建设所使用的材料。在遇到极端的天气时，岩土体会受到雨水的冲刷，导致岩土体的结构变得松散，随着气温的变化，岩土体会发生收缩和膨胀的现象，导致了路基的塌陷。
2、公路水文地质条件恶化
由于受到极端天气、地震等自然灾害的影响，地表水补给地下水的路径被切断，导致了地表水水位升高，地下水不能流通，造成了公路岩土体的水位上升，岩层的膨胀和变形，公路塌陷产生。
（二）公路灾害的特征分析
1、公路灾害具有按照地域分布的特征
不同地域的水文条件和地质条件差别非常大，因此，公路灾害形成的原因也不相同，在一定的地域内，形成特定的公路灾害。
2、公路灾害具有突发性特点
因为自然环境的多变性，导致了地质构造的变化，突发性的泥石流、滑坡等灾害使公路灾害具有突发性特点。
3、公路灾害具有季节性特点
水文特点和气候都是随着季节的变化而变化的，在夏季，降水比较多，会产生公路泥石流灾害，冬季气温低，会产生公路冻土灾害。
三、复杂水文地质环境条件下等级公路灾害的防止措施
（一）应该掌握灾害的规律，预防为主、防治结合
各个地区应该根据当地的气候条件和水文特征，掌握灾害发生的规律，有助于了解公路灾害发生的背景和条件，对公路的灾害防患于未然。对公路灾害进行有效的评估，对公路灾害发生的时间、地点、规模和破坏的程度进行预测和分析，及时对公路灾害进行处理。
（二）建立健全公路灾害预警机制
相关部门要建立行之有效的预警机制，对灾害进行及时的预报，采用网络等进行灾害信息的传输，制定行之有效的防治灾害的方案，在灾害发生时，相关部门能够及时作出反应，采取有效措施，防止灾情的恶化。
（三）制定有效排水措施
泥石流、滑坡等灾害引起的公路灾害都是在水的冲刷下形成的，制定有效的排水措施可以治理公路灾害。应该通过建立截水沟，实现水的拦截作用。通过修建盲沟，有效地排出地下水，防止地下水渗透到路基，造成公路的塌陷。
结语：
近年来，我国高速公路实现了飞速发展，其方便了人们的出行，但是，高速公路的灾害时有发生，威胁着人们的生命和财产安全。为了保障人们出行的安全，必须要采取有效的措施来治理公路灾害，在了解等级公路灾害产生原因的基础上，分析公路灾害的区域性特征，针对公路不同的水文条件，制定相应的措施减少公路灾害的发生。相关部门要掌握公路灾害发生的规律，要以预防为主，采取防治结合的办法，建立健全公路灾害预警机制，当灾害来临时，可以及时地告知人们，减少人员的伤亡。
参考文献：
[1]张毅. 山区公路路基地质灾害评估与防治对策研究[J].西南交通大学学报，2011（12）
[2]张红梅. 秦岭北坡公路地质灾害防治对策研究[J].长安大学学报，2012（08）
高速公路路面灾害防治措施探讨 篇7
1. 高速公路路面灾害概述
公路路面灾害是因为地质灾害、水毁灾害等原因使公路路面发生破坏，从而导致公路通行、运营能力等公路正常使用功能的丧失或减弱的事件，下面对高速公路常见的路面灾害进行简单分析。
(1)路面坍塌
崩塌是公路边坡土体或岩体在重力的作用下，突然崩落、倾倒或坠落的现象。个别岩块在重力和其它外力作用下，突然向下滚落的现象称为落石，岩石风化岩屑脱落称为碎落。根据崩塌的物质可将崩塌分为岩质崩塌与土质崩塌，前者崩塌体主要由岩体组成，后者崩塌体主要由土体组成。
(2)路面滑坡
滑坡是在一定自然条件下，由于河流冲刷或者人工破坏而造成路面或者路面在重力作用下，沿着一定的软面或基带整体发生水平位移或者剪切作用的破坏现象。滑坡的形成条件及诱发因素有：
(1) 地层岩性。形成滑坡须具备两个条件：有贯通的滑动面，滑坡体可沿其滑动;滑动面上部的坡体渗透性相对较好，利于上部的水向下渗透，聚集在潜在滑动面部位。
(2) 地质构造。断层破碎带中易产生破碎岩体滑动。褶曲轴部容易产生滑动。单斜岩体易发生顺层滑动。
(3) 地形地貌。滑坡的形成与周围地形有密切的关系。首先具有一定坡度，则给滑动提供了条件。在江河峡谷中，有时会形成周围高中间低的簸箕状缓坡地带，缓坡上往往堆积有一定厚度的崩坡积物，形成既利于地表水汇集下渗又利于地下水在某一部位聚集漫延的地形地质条件，极易产生堆积土滑坡。在公路建设和运营中滑坡对公路的破坏严重。如滑坡在公路下方，滑坡的活动造成公路路面的不稳定，轻则公路出现破坏现象，路面开裂，严重则公路受滑坡影响段被滑坡破坏。如公路在滑坡下方通过，公路的开挖会使滑坡的活动加剧。如果公路修建时滑坡发生滑动，常常会严重影响公路的施工进度，给施工带来更多的麻烦，增加了工程量，加大花费。在公路建成后，发生滑坡灾害，不仅破坏了公路构造物，而且严重的会造成交通中断，治理滑坡和修复公路将花费大量资金。如治理滑坡不彻底，滑坡会再次滑动给公路造成破坏，会不断增大修复和治理费用。因此滑坡对公路的危害是严重的。
(3)路面沉陷
路面沉陷是一种常见的公路病害，表现为路面形成大量裂缝，路面局部标高降低很多，发生垂直沉落。多发生在填方路段或半填半挖路段。
发生路面沉陷使公路的使用性能极大降低，而公路建设中半填半挖和软基情况较多，如处理不当常有路面沉陷出现。公路发生路面沉陷后，公路平整度大大降低，公路使用性能降低，威胁行车安全，路面沉陷对公路的危害较大。
2. 高速公路路面灾害的防治措施探讨
2.1 高速公路路面灾害的防治措施
(1) 非技术性措施
随着我国公路建设的飞速发展，尤其是山区公路的建设，高填深挖在破坏原有自然环境和边坡稳定性的同时，将进一步诱发各类地质灾害，除了严重影响公路及其附属设施自身的安全以外，还将引起公路使用功能和服务质量的降低，造成巨大的经济损失和严重的社会影响。因此必须要加强对公路路面灾害的防治工作，具体可以从以下几个方面实施：
(1) 加强和改进地质灾害防治宣传工作
各级政府和地方国土资源行政主管部门要继续加强公路沿线地质灾害防治的宣传工作，提高广大群众识灾、防灾及抗灾能力，发现灾情及时报告，形成各级领导关注地质灾害防治工作，人民群众支持地质灾害防治工作的社会氛围。
(2) 认真做好地质灾害治理
在建立地质灾害预警体系的同时，应有计划地对一些危害性大的地质灾害点进行治理，逐步消除地质灾害危险点。
(3) 加快建立地质灾害预警体系
公路沿线地质灾害点多、面广，经济条件有限，而且大多数地质灾害危险点难以进行有效治理。要认真开展地质灾害调查和防治规划，要在查明地质灾害危险点的基础上，加快构建地质灾害预警体系，做到心中有数，有备无患。
(2)技术性措施
(1) 路面的防护
路面边坡防护设置遵循“安全、美观、协调、经济”原则，应结合地质、地形、地貌条件，采取工程防护与生物防护相结合的方式进行防护，尽可能少采用工程防护，特别是整个坡面采用浆砌防护。
对于受洪水浸蚀、用地受限需要收缩坡脚的填方路段设置挡土墙。挖方路段要结合施工过程的地质、水文状况，进行动态设计。
边坡防护工程要按边挖边实施组织施工，防止由于防护不及时造成病害。对边坡整体稳定但坡面破碎的路段，应加强对边坡坡脚的防护，坡面防护可采用拱型骨架植草防护、窗孔式护面墙，边坡平台可种植攀援植物，一般路段最好采用植物防护。
(2) 依靠现代监测设备实施路面灾害监测
随着科技的发展，目前针对高速公路，尤其是山区高速公路常见的几种路面灾害，都有了针对性的监测手段和方法，因此要依靠这些现代技术和监测设备，对高速公路路面灾害进行监测，以实现对路面灾害的预警。例如，路面灾害中危害性最大的滑坡灾害，就可以依赖于监测设备实现预警控制。
滑坡地表位移的简易观测是在滑坡轮廓勘察之后，对滑坡可能发生活动的部分、出现裂缝的地方、滑坡体的活动关系等进行简易位移观测。滑坡的深部位移监测能够反映出在不同的阶段滑坡的表面位移是由滑坡深部哪一部位造成的，能够得出滑动带滑动的部位及滑动的方向、倾角等要素。从滑体的纵深变形中可以判断滑动所处的阶段。滑坡的深部变形监测采用的手段测斜仪、声发射监测仪。测斜仪是在钻孔中随时测量孔壁的倾角变化，得到孔内的动态曲线，得到滑带部位、移动量方向等数据。
(3) 建立完善的路面灾害预警机制
所有的事都是预则立，不预则废。公路路面灾害一般具有突发性、不易预测等特征，所以应制定快速有效的路面灾害防灾预案，为路面灾害防治提供便利。公路路面灾害防灾预案是由公路管理部门编制，为公路路面灾害设置的一道重要防线。
路面灾害预案中，应对路面灾害的防治工作进行整体部署，包括以下内容：总结上年度的路面灾害防治情况;进行汛前检查;完善隐患点资料表;路面灾害明白卡的发放;路面灾害预测;部署路面防灾工作;完善责任制度;建立防灾措施保障体系。
2.2 路面工程灾害防治的优化设计
在公路建设及灾害治理工程中，要从防治效果、工程安全、经济效益等方面考虑，要在多个方案中选择治理效果好且经济的方案。对于每一个灾害点，由于自然环境、地形水文情况的不同、灾害的危害程度不同、所处发展阶段不同，所以最后确定的方案也有差异。
在选取工程方案时一般从几个角度考虑，来衡量方案是否合理，是否经济。通常从技术的可靠度、施工难度、治理效果、建造成本、维护成本等几方面考虑。分析几方面的影响程度，决定取舍，通过一些数学方法最后确定要采取的工程方案，进行治理。在多方案选择时，考虑的因素确定后，数学方法较多，如灰色理论、层次分析法等。
层次分析法在方案的对比选择中应用较多，能较好地帮助工程人员在众多方案中选择最优方案。例如，可以采用层次分析法进行方案优化时先建立层次结构模型，确定不同层次的影响因素，相应层次影响因素确定后进行判断矩阵的构造，一致性检验，最后选出优化方案。
3. 结语
公路灾害 篇8
1 公路工程路基地面沉降的灾害原因
在公路车辆运行中，公路工程的路基沉降除了给公路形成破坏以外，更直接的影响就是经济损失与造成交通安全事故发生人员伤亡。造成路基沉降的主要原因有下：
1)路基地基地质条件变化大，局部存在深厚软土、溶洞、孔洞等自然因素，造成路基不均匀沉降;
2)勘察与设计原因，地质勘察不明、不细，设计软基处理方式不合理，造成路基局部工后沉降过大造成路基沉陷;
3)施工原因，施工的软基处理质量不保证，没有达到设计预期，造成路基工后沉降严重;
4)监测监控原因，监测技术不过关，监测人员责任心不强，监测数据造假、不真实，沉降未稳定或软土地基已破坏造成路基工后沉降严重。
我们知道，路基施工完成后，必然有工后整体沉降，但沉降不均匀，会造成路面的破坏，从而影响路面的使用质量，引起路面平整度、标高指标变化，而且甚至会引起路面开裂、网裂、坑洞等病害。
2 公路工程路基地面沉降的防治要求
从设计阶段开始高度重视路基的设计质量，首先由勘察单位对特殊地基进行详细勘察，将数据及结构提交给设计单位，设计单位根据地基条件，进行计算、分析，合理采用软基处理方式。对应桥头及涵洞两端路基要采取复合地基形式，对于溶洞、地下孔洞等要采取灌注砼及注浆的处理方式，从技术上全部保证路基的质量，防止出现路基沉陷、不均匀沉降等病害。
加强路基施工质量的监控，严格按照设计要求进行施工，特别是软基处理施工，严防偷工减料，严格按照程序组织施工，完工后进行检测及验收。
加强路基施工过程中、完工后的监测监控，发现不稳定现象，要及时采取措施，确保路基稳定。
3 公路工程路基地面沉降灾害的防治措施
3.1 加强沉降的动态监测
沉降观测是指导路基施工、确保公路整体质量的有效手段之一。因沉降观测是根据施工进度逐步观测的，为加快施工进度和观测的方便，在距公路中心两侧5Om～300m范围之内设一些水准点，水准点间距应≤200m，减小视距，提高观测精度。施工单位每填筑1层观测1次，若相邻2层的填筑间隔时间超过7 d，中间高应加测，测高于观测时间的间隔不大于3 d。如果发现有异常沉降，则每2 d观测1次或每天1次。这些水准点也可作为工后沉降永久性观测点，确定路基使用时的稳定性。
3.2 建立沉降条例管理体系
当前各地将以法律形式，对因抽取地下水和工程建设活动等引起的地面沉降的监测、防治及其相关监督管理活动作出规范。有关部门制定城乡规划时，需要编制地面沉降防治规划，划定地面沉降易发区和重点防治区，制定地面沉降年度控制目标、地面沉降监控方案、地下水开采和回灌方案以及地面沉降监测设施和回灌井的建设及维护方案。对于路基沉降，有关部门和单位也组建了相应管理体系，收集观测数据，建立数据库，对数据进行定期整理及分析，存在异常及时采取措施处理，确保道路地面不发生异常沉陷。
3.3 严格沉降管理的流程
路堤填土的压实不能代替土体的固结，而土体固结过程中产生沉降，沉降速率随时间递减，累积沉降量随时间增加，因而，高填方路堤应设沉降预留超高，且开工先施工高填方段，留足填土固结时间。严格控制高路堤填筑料，控制其最大粒径、强度，填筑层厚度要与土质和碾压机械相适应，控制碾压时含水量、碾压遍数和压实度。高填方路堤受水浸泡部分应采用水稳性及透水性好的填料，其边坡如设计无特殊要求时，不宜陡于1:2.0。对软弱土地基，应注意观察地基孔隙水压力情况，根据孔隙水压确定填筑速度;除对软基进行必要处理外，从原地面以上1-2m高度范围内不得填筑细粒土。高填方路堤应严格按设计边坡度填筑，路堤两侧必须做足，不得贴补帮宽;路堤两侧超填宽度一般控制在30cm～50cm，逐层填压密实，然后削坡整形。地基应按规范进行场地清理，并碾压至设计要求的地基承载压实度，当地基承载力不符合设计要求时，应进行基底改善加固处理。高填方路堤应按相关规范要求进行特殊设计，进行路堤稳定性、地基承载力和沉降量验算。比如某某施工公路公司严格过程管理，组织设计、施工、监理单位全面排查隧道衬砌开裂、掉块、空洞、渗漏水等质量隐患;对检测有疑问的区域，采用钻孔、取芯等人工检查方法进行验证;逐工点核查高陡边坡、隧道边仰坡及路基两侧基坑施工情况，及时消除安全隐患。同时，该公司严格落实整改责任，建立信息报送、统计分析、跟踪督办制度。他们指定专人，对专项整治发现的问题建立台账，分类梳理，制订专项整治方案，明确责任单位、责任人和整改时限。保证对存在的问题分析到位、整改到位，确保隧道、路基工程质量安全。
3.4 创新沉降施工的技术管理
我们知道，我国很多公路修建在软土上与戈壁地区，戈壁地区由于长期受风沙侵蚀，施工面临多项难点。戈壁路基填料特性施工技术对高速铁路路基戈壁填料特性、填筑技术、沉降规律、结构耐久性进行了探索研究;通过对戈壁填料特性室内及现场试验研究，确定了戈壁填料的压实和组成特性;通过填筑试验，确定了合理的戈壁填料施工工艺;通过对戈壁填料路基数值分析计算，研究了戈壁填料路基的应力场、变形场的分布规律，并与现场实测戈壁填料路基的沉降规律进行了对比分析;通过测试强风段戈壁路基结构抵抗风沙侵蚀能力，对戈壁路基的耐久性规律进行了研究并提出了有效的防护措施。该技术通过采用室内试验、现场测试、原型测试和数值分析相结合的方法，首次提出戈壁地区路基填料综合含水率概念，通过归纳分析出计算公式，合理评价了戈壁土填料的实际含水量并指导路基填料填筑。该技术填补了戈壁地区长期风沙侵蚀条件下戈壁填料施工技术研究的空白，属国内首创，达到国内领先水平。
总之，公路工程路基地面沉降观测与控制对施工质量与进度的保证和施工效益的取得有着重要意义，也将促进我国公路建设与安全运行的可持续发展。
摘要：公路工程路基地面沉降灾害已成为公路建设质量通病的主要内容之一,它严重影响着公路营运期的行车舒适和安全,降低了公路的使用品质和寿命。本文首先概述了公路工程路基地面沉降的灾害情况与发生机制,论述了公路工程路基地面沉降的防治要求,然后提出了公路工程路基地面沉降灾害的防治措施;加强沉降的动态监测、建立沉降条例管理体系、严格沉降管理的流程和创新沉降施工的技术管理。
关键词：公路工程,软土路基,沉降,观测,控制
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浅议公路泥石流灾害及其防治 篇9
1 公路泥石流的形成条件
泥石流的形成与发展主要受降雨、地形和物源这3个要素的影响和控制。近几十年来, 随着我国山区国民经济的快速发展, 人类经济社会活动特别是公路工程的建设活动, 对泥石流灾害的影响也越来越显著。泥石流成灾后往往对人类生产生活造成严重的损失, 因此, 泥石流灾害具有自然和经济社会的双重属性[3,4,5,6,7]。
1.1 泥石流形成的客观条件
1.1.1 地形地貌条件
地形地貌对泥石流灾害的作用主要体现在:一是为泥石流灾害的发生提供势能条件;二是为泥石流灾害提供充足的固体物质来源条件。发生泥石流灾害的沟坡坡度的陡缓直接影响泥石流的规模和固体物质的补给方式与数量。
典型的泥石流自上而下一般具有形成区、流通区和堆积区3个组成部分。其中, 上游形成区的地形多是三面环山、一面出口的瓢状或漏斗状, 地形比较开阔, 周围山高沟深, 地势陡峻, 山体破碎, 植被生长不良。这样的地形有利于水和碎屑物质的集中;中游流通区的地形多为狭窄陡深的峡谷, 谷床纵坡大, 使泥石流得以迅猛直泻;下游堆积区的地形为开阔平坦的山前平原或河谷阶地, 使碎屑物质有堆积的场所。有些泥石流沟或坡面泥石流的形成区、流通区和堆积区的界限不是很明确。
1.1.2 松散物质来源条件
松散物质来源主要受构造和岩性等条件控制。地质构造复杂, 断层皱褶发育, 新构造活动强烈, 地震烈度较高的地区, 一般对泥石流的形成有利。由于这些因素导致地表岩层破碎、滑坡、崩塌、错落等不良地质现象发育, 为泥石流的形成提供了丰富的固体物质来源。结构疏松软弱、易于风化、节理发育的岩层, 或软硬相间成层的岩层易遭受破坏, 碎屑物质丰富。
1.1.3 水源条件
水是泥石流的组成部分, 又是搬运介质的基本动力。泥石流的形成与短时间内突然的大量流水密切相关。突然大量来水主要有: (1) 强度较大的暴雨; (2) 冰川、积雪的强烈消融; (3) 高山湖、水库等的突然溃决等。水对泥石流致灾的作用除了搬运和直接组成物质外, 还体现在:浸润、饱和山坡松散物质, 侧蚀掏挖作用产生滑坡、崩塌等, 增加了物质来源。
1.2 诱发泥石流的人为因素
随着西部大开发战略的大规模实施, 人类经济活动进一步向山区扩展, 诸如森林砍伐、毁林开荒、陡坡垦殖、开山修路、矿山开采、乱弃废渣、过度放牧以及不合理的城镇建设等活动日益增多, 极大的改变了地表原有结构, 加速了水土流失, 加剧了泥石流灾害的发生。据统计, 人为活动强烈区泥石流发生的机率较无人为活动或人为活动轻微区显著增大。
概括起来, 陡峻的便于集水、集物的地形, 丰富的松散物质, 以及短时间内有大量水的来源, 这三者构成了泥石流灾害孕灾、成灾的三要素。其分布受地质构造、地震、地层、岩性、地形等因素的制约。
2 泥石流对公路工程的危害
泥石流是松散固体物质在降雨、冰雪融水、库坝溃决等水动力作用下沿较陡坡度的沟道或斜坡高速流动的现象, 流动过程中夹带的大量泥沙、石块等具有强大的冲击力和破坏力, 往往对沿线的公路设施造成毁灭性的破坏[7]。
泥石流堆积物一般为混杂堆积为主, 多块、碎石, 粒径大小悬殊, 无分选性或分选性差。从堆积特征和颗粒性质等因素分析, 就流体性质而言, 有粘性泥石流、稀性泥石流之分;就发生频率而言, 低频泥石流 (数年或数十年发生一次泥石流) 和高频泥石流之分。其中, 低频泥石流由于固体物质的累积和储备年久、量大, 一旦发生泥石流, 其规模和危害性远大于高频泥石流。
泥石流常常暴发突然、来势凶猛迅速, 并兼有崩塌、滑坡和洪水的破坏作用, 其危害程度往往比单一的滑坡、崩塌和洪水的危害更为广泛和严重, 对人类生产生活场所、交通运输、水利水电工程、矿山等造成严重损失。
我国山区公路大多沿河而建, 泥石流等地质灾害亦有沿河流分布的特征, 二者在空间叠加后使得泥石流对公路的危害十分严重, 主要表现形式为淤埋、侵蚀、冲毁、泥石流堵塞河道后上游的回水淹没及溃决洪水等引发的次生灾害。泥石流可直接淤埋、淹没或摧毁公路路基路面、桥涵及其他设施, 致使交通中断, 还可引起正在运行的汽车颠覆, 造成重大的人身伤亡事故, 有时泥石流汇入河流, 引起河道大幅度变迁, 间接毁坏公路及其他构筑物, 甚至迫使道路改线, 造成巨大经济损失。
目前有关泥石流对公路工程影响的评价多以定性分析为主。科学评估泥石流对公路的影响, 关键在于泥石流的发生规模、泥石流沟与公路的空间组合关系等。
3 公路泥石流的防治
3.1 公路泥石流的防治原则
泥石流是一种危害较大的自然灾害, 是自然因素和人为因素等多种因素复杂作用的结果。受经济、技术等方面的限制, 其根治极为困难。为此, 泥石流防治应遵循以下原则:以防为主, 防治结合;避强制弱, 重点治理;沟谷的上、中、下游全面规划, 山、水、林、田综合治理;工程方案应中小结合, 以小为主;因地制宜, 就地取材。
3.2 公路泥石流的防治措施
泥石流的防治应贯彻综合治理的原则, 突出重点, 因害设防, 因地制宜, 讲求实效, 要充分考虑到被防护地区与具体工程的要求。其具体防治措施有工程措施和生物措施2大类[1,2,3,4,5,6,7,8,9]。
3.2.1 工程措施
(1) 蓄水、引水工程。包括调洪水库、截水沟和引水渠等。
(2) 拦挡工程。拦碴坝的作用主要是拦碴滞流, 固定沟槽。坝的设置可在沟口建筑较高的坝体, 拦截大量固体物质, 形成泥石流库。泥石流储淤场是指在较平缓的堆积扇上或较宽阔的沟内, 修筑拦截建筑物, 促使泥石流落淤的场地。其作用是在一定期限内, 让泥石流物质在指定地段内淤积, 从而减少泥石流固体物质的下泄量。
(3) 支挡工程。支挡工程主要有挡土墙、护坡等。在形成区内崩塌、滑坡严重地段, 可在坡脚处修建挡墙和护坡, 以稳定斜坡。此外, 当流域内某地段山体不稳定, 树木难以生长时, 应先用支挡建筑物以稳定山体, 生物措施才能奏效。
(4) 排导工程, 为避免泥石流流出口后造成灾害, 常采用导流排放措施。这类工程主要有导流堤、急流槽、束流堤和渡槽等, 有时也采用明洞和隧道, 让泥石流迅速通过。
3.2.2 生物措施
泥石流灾害不少是由于水土流失恶性发展而形成的, 生物措施主要是对泥石流沟采取封山育林、植树造林等措施, 因地制宜地建立起水源涵养林、水土保持林、薪炭林、工程防护林、经济林等, 扩大流域内乔灌草植被, 提高地表覆盖率, 使生态得到恢复, 截滞拦蓄大量降水, 减少地表径流, 减少水土流失。它通过植物群落的地上和地下的共同作用, 达到以水保土、以土保土的目的, 从而预防和制止泥石流的发生, 或减小其规模。
4 结语
目前, 人类还无法从根本上消除泥石流的发生, 只能通过筑坝、植树固坡等措施来减少损失。在具备泥石流发生的地质和地形等条件时, 降雨的特征是决定因素, 人为活动往往为泥石流的形成起了放大和加快的作用, 有时也会成为主导作用。因此泥石流的防治应以防为主, 开展预防监测, 宣传普及泥石流的知识, 重视制止诱发泥石流的人为活动, 开展坡面治理, 搞好水土保持, 保护山地生态环境, 防患于未然。必要时采取工程措施, 对泥石流实施根治。
摘要：泥石流是一种危害性极大的自然地质灾害, 具有突然爆发、能量大、来势凶猛、破坏力极强等特点, 给公路工程及人民生命财产造成极大的威胁和损失。本文对泥石流发生的成因以及危害进行了分析, 在此基础上研究了防治措施。
关键词：灾害,泥石流,原因,危害,防治
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重大灾害时公路桥梁加强抢修研究 篇10
1 公路桥梁加强抢修的基本原则和指导思想
着眼国民经济可持续发展, 以人民群众切身利益为重点, 以国防交通建设规划为依据, 以现有的加强抢修器材为基础, 以防断保通为中心, 贯彻平战结合、军民兼容、因地制宜、综合运用的原则。加强抢修与应急抢建相结合, 制式和就便器材相结合, 军队、专业保障队伍和群众相结合, 以提高公路桥梁的生存能力, 确保交通线畅通。
1) 在抢修力量上注重军地结合, 重点目标要有应急预案。
公路桥梁在交通运输体系中的作用十分重要, 同时也很容易在灾害作用下发生损伤。在抢修力量的组织上, 要针对不同的损伤地点、损伤程度、损伤后对交通的影响程度, 区别对待[1]。对于重要的公路桥梁, 要制定应急保障预案, 组织专门抢修抢建队伍进行重点保障。
2) 在抢修技术上注重使用新技术, 提高抢修效率和能力。
公路桥梁在受灾害影响严重时, 一方面对桥梁进行检测监控, 有条件时进行局部加强抢修;另一方面, 应研究使用应急器材[2]架设浮桥等方法, 确保交通线畅通无阻。同时要研究绕行计划、迂回计划、水上开进计划、并道通行计划、道路间断通行计划等工程措施。
3) 在保障物资上注重军民兼容, 弹性储备, 重点发展高效的制式器材。
物资保障也是公路桥梁加强抢修的主要内容, 特别在公路桥梁的物资准备上, 要注重重要目标重点准备、一般目标统一准备, 制式器材与就便器材的准备相结合。公路桥梁抢修器材的储备布局和数量要依据公路桥梁保障环境及任务确定;重要公路桥梁的数量、保障等级确立公路桥梁抢修器材的种类、数量。重点储备装配式公路钢桥、浮箱等器材。
2 公路桥梁加强抢修的主要手段与措施
对于公路桥梁的抢修:小型桥梁可以临时采用涵洞过水的方法将原桥处用土回填, 当条件成熟后再进行原桥修复;当桥梁遭到破坏, 桥面不能利用而桥墩较完整时, 可以利用装配式公路钢桥或其他桥梁器材, 进行桥上架桥;对于一时难以修复的桥梁, 则可以在原桥旁再架新桥。
2.1 整修使用
对遭局部破坏的桥墩、桥台、钢梁以及受损的桥跨、桥面, 应尽量就地整修加固。桥梁破坏的情况错综复杂, 要分别进行分析, 技术人员拿出具体方案, 影响桥梁安全的关键部件, 需严格验算, 并用相应构件进行加固。
2.2 原跨修复
在破坏后桥墩未倒或残墩还可以利用的情况下, 应采用原跨修复, 我国研制生产装配式公路钢桥, 69 m以下中小跨度已形成系列;新研制成功的87型应急抢修钢梁基本跨长40 m~64 m, 接高残墩可视情况采用战备钢塔架墩或速凝混凝土加至原有高度利用。
2.3 改跨修复
桥梁在桥墩倒塌、主梁严重破坏时, 宜采用其他技术手段抢修通车。当原桥梁跨度长, 难以利用, 又缺乏等跨抢修用梁条件下, 宜采用接高残墩、增加支墩, 并进行缩跨修复。当原桥梁跨度较短, 倒塌桥墩修复费时情况下, 宜采用跨度较长的抢修钢梁, 跨越倒塌桥墩, 予以扩跨抢通, 但应对扩跨两端墩台进行严格验算和必要加固, 保证行车安全, 并应为通车后原跨修复留有余地。
2.4 桥上架桥
当桥梁遭到破坏, 桥面不能利用而桥墩较完整时, 可以利用装配式公路钢桥或其他桥梁器材进行桥上架桥, 以确保桥梁使用。进行桥上架桥时要进行技术分析, 考察原有桥梁桥面结构具体情况, 研究桥墩的承载能力、指定桥上架桥的具体方案, 特别要注意保护原有桥梁两侧的桥台。
2.5 桥下加强
当桥面较为完整而桥墩受到破坏, 不能完全使用时, 可以采用桥下固定支撑、桥下浮墩支撑等方法进行桥下加强。桥下支撑可以用钢结构材料支撑, 也可以利用木质材料支撑;可以采用框架支撑, 也可以采用植桩的形式支撑。
2.6 桥旁架桥
对于一时难以修复的桥梁, 则可以在原桥旁再架新桥, 虽然架设新桥需较多的时间、人力和器材, 但是在桥旁架桥可以节省两侧道路的工作量。
3 公路桥梁加强抢修组织建议
1) 建立快速反应体制、确保抢修队伍及时到位。
重大灾害具有突发性和广泛性, 针对这一特点, 在交通抢修上必须做到“齐头并进、多点开花、以急应急、先通后善”的组织准备和技术准备。首先要预有准备, 超前筹划, “凡事预则立, 不预则废”。未来公路桥梁的加强抢修, 发生地点分散, 抢修日夜工程量大, 并且可能是在次生灾害威胁的情况下进行, 具有很强的突击性、集中性、时效性和技术性。只有充分做好抢修准备, 才能争取主动, 快修速通。为了做好快速抢修, 事前要预计桥梁损坏率, 做好重要桥梁所需抢修器材的储备和技术保障准备。其次, 要有高度的机动能力。除部队自行和伴随抢修保障外, 还应在重点目标和重点地域配置一部分定点和机动抢修队伍, 为机动抢修队伍配备相应的快速机动装备, 从而达到开得动、跟得上、抢得下、修得好的要求。
2) 运用多种抢修手段, 确保公路桥梁先通后善。
为保障公路桥梁的畅通, 必须根据抢修任务以及抢修队伍组织、技术、装备等情况, 从各地的实际出发, 因地制宜采取多种手段。首先是采取机械作业与人工作业相结合, 制式器材和就便器材相结合, 利用原有桥梁和新建桥梁相结合等方法进行抢修。其次, 情况紧急时可在保证安全的前提下, 适当降低技术标准, 简化工程结构, 利用就便器材, 争取尽快通车, 之后逐步加固和完善, 恢复运输工具技术性能和道路通过能力。第三是采取多桥通过的方法, 避开灾害严重地区, 减少次生灾害造成的破坏。在桥梁被毁, 一时难以修复时, 可在附近利用不同桥梁器材架设新桥, 实施多点通过。
3) 突出重点抢修目标, 兼顾一般确保全局。
灾区公路桥梁的全面损毁与抢修力量的矛盾十分突出, 为此在把握灾区公路桥梁整体抢修抢建任务的基础上, 应及时分析公路桥梁抢修的需要和抢修力量现状, 确定桥梁抢修的重点和确保线路。按先主后次, 先急后缓的顺序安排抢修任务。首先要重点方向重点部署, 在几个重点方向和热点地区, 预先部署最有突击抢修力量的专业队伍, 集中先进的装备器材, 适当增设抢修力量、材料、器材和机具, 形成区域网络型抢修体系。其次要重点对象重点对待。应集中人力、物力准备实施重点抢修。第三要重点时间重点安排。充分利用工程转换间隙, 发挥机械化装备的作用, 采取科学的方法和手段, 在尽可能短的时间内对中、轻度损伤的桥梁进行突击抢修。
4) 充分运用科技力量, 提高保障的技术含量。
灾区公路桥梁的抢修抢建的效率更能体现工程抢修队伍的科学技术水平。为此, 我们一方面在大力研究高新技术, 发展性能优良的战备器材的同时, 坚持向科学技术要保障力。另一方面应加快将自动化、机械化、智能化、信息化和计算机等现代高技术向桥梁保障能力的转化, 着手更新桥梁装备器材;研制快速高效的自动化抢修器材, 改进多用途浮箱、野战移动栈桥和铁水路战备用钢桥等器材, 实现以桥代 (修) 路、以箱代土的快速抢修。再一方面要进一步拓宽思路, 不断研究新方法、新材料和新工艺, 提高抢修速度和效率, 降低抢修成本。如研究利用快速膨化材料、快速充气囊或快速凝固剂等修补受损桥面, 利用快速冷冻剂结成冰质承载平台等。
5) 全民动员, 密切协同。
桥梁抢修力量包括各个部队的抢修分队、企业抢修队伍、省市交通部门专业保障队伍以及交通沿线人民群众四个部分。由于建制、装备和技术水平不同, 各有所长。因此, 在组织和使用抢修力量时, 必须根据不同抢修队伍的素质和任务需要, 因地制宜, 扬长避短。部队的抢修队伍冲锋陷阵, 首先打通生命线、关键线;企业专业抢修队伍, 如铁道部各工程局、各铁路局、中港各航务局等单位, 组织健全, 技术装备好, 抢修力量和机动力量强, 具有抢修的实践经验, 一般应负责主要交通干线上重点桥梁的快速抢修和伴随抢修;地方专业保障队伍, 如省市公路工程队伍、公路局 (段) 养护人员等, 对本系统内的公路桥梁情况熟悉, 技术熟练, 设备也齐全, 一般负责所管区的重要桥梁的抢修、抢建, 或以部分力量配合部署其他抢修力量执行任务;交通沿线广大人民群众, 是桥梁加强抢修的基本力量, 人力充足, 情况熟悉, 有一定突击抢修力。可在沿线地方政府的领导下, 采取分区分段包干负责的办法, 在专业保障队伍的指导下, 完成公路桥梁的维护与抢修任务。
4 结语
重大灾害时的救灾抢修任务中, 有时需修建必须满足一定要求的临时桥梁, 它可能成为整个抢修任务完成的关键。当有原有桥梁可利用时, 应充分利用原有桥梁;当原有桥梁短时间内无法修复时, 应考虑修建临时桥梁, 后期逐步加强改善。这需要在桥梁抢修技术、抢修机械装备、制式器材等多方面进一步深入研究, 才能更好地完成快速抢修的任务。
摘要：根据公路桥梁加强抢修的基本原则和指导思想, 提出了公路桥梁加强抢修的主要手段, 即整修使用、原跨修复、桥上架桥、桥下加强、桥旁架桥, 并给出了抢修组织建议, 以更好地完成抢修任务。
关键词：桥梁,抢修,架桥,组织
参考文献
[1]武丽俊.谈桥梁加固改造措施及经验[J].山西建筑, 2013, 39 (28) :166-168.
公路灾害 篇11
随着我国经济的高速发展, 对交通运输的需求越来越高, 而公路运输作为交通运输的重要组成部分, 在现代社会中占据非常重要的地位, 对公路的需求量随着增大。但是我国地大物博, 地貌复杂多变, 各种山地、高原、盆地等地形需要修建公路隧道的数量也越来越多。由于地形复杂多变和不确定的人为因素, 使得公路隧道选址和施工时不可避免一些不良地质灾害, 从而给公路隧道施工带来了非常大的困难, 也给施工人员的人身安全造成极大的威胁。如何预防和应对不良地质灾害, 确保公路隧道安全施工, 加快施工进度, 消除安全隐患对公路隧道施工具有非常重要的意义。
2 不良地质灾害的分类、预防方法和应对措施
公路隧道的特点是隧道比较长, 地形地貌条件比较复杂、隧道剖面切口比较大、隧道施工技术水平低、不确定性因素比较多等, 经常会发生滑坡、坍泥、泥石流、断层等多种不良地质灾害, 多重因素的影响导致了整体施工难度较大, 发生施工事故, 从而造成很大的损失。因此, 了解不良地质灾害的分类和与方法, 并采取相应的措施, 会对将来的公路隧道施工有着非常重要的意义。
不良地质灾害一般分为滑坡、坍塌、泥石流、断层、偏压、岩爆、岩溶、瓦斯断层、膨胀性围岩等。
2.1 滑坡、坍塌、泥石流
2.1.1 滑坡、坍塌、泥石流的分析
滑坡、坍塌灾害可能地球地壳、地质结构变化或不稳定引发的灾难。可能是在隧道施工过程中遇到风化严重的岩层, 或溶洞、岩层软硬度相差较大等情况, 均有可能引起滑坡、坍塌。这种灾害具有突发性, 且面积大, 破坏力惊人。泥石流是在雨雪天气等条件下形成的积水作用下, 在山地或高原上形成的带有大量泥沙、石砾等物质的特殊的流体。它的特点是冲力比较大, 破坏性强, 能堵塞、填埋隧道, 甚至造成人员伤亡。
滑坡、坍塌现象可以通过观察一些现象或测定相关数据提前进行预测, 如:在公路隧道施工后隧道上面的岩石不时掉落甚至施工隧道剖面出现破裂;施工后固定隧道支撑出现扭曲变形, 灌注的混凝土井喷断裂脱落;用现代化技术手段测定的数据明显变化较大。这些现象可用现代化技术手段进行测定、观察、预测, 提前采取相应的应对措施。
2.1.2 滑坡、坍塌、泥石流的防治措施
滑坡灾害是由于岩石坡上土层有所松动, 若灾害发生后, 岩石裸露, 暂时稳定, 且坡度不大时, 可采用路堑法, 用抗滑桩和挡护结合天沟与渗沟方案堵塞水流。若岩石夹杂着泥土从岩石坡上滑出, 说明岩石硬度不高, 此时采用隧道和明洞法。若滑坡伴随着泥石流, 进而加重滑坡现象, 可用滑坡顶端清方减轻支撑重量, 回填反压, 在滑体下部增加抗滑力, 用混凝土加固衬砌, 同时注意滑坡周围排水情况。
坍塌灾害可通过超前长管棚和超前锚杆对公路隧道整个顶端和周围两侧进行加固稳定性以及强度来预防, 减少坍塌发生概率。在公路隧道施工过程中, 对岩石软硬度差异度较大的区域采取无震动爆破, 并及时进行加强支护并尽快成洞完成衬砌工作, 定期进行观察测定, 使公路隧道更加稳定。
泥石流发生时, 除了设法进行排除以外, 还需尽快封闭泥石流的通道, 尤其是公路隧道口周围要采取有效使用措施处理, 可采用换土垫层法、排水加固法等[1]。
2.2 偏压
2.2.1 偏压的分析
偏压是公路隧道施工时隧道的两侧对称位置载重量不一致, 两侧压强不一致。这种灾害的发生可用仪器进行探测, 隧道两侧是否对称, 并可取隧道两侧土质进行测定分析, 测量山体两侧的压力是否一致, 在施工的过程中, 也许定期对两侧的压力值进行测定, 预测公路隧道是否出现偏压灾害。
2.2.2 偏压的应对措施
偏压灾害发生后, 应立即采用超短台阶法、短台阶预留核心土法等对隧道两侧进行减轻载重量并采取措施控制两侧压强尽量一致, 可用灌注混凝土加固法和修建支撑墙等措施。若偏压不严重时, 加固公路隧道两侧和顶端即可。
2.3 断层
2.3.1 断层的分析
断层是由于地质运动导致地壳移动, 公路隧道受到挤压或褶皱, 岩石严重变形, 使得隧道内岩石碎裂, 隧道岩石剖面两侧出现位移, 甚至出很大间隙, 导致岩石之间的渗透性增加, 出现漏水或涌水的现象。当出现岩石破碎、位移时, 公路隧道可能会发生坍塌, 下陷, 可能会出现滑坡, 泥石流等二次灾害。在公路隧道选址和施工前进行断层探测, 可用地震探测仪和地质地貌探测相关设备进行分析, 通过相关的研究进行断层预测, 尽量避免出现断层灾害。
2.3.2 断层的应对措施
若公路隧道施工过程中出现断层现象, 可使用无震动爆破方法进行爆破, 然后用喷锚网、钢筋架等对隧道进行加固, 增强隧道的稳定性, 采用半剖面微台阶法、上下剖面依次开挖法进行施工。采用先进科学的方法矫正断层或跨越断层, 用地质探测雷达和地形进行扫描探测了解分析隧道地质相关结构。在公路隧道施工前进行探测分析, 对隧道两侧和顶端进行提前加固, 施工后用混凝钢筋土进行多级加固支撑, 提高隧道的稳定性, 避免断层现象的发生。
2.4 岩爆
2.4.1 岩爆的分析
岩爆是由于公路隧道施工过程中, 在高围岩应力下进行隧道施工, 随着施工的进行, 隧道两侧和顶端的作用力发生巨大改变, 会出现岩石爆裂脱落、松动、飞溅或破裂等现象, 严重威胁施工人员和设备的安全, 影响公路隧道施工进程。可用先进技术手段对隧道各个区域探进探测、分析隧道内岩石的结构和性质, 并利用数值分析法等精确计算预测, 找出可能发生岩爆的区域, 做好应对措施。
2.4.2 岩爆的应对措施
公路隧道施工过程中对岩爆灾害防治的同时, 应采用实时监控预测方式, 对预测岩爆发生区域采取重点监控, 并采取下列措施进行缓解岩爆灾害造成的损失:可以合理科学利用围岩应力, 科学合理布局隧道构造, 使隧道主轴线与主应力方向一致, 开挖合理的孔道, 并利用物理化学等方法使岩石软化, 避免发生岩石爆裂现象等;对预测的岩爆区域进行加固围岩, 对周围区域进行提前加固;在公路隧道施工人员安装钢丝保护网, 最大程度保护施工人员的人身安全。
2.5 岩溶
2.5.1 岩溶的分析
岩溶是山体的岩石为可溶性, 岩体受到腐蚀, 岩石发生破裂、坍塌、涌水、岩层岩溶现象等, 岩溶现象主要出现在溶洞中, 是因为岩体受到岩溶水的腐蚀而产生的, 容易出现岩溶堵塞隧道通道、破坏施工工具、掩埋施工人员等灾害性事故, 给公路隧道的施工造成很大的经济和人员损失。
岩溶灾害可以通过科学设置区间距离用科学方法扫描、探测、分析预测, 提前进行预防和应对。
2.5.2 岩溶的应对措施
对于岩溶现象, 可提前对发现的溶洞进行处理, 对溶洞内的水查明水源流向及其与隧道的位置关系后, 进行合理引排。对于小型的溶洞, 使用混凝土进行灌注填充;中型溶洞使用岩溶管道处治技术进行处理;大型溶洞, 可采用跨越方法, 需要详细了解整个隧道的结构和岩石性质, 并对发现的大型溶洞进行细致探测, 根据其大小、岩层的稳定情况和水流分布情况, 科学分析选择最有力的施工治理措施, 进行跨越处理, 同时保证跨越结构的稳定性。
2.6 瓦斯地层
2.6.1 瓦斯地层的分析
瓦斯地层是公路隧道施工过程中, 在遇到煤系地层时, 地层中挥发出对身体有害的气体, 主要成分是甲烷为主, 俗称瓦斯, 对公路隧道施工人员和施工设备是很大的安全隐患。
2.6.2 瓦斯地层的应对措施
在公路隧道施工遇到瓦斯地质时, 应该采取以下措施进行应对:当甲烷含量很小时, 可使其自然挥发;当甲烷含量大时, 可采用插管进行排放, 在排放开挖之前应用高压水流冲洗甲烷挥发孔道, 使甲烷尽快释放;当瓦斯地层出现大缝隙且甲烷含量大时, 可先将瓦斯地层封闭同时进行插管排放;当甲烷含量小且缝隙小, 可采用粘土或其他材料进行堵塞, 放置甲烷挥发;若瓦斯地层和岩爆预测区域相邻, 应使用无震动爆破破坏岩爆预区域, 避免施工过程甲烷溢出, 引发灾害[2]。
2.7 膨胀性围岩
2.7.1 膨胀性围岩的分析
膨胀性围岩是能使围岩压强倍增的有条件变形和应力的膨胀性岩石。其特点是容易上下左右碎裂, 浸水后岩石之间缝隙发生变化, 岩石容易碎裂;或是由于挤压或褶皱或产生碎裂区域, 在施工过程中, 受自然或人为因素影响, 会使岩石体积发生变化, 使岩石坍塌、滑坡、隧道下陷、顶端突出等灾害。
2.7.2 膨胀性围岩的应对措施
若隧道施工遇到膨胀性围岩, 应该采用以下措施进行应对:施工之前, 采用科学合理的方法进行调查和探测, 根据围岩压力和流变量实时情况采取相应措施;在施工之前喷射混凝土和加固支撑;在施工过程中应该科学合理的进行施工, 尽量避免对围岩的震动和防止水流对岩层的浸湿, 尽可能缩短围岩暴露时间, 及时加固衬砌, 减少围岩的膨胀变形[3]。
3 结语
在公路隧道施工过程中遇到的地形各种各样, 不良地质灾害也各异。故而, 在施工之前对各种不良地质灾害进行详细了解, 并作出相应的应对措施, 并做好预防工作, 对公路隧道的施工工作有着非常要的意义。
摘要：随着时代的发展, 我国对公路隧道的需求越来越高, 但由于地形复杂多变, 遇到滑坡、坍塌、泥石流、断层、偏压、岩爆、岩溶、瓦斯断层、膨胀性围岩等多种地质灾害, 引发的工程事故, 造成经济和人员损失。因此本文主要就公路隧道施工过程中的常见地质灾害作了相关的分析, 作出相应的应对措施, 以供参考。
关键词：公路隧道施工,不良地质灾害,应对措施
参考文献
[1]刘春.公路隧道施工常见地质灾害问题综述[J].四川水泥, 2016 (1) .
[2]车发勇.公路隧道施工中的地质灾害防护及对策[J].建筑工程技术与设计, 2015 (7) .